Na segunda parte da entrevista com o jornalista João Fernando Ramos, conheça algumas das suas experiências e aventuras com o seu automóvel elétrico.
GFAM
Cristina Portugal
Presidente da Entidade Reguladora dos Serviços Energéticos
Onde e como carrego o meu carro? Talvez seja esta a principal pergunta de um utilizador de veículo elétrico, atual ou futuro. As opções podem agrupar-se em dois grupos:
- Em pontos de carregamento integrados na rede de mobilidade elétrica, gerida pela MobiE.
- Em pontos de carregamento não integrados na rede de mobilidade elétrica, em locais de acesso privados, como sejam garagens particulares. Incluiu-se neste grupo o carregamento com recurso a uma normal tomada elétrica, respeitando regras técnicas e de segurança.
Todas as opções são importantes e complementares. Quando mais confiança o utilizador tiver na facilidade de carregamento do seu carro, mais rapidamente a mobilidade elétrica fará o seu caminho, contribuindo para a descarbonização.
Para além das responsabilidades mais gerais de um regulador do setor energético, a ERSE tem competências específicas relativas à rede de mobilidade elétrica.
Nesta rede, os utilizadores de veículo elétrico (UVE) fazem contratos com os comercializadores de eletricidade para a mobilidade elétrica (CEME) para o serviço de carregamento, devendo a entidade gestora (MobiE) garantir o fluxo de dados para a faturação desses contratos.
Depois de fazer um contrato com um comercializador, um UVE dirige-se a um qualquer ponto de carregamento e identifica-se (com um cartão ou uma App), o que permitirá que o carregamento lhe seja faturado pelo seu CEME ao preço que contratou.
O preço pago pelo UVE reflete diversos custos, designadamente: i) eletricidade, redes de energia elétrica e comercialização (parcela CEME) e ii) a utilização dos pontos de carregamento (apesar de ser cobrado pelo CEME será para pagar aos respetivos operadores de ponto de carregamento onde o UVE carregou o seu veículo).
O utilizador escolhe assim o seu CEME e o ponto de carregamento, tendo em conta diversos fatores, como localização e preço para utilização do ponto.
A ERSE elaborou o Regulamento da Mobilidade Elétrica e, muito recentemente, publicou as tarifas a pagar pelos CEME e operadores dos pontos de carregamento à MobiE a partir de 1 de maio de 2021. Para promover o conhecimento sobre a mobilidade elétrica, a ERSE lançou um módulo pedagógico que retrata a estrutura do setor e os seus principais agentes.
Apesar da complexidade do funcionamento da rede de mobilidade elétrica, é fundamental que o serviço prestado ao utilizador seja simples e de fácil utilização. Quem precisa de carregar o seu carro procura um serviço eficaz e, de preferência, a um preço aceitável. Cabe em especial aos CEME, mas também aos operadores de pontos de carregamento, este serviço de simplificação e de criação de confiança junto do utilizador.
Depois de um longo projeto piloto, iniciado em novembro de 2018 , avançou-se progressivamente com a fase comercial. O pleno funcionamento do regime legal e regulamentar verifica-se desde julho de 2020, quando todos os carregamentos na rede de mobilidade elétrica passaram a ser pagos. Depois de alguns percalços, as normais “dores de crescimento”, o caminho quer-se agora tranquilo.
Também fora do carregamento na rede de mobilidade elétrica, designadamente nos circuitos elétricos comuns das garagens particulares e dos condomínios, importa que o mercado ofereça soluções simples e confiáveis. Os condomínios são organizações de gestão complexa e necessitam de opções deste tipo. Caso contrário, há o risco de surgirem soluções que coloquem em causa a segurança e sejam fatores de conflitos entre vizinhos, dificultando o crescimento da mobilidade elétrica.
O consumo de eletricidade para a mobilidade elétrica pode vir a ter um peso significativo com o crescimento da quota de veículos elétricos. É desejável que este consumo seja um consumo favorável ao setor elétrico, contribuindo para uma melhor utilização das redes e, como tal, aumentando a eficiência global, no sentido de uma diminuição do custo unitário da energia. Devemos também tirar partido da produção solar descentralizada, em regime de autoconsumo, procurando “abastecer” os nossos carros a partir de energia solar.
Por último, realço que a mobilidade elétrica vai muito para além do carro elétrico. A tração elétrica ferroviária, em especial num país com forte incorporação de energias renováveis na eletricidade, desempenha também um importante papel na descarbonização e mitigação de outros problemas ambientais. Todas as soluções de mobilidade suave, onde se incluem as bicicletas elétricas, são também opções para a mobilidade urbana do futuro.
Vivem-se tempos de mudança na maneira como nos deslocamos, como vemos e vivemos a cidade. A mobilidade elétrica faz parte dessa mudança, que tem de ser feita com os consumidores, com os cidadãos.
A equipa do Green Future AutoMagazine ensaiou o Nissan Leaf, um dos pioneiros da mobilidade elétrica. Em Portugal, já foram vendidas mais 5.000 unidades deste icónico modelo.
Nissan Leaf
Bateria: 40 kWh
Autonomia (WLTP): Até 270 km
Motorização: 110 kW (150 cv)
Binário: 320 Nm
Aceleração (0-100 km/h): 7,9 segundos
Velocidade máxima: 144 km/h
Carregamento:
AC: 7h30
DC: 1h (80%)
Preço: desde 26.400 €
UVE – Associação Utilizadores de Veículos Elétricos
Para celebrar o 5º aniversário da Apresentação Pública da UVE, encontra-se em vigor uma campanha para Novos Associados, de 23 de março a 23 de abril, em que será oferecida a quota do ano de 2021 às primeiras 100 inscrições.
Torne-se Associado UVE e beneficie das seguintes vantagens:
O CARTÃO DE ASSOCIADO UVE é emitido em Parceria com a EDP Comercial.
O novo cartão da UVE contém a identificação do Associado (nome e número de Associado), tal como um QR Code personalizado que permite, junto dos Parceiros UVE, validar o estatuto de Associado UVE e beneficiar de condições exclusivas.
No entanto, a principal vantagem do novo cartão de Associado UVE é que este poderá ser utilizado como um cartão de Carregamento do seu Veículo Elétrico na rede pública de carregamento da MOBI.E. Contudo, a vertente CEME* do Cartão UVE encontra-se inativa por definição, visto que não é de adesão obrigatória.
Caso opte por ativar a vertente CEME do cartão UVE / EDP Comercial, beneficia de 2% de desconto adicional nos carregamentos na rede pública da MOBI.E. Conheça todas as vantagens da Parceria UVE / EDP Comercial, com descontos exclusivos para Associados UVE.
* CEME – Comercializador de Eletricidade para a Mobilidade Elétrica
A UVE disponibiliza uma área de login a todos os seus Associados – página my.UVE – onde podem ser consultados os dados e efetuar as seguintes ações:
- Atualização dos dados pessoais (morada, e-mail e telefone)
- Atualização dos dados dos seus Veículos Elétricos
- Subscrição da Newsletter de Associado
A UVE dispõe mais de 50 parceiros onde os Associados UVE podem beneficiar de descontos. Basta apresentar o cartão de Associado válido e prova de identidade para poder beneficiar das vantagens e descontos exclusivos.
São celebradas novas parcerias regularmente! Mais informações aqui.
A UVE dispõe de Apoio Jurídico gratuito para os seus Associados, para assuntos relacionados com a Mobilidade Elétrica (por exemplo, instalação de postos de carregamento em condomínio, em empresas, legislação em vigor, etc.). Envie-nos a sua questão para associado@uve.pt, com a sua identificação de Associado (n.º de Associado, nome e NIF) para que possamos ajudar.
Um dos principais objetivos da UVE é desmistificar e esclarecer as dúvidas e questões relativamente à Mobilidade Elétrica em Portugal.
Fale connosco. Envie as suas questões e pedidos de esclarecimento através dos nossos Contactos, e acompanhe o nosso portal, a nossa página de Facebook, o nosso Canal Youtube e o Podcast UVE para estar a par das novidades relativas à transição energética que se vive em Portugal e a nível global.
Mensalmente enviamos uma newsletter para todos os Associados UVE com novidades sobre Veículos Elétricos e notícias relevantes sobre a Mobilidade Elétrica.
Adicionalmente, sempre que é realizada uma nova PARCERIA UVE, enviamos uma newsletter a todos os Associados, para que não perca a oportunidade de beneficiar dos melhores descontos!
Junte-se aos Fóruns online e aos Encontros Nacionais, Regionais ou Internacionais de Utilizadores e aficionados da Mobilidade Elétrica.
Assista e participe nas Tertúlias Elétricas, organizadas pela UVE, transmitidas em direto da nossa página de Facebook. As Tertúlias estão disponíveis também no nosso Canal Youtube e Podcast UVE.
A UVE defende e promove a Mobilidade Elétrica como uma solução imprescindível para a mudança dos hábitos e mentalidade dos cidadãos do mundo, em direção a um futuro sustentável.
Numa altura em que a necessidade de ação é imperativa, esteja do lado certo da História da Humanidade e faça parte do movimento de reversão dos efeitos nocivos causados ao planeta Terra.
Não há planeta B.
* Campanha válida para as primeiras 100 inscrições de Novo Associado UVE, de 23 de março a 23 de abril de 2021. A campanha termina assim que forem atingidas as 100 inscrições.
Para beneficiar da oferta da quota de 2021, insira o seguinte “Código de Campanha” na ficha de inscrição: UVE5ANOS
A UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos, é um organismo sem fins lucrativos, com a missão de promover a mobilidade elétrica.
Contactos
e-mail: geral@uve.pt
215 99 99 50 / 910 910 901
(dias úteis das 10:00 às 18:00)
Apresentamos o novo crossover citadino da Honda, o Crosstar Hybrid.
Honda Crosstar Hybrid:
Consumo (combinado WLTP): 4,8 l/100 km
Transmissão: E-CVT
Potência (combinada): 72 kW (98 cv)
Velocidade máxima: 173 km/h
Aceleração 0-100 km/h: 9,9 segundos
Emissões CO2 (combinado WLTP): 110 g/km
Tração: FWD
Bagageira: 298 l
Preço: desde 31.500 euros
Opinião de José Carlos Pereira
O conhecimento que não altera comportamentos é inútil, mas se os altera pode tornar-se rapidamente obsoleto! Adoro esta frase para avaliar o impacto que novas práticas e ferramentas podem proporcionar a uma equipa de vendas de automóveis. E já tive a oportunidade de trabalhar e aprender com algumas – marcas e concessionários.
Nunca nos devemos preocupar com o trabalho que nunca fizemos. Mas, acima de tudo, não nos devemos agarrar a mitos nas vendas de automóveis, como estes 7 que aqui enumero (há mutos mais do que 7!). Os erros que praticamos diariamente são muitos. Neste artigo da Green Future, fugindo em parte aos temas que me aproximaram á mesma, tento explorar alguns dos erros mais comuns, desmistificando com uma boa prática caso a caso.
Com estes 7 erros, não se pretende chegar a uma receita única de ‘como não fazer ou pensar’ (longe de criar uma solução mágica!), mas sim apresentar e partilhar algumas estratégias práticas que podem ser a diferença que faz a diferença para resultados excecionais.
“Simplificar o complicado tem sido a minha principal função junto de muitos vendedores de automóveis, pois fácil, mesmo, é complicar o simples”
#1 O princípio do negócio é que o cliente tem sempre razão – Não, o cliente nem sempre tem razão, embora seja a razão do nosso negócio! A venda é um processo de influência. A venda é ajudar o cliente a comprar um veiculo (seja ele de combustão ou elétrico). Há uma grande diferença entre fazer uma venda e criar um cliente. Ouvir ainda mais o cliente, adaptar-se ao seu perfil comportamental e da futura utilização, conhecer bem o nosso e medir muito bem a expectativa criada em função do resultado realmente entregue podem fazer a diferença entre ter ou não ter razão. Vemos, assim, o mesmo assunto sobre diferentes perspetivas. A comunicação assertiva pode ajudar a compreender a perspetiva do cliente na compra de um carro. Invista em boas práticas da escuta ativa para a ‘razão’ passar a ser um ‘não assunto’.
#2 O cliente não é inteligente quando compra um carro, e o meu ponto de vista é que interessa – O ponto de vista do cliente interessa mais do que o ponto de vista de quem vende. Hoje ele pode, eventualmente, saber mais sobre a nossa marca e especificações dos carros do que nós. Ele está muito mais informado do que aquilo que nos transmite ou dá a entender. Escutar bem é, acima de tudo, ‘ouvir’ aquilo que o cliente não disse. Quem decide é o cliente, e os vendedores mais bem preparados são os que conseguem uma discriminação a seu favor em detrimento da concorrência. O poder de decisão é de quem compra, e a função do vendedor é influenciar essa mesma decisão, mas nunca se substituir a quem decide. Devemos é ser autênticos na forma como nos exprimimos e relacionamos com os outros – sempre baseados em factos, benefícios, resultados e não em argumentos.
“Na venda de um veiculo a atração dos clientes dá-se pelo lado emocional, mas o fecho passa por um processo racional (e lógico!)”
#3 O mercado é que é responsável pelos meus resultados – Não, isso é para quem gosta de encontrar desculpas para os seus maus resultados. Os resultados dependem mais do que fazemos diariamente do que do enquadramento e mercado. Não há mercados maduros ou impossíveis, mesmo num contexto difícil como o atual; há é modelos de negócio ou abordagens que não se adaptaram à realidade atual. Vender é para campeões, pois temos de aprender a ser rejeitados. Um ‘sim’ em vendas é um somatório de muitos ‘nãos’ – um comercial do mundo automóvel só se torna craque quando ouve muitos ‘nãos’, pois só desse modo aprende e é estimulado a contornar objeções. E a rejeição nunca é pessoal: diz respeito ao que estamos a vender e ao momento. Ou seja, ouvir ‘não’ faz parte do processo de venda. A questão não é refugiar-se em desculpas, e sim aprender a lidar com situações de rejeição (elas são sempre temporárias). O carro que vendemos não é o mais importante; é o que fazemos pela pessoa e com a pessoa – nunca desista de uma coisa que realmente quer atingir, pois “ninguém vence quem nunca desiste”. Os resultados não surgem daquilo que temos de fazer, mas sim do que podemos fazer para melhorar.
“Quem ensina aprende ao ensinar, e quem aprende ensina ao aprender.”
#4 Um bom vendedor já nasce vendedor – Eu acredito profundamente que não e estou convicto de que ter bons resultados depende do treino e dos nossos comportamentos diários. Trace objetivos para os clientes estratégicos (individuais ou frotas) e vá para uma reunião da compra do carro com eles claros – o que quero atingir? Pratique a TAC (Trabalho, Ambição e Confiança) – enquanto uma TAC, num hospital, permite saber se está tudo bem, uma TAC em vendas permite ter a certeza de que tudo vai correr bem. Fica a sugestão para fazer mais: ler 1 livro e 4 artigos de vendas por mês para aumentar o seu valor – preencha 15 minutos por dia do seu tempo livre para consumir conteúdos sobre vendas – e aprender uma coisa nova todos os dias (logo veremos se resulta daqui a um ano).
#5 Quanto mais falarmos, mais resultados teremos – O cliente tem de falar sobre as suas necessidades, comportamentos e modelo de utilização – não dar prioridade ao que pensamos de positivo da nossa marca é uma boa prática. Ouvir é mais importante do que falar. Quando escutamos ativamente e sabemos fazer perguntas inteligentes, estamos a dar origem a oportunidades. E mais do que descobrir necessidades, o segredo é despertar necessidades latentes – identificar, viver e despertar as ‘dores’ do cliente pela tipologia de utilização. Quanto mais informação estiver do nosso lado, melhor será a solução que se adequa ao problema/necessidade. Treinar e ter um script de perguntas leva a resultados extraordinários. Não temos de vender um carro, temos é de fazer com que o nosso interlocutor compre. A estrela não são os veículos ou o serviço pós-venda que oferecemos, mas sim o impacto e a relação que criamos.
#6 Não preciso de prospetar, já vendo muito –Quem anda no mundo das vendas, em geral, não gosta de prospetar, pois a rejeição é grande. Lembre-se é que o que prospeta hoje não vai ter de prospetar amanhã! São os novos clientes que alimentam a empresa e a sua sustentabilidade futura. De nada serve ter um arsenal de ferramentas de prospeção se não forem praticadas diariamente e de forma massiva. É mais eficaz um bom juízo diário e repetido do que ações pontuais e desgarradas. Há um provérbio bem antigo que diz algo do género: se quiser uma árvore de 50 metros no seu quintal, qual é a melhor altura para a plantar? A resposta seria: 50 anos atrás. E qual é o segundo melhor momento para a plantar? A resposta é simples: hoje. Temos de semear hoje para colher os frutos amanhã. E como vendedores temos de ter um posicionamento de agricultor. Não esquecer é que o comprometimento é bem mais importante que o envolvimento. A prospeção é uma das principais atividades do ciclo de vendas.
#7 Devemos procurar vender pelo preço (descontos, campanhas e promoções) para vender mais –Quem não cria relacionamentos tem de competir pelo preço. E quem entra pelo preço, mais cedo ou mais tarde vai ser preterido pelo preço. Há sempre alguém (concessionário), a vender um carro com as mesmas especificações, mais barato no mercado. A competição está no valor e na diferenciação. Não devemos apontar para uma venda, mas sim para um relacionamento duradouro e de recomendações futuras. Um cliente tem tendência a tornar-se mais rentável com o tempo. Quando fazemos descontos sem sentido, estamos a comprar a própria compra. Nunca confunda conceitos como preço e valor, nem nunca fale de preço quando o seu cliente não conhece o valor que entrega. Se o que faz hoje com o preço não está a resultar, mude, com criatividade, o padrão do que todos fazem para se destacar da concorrência (abordagem, modelo, etc.).
Em resumo, as vendas de automóveis devem passar por: aumentar o valor de compra e da experiência por cliente; reforçar a nossa autoridade como especialistas do setor automóvel; gerar mais recomendações; identificar novas oportunidades; ser mais criativo no modelo de abordagem via social e virtual selling; e possibilitar vendas futuras.
Deixe de vender e passe a ser um consultor de compras automóvel: saber fazer perguntas abertas e inteligentes; descobrir as necessidades ainda não consideradas; entender o fluxo da tomada de decisão (quem está envolvido na compra, para além de quem paga e decide?); ser um aliado do cliente e descobrir o que o move/motiva a decidir.
Para finalizar, sugeria que não colocasse algumas destas dicas em causa se ainda não as experimentou. “Errar cedo nas nossas decisões e aprender rápido” é o meu lema!
Tomás Allen
Fundador e CEO da Allen Project Management Consulting
Durante décadas, assistimos à degradação do transporte público em termos de fiabilidade, conforto e segurança. Nas cidades, a utilização do automóvel superava os 60%, enquanto o transporte público perdia passageiros ano após ano.
Depois do Acordo de Paris, as cidades começaram a transformar-se. Percebemos que um futuro sustentável só se conseguirá com um sistema de transportes multimodal, apoiado nos modos ativos, na partilha e no transporte colectivo.
Em março de 2018, as Áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto assumiram a prioridade de procurar um padrão de mobilidade sustentável, considerando as vertentes económica, social e ambiental. Apostaram no transporte público, através de forte redução do preço dos bilhetes, aumento do investimento em transportes de alta capacidade e transferindo para as áreas urbanas as funções de gestão da totalidade dos meios de transporte.
Esse compromisso levou à implementação do Programa de Apoio à Redução do Tarifário dos Transportes Públicos (PART) e, com isso, as cidades estabeleceram passes de 30 euros, criaram passes Família e definiram apoios para jovens e estudantes. O resultado foi tremendo. De repente, a procura excedia em muito a oferta e o programa acabou por ser criticado por estar inadaptado às condições físicas do sistema de transportes.
Estávamos nesta fase, com queixas dos passageiros e com promessas de investimento em novos veículos ou expansão de redes, quando, de repente, a pandemia parou o mundo. A COVID trouxe a ansiedade, a desconfiança, o desespero e a morte. Fechou-nos em casa e tudo parou.
No entanto, o planeta respirou de alívio e percebemos que não podemos voltar ao ponto onde estávamos. Deu-nos oportunidade para observar e refletir. Queremos regressar a uma nova normalidade mas nada será como dantes. O ‘receio de estar próximo’, o medo e a incerteza vão acompanhar-nos no futuro.
Os ganhos do PART estão agora postos em causa. O transporte público é barato mas coloca-nos em risco. Queremos as crianças na escola mas não queremos que cheguem a casa com o vírus. A boleia para o emprego será evitada, por receio. Se nada for feito, o congestionamento e as consequentes emissões nocivas, voltarão ainda mais fortes.
A pandemia trouxe, também, esperança e oportunidade.
Oportunidade para adaptar a cidade às novas prioridades, com um Planeamento que evite o crescimento especulativo, decidindo melhor sobre a alocação de recursos, requalificando e privilegiando áreas centrais já infraestruturadas e servidas por transportes, onde a população pode depender menos do automóvel.
Oportunidade para devolver as ruas às pessoas, democratizando o espaço público e cuidando da presença das crianças e dos mais idosos na cidade.
Oportunidade, ainda, para tirar o melhor partido da tecnologia e aproveitar o que hoje está ao alcance de todos, que nos conecta ao mundo e aos outros.
Imaginemos agora que estamos em 2030.
Depois da pandemia, as cidades adaptaram-se de forma tática e quase experimental, criando percursos seguros para peões e ciclistas. As inevitáveis dificuldades criadas ao automóvel foram aceites pela população que, pelo receio da proximidade, aceitou experimentar algo diferente nas suas deslocações diárias. Prefere agora conviver socialmente na rua do que em espaços fechados.
Os centros urbanos estão renovados, vivos, acessíveis e inclusivos. Misturaram-se as funções na cidade: habitação junto ao emprego (e emprego na habitação), equipamentos públicos, espaços verdes, tudo democraticamente distribuído pela cidade.
Temos ruas mais tranquilas, vemos mais gente a pé e de bicicleta, o comércio de rua floresce, os níveis de sinistralidade reduziram, há mais espaços verdes, respira-se melhor.
As aplicações tecnológicas e a criatividade dos designers trouxeram novos meios de deslocação, permitindo a cada indivíduo mover-se, à sua maneira.
O transporte público presta agora melhor serviço, conveniente e confortável. Existe perfeita integração entre o transporte urbano, o regional e o nacional, rodoviário e ferroviário. Vemos os centros comerciais convertidos em interfaces multifuncionais.
O preço baixo dos transportes e a intermodalidade que o PART trouxe, obriga a subsidiar o transporte coletivo. É, no entanto, uma das mais sensatas aplicações do erário público pois combate as externalidades negativas associadas à mobilidade individual, como o sinistralidade, problemas de saúde, congestionamento, emissões nocivas, ruído, a exclusão social, etc.
Em 2030, os 30 euros do ‘pacote básico de Mobilidade’ permitem-me circular em toda a rede de transporte público urbano e suburbano. Também fornece serviço de transporte a pedido, de modo a que todos tenham igual acesso aos serviços básicos.
Com um ligeiro acréscimo de custo, terei acesso à rede de bicicletas e trotinetas partilhadas. Também posso contratar adicionalmente o acesso a viagens regionais ou nacionais. E com outro extra, até posso alugar um automóvel durante alguns dias por mês, quando precisar.
Em 2030 esta ‘Mobilidade como Serviço’ está acessível a todos, em todo o território, barata e conveniente, integrada e complementar. Tenho toda a informação que necessito e é tudo transacionado através do meu smartphone.
Com todas as novas opções de Mobilidade, ter automóvel deixou de ser uma necessidade para muitos cidadãos e o estacionamento gratuito, nas ruas da cidade, deixou de existir.
Os construtores automóveis adaptaram-se a este novo paradigma e fizeram a sua parte. Em 2030, em vez da competição pela venda do automóvel ao cliente particular, os construtores competem agora pela oferta de ‘assinaturas’. Tal como contratamos a net e TV em nossas casas, agora escolhemos a marca que melhor serviço nos disponibiliza: um pequeno utilitário partilhado para as deslocações na cidade, a possibilidade de utilizar um automóvel familiar ao fim de semana, e um SUV com mais espaço para as férias.
A Mobilidade é hoje, em 2030, multimodal, elétrica, partilhada e autónoma. Continuemos para a ’neutralidade carbónica’ já daqui a pouco, em 2050.
Tomás Allen é arquiteto, com mais de vinte anos de experiência na gestão de estudos e projetos pluridisciplinares na áreada Mobilidade Sustentável e do Planeamento Urbano. Geriu os projectos de Inserção Urbana da rede do Metro do Porto e participou nos diferentes projetos de mobilidade urbana do Departamento de Transportes de Abu Dhabi, capital dos Emirados Árabes Unidos, tais como metro ligeiro, metro pesado, BRT e interfaces. Em 2016 fundou a ALLEN pmc, uma empresa dedicada à gestão de projectos de planeamento urbano, mobilidade sustentável, placemaking e arquitectura, desenvolvendo diferentes estudos e projectos na área da acessibilidade pedonal, na área dos Transportes, e na área do Desenho Urbano, projectando redes de ciclovias urbanas como em Braga, Barcelos e Santa Maria da Feira. Presentemente, está a desenvolver Planos de Mobilidade Urbana Sustentável (PMUS) para duas autarquias.
Opinião de Gil Nadais
Secretário Geral da ABIMOTA – Associação Nacional das Indústrias de Duas Rodas, Ferragens, Mobiliário e Afins
A sustentabilidade do planeta, a atual situação pandémica ou a recente crise do Suez obrigam-nos a pensar que é urgente repensar o presente modelo económico. Uma ‘doença’ na China ou o ‘entupimento’ de uma via estrutural do comercio internacional fazem-nos entender a urgência de reformular modelos; no fundo, de ir de encontro ao que há muito os ecologistas vinham a reivindicar.
O Canal do Suez é estrutural para a saúde da economia internacional e da europeia em particular. Já o tínhamos entendido no início dos anos 70 e, muito recentemente, compreendemo-lo ainda melhor. Uma situação de conflito, ou o muito mais simples encalhamento de um supercargueiro, paralisam a economia.
A dependência do Extremo Oriente é, na conjuntura em que vivemos, umbilical. Desde máscaras cirúrgicas a ventiladores, desde calçado desportivo a chips eletrónicos, quase tudo vem da Ásia e, principalmente no que à Europa diz respeito, passa por dois estrangulamentos: pelo Canal do Suez e pelo Canal do Panamá. No fundo, estamos perante uma economia ‘refém’ de condições sanitárias, de condições geopolíticas e acidentais, na maioria dos casos exógenas ao ocidente, com a economia europeia à cabeça.
Depois temos a questão ambiental, resultante das linhas de distribuição demasiado longas, com o transporte de matérias primas e de mercadorias a ter dimensões globais e a pegada ecológica de cada produto a caminhar em direções que se podem tornar insustentáveis.
Felizmente, o entendimento desta situação, com a pandemia a servir de catalizador e o recente incidente do Suez a certamente acelerar todo o processo, serve para que a Europa repense a forma de estar e o setor português da mobilidade suave está-se a posicionar na liderança deste processo.
Há dez anos, a dependência portuguesa de componentes oriundos do Extremo Oriente, na montagem de uma bicicleta, por exemplo, era da ordem dos dois terços. Em 2019, segundo dados recolhidos junto da COMTRADE, essa integração já tinha sido reduzida para 31%. Ou seja, há dois anos, os números tinham sido revertidos. Os países europeus foram os principais fornecedores de componentes (Espanha com 13,4%; Países Baixos com 6,2%; Alemanha com 5,5%; Itália com 4,1% e França com 4,0%) e é cada vez maior a integração de produto nacional.
Atualmente, Portugal caminha no sentido de gerar uma cada vez maior independência no que à produção de bicicletas diz respeito. Por exemplo, a recente instalação de uma fábrica que se dedica à produção de quadros de carbono, a primeira fora da Ásia, é mais um passo nesse sentido.
Neste momento estamos trabalhar no sentido de promover uma cada vez maior independência, quer nas bicicletas convencionais, quer nas bicicletas elétricas (e-bikes) onde a integração de tecnologia é particularmente elevada.
Estarmos a promover a reindustrialização; é bom para a economia e, sobretudo, muito melhor para o ambiente.
O Green Future AutoMagazine foi à sede da Federação Portuguesa de Automobilismo e Karting conversar com o seu presidente, Ni Amorim.
O nosso convidado foi piloto durante 31 anos e falou-nos sobre várias das suas experiências, para além do seu ponto de vista sobre o setor dos veículos elétricos.
A equipa do Green Future AutoMagazine ensaiou a Tromox Mino, o primeiro modelo desta startup chinesa. Livre de emissões, este motociclo apresenta uma estética arrojada e dimensões compactas.
Tromox Mino:
Autonomia (WLTP): 100 km
Bateria: 60 V / 32 A
Potência: 1200 W
Peso: 68 kg
Preço: 3.490 €
