UVE – Associação Utilizadores de Veículos Elétricos

No dia 22 de abril de 2021, o Conselho Diretivo da UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos emitiu o seguinte Comunicado sobre a recente publicação por parte da Entidade Reguladora dos Serviços Energéticos (ERSE) relativamente às tarifas a pagar pelos Comercializadores de Eletricidade para a Mobilidade Elétrica (CEME) e Operadores dos Pontos de Carregamento (OPC) à MOBI.E a partir de 1 de maio de 2021.

Tarifas e Proveitos da EGME

No passado dia 15 de abril, a Entidade Reguladora dos Serviços Energéticos (ERSE) anunciou as taxas que a Entidade Gestora da Mobilidade Elétrica (EGME), atualmente a MOBI.E, receberá por cada carregamento efetuado na Rede Pública de Carregamento para Veículos Elétricos.

Estas taxas – previstas no Regulamento da Mobilidade Elétrica -, eram do conhecimento público desde o início do pagamento dos carregamentos, em novembro de 2018, sendo que, estavam inscritas com um valor zero.

Sempre foi consensual, por parte de todos os intervenientes, que a taxa zero se mantivesse, no mínimo, durante dois anos, como fomento da expansão da Mobilidade Elétrica em Portugal.

Estas taxas serão aplicadas ao Operador de Ponto de Carregamento (OPC) e ao Comercializador de Eletricidade para a Mobilidade Elétrica (CEME), por cada carregamento efetuado na Rede Pública, e no valor de 0.1657€ para o OPC, e de 0.1657€ para o CEME.

A taxa a aplicar ao Detentor de Ponto de Carregamento (DPC), no valor de 0.0385€ será aplicada por dia, e por equipamento instalado.

A UVE reuniu com a ERSE a 21 de agosto de 2019 onde defendeu que o valor das taxas deveria ser diferente para os carregamentos normais e para os carregamentos rápidos.

O atual Estado de Emergência devido à pandemia provocada pela covid-19 na prática originou que os utilizadores de veículos elétricos viram muito reduzido o impacto do período de subsidiação de dois anos que, consensualmente, estava previsto. A atual situação de pandemia tem afetado a generalidade das atividades económicas com impacto direto na aquisição de Veículos Elétricos, embora tenha tido um crescimento durante o ano de 2020. As empresas reduziram o ritmo de eletrificação das suas frotas, os particulares adiaram a compra de um Veículo Elétrico, e os OPC adiaram investimentos em equipamentos face à enorme incerteza dos tempos que vivemos.

Face ao exposto, a UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos considera que:

1. O valor das taxas a aplicar deve ser diferente e mais baixo para os carregamentos normais e de curta duração em relação ao valor das taxas a aplicar aos carregamentos rápidos;
2. A aplicação da taxa deverá ser efetuada por energia (kWh) consumida e não por um valor fixo, numa base de que quem carrega mais, deverá pagar proporcionalmente, para não serem prejudicados os utilizadores com menor capacidade de carregamento na sua viatura elétrica;
3. A comparticipação destas taxas deverá prolongar-se, no mínimo, por mais dois anos para compensar o impacto negativo da pandemia, para incentivar e fomentar a transição energética nos transportes ligeiros, de passageiros e de mercadorias e a eletrificação das frotas das empresas;
4. O impacto destas taxas nos proveitos da EGME deverá ser suportado por fundos públicos afetos à descarbonização da economia e à eletrificação dos transportes, por um período de dois anos, até 1 de maio de 2023;
5. A taxa a aplicar ao DPC parece-nos estar de acordo ao benefício que este tipo de equipamento permite para as soluções a instalar em parques comuns com um único ponto de entrega de eletricidade, como são os condomínios.

Face ao atual estado de desenvolvimento da Mobilidade Elétrica em Portugal, considerando que por força da pandemia da covid-19 e das restrições impostas pelos diversos estados de emergência no último ano, a subsidiação da taxa da EGME deve ser imperativa, caso contrário estaremos a pôr em causa o fomento da Mobilidade Elétrica para todos.

Vivemos um tempo em que não podemos dar sinais contraditórios às pessoas e ao mercado em geral. A retirada de incentivos, como seria o caso do início do pagamento da taxa da EGME pelos Utilizadores, visto que na prática será para eles que este custo dos OPC e dos CEME será transferido – aliás, como já foi divulgado entretanto! – é ainda injustificável e contraproducente. Voltamos a insistir numa proposta da UVE sobre os custos da eletrificação dos transportes e da transição energética, os quais deverão ser suportados por quem mais polui e prejudica o ambiente. Esta necessidade poderá ser suprida por fundos gerados no princípio do poluidor/pagador. A atual emergência na transição energética exige que seja quem mais polui que mais contribua para a eletrificação do parque automóvel e para a descarbonização da economia.

A UVE acredita que ainda estamos longe do tempo de suavizar os incentivos à Transição Energética. Pelo contrário, este é o tempo de os aumentar, pois é imperativo acelerá-la!

Lisboa, 22 de abril de 2021

A UVE fez chegar o presente Comunicado junto da Comunicação Social de forma a dar a conhecer a sua posição e defender o melhor interesse dos Utilizadores de Veículos Elétricos.

Cada uma das nossas opções conta. Devemos efetuar as nossas escolhas, tendo sempre em vista o bem comum.
Não há Planeta B!

A UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos, é um organismo sem fins lucrativos, com a missão de promover a mobilidade elétrica. Conheça as Vantagens em ser nosso Associado.

Contactos
e-mail: geral@uve.pt
215 99 99 50 / 910 910 901
(dias úteis das 10:00 às 18:00)

Apresentamos o novo compacto elétrico da Mercedes-Benz, com uma autonomia superior a 420 quilómetros, o EQA 250.

Mercedes-Benz EQA 250

Bateria: 66.5 kWh

Autonomia (WLTP): até 426 km

Motorização: 190 cv (140 kW)

Aceleração (0-100 km/h): 8,9 segundos

Velocidade máxima: 160 km/h

Carregamento:   
AC: 5h45 minutos
DC: 30 minutos (80%)

Preço: desde 53.750 euros

• 

• 

• 

• 

• 

• 

Opinião de Stefan Carsten

As questões que se seguem abordam assuntos atuais sobre a temática das cidades inteligentes. São também questões que me fazem repetidamente em entrevistas, conferências e workshops, enquanto geógrafo e futurista, urbanista e especialista em mobilidade. Tanto as perguntas como as respostas não abordam explicitamente o futuro da mobilidade, contudo fica clara a ligação em quase todos os aspetos. 

Precisamos de uma cidade inteligente?

A questão importante neste momento é: como é que queremos viver no futuro? Em que sociedade, em que cidade, em que espaços? E como é que nos queremos movimentar? A cidade inteligente não nos dá a resposta a estas questões, mas, na melhor das hipóteses, apoia-nos e ajuda-nos a alcançar os nossos objetivos. As últimas três tendências de desenvolvimento humano foram a cidade sustentável, a cidade resiliente e, agora, a cidade inteligente. Nenhuma destas tendências foi ou tornar-se-á realidade, pois todas devem ser entendidas como um processo no qual não há um término definido.

As cidades inteligentes de hoje ainda têm um nível bastante baixo de inteligência social, porque as cidades concentram-se, principalmente, em aspetos técnicos, sem responderem às perguntas acima mencionadas. Na verdade, também há exemplos que comprovam os efeitos contrários, isto é: a mobilidade partilhada não diminui necessariamente a intensidade de tráfego, verificando-se até um aumento; as casas inteligentes não reduzem o consumo de energia, mas aumentam-no; as câmaras de vigilância melhoram a deteção de crimes, mas possivelmente à custa dos direitos humanos fundamentais. E a aposta num futuro melhor não é totalmente clara nestes exemplos. Uma razão para possíveis desenvolvimentos desadequados é o facto de, muitas vezes, a inovação ser equiparada à tecnologia, mas sem ter em conta os aspetos sociais, ecológicos e/ou económicos.

No entanto, a digitalização reforçará as diferenças sociais nas sociedades, atuando como um catalisador de tendências, sem oferecer soluções de forma explícita: divisões digitais, dados e privacidade, e perda de controlo. Esses são os aspetos que cada vez mais empreendedores sociais assumem para dominar os desafios sociais, ecológicos e éticos e até ganhar dinheiro com eles. E, claro, tornar uma sociedade progressivamente mas tecnológica ajuda, ao possibilitar a transparência e o conhecimento.

Quão inteligente é muito inteligente? 

O que é que o termo ‘inteligente’ realmente significa? Ultimamente, tem sido uma expressão muito genérica mas que pouco ajuda as cidades e regiões a tomarem decisões. Por um lado sim, mas por outro não. Não serve de avaliação, nas quais os investimentos podem ser analisados e depois as decisões são tomadas e implementadas. O termo inteligente não alcança este objetivo. No entanto, se a evolução da tecnologia é prioritária em relação às preocupações sociais, ecológicas e éticas, então a expressão perdeu a sua relevância para uma sociedade sustentável, ou foi interpretada de forma exagerada. No debate, não devemos esquecer que as cidades inteligentes de agora já eram inteligentes quando a penetração tecnológica e digital era reduzida. Cidades como Copenhaga ou Singapura tomaram decisões na década de 1970 que foram implementadas no planeamento desde então. Isso é ser inteligente. O que não é inteligente é acreditar que a tecnologia levará a uma cidade inteligente.

Songdo, conhecida como a primeira cidade inteligente, nos dias de hoje (imagem própria)

Em que momento a inteligência se torna uma ameaça?

Ser inteligente torna-se uma ameaça quando ignoramos os imensos desafios que a tecnologia carrega consigo. Por exemplo, qualquer rede digital pode ser pirateada. Os cyber attacks são a ameaça das sociedades digitais. Equipar um drone não tripulado com uma metralhadora e usá-la para ataques terroristas é agora facilmente possível.

O código social na China mostra, igualmente, que controlo é poder. Num país onde cada passo e cada ação é registada e controlada digitalmente, a sociedade está vulnerável aos governantes. Mas entidades como a Google, Facebook ou Amazon também fazem algo semelhante. Mesmo nestas realidades, temos que nos questionar repetidamente: em que tipo de sociedade queremos realmente viver? E como é que as tecnologias ajudam ou dificultam esses objetivos? As tecnologias são apenas ferramentas, métodos que nos podem ajudar a moldar o futuro de maneira diferente, melhor do que no passado. As tecnologias não podem ser mais do que um auxílio.

Quantos empregos é que a expansão de uma cidade inteligente custará ou criará?

A cidade inteligente destruirá alguns empregos e criará outros. Devido ao desenvolvimento de processos autónomos, no futuro não haverá estafetas, motoristas de autocarros ou de táxis. Um grande número de empregos que envolvem, principalmente, tarefas administrativas padronizadas serão eliminados. O setor bancário e de seguros, o comércio e a logística estão certamente entre eles. Muitas atividades administrativas que nos rodeiam irão desaparecer. Existirá, talvez, uma coincidência com os empregos que transitaram para o escritório doméstico no seguimento do confinamento originado pela pandemia de Covid-19? Para as pessoas e sociedades jovens, há pouco com que se preocupar a este respeito, pois têm tempo e conhecimento para se prepararem para esse futuro.

A situação, porém, é muito diferente para a massa da população que está a meio da vida ativa. Esse nicho da sociedade será fortemente atingido no processo de transformação e dificilmente terão oportunidade de provar o seu valor nas áreas emergentes. E, como os ciclos de inovação anteriores sempre demonstraram, as sociedades lucrarão muito com isso. Por outras palavras, são criados mais novos empregos do que os antigos que se perdem: energia, dados e informação, criatividade e conhecimento são, porventura, as áreas mais proeminentes e importantes do futuro, nos quais eu gostaria que os meus filhos estivessem bem posicionados.

Os Veículos Autónomos (AV) atingiram o ponto mínimo da ‘depressão da desilusão’ (trough of disillusionment) do Hype Cycle da Gartner de 2019-2020. Desde meados do ano passado, observamos uma aceleração do financiamento e da valorização das empresas, o que levou a algumas aquisições. Mais importante, isto está a dar ainda mais destaque a alguns players importantes, que aceleram o desenvolvimento da tecnologia e a implementação de projetos-piloto. Além disso, este grupo seleto de empresas está a agregar um número crescente de fabricantes, quer de veículos ligeiros, quer de pesados, à sua volta – estes estão a mudar o seu foco para os veículos elétricos (EV) e para o desenvolvimento de software.

Os ‘grandes’ da condução autónoma angariaram milhões nos últimos meses

Nos últimos 9 meses, cinco das maiores empresas de desenvolvimento de Sistemas de Condução Autónoma (Autonomous Driving System – ADS) angariaram um total de quase 4 mil milhões de dólares. A Cruise beneficiou da maior ronda de investimento, com 2,75 mil milhões de dólares arrecadados, em grande parte da Microsoft e da gigante Walmart, atingindo uma valorização que ronda os 30 mil milhões de dólares! Da mesma forma, Aurora, Pony.ai, WeRide e Didi angariaram, cada uma, valores entre 300 e 400 milhões, nos últimos meses.

Também podemos suspeitar que os fabricantes que estabeleceram parcerias com estas empresas se tenham comprometido a efetuar elevadas contribuições financeiras pelo direito de acesso a tecnologia para os pilotos, a médio prazo, e para produção, a longo prazo.

Outra solução para angariar fundos é abrir o capital. A start-up sino-americana TuSimple, fabricante de camiões autónomos, acaba de ser introduzida no mercado de ações dos EUA, angariando cerca de 1,1 mil milhões de dólares e atingindo uma valorização de 8,5 mil milhões. Da mesma forma, a Argo AI, da qual Ford e Volkswagen detêm, cada uma, 40%, considera fazer o mesmo ainda este ano. Isto poderia reduzir a pressão sobre os dois fabricantes, já que a Argo AI precisa de garantir financiamento para a sua expansão.

Noutras áreas no campo de veículos autónomos, as empresas de sistemas Lidar também têm estado muito ativas na frente financeira. Pelo menos seis abriram o capital, fundindo-se com SPACs [special-purpose acquisition company – empresas formadas estritamente para captar recursos com o objetivo de adquirir uma empresa existente] e angariaram cerca de dois mil milhões de dólares, em conjunto, nos últimos 9 meses. As empresas de Lidar tiraram proveito da ‘onda SPAC’ e da renovação da ‘moda’ dos AV, conseguindo aumentar a sua avaliação entre 1,4 e 3,4 mil milhões de dólares.

As avaliações acima mencionadas beneficiam de um grande crescimento dos mercados financeiros, mas são difíceis de justificar, especialmente para start-ups de Lidar que têm uma proposta de valor reduzida e ambições de mercado coincidentes. No entanto, estas avaliações permitem injeções de dinheiro significativas (com diluição limitada), que irão acelerar o desenvolvimento de soluções AV para transporte de passageiros e mercadorias.

Os ‘grandes’ estão a integrar-se verticalmente

As grandes rondas de financiamento também fornecem aos criadores de ADS os meios para dominarem melhor os principais componentes das suas soluções.

Enquanto a Waymo desenvolveu internamente os seus próprios Lidars, radares e câmaras e especificou o seu hardware, outros integraram progressivamente start-ups de sensores. No ano passado, a Cruise adquiriu a Astyx (radar), para complementar a Strobe (Lidar), adquirida em 2017. Da mesma forma, a Aurora ganhou o controlo das start-ups de Lidar Blackmore (2019) e Ours (2020).

As principais empresas de ADS também desenvolveram as suas próprias soluções de simulação e de mapeamento e estão a especificar a sua plataforma computacional para garantir uma melhor integração geral. Os players de ADS, como a Waymo, a Argo AI ou a WeRide, fornecerão, aos fabricantes de veículos seus clientes, arquiteturas de referência para a combinação de sensores e tecnologia de computação e mapeamento.

Para alguns players, a integração vertical vai além da tecnologia de condução autónoma, para incluir veículos. Do lado do transporte de passageiros, Cruise (com a GM e a Honda) e Zoox apresentaram os seus robotáxis e pretendem operar este negócio de mobilidade. Da mesma forma, Navya, Easymile e outros lançaram os seus próprios autocarros autónomos há alguns anos. Quanto ao transporte de mercadorias, já começaram a operar os veículos de entregas last mile da Nuro e Neolix.

No início deste ano, a Cruise fez uma jogada interessante, com a aquisição da Voyage, sediada em Silicon Valley, o que pode ser considerada integração vertical derivada. A decisão não pode ser justificada pela tecnologia de condução autónoma da Voyage, mas sim pelo seu acesso ao mercado – a Voyage tem em circulação autocarros autónomos, em comunidades de aposentados nos EUA. Estes locais provavelmente serão também usados para testar o robotáxi Origin da Cruise.

Agregação à volta de um grupo seleto de ‘grandes’ da condução autónoma

As fabricantes realocaram parcialmente o seu orçamento dedicado à Pesquisa & Desenvolvimento (P&D) de veículos autónomos para acelerar o desenvolvimento de veículos elétricos, um dado obrigatório tendo em conta as normas regulamentares de CO2 e as tendências de mercado, bem como para desenvolver as competências de software, outro movimento crítico.

Tendo em conta os montantes e o tempo necessários para colocar no mercado tecnologia AV sólida – as principais empresas de ADS gastam alegadamente entre 500 a 1000 milhões de dólares por ano – os fabricantes beneficiam se trabalharem em conjunto com equipas de especialistas para desenvolverem a sua tecnologia de condução autónoma.

Como consequência, observamos a concentração de fabricantes à volta dos principais criadores de sistemas de condução autónoma, nos últimos meses (ver diagrama abaixo).

Dependendo do seu foco, a maioria das principais empresas de ADS têm parcerias com fabricantes de veículos de passageiros ou de camiões. No entanto, a Waymo e Aurora conseguiram firmar colaborações com os dois tipos de fabricantes – veículos ligeiros e pesados – que correspondem aos seus objetivos duais.

Embora os fabricantes estejam, em geral, a colocar o seu ‘futuro AV’ nas mãos das principais empresas de ADS, continuam, paralelamente, a avançar incrementalemente nos seus planos de sistemas de assistência à condução. A maioria está a implementar soluções de Nível 2, e alguns aventuram-se no Nível 3, como é o caso da Honda e da Mercedes, depois da tentativa da Audi ter sido limitada pelos regulamentos. Mas a meta de longo prazo de atingir o Nível 4 envolverá algum tipo de parceria com os criadores de ADS.

Em suma, tem-se tornado óbvio que o desenvolvimento, intensivo em capital, da tecnologia de ADS e AV será conduzido por um conjunto de empresas que oferecerão ADS aos fabricantes de veículos automóveis, ou desenvolverão as suas próprias frotas de veículos autónomos.  

Ensaiámos o Mercedes GLE 350de 4Matic, um híbrido plug-in com mais de 100 quilómetros de autonomia elétrica.

Mercedes GLE 350 de 4Matic

Motorização: 4 cilindros; turbodiesel de 2 litros + motor elétrico de 100 kW

Autonomia (modo elétrico; WLTP): 106 km

Velocidade máxima: 210 km/h

Potência (combinada): 320 cv

Aceleração (0-100km/h): 6,8 segundos

Bateria: 31,2 kWh

Consumo (combinado): 1,2 l/100 km

Preço: a partir de 84.700 €

• 

• 

• 

• 

• 

• 

Nuno Araújo
Presidente do Conselho de Administração da APDL – Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo

A ambição de um porto mais verde e sustentável é um desígnio que atravessa toda a atividade portuária e que a APDL – Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo está empenhada em concretizar com efeitos imediatos.

Antecipando o compromisso europeu, subscrito por Portugal, desde cedo assumimos a postura participativa para o cumprimento dos objetivos comuns e entendemos lançar o mote para a criação de um Road Map para a descarbonização e transição energética, das quais não estará desligado o processo de digitalização do negócio em curso no Porto de Leixões, de modo a programar um amplo plano de ação que venha reduzir significativamente a pegada ambiental associada a este porto.

Somos sensíveis ao impacto da atividade portuária sobre a comunidade local, que decorre da localização geográfica de Leixões, no Município de Matosinhos, e por essa razão procuramos, conjuntamente com as entidades municipais, identificar as fragilidades do ponto de vista ambiental e da compatibilização com a vida urbana, como forma de avançar com o processo de renovação das operações e de substituição de meios e equipamentos para uma versão mais moderna e objetivamente menos poluente.

Atendendo à relevância estratégica conferida a este propósito, a APDL optou por iniciar a construção deste Road Map em parceria com todos os players envolvidos no ecossistema portuário, nomeadamente os concessionários, as comunidades portuárias e especialistas, agilizando a implementação de diversas medidas diferenciadoras e tornando o plano mais flexível no tempo e no espaço, o que viabilizará que Leixões seja pioneiro no quadro europeu das emissões zero.

Ainda no início de 2021, focados na mobilidade mais sustentável e verde, anunciamos a proibição de circulação de veículos pesados até Euro IV, correspondente à frota de maior antiguidade, o que até 2023 nos vai permitir reduzir as emissões poluentes em 50%. Uma descida significativa com repercussões não só na atmosfera do porto, como também na malha urbana circundante e por todo o país, já que a circulação rodoviária contará progressivamente com veículos menos poluentes, o que no universo de mais de 1500 camiões que entram diariamente em Leixões, representará um assinalável contributo para o meio ambiente.

Em paralelo e a par da aposta na intermodalidade no transporte de mercadorias, em particular da ferrovia, com evidentes externalidades ambientais positivas, na área interior do porto estamos a incentivar a redução dos veículos ligeiros, encontrando-se, neste momento, em curso, sob coordenação de um grupo de trabalho constituído por todas as entidades com influência direta neste pressuposto, a viabilizar ações que venham a confluir para o objetivo final de promover a qualidade do ar e regular a mobilidade interna.

Simultaneamente, pretendemos dar um sinal à economia portuária, recorrendo a shuttles movidos a energias renováveis para as operações de transporte no Porto de Leixões, tal como o faremos com a aquisição de dois novos rebocadores de última geração, que reduzirão as emissões poluentes em 80%, verificando-se já conversações com todos os operadores, e consequentes ações, no sentido de contribuírem positivamente para um porto mais limpo e tendencialmente verde, no que diz respeito aos sistemas de transporte que complementam a sua atividade.

A par da renovação da frota para uma mobilidade mais sustentável, perspetivamos que as fontes de abastecimento para esta lógica mais verde sejam também adaptadas a uma versão renovável, reforçando a tónica menos poluente em toda a cadeia associada. Com esse propósito, temos procurado proceder ao mix energético do Porto de Leixões, convertendo gradualmente a tipologia de energia consumida nas suas infraestruturas.

A mobilidade do setor marítimo acompanha a preocupação da APDL, que tem colocado amplos desafios na agenda do setor, com a aposta no green shipping,, destacando-se o recurso ao abastecimento a GNL de navios, operações já executadas com grande sucesso na Via Navegável do Douro e no Porto de Viana do Castelo, onde, neste último caso, se estabeleceu a adaptação pioneira do navio para este fim nos estaleiros da West Sea e se pretende continuar a estimular e tornar recorrente num futuro próximo.

Este exercício de transição energética e descarbonização da atividade portuária, com impacto quer nas infraestruturas e equipamentos, quer nas fontes de abastecimento de energia, fará cumprir a ambição da neutralidade carbónica, com repercussões no contexto europeu da mobilidade, o que representa o alcance de um dos mais importantes objetivos estratégicos desta administração portuária e de todo o universo da APDL.

Nuno Miguel da Costa Araújo é licenciado em Engenharia Mecânica, pela Universidade do Minho. O seu percurso académico prosseguiu, tendo ingressado, posteriormente, no Instituto de Soldadura e Qualidade, em Vila Nova de Gaia e na Porto Business School, da Universidade do Porto, local onde completou o Master of Business Administration (MBA) Executivo. 

Dentre o seu percurso profissional diversificado e extenso, no setor privado e no público, destaca-se Presidente do Conselho de Administração da Fundação para Divulgação das Tecnologias de Informação FDTI, Diretor de Desenvolvimento de Negócio e Internacionalização na EQS, Sócio Gerente e Diretor da Divisão Industrial da EQS, Perito Especializado na SGS Portugal. Na qualidade de Deputado à Assembleia da República, cargo que exerceu entre 2009 e 2011, integrou a Comissão Parlamentar de Assuntos Económicos, Inovação e Energia, Comissão de Educação e Ciência, Comissão de Obras Públicas, Transportes e Comunicações e, finalmente, a Comissão Eventual de Inquérito Parlamentar à atuação do Governo em relação à Fundação para as Comunicações Móveis. 

Entre 2015 e 2018, Nuno Araújo foi Chefe de Gabinete do Secretário de Estado dos Assuntos Parlamentares, do XXI Governo Constitucional, assumindo a partir dessa data, o Conselho de Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo (APDL), na qualidade de Vogal. 

A partir de 1 de julho, assume a presidência do Conselho de Administração da APDL. 

Na segunda parte da entrevista com o jornalista João Fernando Ramos, conheça algumas das suas experiências e aventuras com o seu automóvel elétrico.

Cristina Portugal
Presidente da Entidade Reguladora dos Serviços Energéticos

Onde e como carrego o meu carro? Talvez seja esta a principal pergunta de um utilizador de veículo elétrico, atual ou futuro. As opções podem agrupar-se em dois grupos: 

• Em pontos de carregamento integrados na rede de mobilidade elétrica, gerida pela MobiE.
  
• Em pontos de carregamento não integrados na rede de mobilidade elétrica, em locais de acesso privados, como sejam garagens particulares. Incluiu-se neste grupo o carregamento com recurso a uma normal tomada elétrica, respeitando regras técnicas e de segurança.

Todas as opções são importantes e complementares. Quando mais confiança o utilizador tiver na facilidade de carregamento do seu carro, mais rapidamente a mobilidade elétrica fará o seu caminho, contribuindo para a descarbonização. 

Para além das responsabilidades mais gerais de um regulador do setor energético, a ERSE tem competências específicas relativas à rede de mobilidade elétrica. 

Nesta rede, os utilizadores de veículo elétrico (UVE) fazem contratos com os comercializadores de eletricidade para a mobilidade elétrica (CEME) para o serviço de carregamento, devendo a entidade gestora (MobiE) garantir o fluxo de dados para a faturação desses contratos. 

Depois de fazer um contrato com um comercializador, um UVE dirige-se a um qualquer ponto de carregamento e identifica-se (com um cartão ou uma App), o que permitirá que o carregamento lhe seja faturado pelo seu CEME ao preço que contratou. 

O preço pago pelo UVE reflete diversos custos, designadamente: i) eletricidade, redes de energia elétrica e comercialização (parcela CEME) e ii) a utilização dos pontos de carregamento (apesar de ser cobrado pelo CEME será para pagar aos respetivos operadores de ponto de carregamento onde o UVE carregou o seu veículo). 

O utilizador escolhe assim o seu CEME e o ponto de carregamento, tendo em conta diversos fatores, como localização e preço para utilização do ponto.

A ERSE elaborou o Regulamento da Mobilidade Elétrica e, muito recentemente, publicou as tarifas a pagar pelos CEME e operadores dos pontos de carregamento à MobiE a partir de 1 de maio de 2021. Para promover o conhecimento sobre a mobilidade elétrica, a ERSE lançou um módulo pedagógico que retrata a estrutura do setor e os seus principais agentes.

Apesar da complexidade do funcionamento da rede de mobilidade elétrica, é fundamental que o serviço prestado ao utilizador seja simples e de fácil utilização. Quem precisa de carregar o seu carro procura um serviço eficaz e, de preferência, a um preço aceitável. Cabe em especial aos CEME, mas também aos operadores de pontos de carregamento, este serviço de simplificação e de criação de confiança junto do utilizador.

Depois de um longo projeto piloto, iniciado em novembro de 2018 , avançou-se  progressivamente com a fase comercial. O pleno funcionamento do regime legal e regulamentar verifica-se desde julho de 2020, quando todos os carregamentos na rede de mobilidade elétrica passaram a ser pagos. Depois de alguns percalços, as normais “dores de crescimento”, o caminho quer-se agora tranquilo. 

Também fora do carregamento na rede de mobilidade elétrica, designadamente nos circuitos elétricos comuns das garagens particulares e dos condomínios, importa que o mercado ofereça soluções simples e confiáveis. Os condomínios são organizações de gestão complexa e necessitam de opções deste tipo. Caso contrário, há o risco de surgirem soluções que coloquem em causa a segurança e sejam fatores de conflitos entre vizinhos, dificultando o crescimento da mobilidade elétrica.

O consumo de eletricidade para a mobilidade elétrica pode vir a ter um peso significativo com o crescimento da quota de veículos elétricos. É desejável que este consumo seja um consumo favorável ao setor elétrico, contribuindo para uma melhor utilização das redes e, como tal, aumentando a eficiência global, no sentido de uma diminuição do custo unitário da energia. Devemos também tirar partido da produção solar descentralizada, em regime de autoconsumo, procurando “abastecer” os nossos carros a partir de energia solar.

Por último, realço que a mobilidade elétrica vai muito para além do carro elétrico. A tração elétrica ferroviária, em especial num país com forte incorporação de energias renováveis na eletricidade, desempenha também um importante papel na descarbonização e mitigação de outros problemas ambientais. Todas as soluções de mobilidade suave, onde se incluem as bicicletas elétricas, são também opções para a mobilidade urbana do futuro.

Vivem-se tempos de mudança na maneira como nos deslocamos, como vemos e vivemos a cidade. A mobilidade elétrica faz parte dessa mudança, que tem de ser feita com os consumidores, com os cidadãos.

A equipa do Green Future AutoMagazine ensaiou o Nissan Leaf, um dos pioneiros da mobilidade elétrica. Em Portugal, já foram vendidas mais 5.000 unidades deste icónico modelo.

Nissan Leaf

Bateria: 40 kWh

Autonomia (WLTP): Até 270 km

Motorização: 110 kW (150 cv)

Binário: 320 Nm

Aceleração (0-100 km/h): 7,9 segundos

Velocidade máxima: 144 km/h

Carregamento:   
AC: 7h30
DC: 1h (80%)

Preço: desde 26.400 €

• 

• 

• 

• 

• 

• 

UVE – Associação Utilizadores de Veículos Elétricos

Para celebrar o 5º aniversário da Apresentação Pública da UVE, encontra-se em vigor uma campanha para Novos Associados, de 23 de março a 23 de abril, em que será oferecida a quota do ano de 2021 às primeiras 100 inscrições.

Torne-se Associado UVE e beneficie das seguintes vantagens:

O CARTÃO DE ASSOCIADO UVE é emitido em Parceria com a EDP Comercial.
O novo cartão da UVE contém a identificação do Associado (nome e número de Associado), tal como um QR Code personalizado que permite, junto dos Parceiros UVE, validar o estatuto de Associado UVE e beneficiar de condições exclusivas.
No entanto, a principal vantagem do novo cartão de Associado UVE é que este poderá ser utilizado como um cartão de Carregamento do seu Veículo Elétrico na rede pública de carregamento da MOBI.E. Contudo, a vertente CEME* do Cartão UVE encontra-se inativa por definição, visto que não é de adesão obrigatória.
Caso opte por ativar a vertente CEME do cartão UVE / EDP Comercial, beneficia de 2% de desconto adicional nos carregamentos na rede pública da MOBI.E. Conheça todas as vantagens da Parceria UVE / EDP Comercial, com descontos exclusivos para Associados UVE.

* CEME – Comercializador de Eletricidade para a Mobilidade Elétrica

A UVE disponibiliza uma área de login a todos os seus Associados – página my.UVE – onde podem ser consultados os dados e efetuar as seguintes ações:

• Atualização dos dados pessoais (morada, e-mail e telefone)
• Atualização dos dados dos seus Veículos Elétricos
• Subscrição da Newsletter de Associado

A UVE dispõe mais de 50 parceiros onde os Associados UVE podem beneficiar de descontos. Basta apresentar o cartão de Associado válido e prova de identidade para poder beneficiar das vantagens e descontos exclusivos.
São celebradas novas parcerias regularmente! Mais informações aqui.

A UVE dispõe de Apoio Jurídico gratuito para os seus Associados, para assuntos relacionados com a Mobilidade Elétrica (por exemplo, instalação de postos de carregamento em condomínio, em empresas, legislação em vigor, etc.). Envie-nos a sua questão para associado@uve.pt, com a sua identificação de Associado (n.º de Associado, nome e NIF) para que possamos ajudar.

Um dos principais objetivos da UVE é desmistificar e esclarecer as dúvidas e questões relativamente à Mobilidade Elétrica em Portugal.
Fale connosco. Envie as suas questões e pedidos de esclarecimento através dos nossos Contactos, e acompanhe o nosso portal, a nossa página de Facebook, o nosso Canal Youtube e o Podcast UVE para estar a par das novidades relativas à transição energética que se vive em Portugal e a nível global.

Mensalmente enviamos uma newsletter para todos os Associados UVE com novidades sobre Veículos Elétricos e notícias relevantes sobre a Mobilidade Elétrica.
Adicionalmente, sempre que é realizada uma nova PARCERIA UVE, enviamos uma newsletter a todos os Associados, para que não perca a oportunidade de beneficiar dos melhores descontos!

Junte-se aos Fóruns online e aos Encontros Nacionais, Regionais ou Internacionais de Utilizadores e aficionados da Mobilidade Elétrica.
Assista e participe nas Tertúlias Elétricas, organizadas pela UVE, transmitidas em direto da nossa página de Facebook. As Tertúlias estão disponíveis também no nosso Canal Youtube e Podcast UVE.

A UVE defende e promove a Mobilidade Elétrica como uma solução imprescindível para a mudança dos hábitos e mentalidade dos cidadãos do mundo, em direção a um futuro sustentável.
Numa altura em que a necessidade de ação é imperativa, esteja do lado certo da História da Humanidade e faça parte do movimento de reversão dos efeitos nocivos causados ao planeta Terra.
Não há planeta B.

* Campanha válida para as primeiras 100 inscrições de Novo Associado UVE, de 23 de março a 23 de abril de 2021. A campanha termina assim que forem atingidas as 100 inscrições.

Para beneficiar da oferta da quota de 2021, insira o seguinte “Código de Campanha” na ficha de inscrição: UVE5ANOS

A UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos, é um organismo sem fins lucrativos, com a missão de promover a mobilidade elétrica.

Contactos
e-mail: geral@uve.pt
215 99 99 50 / 910 910 901
(dias úteis das 10:00 às 18:00)