Opinião de Bernardo Correia
Consultor da Ordem dos Contabilistas Certificados (OCC)

Tem-se assistido, nos últimos anos, a um aumento no número de viaturas de baixas (ou até mesmo zero) emissões que circulam nas estradas portuguesas. De facto, nas deslocações do nosso quotidiano, é notória a cada vez maior adesão dos portugueses a viaturas totalmente elétricas ou a viaturas híbridas, embora se registe uma maior preferência pelas primeiras.

Esta preferência pode ser explicada, em certa medida, devido aos incentivos fiscais associados às viaturas totalmente elétricas, transversais a quase todos os impostos, mas também devido à comparticipação do Estado na aquisição de uma viatura enquadrável em tal segmento.

Sobre este último tema refira-se que, no passado dia 5 de março, foi publicado o Despacho n.º 2535/2021, que veio regulamentar a atribuição deste apoio durante o presente ano, abrangendo este, atualmente, não só viaturas ligeiras de passageiros, mas também viaturas de mercadorias, bicicletas e ciclomotores.

Ao contrário do que aconteceu na transição de 2019 para 2020, em 2021 não se registou um aumento das verbas do Fundo Ambiental direcionadas para aquisição de viaturas totalmente elétricas, mantendo-se estas verbas, deste modo, nos quatro milhões de euros.

O apoio direcionado à introdução no consumo de viaturas ligeiras de passageiros, cujo custo de aquisição (incluindo impostos e demais despesas) não ultrapasse 62.500 euros, desde que 100% elétricas e novas, é de 3.000 euros, sendo, igualmente, elegíveis neste âmbito as viaturas adquiridas em regime de locação financeira (leasing).

Todavia, salientamos que uma das grandes novidades para 2021 é a exclusão das pessoas coletivas deste apoio, sendo esta comparticipação do Estado, agora, apenas direcionada às pessoas singulares, com um limite máximo total de 700 candidaturas. À data da publicação deste artigo, ainda só tinham sido aprovadas 428 candidaturas.

Este afastamento das pessoas coletivas poderá dever-se ao facto de que, de acordo com o Ministério do Ambiente e da Transição Energética (MATE), cerca de 70% das candidaturas no passado foram referentes a pessoas coletivas. Pretendeu-se, assim, garantir que o menor número de pessoas singulares ficava excluída.

Focando-nos agora na parte fiscal, no tocante ao Imposto Sobre o Valor Acrescentado (IVA), é do conhecimento público que o IVA suportado na aquisição e demais despesas (exceto os combustíveis) relacionadas com viaturas de turismo, onde se enquadram as viaturas ligeiras de passageiros, em termos gerais, não é dedutível, sem prejuízo de algumas situações excecionais.

Uma destas situações passou a estar contemplada com a entrada em vigor da Lei da Fiscalidade Verde (1 de janeiro de 2015), sendo inteiramente dedutível o IVA suportado na aquisição de viaturas totalmente elétricas e viaturas híbridas plug-in, cujo custo de aquisição não exceda os 62.500 euros e os 50.000 euros, respetivamente. Destes valores deve ser excluído o IVA que, nos termos do Código do IVA (CIVA), seja dedutível.

Com a entrada em vigor da Lei do Orçamento do Estado para 2020 passou, igualmente, a ser dedutível o IVA suportado na aquisição de eletricidade utilizada no carregamento destas viaturas.

Embora esta possibilidade não esteja prevista em nenhum diploma, na Ordem dos Contabilistas Certificados tem-se defendido que o IVA suportado na aquisição dos carregadores das viaturas (wallbox), desde que afetos exclusivamente à atividade e instalados nas respetivas imediações da empresa, poderá igualmente ser dedutível.

Em sede do Imposto sobre o Rendimento das Pessoas Coletivas (IRC), a maior vantagem associada às viaturas totalmente movidas a energia elétrica é a não sujeição a tributação autónoma de quaisquer encargos relativos às mesmas, não havendo, neste caso, limite para o custo de aquisição. Note-se que, para as viaturas movidas a combustíveis fósseis, esta tributação pode chegar aos 35% e incide sobre todos os gastos incorridos nas viaturas.

Em termos de gastos com depreciações aceites fiscalmente, já terá de ser tido novamente em conta o valor de 62.500 euros para as viaturas elétricas (50.000 euros para as viaturas híbridas plug-in), não sendo fiscalmente aceite o gasto com a depreciação do valor resultante da diferença positiva entre o custo de aquisição e este limite.

Por fim, em termos de Imposto sobre Veículos (ISV) e Imposto Único de Circulação (IUC), existe uma não sujeição e uma isenção, respetivamente, aplicáveis às viaturas totalmente elétricas, o que representa mais um incentivo fiscal à aquisição de tais viaturas.

Bernardo Correia, Consultor da Ordem dos Contabilistas Certificados (OCC), é Licenciado em Contabilidade e Administração pelo ISCAL e Pós-graduado em Economia Internacional e Estudos Europeus pelo ISEG.

O Green Future AutoMagazine conversou com Fernando Diogo, membro da Direção do Ecar Show – Salão do Automóvel Híbrido e Elétrico. No final de maio, decorrerá a 3ª edição deste evento no jardim do Arco do Cego, em Lisboa, e na qual o Green Future AutoMagazine é a Revista Oficial.

Como é que surgiu a ideia de criar o Ecar Show – Salão do Automóvel Híbrido e Elétrico? 

Foi o desenvolvimento natural do conceito, que arrancou no Porto em 2017. Além disso, após o sucesso das primeiras edições recebemos solicitações das marcas e do nosso patrocinador principal, a GALP, para desenvolver o conceito em Lisboa

Qual é o maior desafio que a organização de um evento desta dimensão acarreta? 

Nesta altura especifica organizar o evento do ponto de vista das medidas necessárias dada a situação pandémica, sem dúvida e também do ponto de vista da promoção do evento. Temos de encontrar formas eficazes de comunicar que temos implementadas todas as medidas preconizadas pelas autoridades de saúde e procuramos ir mais além, para que todos se sintam seguros.

Os veículos elétricos já são muito comuns, mas ainda há algumas dúvidas e incertezas por parte do público geral sobre eles, principalmente a questão da autonomia, métodos de carregamento e benefícios. Qual o papel de eventos como o Ecar Show no esclarecimento destas e de outras dúvidas, mas também na divulgação e no apoio da transição para estas escolhas mais verdes?

Pelo que julgo saber atingiu-se recentemente 16% de cota de mercado para este tipo de veículos, o que é sem dúvida uma evolução positiva. O evento procura reunir além das marcas que comercializam este tipo de veículos, outros atores do setor que oferecem soluções e repostas aos potenciais interessados. O nosso papel é, assumidamente, o da promoção da mobilidade verde no sentido de trazer novos consumidores para o setor, apesar de a pandemia ter limitado de alguma forma a nossa forma de trabalho, seja pela limitação de lotação dos recintos, seja pela inviabilidade de realizar seminários e outras ações de divulgação e esclarecimento das principais dúvidas dos consumidores.

Relativamente ao que os visitantes poderão encontrar neste Salão, pode adiantar-nos quais as marcas que vão estar presentes? Haverá alguma novidade em comparação com os anos anteriores?

Os interessados poderão encontrar quase todas as marcas que comercializam este tipo de veículos no evento e continuamos a ter o apoio da GALP, como “Main Sponsor” do evento. E sim, teremos algumas novidades quer ao nível de marcas presentes, como são os casos da Toyota, da Lexus, e da Tesla que regressam e também estreias absolutas como a Skoda que apresentará no Salão o seu primeiro modelo elétrico além dos modelos da Peugeot e Mitsubishi.

Para além da exposição dos veículos, há outras atividades a decorrer?

O Test Drive GALP ELECTRIC será a principal atividade a decorrer em paralelo. Trata-se da possibilidade de testar os modelos em exposição em condições reais de condução na cidade. Por razões que se prendem com a atual situação, não teremos como habitualmente, seminários ou conferências de esclarecimento.

Esta é já a 2ª edição do evento a realizar-se no jardim do Arco do Cego, em Lisboa. Porquê este local?

Procuramos um local central, com boas acessibilidades de transportes públicos e a antiga estação de recolha dos elétricos pareceu-nos uma boa solução, até pelas características do edifício, semiaberto, que nesta altura contribui para aumentar a sensação de conforto de todos os intervenientes. Além disso, trata-se de património da cidade o que confere muita personalidade ao conceito.

Este evento acontece numa altura delicada, devido à situação pandémica que vivemos. Que medidas foram adotadas para segurança de todos os membros colaboradores, expositores e visitantes?

Todas as preconizadas pelas autoridades de saúde, como o controlo de lotação, que é efetuado em tempo real com recurso a meios eletrónicos, a desinfeção de mãos e o controlo de temperatura dos visitantes à entrada, a distanciamento social promovida pela sinalética colocada, os percursos dos visitantes controlados por forma a garantir esse mesmo distanciamento, o recursos à venda de ingressos on line assim como os convites fornecidos às empresas expositoras, etc. Todas as medidas enumeradas associadas ao facto de o próprio local ter condições de circulação do ar como se tratasse de um espaço ao ar livre garantem que as melhores condições de segurança estão asseguradas.

A Green Future AutoMagazine foi conhecer junto de Luís Estrela, Coordenador da Fundação do Futebol – Liga Portugal, os projetos promovidos pela instituição, bem como todo o trabalho desenvolvido em matéria de sustentabilidade ecológica.

O Luís Estrela é Coordenador da Fundação do Futebol da Liga Portugal. Como e quando é que surgiu esta Fundação? Qual o seu principal propósito?

A Fundação do Futebol – Liga Portugal está prestes a comemorar o seu terceiro aniversário, dia 18 de julho, pelo que é ainda um projeto jovem. A Fundação do Futebol nasce de um antigo desígnio do presidente da Liga Portugal, Pedro Proença, que desde sempre defendeu e defende que a notoriedade do Futebol deverá estar ao serviço da sociedade e do bem comum. A Fundação do Futebol, além de defender e propagar os valores inerentes ao Futebol – como igualdade, equidade, justiça, fair-play, respeito, inclusão, e de abraçar e amplificar causas nobres, tem ainda o vincado papel de influenciar e ajudar as Sociedades Desportivas a promoverem ações de Responsabilidade Social que, no terreno, contribuam para a melhoria da qualidade de vida dos seus adeptos e das suas comunidades.

Será possível revelar aos leitores da Green Future AutoMagazine quais os desafios e motivações que um Coordenador da Fundação do Futebol enfrenta?

A motivação é imensa e renovada diariamente, pois fazer da Responsabilidade Social um instrumento de trabalho cimentando-a na narrativa do Futebol Profissional, esse fenómeno de massas que faz vibrar milhões e que tem a capacidade de influenciar transversalmente toda a sociedade, pelo seu exemplo. Os maiores desafios, a curto prazo, passam por solidificar o posicionamento da Fundação do Futebol, contagiando todas as Sociedades Desportivas do Futebol Profissional a usarem o seu nome, a sua força, os seus ativos para reforço e construção de uma sociedade mais equitativa e feliz, sendo, igualmente, desafiante incutir nos emblemas do Futebol Profissional o projeto de também eles criarem uma Fundação. O desafio para os tempos vindouros é ajudar a concretizar a ideia de um Clube, uma Sociedade Desportiva, uma Fundação. 

A responsabilidade social e a sustentabilidade ecológica são valores importantes para a Fundação de Futebol e para a Liga Portugal. De que forma é que ambas as entidades tentam melhorar a igualdade social e a promoção para a adoção de práticas mais amigas do ambiente?

Primeiro praticamos o que defendemos – reciclamos, poupamos águas e energia, reduzimos os desperdícios. Depois amplificamos e enfatizamos causas que visem a preservação ambiental e todos os cuidados com o planeta de amanhã. Criamos já- fruto de várias reuniões com os Grupos de Trabalho da Responsabilidade Social da Liga Portugal – um manual de sustentabilidade ambiental, em conjunto com a Sociedade Ponto Verde. Um manual com dicas e diretrizes ambientais, a implementar nos estádios, nos centros de treinos e nos edifícios administrativos das Sociedades Desportivas, e com exemplos de emblemas preocupados com o meio ambiente – clubes como o Estoril Praia, que instalou painéis solares, como o CD Mafra e o FC Paços de Ferreira que faz o reaproveitamento das águas. É missão da Fundação do Futebol instigar a boas práticas ambientais no Futebol Profissional, mediatizando e divulgando grandes iniciativas que contagiem e sirvam de exemplo aos demais. 

Entre as muitas áreas de atuação da Fundação do Futebol, encontram-se algumas relacionadas com a sustentabilidade, cuja missão é difundir a política dos 3 R’s (Reduzir, Reutilizar, Reciclar). O que é que a Fundação tem feito para seguir este princípio? 

Nos próprios edifícios da Liga Portugal – tanto no Porto como em Lisboa, levamos a reciclagem a sério, separando o lixo em contentores apropriados. Inclusivé quer a Liga Portugal quer a Fundação do Futebol foram distinguidas com a certificação 3R6, atribuída pela Sociedade Ponto Verde. Já trabalhamos em conjunto para sensibilizar as Sociedades Desportivas a adotarem estas boas práticas nos seus estádios e recintos. Para mais estamos sempre disponíveis para nos associarmos a campanhas que visem esta prática – há muito tempo que assinalamos o 17 de maio – dia internacional da reciclagem.

Na edição de 2019-2020 da Allianz Cup, a Fundação do Futebol – Liga Portugal celebrou uma parceria com a Sociedade Ponto Verde, com vista à promoção de boas práticas ambientais. Considerando o peso que o futebol tem na sociedade portuguesa, acredita ser este o melhor veículo para o fomento de comportamentos mais sustentáveis? Estão previstas mais parcerias como esta?

As parcerias são enorme exemplo de Responsabilidade Social. São aconselhadas pela agenda 2030 e temos sempre muito a aprender e a amadurecer com o trabalho em conjunto. Quem há muito trabalha nesta área verde, chamemos-lhe assim, sabe bem os terrenos que pisa e pode sempre guiar-nos a fazer mais e melhor. A Sociedade Ponto Verde é um grande amparo da Fundação do Futebol, agradecendo-lhe, desde já, por todas as partilhas e colaborações para connosco e para com o Futebol Profissional. 

Focando o nosso assunto em matéria de ambiente e sustentabilidade, como é que o futebol no geral e a Liga em particular (sendo que ambos dispõem de muita visibilidade e influência junto dos cidadãos) podem contribuir para a sensibilização da sociedade para a necessidade de mudanças de hábitos em prol do ambiente? 

Exatamente usando da melhor forma o seu mediatismo e notoriedade. Ainda há pouco tempo, a mascote da Liga Portugal – O Ligas – foi plantar árvores com jogadores do Estoril Praia num parque de Cascais. O CD Feirense tem rubrica bi-semanal, usando também a sua mascote – o Billas – a sugerir boas práticas ambientais. É o projeto Eco-Billas! Campanhas e ações que saudamos, incentivamos e amplificamos. O mundo em que vivemos é responsabilidade nossa. É Responsabilidade Social. É essa a nossa essência e missão! O Futebol Profissional dá o exemplo, ganha jogos e seguidores neste campo!

Entre os objetivos estratégicos mencionados no Plano de Atividades da Fundação (2019-2020) encontra-se a promoção da consciencialização para a responsabilidade ecológica no futebol. Esse objetivo foi alcançado? De que forma?  

Este é um objetivo que não se esgota, sendo transversal a todas as temporadas e tempos. Vamos conseguido baby steps, pequenas conquistas que se revelam enormes no grande foco que é a consciencialização ambiental. Tudo o que façamos pelo ambiente é sempre pouco, pelo que o objetivo e as suas estratégias se vão, também ele, renovando, reciclando. 

Em 2019/2020 desenvolveram a Liga Ambiente. Qual é o seu propósito e que alcance teve?

A Liga Ambiente, com o apoio da Sociedade Ponto Verde, permitiu-nos fazer um levantamento das preocupações e ações das Sociedades Desportivas em termos ambientais. Possibilitamos a todos os emblemas profissionais uma consultoria com a Sociedade Ponto Verde que, em contacto direto com as Sociedades Desportivas, deixou-lhes sugestões para melhorarem o seu quotidiano ambiental. Foi-lhes, inclusive, mostrado que, em termos de poupança de energia e águas, podem chegar a reduzir-se faturas com a adoção de boas práticas ambientais. Esses mesmos emblemas receberam um selo por nós instituído atribuindo-lhes o estatuto de emblema exemplo nesta área da sustentabilidade ambiental. O alcance foi bom, já que, estas questões ambientais, e parafraseando expressão conhecida, primeiro estranham-se e depois entranham-se. A adesão foi boa pelo que só podemos estar satisfeitos e orgulhosos.  

Por último, e abordando o tema do momento da Super Liga Europeia, considera que a sustentabilidade do futebol passa por uma transformação da competição? O que crê ser preciso para melhorar a sustentabilidade económica dos clubes?

A Fundação do Futebol pauta o seu percurso e a sua implementação num contexto solidário, de compromisso com o futebol e a sua comunidade, onde todos os parceiros têm um enquadramento igualitário, sem sectarismos ou divisões. O futebol tem de ser, cada vez mais, união, cooperação, inclusão e emoção. A criação de uma Super Liga Europeia contraria esses pilares, sendo apresentada como uma competição exclusiva. A festa do futebol é global, multigeracional, socialmente transversal, inclusiva e agregadora, distante do conceito de uma festa privada com convite e dress-code.

O futebol, tal como a sociedade, é mutável, todos os dias testa a sua capacidade de evolução. Deste modo, as suas competições também carecem dessa abordagem humilde de melhoria e adaptabilidade, sendo que o principal ativo terá de ser os adeptos, no final de cada equação, bem como o produto que lhe é apresentado.

A sustentabilidade económica dos clubes é, cada vez mais, uma preocupação constante de quem os dirige. Olhando para a captação de novos públicos, da criação de um conceito de espetáculo desportivo face ao simples jogo, a afirmação de fidelização do adepto, na amplitude do papel do associado, e na relação que cada instituição desportiva deverá ter na sua comunidade, malha empresarial, de intercâmbio potenciação regional e nacional. 

Nos jardins da Fundação Calouste Gulbenkian, a equipa do Green Future AutoMagazine conversou com Carlos Fulgêncio, Coordenador da The Climate Reality Project.

UVE – Associação Utilizadores de Veículos Elétricos

No dia 22 de abril de 2021, o Conselho Diretivo da UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos emitiu o seguinte Comunicado sobre a recente publicação por parte da Entidade Reguladora dos Serviços Energéticos (ERSE) relativamente às tarifas a pagar pelos Comercializadores de Eletricidade para a Mobilidade Elétrica (CEME) e Operadores dos Pontos de Carregamento (OPC) à MOBI.E a partir de 1 de maio de 2021.

Tarifas e Proveitos da EGME

No passado dia 15 de abril, a Entidade Reguladora dos Serviços Energéticos (ERSE) anunciou as taxas que a Entidade Gestora da Mobilidade Elétrica (EGME), atualmente a MOBI.E, receberá por cada carregamento efetuado na Rede Pública de Carregamento para Veículos Elétricos.

Estas taxas – previstas no Regulamento da Mobilidade Elétrica -, eram do conhecimento público desde o início do pagamento dos carregamentos, em novembro de 2018, sendo que, estavam inscritas com um valor zero.

Sempre foi consensual, por parte de todos os intervenientes, que a taxa zero se mantivesse, no mínimo, durante dois anos, como fomento da expansão da Mobilidade Elétrica em Portugal.

Estas taxas serão aplicadas ao Operador de Ponto de Carregamento (OPC) e ao Comercializador de Eletricidade para a Mobilidade Elétrica (CEME), por cada carregamento efetuado na Rede Pública, e no valor de 0.1657€ para o OPC, e de 0.1657€ para o CEME.

A taxa a aplicar ao Detentor de Ponto de Carregamento (DPC), no valor de 0.0385€ será aplicada por dia, e por equipamento instalado.

A UVE reuniu com a ERSE a 21 de agosto de 2019 onde defendeu que o valor das taxas deveria ser diferente para os carregamentos normais e para os carregamentos rápidos.

O atual Estado de Emergência devido à pandemia provocada pela covid-19 na prática originou que os utilizadores de veículos elétricos viram muito reduzido o impacto do período de subsidiação de dois anos que, consensualmente, estava previsto. A atual situação de pandemia tem afetado a generalidade das atividades económicas com impacto direto na aquisição de Veículos Elétricos, embora tenha tido um crescimento durante o ano de 2020. As empresas reduziram o ritmo de eletrificação das suas frotas, os particulares adiaram a compra de um Veículo Elétrico, e os OPC adiaram investimentos em equipamentos face à enorme incerteza dos tempos que vivemos.

Face ao exposto, a UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos considera que:

1. O valor das taxas a aplicar deve ser diferente e mais baixo para os carregamentos normais e de curta duração em relação ao valor das taxas a aplicar aos carregamentos rápidos;
2. A aplicação da taxa deverá ser efetuada por energia (kWh) consumida e não por um valor fixo, numa base de que quem carrega mais, deverá pagar proporcionalmente, para não serem prejudicados os utilizadores com menor capacidade de carregamento na sua viatura elétrica;
3. A comparticipação destas taxas deverá prolongar-se, no mínimo, por mais dois anos para compensar o impacto negativo da pandemia, para incentivar e fomentar a transição energética nos transportes ligeiros, de passageiros e de mercadorias e a eletrificação das frotas das empresas;
4. O impacto destas taxas nos proveitos da EGME deverá ser suportado por fundos públicos afetos à descarbonização da economia e à eletrificação dos transportes, por um período de dois anos, até 1 de maio de 2023;
5. A taxa a aplicar ao DPC parece-nos estar de acordo ao benefício que este tipo de equipamento permite para as soluções a instalar em parques comuns com um único ponto de entrega de eletricidade, como são os condomínios.

Face ao atual estado de desenvolvimento da Mobilidade Elétrica em Portugal, considerando que por força da pandemia da covid-19 e das restrições impostas pelos diversos estados de emergência no último ano, a subsidiação da taxa da EGME deve ser imperativa, caso contrário estaremos a pôr em causa o fomento da Mobilidade Elétrica para todos.

Vivemos um tempo em que não podemos dar sinais contraditórios às pessoas e ao mercado em geral. A retirada de incentivos, como seria o caso do início do pagamento da taxa da EGME pelos Utilizadores, visto que na prática será para eles que este custo dos OPC e dos CEME será transferido – aliás, como já foi divulgado entretanto! – é ainda injustificável e contraproducente. Voltamos a insistir numa proposta da UVE sobre os custos da eletrificação dos transportes e da transição energética, os quais deverão ser suportados por quem mais polui e prejudica o ambiente. Esta necessidade poderá ser suprida por fundos gerados no princípio do poluidor/pagador. A atual emergência na transição energética exige que seja quem mais polui que mais contribua para a eletrificação do parque automóvel e para a descarbonização da economia.

A UVE acredita que ainda estamos longe do tempo de suavizar os incentivos à Transição Energética. Pelo contrário, este é o tempo de os aumentar, pois é imperativo acelerá-la!

Lisboa, 22 de abril de 2021

A UVE fez chegar o presente Comunicado junto da Comunicação Social de forma a dar a conhecer a sua posição e defender o melhor interesse dos Utilizadores de Veículos Elétricos.

Cada uma das nossas opções conta. Devemos efetuar as nossas escolhas, tendo sempre em vista o bem comum.
Não há Planeta B!

A UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos, é um organismo sem fins lucrativos, com a missão de promover a mobilidade elétrica. Conheça as Vantagens em ser nosso Associado.

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Opinião de Stefan Carsten

As questões que se seguem abordam assuntos atuais sobre a temática das cidades inteligentes. São também questões que me fazem repetidamente em entrevistas, conferências e workshops, enquanto geógrafo e futurista, urbanista e especialista em mobilidade. Tanto as perguntas como as respostas não abordam explicitamente o futuro da mobilidade, contudo fica clara a ligação em quase todos os aspetos. 

Precisamos de uma cidade inteligente?

A questão importante neste momento é: como é que queremos viver no futuro? Em que sociedade, em que cidade, em que espaços? E como é que nos queremos movimentar? A cidade inteligente não nos dá a resposta a estas questões, mas, na melhor das hipóteses, apoia-nos e ajuda-nos a alcançar os nossos objetivos. As últimas três tendências de desenvolvimento humano foram a cidade sustentável, a cidade resiliente e, agora, a cidade inteligente. Nenhuma destas tendências foi ou tornar-se-á realidade, pois todas devem ser entendidas como um processo no qual não há um término definido.

As cidades inteligentes de hoje ainda têm um nível bastante baixo de inteligência social, porque as cidades concentram-se, principalmente, em aspetos técnicos, sem responderem às perguntas acima mencionadas. Na verdade, também há exemplos que comprovam os efeitos contrários, isto é: a mobilidade partilhada não diminui necessariamente a intensidade de tráfego, verificando-se até um aumento; as casas inteligentes não reduzem o consumo de energia, mas aumentam-no; as câmaras de vigilância melhoram a deteção de crimes, mas possivelmente à custa dos direitos humanos fundamentais. E a aposta num futuro melhor não é totalmente clara nestes exemplos. Uma razão para possíveis desenvolvimentos desadequados é o facto de, muitas vezes, a inovação ser equiparada à tecnologia, mas sem ter em conta os aspetos sociais, ecológicos e/ou económicos.

No entanto, a digitalização reforçará as diferenças sociais nas sociedades, atuando como um catalisador de tendências, sem oferecer soluções de forma explícita: divisões digitais, dados e privacidade, e perda de controlo. Esses são os aspetos que cada vez mais empreendedores sociais assumem para dominar os desafios sociais, ecológicos e éticos e até ganhar dinheiro com eles. E, claro, tornar uma sociedade progressivamente mas tecnológica ajuda, ao possibilitar a transparência e o conhecimento.

Quão inteligente é muito inteligente? 

O que é que o termo ‘inteligente’ realmente significa? Ultimamente, tem sido uma expressão muito genérica mas que pouco ajuda as cidades e regiões a tomarem decisões. Por um lado sim, mas por outro não. Não serve de avaliação, nas quais os investimentos podem ser analisados e depois as decisões são tomadas e implementadas. O termo inteligente não alcança este objetivo. No entanto, se a evolução da tecnologia é prioritária em relação às preocupações sociais, ecológicas e éticas, então a expressão perdeu a sua relevância para uma sociedade sustentável, ou foi interpretada de forma exagerada. No debate, não devemos esquecer que as cidades inteligentes de agora já eram inteligentes quando a penetração tecnológica e digital era reduzida. Cidades como Copenhaga ou Singapura tomaram decisões na década de 1970 que foram implementadas no planeamento desde então. Isso é ser inteligente. O que não é inteligente é acreditar que a tecnologia levará a uma cidade inteligente.

Songdo, conhecida como a primeira cidade inteligente, nos dias de hoje (imagem própria)

Em que momento a inteligência se torna uma ameaça?

Ser inteligente torna-se uma ameaça quando ignoramos os imensos desafios que a tecnologia carrega consigo. Por exemplo, qualquer rede digital pode ser pirateada. Os cyber attacks são a ameaça das sociedades digitais. Equipar um drone não tripulado com uma metralhadora e usá-la para ataques terroristas é agora facilmente possível.

O código social na China mostra, igualmente, que controlo é poder. Num país onde cada passo e cada ação é registada e controlada digitalmente, a sociedade está vulnerável aos governantes. Mas entidades como a Google, Facebook ou Amazon também fazem algo semelhante. Mesmo nestas realidades, temos que nos questionar repetidamente: em que tipo de sociedade queremos realmente viver? E como é que as tecnologias ajudam ou dificultam esses objetivos? As tecnologias são apenas ferramentas, métodos que nos podem ajudar a moldar o futuro de maneira diferente, melhor do que no passado. As tecnologias não podem ser mais do que um auxílio.

Quantos empregos é que a expansão de uma cidade inteligente custará ou criará?

A cidade inteligente destruirá alguns empregos e criará outros. Devido ao desenvolvimento de processos autónomos, no futuro não haverá estafetas, motoristas de autocarros ou de táxis. Um grande número de empregos que envolvem, principalmente, tarefas administrativas padronizadas serão eliminados. O setor bancário e de seguros, o comércio e a logística estão certamente entre eles. Muitas atividades administrativas que nos rodeiam irão desaparecer. Existirá, talvez, uma coincidência com os empregos que transitaram para o escritório doméstico no seguimento do confinamento originado pela pandemia de Covid-19? Para as pessoas e sociedades jovens, há pouco com que se preocupar a este respeito, pois têm tempo e conhecimento para se prepararem para esse futuro.

A situação, porém, é muito diferente para a massa da população que está a meio da vida ativa. Esse nicho da sociedade será fortemente atingido no processo de transformação e dificilmente terão oportunidade de provar o seu valor nas áreas emergentes. E, como os ciclos de inovação anteriores sempre demonstraram, as sociedades lucrarão muito com isso. Por outras palavras, são criados mais novos empregos do que os antigos que se perdem: energia, dados e informação, criatividade e conhecimento são, porventura, as áreas mais proeminentes e importantes do futuro, nos quais eu gostaria que os meus filhos estivessem bem posicionados.

Os Veículos Autónomos (AV) atingiram o ponto mínimo da ‘depressão da desilusão’ (trough of disillusionment) do Hype Cycle da Gartner de 2019-2020. Desde meados do ano passado, observamos uma aceleração do financiamento e da valorização das empresas, o que levou a algumas aquisições. Mais importante, isto está a dar ainda mais destaque a alguns players importantes, que aceleram o desenvolvimento da tecnologia e a implementação de projetos-piloto. Além disso, este grupo seleto de empresas está a agregar um número crescente de fabricantes, quer de veículos ligeiros, quer de pesados, à sua volta – estes estão a mudar o seu foco para os veículos elétricos (EV) e para o desenvolvimento de software.

Os ‘grandes’ da condução autónoma angariaram milhões nos últimos meses

Nos últimos 9 meses, cinco das maiores empresas de desenvolvimento de Sistemas de Condução Autónoma (Autonomous Driving System – ADS) angariaram um total de quase 4 mil milhões de dólares. A Cruise beneficiou da maior ronda de investimento, com 2,75 mil milhões de dólares arrecadados, em grande parte da Microsoft e da gigante Walmart, atingindo uma valorização que ronda os 30 mil milhões de dólares! Da mesma forma, Aurora, Pony.ai, WeRide e Didi angariaram, cada uma, valores entre 300 e 400 milhões, nos últimos meses.

Também podemos suspeitar que os fabricantes que estabeleceram parcerias com estas empresas se tenham comprometido a efetuar elevadas contribuições financeiras pelo direito de acesso a tecnologia para os pilotos, a médio prazo, e para produção, a longo prazo.

Outra solução para angariar fundos é abrir o capital. A start-up sino-americana TuSimple, fabricante de camiões autónomos, acaba de ser introduzida no mercado de ações dos EUA, angariando cerca de 1,1 mil milhões de dólares e atingindo uma valorização de 8,5 mil milhões. Da mesma forma, a Argo AI, da qual Ford e Volkswagen detêm, cada uma, 40%, considera fazer o mesmo ainda este ano. Isto poderia reduzir a pressão sobre os dois fabricantes, já que a Argo AI precisa de garantir financiamento para a sua expansão.

Noutras áreas no campo de veículos autónomos, as empresas de sistemas Lidar também têm estado muito ativas na frente financeira. Pelo menos seis abriram o capital, fundindo-se com SPACs [special-purpose acquisition company – empresas formadas estritamente para captar recursos com o objetivo de adquirir uma empresa existente] e angariaram cerca de dois mil milhões de dólares, em conjunto, nos últimos 9 meses. As empresas de Lidar tiraram proveito da ‘onda SPAC’ e da renovação da ‘moda’ dos AV, conseguindo aumentar a sua avaliação entre 1,4 e 3,4 mil milhões de dólares.

As avaliações acima mencionadas beneficiam de um grande crescimento dos mercados financeiros, mas são difíceis de justificar, especialmente para start-ups de Lidar que têm uma proposta de valor reduzida e ambições de mercado coincidentes. No entanto, estas avaliações permitem injeções de dinheiro significativas (com diluição limitada), que irão acelerar o desenvolvimento de soluções AV para transporte de passageiros e mercadorias.

Os ‘grandes’ estão a integrar-se verticalmente

As grandes rondas de financiamento também fornecem aos criadores de ADS os meios para dominarem melhor os principais componentes das suas soluções.

Enquanto a Waymo desenvolveu internamente os seus próprios Lidars, radares e câmaras e especificou o seu hardware, outros integraram progressivamente start-ups de sensores. No ano passado, a Cruise adquiriu a Astyx (radar), para complementar a Strobe (Lidar), adquirida em 2017. Da mesma forma, a Aurora ganhou o controlo das start-ups de Lidar Blackmore (2019) e Ours (2020).

As principais empresas de ADS também desenvolveram as suas próprias soluções de simulação e de mapeamento e estão a especificar a sua plataforma computacional para garantir uma melhor integração geral. Os players de ADS, como a Waymo, a Argo AI ou a WeRide, fornecerão, aos fabricantes de veículos seus clientes, arquiteturas de referência para a combinação de sensores e tecnologia de computação e mapeamento.

Para alguns players, a integração vertical vai além da tecnologia de condução autónoma, para incluir veículos. Do lado do transporte de passageiros, Cruise (com a GM e a Honda) e Zoox apresentaram os seus robotáxis e pretendem operar este negócio de mobilidade. Da mesma forma, Navya, Easymile e outros lançaram os seus próprios autocarros autónomos há alguns anos. Quanto ao transporte de mercadorias, já começaram a operar os veículos de entregas last mile da Nuro e Neolix.

No início deste ano, a Cruise fez uma jogada interessante, com a aquisição da Voyage, sediada em Silicon Valley, o que pode ser considerada integração vertical derivada. A decisão não pode ser justificada pela tecnologia de condução autónoma da Voyage, mas sim pelo seu acesso ao mercado – a Voyage tem em circulação autocarros autónomos, em comunidades de aposentados nos EUA. Estes locais provavelmente serão também usados para testar o robotáxi Origin da Cruise.

Agregação à volta de um grupo seleto de ‘grandes’ da condução autónoma

As fabricantes realocaram parcialmente o seu orçamento dedicado à Pesquisa & Desenvolvimento (P&D) de veículos autónomos para acelerar o desenvolvimento de veículos elétricos, um dado obrigatório tendo em conta as normas regulamentares de CO2 e as tendências de mercado, bem como para desenvolver as competências de software, outro movimento crítico.

Tendo em conta os montantes e o tempo necessários para colocar no mercado tecnologia AV sólida – as principais empresas de ADS gastam alegadamente entre 500 a 1000 milhões de dólares por ano – os fabricantes beneficiam se trabalharem em conjunto com equipas de especialistas para desenvolverem a sua tecnologia de condução autónoma.

Como consequência, observamos a concentração de fabricantes à volta dos principais criadores de sistemas de condução autónoma, nos últimos meses (ver diagrama abaixo).

Dependendo do seu foco, a maioria das principais empresas de ADS têm parcerias com fabricantes de veículos de passageiros ou de camiões. No entanto, a Waymo e Aurora conseguiram firmar colaborações com os dois tipos de fabricantes – veículos ligeiros e pesados – que correspondem aos seus objetivos duais.

Embora os fabricantes estejam, em geral, a colocar o seu ‘futuro AV’ nas mãos das principais empresas de ADS, continuam, paralelamente, a avançar incrementalemente nos seus planos de sistemas de assistência à condução. A maioria está a implementar soluções de Nível 2, e alguns aventuram-se no Nível 3, como é o caso da Honda e da Mercedes, depois da tentativa da Audi ter sido limitada pelos regulamentos. Mas a meta de longo prazo de atingir o Nível 4 envolverá algum tipo de parceria com os criadores de ADS.

Em suma, tem-se tornado óbvio que o desenvolvimento, intensivo em capital, da tecnologia de ADS e AV será conduzido por um conjunto de empresas que oferecerão ADS aos fabricantes de veículos automóveis, ou desenvolverão as suas próprias frotas de veículos autónomos.  

Ensaiámos o Mercedes GLE 350de 4Matic, um híbrido plug-in com mais de 100 quilómetros de autonomia elétrica.

Mercedes GLE 350 de 4Matic

Motorização: 4 cilindros; turbodiesel de 2 litros + motor elétrico de 100 kW

Autonomia (modo elétrico; WLTP): 106 km

Velocidade máxima: 210 km/h

Potência (combinada): 320 cv

Aceleração (0-100km/h): 6,8 segundos

Bateria: 31,2 kWh

Consumo (combinado): 1,2 l/100 km

Preço: a partir de 84.700 €

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Nuno Araújo
Presidente do Conselho de Administração da APDL – Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo

A ambição de um porto mais verde e sustentável é um desígnio que atravessa toda a atividade portuária e que a APDL – Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo está empenhada em concretizar com efeitos imediatos.

Antecipando o compromisso europeu, subscrito por Portugal, desde cedo assumimos a postura participativa para o cumprimento dos objetivos comuns e entendemos lançar o mote para a criação de um Road Map para a descarbonização e transição energética, das quais não estará desligado o processo de digitalização do negócio em curso no Porto de Leixões, de modo a programar um amplo plano de ação que venha reduzir significativamente a pegada ambiental associada a este porto.

Somos sensíveis ao impacto da atividade portuária sobre a comunidade local, que decorre da localização geográfica de Leixões, no Município de Matosinhos, e por essa razão procuramos, conjuntamente com as entidades municipais, identificar as fragilidades do ponto de vista ambiental e da compatibilização com a vida urbana, como forma de avançar com o processo de renovação das operações e de substituição de meios e equipamentos para uma versão mais moderna e objetivamente menos poluente.

Atendendo à relevância estratégica conferida a este propósito, a APDL optou por iniciar a construção deste Road Map em parceria com todos os players envolvidos no ecossistema portuário, nomeadamente os concessionários, as comunidades portuárias e especialistas, agilizando a implementação de diversas medidas diferenciadoras e tornando o plano mais flexível no tempo e no espaço, o que viabilizará que Leixões seja pioneiro no quadro europeu das emissões zero.

Ainda no início de 2021, focados na mobilidade mais sustentável e verde, anunciamos a proibição de circulação de veículos pesados até Euro IV, correspondente à frota de maior antiguidade, o que até 2023 nos vai permitir reduzir as emissões poluentes em 50%. Uma descida significativa com repercussões não só na atmosfera do porto, como também na malha urbana circundante e por todo o país, já que a circulação rodoviária contará progressivamente com veículos menos poluentes, o que no universo de mais de 1500 camiões que entram diariamente em Leixões, representará um assinalável contributo para o meio ambiente.

Em paralelo e a par da aposta na intermodalidade no transporte de mercadorias, em particular da ferrovia, com evidentes externalidades ambientais positivas, na área interior do porto estamos a incentivar a redução dos veículos ligeiros, encontrando-se, neste momento, em curso, sob coordenação de um grupo de trabalho constituído por todas as entidades com influência direta neste pressuposto, a viabilizar ações que venham a confluir para o objetivo final de promover a qualidade do ar e regular a mobilidade interna.

Simultaneamente, pretendemos dar um sinal à economia portuária, recorrendo a shuttles movidos a energias renováveis para as operações de transporte no Porto de Leixões, tal como o faremos com a aquisição de dois novos rebocadores de última geração, que reduzirão as emissões poluentes em 80%, verificando-se já conversações com todos os operadores, e consequentes ações, no sentido de contribuírem positivamente para um porto mais limpo e tendencialmente verde, no que diz respeito aos sistemas de transporte que complementam a sua atividade.

A par da renovação da frota para uma mobilidade mais sustentável, perspetivamos que as fontes de abastecimento para esta lógica mais verde sejam também adaptadas a uma versão renovável, reforçando a tónica menos poluente em toda a cadeia associada. Com esse propósito, temos procurado proceder ao mix energético do Porto de Leixões, convertendo gradualmente a tipologia de energia consumida nas suas infraestruturas.

A mobilidade do setor marítimo acompanha a preocupação da APDL, que tem colocado amplos desafios na agenda do setor, com a aposta no green shipping,, destacando-se o recurso ao abastecimento a GNL de navios, operações já executadas com grande sucesso na Via Navegável do Douro e no Porto de Viana do Castelo, onde, neste último caso, se estabeleceu a adaptação pioneira do navio para este fim nos estaleiros da West Sea e se pretende continuar a estimular e tornar recorrente num futuro próximo.

Este exercício de transição energética e descarbonização da atividade portuária, com impacto quer nas infraestruturas e equipamentos, quer nas fontes de abastecimento de energia, fará cumprir a ambição da neutralidade carbónica, com repercussões no contexto europeu da mobilidade, o que representa o alcance de um dos mais importantes objetivos estratégicos desta administração portuária e de todo o universo da APDL.

Nuno Miguel da Costa Araújo é licenciado em Engenharia Mecânica, pela Universidade do Minho. O seu percurso académico prosseguiu, tendo ingressado, posteriormente, no Instituto de Soldadura e Qualidade, em Vila Nova de Gaia e na Porto Business School, da Universidade do Porto, local onde completou o Master of Business Administration (MBA) Executivo. 

Dentre o seu percurso profissional diversificado e extenso, no setor privado e no público, destaca-se Presidente do Conselho de Administração da Fundação para Divulgação das Tecnologias de Informação FDTI, Diretor de Desenvolvimento de Negócio e Internacionalização na EQS, Sócio Gerente e Diretor da Divisão Industrial da EQS, Perito Especializado na SGS Portugal. Na qualidade de Deputado à Assembleia da República, cargo que exerceu entre 2009 e 2011, integrou a Comissão Parlamentar de Assuntos Económicos, Inovação e Energia, Comissão de Educação e Ciência, Comissão de Obras Públicas, Transportes e Comunicações e, finalmente, a Comissão Eventual de Inquérito Parlamentar à atuação do Governo em relação à Fundação para as Comunicações Móveis. 

Entre 2015 e 2018, Nuno Araújo foi Chefe de Gabinete do Secretário de Estado dos Assuntos Parlamentares, do XXI Governo Constitucional, assumindo a partir dessa data, o Conselho de Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo (APDL), na qualidade de Vogal. 

A partir de 1 de julho, assume a presidência do Conselho de Administração da APDL.