Green Future-AutoMagazine
O novo portal que leva até si artigos de opinião, crónicas, novidades e estreias do mundo da mobilidade sustentável
Apresentamos o novo crossover citadino da Honda, o Crosstar Hybrid.
Consumo (combinado WLTP): 4,8 l/100 km
Transmissão: E-CVT
Potência (combinada): 72 kW (98 cv)
Velocidade máxima: 173 km/h
Aceleração 0-100 km/h: 9,9 segundos
Emissões CO2 (combinado WLTP): 110 g/km
Tração: FWD
Bagageira: 298 l
Preço: desde 31.500 euros
Opinião de José Carlos Pereira
O conhecimento que não altera comportamentos é inútil, mas se os altera pode tornar-se rapidamente obsoleto! Adoro esta frase para avaliar o impacto que novas práticas e ferramentas podem proporcionar a uma equipa de vendas de automóveis. E já tive a oportunidade de trabalhar e aprender com algumas – marcas e concessionários.
Nunca nos devemos preocupar com o trabalho que nunca fizemos. Mas, acima de tudo, não nos devemos agarrar a mitos nas vendas de automóveis, como estes 7 que aqui enumero (há mutos mais do que 7!). Os erros que praticamos diariamente são muitos. Neste artigo da Green Future, fugindo em parte aos temas que me aproximaram á mesma, tento explorar alguns dos erros mais comuns, desmistificando com uma boa prática caso a caso.
Com estes 7 erros, não se pretende chegar a uma receita única de ‘como não fazer ou pensar’ (longe de criar uma solução mágica!), mas sim apresentar e partilhar algumas estratégias práticas que podem ser a diferença que faz a diferença para resultados excecionais.
“Simplificar o complicado tem sido a minha principal função junto de muitos vendedores de automóveis, pois fácil, mesmo, é complicar o simples”
#1 O princípio do negócio é que o cliente tem sempre razão – Não, o cliente nem sempre tem razão, embora seja a razão do nosso negócio! A venda é um processo de influência. A venda é ajudar o cliente a comprar um veiculo (seja ele de combustão ou elétrico). Há uma grande diferença entre fazer uma venda e criar um cliente. Ouvir ainda mais o cliente, adaptar-se ao seu perfil comportamental e da futura utilização, conhecer bem o nosso e medir muito bem a expectativa criada em função do resultado realmente entregue podem fazer a diferença entre ter ou não ter razão. Vemos, assim, o mesmo assunto sobre diferentes perspetivas. A comunicação assertiva pode ajudar a compreender a perspetiva do cliente na compra de um carro. Invista em boas práticas da escuta ativa para a ‘razão’ passar a ser um ‘não assunto’.
#2 O cliente não é inteligente quando compra um carro, e o meu ponto de vista é que interessa – O ponto de vista do cliente interessa mais do que o ponto de vista de quem vende. Hoje ele pode, eventualmente, saber mais sobre a nossa marca e especificações dos carros do que nós. Ele está muito mais informado do que aquilo que nos transmite ou dá a entender. Escutar bem é, acima de tudo, ‘ouvir’ aquilo que o cliente não disse. Quem decide é o cliente, e os vendedores mais bem preparados são os que conseguem uma discriminação a seu favor em detrimento da concorrência. O poder de decisão é de quem compra, e a função do vendedor é influenciar essa mesma decisão, mas nunca se substituir a quem decide. Devemos é ser autênticos na forma como nos exprimimos e relacionamos com os outros – sempre baseados em factos, benefícios, resultados e não em argumentos.
“Na venda de um veiculo a atração dos clientes dá-se pelo lado emocional, mas o fecho passa por um processo racional (e lógico!)”
#3 O mercado é que é responsável pelos meus resultados – Não, isso é para quem gosta de encontrar desculpas para os seus maus resultados. Os resultados dependem mais do que fazemos diariamente do que do enquadramento e mercado. Não há mercados maduros ou impossíveis, mesmo num contexto difícil como o atual; há é modelos de negócio ou abordagens que não se adaptaram à realidade atual. Vender é para campeões, pois temos de aprender a ser rejeitados. Um ‘sim’ em vendas é um somatório de muitos ‘nãos’ – um comercial do mundo automóvel só se torna craque quando ouve muitos ‘nãos’, pois só desse modo aprende e é estimulado a contornar objeções. E a rejeição nunca é pessoal: diz respeito ao que estamos a vender e ao momento. Ou seja, ouvir ‘não’ faz parte do processo de venda. A questão não é refugiar-se em desculpas, e sim aprender a lidar com situações de rejeição (elas são sempre temporárias). O carro que vendemos não é o mais importante; é o que fazemos pela pessoa e com a pessoa – nunca desista de uma coisa que realmente quer atingir, pois “ninguém vence quem nunca desiste”. Os resultados não surgem daquilo que temos de fazer, mas sim do que podemos fazer para melhorar.
“Quem ensina aprende ao ensinar, e quem aprende ensina ao aprender.”
#4 Um bom vendedor já nasce vendedor – Eu acredito profundamente que não e estou convicto de que ter bons resultados depende do treino e dos nossos comportamentos diários. Trace objetivos para os clientes estratégicos (individuais ou frotas) e vá para uma reunião da compra do carro com eles claros – o que quero atingir? Pratique a TAC (Trabalho, Ambição e Confiança) – enquanto uma TAC, num hospital, permite saber se está tudo bem, uma TAC em vendas permite ter a certeza de que tudo vai correr bem. Fica a sugestão para fazer mais: ler 1 livro e 4 artigos de vendas por mês para aumentar o seu valor – preencha 15 minutos por dia do seu tempo livre para consumir conteúdos sobre vendas – e aprender uma coisa nova todos os dias (logo veremos se resulta daqui a um ano).
#5 Quanto mais falarmos, mais resultados teremos – O cliente tem de falar sobre as suas necessidades, comportamentos e modelo de utilização – não dar prioridade ao que pensamos de positivo da nossa marca é uma boa prática. Ouvir é mais importante do que falar. Quando escutamos ativamente e sabemos fazer perguntas inteligentes, estamos a dar origem a oportunidades. E mais do que descobrir necessidades, o segredo é despertar necessidades latentes – identificar, viver e despertar as ‘dores’ do cliente pela tipologia de utilização. Quanto mais informação estiver do nosso lado, melhor será a solução que se adequa ao problema/necessidade. Treinar e ter um script de perguntas leva a resultados extraordinários. Não temos de vender um carro, temos é de fazer com que o nosso interlocutor compre. A estrela não são os veículos ou o serviço pós-venda que oferecemos, mas sim o impacto e a relação que criamos.
#6 Não preciso de prospetar, já vendo muito –Quem anda no mundo das vendas, em geral, não gosta de prospetar, pois a rejeição é grande. Lembre-se é que o que prospeta hoje não vai ter de prospetar amanhã! São os novos clientes que alimentam a empresa e a sua sustentabilidade futura. De nada serve ter um arsenal de ferramentas de prospeção se não forem praticadas diariamente e de forma massiva. É mais eficaz um bom juízo diário e repetido do que ações pontuais e desgarradas. Há um provérbio bem antigo que diz algo do género: se quiser uma árvore de 50 metros no seu quintal, qual é a melhor altura para a plantar? A resposta seria: 50 anos atrás. E qual é o segundo melhor momento para a plantar? A resposta é simples: hoje. Temos de semear hoje para colher os frutos amanhã. E como vendedores temos de ter um posicionamento de agricultor. Não esquecer é que o comprometimento é bem mais importante que o envolvimento. A prospeção é uma das principais atividades do ciclo de vendas.
#7 Devemos procurar vender pelo preço (descontos, campanhas e promoções) para vender mais –Quem não cria relacionamentos tem de competir pelo preço. E quem entra pelo preço, mais cedo ou mais tarde vai ser preterido pelo preço. Há sempre alguém (concessionário), a vender um carro com as mesmas especificações, mais barato no mercado. A competição está no valor e na diferenciação. Não devemos apontar para uma venda, mas sim para um relacionamento duradouro e de recomendações futuras. Um cliente tem tendência a tornar-se mais rentável com o tempo. Quando fazemos descontos sem sentido, estamos a comprar a própria compra. Nunca confunda conceitos como preço e valor, nem nunca fale de preço quando o seu cliente não conhece o valor que entrega. Se o que faz hoje com o preço não está a resultar, mude, com criatividade, o padrão do que todos fazem para se destacar da concorrência (abordagem, modelo, etc.).
Em resumo, as vendas de automóveis devem passar por: aumentar o valor de compra e da experiência por cliente; reforçar a nossa autoridade como especialistas do setor automóvel; gerar mais recomendações; identificar novas oportunidades; ser mais criativo no modelo de abordagem via social e virtual selling; e possibilitar vendas futuras.
Deixe de vender e passe a ser um consultor de compras automóvel: saber fazer perguntas abertas e inteligentes; descobrir as necessidades ainda não consideradas; entender o fluxo da tomada de decisão (quem está envolvido na compra, para além de quem paga e decide?); ser um aliado do cliente e descobrir o que o move/motiva a decidir.
Para finalizar, sugeria que não colocasse algumas destas dicas em causa se ainda não as experimentou. “Errar cedo nas nossas decisões e aprender rápido” é o meu lema!
Tomás Allen
Fundador e CEO da Allen Project Management Consulting
Durante décadas, assistimos à degradação do transporte público em termos de fiabilidade, conforto e segurança. Nas cidades, a utilização do automóvel superava os 60%, enquanto o transporte público perdia passageiros ano após ano.
Depois do Acordo de Paris, as cidades começaram a transformar-se. Percebemos que um futuro sustentável só se conseguirá com um sistema de transportes multimodal, apoiado nos modos ativos, na partilha e no transporte colectivo.
Em março de 2018, as Áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto assumiram a prioridade de procurar um padrão de mobilidade sustentável, considerando as vertentes económica, social e ambiental. Apostaram no transporte público, através de forte redução do preço dos bilhetes, aumento do investimento em transportes de alta capacidade e transferindo para as áreas urbanas as funções de gestão da totalidade dos meios de transporte.
Esse compromisso levou à implementação do Programa de Apoio à Redução do Tarifário dos Transportes Públicos (PART) e, com isso, as cidades estabeleceram passes de 30 euros, criaram passes Família e definiram apoios para jovens e estudantes. O resultado foi tremendo. De repente, a procura excedia em muito a oferta e o programa acabou por ser criticado por estar inadaptado às condições físicas do sistema de transportes.
Estávamos nesta fase, com queixas dos passageiros e com promessas de investimento em novos veículos ou expansão de redes, quando, de repente, a pandemia parou o mundo. A COVID trouxe a ansiedade, a desconfiança, o desespero e a morte. Fechou-nos em casa e tudo parou.
No entanto, o planeta respirou de alívio e percebemos que não podemos voltar ao ponto onde estávamos. Deu-nos oportunidade para observar e refletir. Queremos regressar a uma nova normalidade mas nada será como dantes. O ‘receio de estar próximo’, o medo e a incerteza vão acompanhar-nos no futuro.
Os ganhos do PART estão agora postos em causa. O transporte público é barato mas coloca-nos em risco. Queremos as crianças na escola mas não queremos que cheguem a casa com o vírus. A boleia para o emprego será evitada, por receio. Se nada for feito, o congestionamento e as consequentes emissões nocivas, voltarão ainda mais fortes.
A pandemia trouxe, também, esperança e oportunidade.
Oportunidade para adaptar a cidade às novas prioridades, com um Planeamento que evite o crescimento especulativo, decidindo melhor sobre a alocação de recursos, requalificando e privilegiando áreas centrais já infraestruturadas e servidas por transportes, onde a população pode depender menos do automóvel.
Oportunidade para devolver as ruas às pessoas, democratizando o espaço público e cuidando da presença das crianças e dos mais idosos na cidade.
Oportunidade, ainda, para tirar o melhor partido da tecnologia e aproveitar o que hoje está ao alcance de todos, que nos conecta ao mundo e aos outros.
Imaginemos agora que estamos em 2030.
Depois da pandemia, as cidades adaptaram-se de forma tática e quase experimental, criando percursos seguros para peões e ciclistas. As inevitáveis dificuldades criadas ao automóvel foram aceites pela população que, pelo receio da proximidade, aceitou experimentar algo diferente nas suas deslocações diárias. Prefere agora conviver socialmente na rua do que em espaços fechados.
Os centros urbanos estão renovados, vivos, acessíveis e inclusivos. Misturaram-se as funções na cidade: habitação junto ao emprego (e emprego na habitação), equipamentos públicos, espaços verdes, tudo democraticamente distribuído pela cidade.
Temos ruas mais tranquilas, vemos mais gente a pé e de bicicleta, o comércio de rua floresce, os níveis de sinistralidade reduziram, há mais espaços verdes, respira-se melhor.
As aplicações tecnológicas e a criatividade dos designers trouxeram novos meios de deslocação, permitindo a cada indivíduo mover-se, à sua maneira.
O transporte público presta agora melhor serviço, conveniente e confortável. Existe perfeita integração entre o transporte urbano, o regional e o nacional, rodoviário e ferroviário. Vemos os centros comerciais convertidos em interfaces multifuncionais.
O preço baixo dos transportes e a intermodalidade que o PART trouxe, obriga a subsidiar o transporte coletivo. É, no entanto, uma das mais sensatas aplicações do erário público pois combate as externalidades negativas associadas à mobilidade individual, como o sinistralidade, problemas de saúde, congestionamento, emissões nocivas, ruído, a exclusão social, etc.
Em 2030, os 30 euros do ‘pacote básico de Mobilidade’ permitem-me circular em toda a rede de transporte público urbano e suburbano. Também fornece serviço de transporte a pedido, de modo a que todos tenham igual acesso aos serviços básicos.
Com um ligeiro acréscimo de custo, terei acesso à rede de bicicletas e trotinetas partilhadas. Também posso contratar adicionalmente o acesso a viagens regionais ou nacionais. E com outro extra, até posso alugar um automóvel durante alguns dias por mês, quando precisar.
Em 2030 esta ‘Mobilidade como Serviço’ está acessível a todos, em todo o território, barata e conveniente, integrada e complementar. Tenho toda a informação que necessito e é tudo transacionado através do meu smartphone.
Com todas as novas opções de Mobilidade, ter automóvel deixou de ser uma necessidade para muitos cidadãos e o estacionamento gratuito, nas ruas da cidade, deixou de existir.
Os construtores automóveis adaptaram-se a este novo paradigma e fizeram a sua parte. Em 2030, em vez da competição pela venda do automóvel ao cliente particular, os construtores competem agora pela oferta de ‘assinaturas’. Tal como contratamos a net e TV em nossas casas, agora escolhemos a marca que melhor serviço nos disponibiliza: um pequeno utilitário partilhado para as deslocações na cidade, a possibilidade de utilizar um automóvel familiar ao fim de semana, e um SUV com mais espaço para as férias.
A Mobilidade é hoje, em 2030, multimodal, elétrica, partilhada e autónoma. Continuemos para a ’neutralidade carbónica’ já daqui a pouco, em 2050.
Tomás Allen é arquiteto, com mais de vinte anos de experiência na gestão de estudos e projetos pluridisciplinares na áreada Mobilidade Sustentável e do Planeamento Urbano. Geriu os projectos de Inserção Urbana da rede do Metro do Porto e participou nos diferentes projetos de mobilidade urbana do Departamento de Transportes de Abu Dhabi, capital dos Emirados Árabes Unidos, tais como metro ligeiro, metro pesado, BRT e interfaces. Em 2016 fundou a ALLEN pmc, uma empresa dedicada à gestão de projectos de planeamento urbano, mobilidade sustentável, placemaking e arquitectura, desenvolvendo diferentes estudos e projectos na área da acessibilidade pedonal, na área dos Transportes, e na área do Desenho Urbano, projectando redes de ciclovias urbanas como em Braga, Barcelos e Santa Maria da Feira. Presentemente, está a desenvolver Planos de Mobilidade Urbana Sustentável (PMUS) para duas autarquias.
Opinião de Gil Nadais
Secretário Geral da ABIMOTA – Associação Nacional das Indústrias de Duas Rodas, Ferragens, Mobiliário e Afins
A sustentabilidade do planeta, a atual situação pandémica ou a recente crise do Suez obrigam-nos a pensar que é urgente repensar o presente modelo económico. Uma ‘doença’ na China ou o ‘entupimento’ de uma via estrutural do comercio internacional fazem-nos entender a urgência de reformular modelos; no fundo, de ir de encontro ao que há muito os ecologistas vinham a reivindicar.
O Canal do Suez é estrutural para a saúde da economia internacional e da europeia em particular. Já o tínhamos entendido no início dos anos 70 e, muito recentemente, compreendemo-lo ainda melhor. Uma situação de conflito, ou o muito mais simples encalhamento de um supercargueiro, paralisam a economia.
A dependência do Extremo Oriente é, na conjuntura em que vivemos, umbilical. Desde máscaras cirúrgicas a ventiladores, desde calçado desportivo a chips eletrónicos, quase tudo vem da Ásia e, principalmente no que à Europa diz respeito, passa por dois estrangulamentos: pelo Canal do Suez e pelo Canal do Panamá. No fundo, estamos perante uma economia ‘refém’ de condições sanitárias, de condições geopolíticas e acidentais, na maioria dos casos exógenas ao ocidente, com a economia europeia à cabeça.
Depois temos a questão ambiental, resultante das linhas de distribuição demasiado longas, com o transporte de matérias primas e de mercadorias a ter dimensões globais e a pegada ecológica de cada produto a caminhar em direções que se podem tornar insustentáveis.
Felizmente, o entendimento desta situação, com a pandemia a servir de catalizador e o recente incidente do Suez a certamente acelerar todo o processo, serve para que a Europa repense a forma de estar e o setor português da mobilidade suave está-se a posicionar na liderança deste processo.
Há dez anos, a dependência portuguesa de componentes oriundos do Extremo Oriente, na montagem de uma bicicleta, por exemplo, era da ordem dos dois terços. Em 2019, segundo dados recolhidos junto da COMTRADE, essa integração já tinha sido reduzida para 31%. Ou seja, há dois anos, os números tinham sido revertidos. Os países europeus foram os principais fornecedores de componentes (Espanha com 13,4%; Países Baixos com 6,2%; Alemanha com 5,5%; Itália com 4,1% e França com 4,0%) e é cada vez maior a integração de produto nacional.
Atualmente, Portugal caminha no sentido de gerar uma cada vez maior independência no que à produção de bicicletas diz respeito. Por exemplo, a recente instalação de uma fábrica que se dedica à produção de quadros de carbono, a primeira fora da Ásia, é mais um passo nesse sentido.
Neste momento estamos trabalhar no sentido de promover uma cada vez maior independência, quer nas bicicletas convencionais, quer nas bicicletas elétricas (e-bikes) onde a integração de tecnologia é particularmente elevada.
Estarmos a promover a reindustrialização; é bom para a economia e, sobretudo, muito melhor para o ambiente.
O Green Future AutoMagazine foi à sede da Federação Portuguesa de Automobilismo e Karting conversar com o seu presidente, Ni Amorim.
O nosso convidado foi piloto durante 31 anos e falou-nos sobre várias das suas experiências, para além do seu ponto de vista sobre o setor dos veículos elétricos.
A equipa do Green Future AutoMagazine ensaiou a Tromox Mino, o primeiro modelo desta startup chinesa. Livre de emissões, este motociclo apresenta uma estética arrojada e dimensões compactas.
Autonomia (WLTP): 100 km
Bateria: 60 V / 32 A
Potência: 1200 W
Peso: 68 kg
Preço: 3.490 €
A equipa do Green Future AutoMagazine conversou com o Jornalista e Diretor da TVI / Media Capital Norte João Fernando Ramos. Nesta primeira parte ficamos a conhecer como a mobilidade elétrica começou na sua vida e como foi este “amor à primeira vista”.
Esta entrevista decorreu no Hotel Sheraton na cidade do Porto.
Fomos uma das primeiras publicações a ensaiar a mais recente novidade elétrica da Volkswagen, o ID.4.
Bateria: 77 kWh
Autonomia (WLTP): até 520 km
Motorização: 150 kW (204 cv)
Aceleração (0-100 km/h): 8,5 segundos
Velocidade máxima: 160 km/h
Carregamento:
DC 125 kW: 30 minutos
Preço: desde 46.260 €
Paulo Almeida
Presidente da Comissão Organizadora do Oeiras Eco Rally – Portugal
Foi ainda no século XIX que se disputou a primeira competição automóvel, organizada pela revista ‘Le Petit Journal’. Com percurso entre Paris e Rouen, reza a história que foi ganha por um Peugeot conduzido por Georges Lemaitre.
Curiosa é a forma como foi classificado este evento, que foi anunciado como ‘Concours des Voitures sans Chevaux’, ou seja, ‘competição de carros sem cavalos’. Era uma novidade, pois, naqueles tempos, a mobilidade era essencialmente assegurada por veículos puxados por animais. Imaginem agora o quadro sanitário, onde inúmeros cavalos, mulas e afins proliferavam, deixando os seus excrementos nas mais charmosas avenidas das capitais de todo o mundo. Maus cheiros e doenças associadas a este cenário, eram recorrentes.
Não há dúvidas que nestes tempos, o automóvel com propulsão mecânica chegou para ajudar a despoluir e melhorar significativamente as condições sanitárias das cidades. Na altura, o baixo nível de emissões de poluentes, emanadas dos escapes, não preocupava e as cidades livraram-se da pestilenta e perigosa mixórdia deixada pelos animais.
Voltando às corridas de automóveis, estas começaram a aparecer por todo o lado, transformando-se na montra desta indústria. Mais de um século se passou e muito se evoluiu, em especial no capítulo da segurança, desempenho e do negócio, com inovação nas transmissões televisivas e utilização de plataformas diferentes das convencionais… tudo mudou muito, menos a sustentabilidade dos eventos.
Apenas na segunda década do século XXI e com a necessidade dos fabricantes associarem uma imagem mais ‘verde’ às suas marcas, começaram-se a estudar novas formas de estar no desporto automóvel.
A Fórmula 1 passou a ser híbrida – nasceu a Fórmula E – e foram aparecendo outras competições, com menos notoriedade, mas igual vontade de fazer acontecer.
E em Portugal? Passou-se algo de diferente no desporto automóvel?
Aproveitando um processo de reorganização dos quadros competitivos a entidade federativa, aceitou a proposta do CCP para, pela primeira vez, se trazer para Portugal uma competição automóvel, com emissões zero.
Primeira edição do Oeiras Eco Rally – Portugal (fonte: Organização)
Como não temos ainda muitas viaturas elétricas de competição, a solução seria promover eventos com veículos de série, onde a velocidade não é a componente fundamental, mas sim, a regularidade e o consumo. Nasceu assim a primeira competição automóvel de emissões zero em Portugal, o Oeiras Eco Rally – Portugal, evento internacional integrado no campeonato da FIA – Federação Internacional do Desporto Automóvel.
Fez-se história naquele 10 de junho de 2018, momento eternizado na foto, com todos os que, naquele dia abriram um novo capítulo do desporto automóvel em Portugal.
UVE – Associação Utilizadores de Veículos Elétricos
A desinformação e as dúvidas levantadas pela poluição global causada pelos Veículos Elétricos, por comparação com os veículos com motor de combustão interna, são constantes. Recentemente, pelo canal de YouTube GasTroll, surgiu um trabalho bastante completo que analisa esta comparação. A UVE procedeu à tradução do vídeo para português!
Foi importante para a UVE fazer a tradução do vídeo para português, mas mais do que a simples tradução, foi fundamental adaptar os números à Europa e, particularmente, à realidade portuguesa. A versão em português produzida pela UVE teve validação por parte dos autores da versão original.
Os números parecem ser grandes, mas há que colocá-los em perspetiva e ver o que representam no universo de Portugal. Isso ajuda a compreender melhor esta história incrível.
Sabia que só um poço de petróleo gasta, por mês, eletricidade suficiente para viajar entre Faro e Viana do Castelo 105 vezes num Veículo Elétrico?
A energia consumida pelos poços de petróleo nos EUA, mais todas as plataformas de alto mar num mês, seria suficiente para alimentar todos os veículos que circulam em Portugal (caso estes fossem todos 100% elétricos), durante 1 ano e meio!
Isto é apenas o consumo energético para extrair o petróleo do solo!
É importante reforçar: A eletricidade consumida num mês para extrair uma parte do petróleo mundial do solo será suficiente para que todo o parque automóvel em Portugal circule durante um ano e meio!
A energia usada para extrair o petróleo do solo nos Estados Unidos e em alto mar, seria suficiente para o consumo energético de mais de 80 milhões de Veículos Elétricos, em Portugal, se tal fosse possível!
Depois de toda a energia utilizada para extrair o petróleo, transportá-lo, refiná-lo e voltar a transportá-lo, 70% da energia gerada por um motor a combustão é perdida (dissipada em forma de calor). A produção do combustível fóssil é um processo incrivelmente sujo, dispendioso e ineficiente do início ao fim!
O transporte marítimo é responsável pela emissão de cerca de 1.000 milhões de toneladas de CO2 por ano; e os petroleiros são responsáveis por 10% desse valor. Estes petroleiros poluem tanto que muitos países não permitem que operem perto das suas linhas de costa e, por isso, são rebocados para um porto onde o petróleo é depois transferido para uma refinaria.
Visto que a recolha de dados teve como base a realidade dos EUA, o vídeo não detalha o consumo de energia das refinarias de petróleo, segundo as licenças de operação das refinarias de Sines e Matosinhos, emitidas pela Agência Portuguesa do Ambiente (APA). Segundo a APA, o consumo direto, exclusivamente elétrico, nas refinarias de Sines e Matosinhos foi de 398 TWh/ano e 211 TWh/ano, em 2005 e 2009 respetivamente.
Só este consumo elétrico é o suficiente para os gastos energéticos anuais de 240.000 Veículos Elétricos, ou seja mais de 5% do nosso parque automóvel.
Para além do consumo de eletricidade, as refinarias de petróleo possuem muitos outros consumos energéticos: Fuel Gás, Gás Natural, Resíduo Processual Combustível, etc… Esta análise dará lugar a um outro trabalho interessante, a realizar futuramente.
Nos Estados Unidos, 47% da energia provém de fontes que não emitem CO2 (renováveis e nuclear). Na Europa, este valor é bem melhor, com 56% da energia produzida através de fontes limpas (renováveis e nuclear).
Em Portugal, em 2020, foi melhor ainda, com 61,7% da eletricidade que consumimos produzida por fontes exclusivamente renováveis (hídrica, fotovoltaica e eólica).
Quando comparamos o trajeto do petróleo e da eletricidade, a diferença é enorme.
A eletricidade não precisa de ser extraída do solo, ser transportada em camiões ou comboios, ou bombeada ao longo de quilómetros de oleodutos, não precisa de cruzar os oceanos, não precisa de ser refinada e não polui os sítios onde vivemos.
Com este vídeo passamos a ter num único local o esclarecimento de muitas das dúvidas que são colocadas frequentemente à UVE, sobre o impacto ambiental dos Veículos Elétricos vs. veículos com motor de combustão interna.
Divulgue e partilhe este vídeo, pois desmitifica muitas das questões frequentemente levantadas.
É fundamental passar a mensagem certa, a realidade!
Vai chegar o dia em que as nossas cidades estarão livres de dióxido de enxofre, monóxido de carbono e outros produtos químicos tóxicos e todo o tipo de partículas emitidas por tubos de escape e refinarias de petróleo.
Já temos a tecnologia para o fazer agora. Apoiar esta transição para a mobilidade elétrica colocará esse dia mais perto da realidade.
Cada uma das nossas opções conta. Devemos efetuar as nossas escolhas, tendo sempre em vista o bem comum.
Não há Planeta B!
A UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos, é um organismo sem fins lucrativos, com a missão de promover a mobilidade elétrica. Conheça as Vantagens em ser nosso Associado.
Contactos
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215 99 99 50 / 910 910 901
(dias úteis das 10:00 às 18:00)
