Opinião de José Carlos Pereira

Nem uma coisa nem outra. O desafio – que prefiro não chamar ‘problema’, para ser mais soft – são mesmo as pessoas e os seus comportamentos. E o comportamento humano, no que diz respeito à necessidade de posse e de utilização intensiva de veículos individuais, é difícil de explicar. 

Neste artigo, tento demonstrar, de forma simples, o que penso. Vamos, então, a isto… e permitam-me alguma polémica à mistura, pois sou assim ‘por vocação’!

Reconheço e assumo que os veículos elétricos (VE) são superiores aos antecessores, movidos a combustíveis fósseis (VC), em quase todos os aspetos. Mas reforço – como já o fiz por aqui em artigos anteriores – que os motores elétricos são apenas uma fonte de energia, e não a panaceia que o mundo ‘verde’ e do ‘carbono zero’ quer vender. Adoramos comprar, mas não gostamos que nos vendam ou nos empurrem uma ideia ‘pela goela abaixo’!

Obviamente, num formato maioritariamente elétrico, o modelo global de consumo de energia agradece (ver o meu artigo de fevereiro aqui na Revista). A questão não está na energia que alimenta os veículos, mas sim na necessidade que temos de os ter e na forma como, exageradamente, os utilizamos para nos movermos. Logo, a questão é a modalidade de transporte e mobilidade, com as nossas vidas (e deslocações) a serem movidas a carros – não será assim? E, para isso, não mudamos o meio de transporte, mas apenas o combustível. Já pensou nisto?

Resolver os problemas dos antigos VC com os novos VE (embrulhados numa tecnologia verde), para além de novas e dispendiosas infraestruturas de rede de alimentação – apenas para veículos individuais –, ilustra o caminho que estamos a traçar: a contínua dependência do automóvel tal como o conhecemos. 

A libertação da cultura do carro requer pensar a mobilidade, das bicicletas ao pedonal, com ênfase muito maior no transporte público. E, acima de tudo, um reconhecimento de que o espaço das cidades mais inteligentes (smart cities) deve pertencer às pessoas, não aos veículos. Ou seja, políticas que reduzam a quantidade de veículos em certas zonas podem ser mais eficazes do que políticas que incentivem a adoção dos VE.

E não estou a ser cínico nem a tentar colocar em causa a estratégia dos fabricantes e das grandes marcas automóveis. Bem pelo contrário: sei que têm investido umas centenas de milhares de milhões de euros para criar um futuro mais elétrico e, para os próximos anos, têm em plano lançar centenas de novos modelos elétricos. Julgo é que vale a pena lembrar que um futuro totalmente eletrificado é ainda uma visão (pela dimensão atual de vendas sobre o total vendido) e não tanto uma certeza. 

Das informações que recolhi junto de especialistas, fiquei com algumas certezas e trend lines que partilharam comigo e que vos deixo aqui em primeira mão: a descarbonização do Transporte Individual (TI) será o novo paradigma (com base em economia circular e autoprodução de energia); a tendência do hidrogénio em vários modelos de bateria (pilha) e combustão; uma last mile com pedonalização e modos suaves; os transportes urbanos tendem para o elétrico, seja em TI ou em Transporte Coletivo (TC); no perímetro urbano vai dominar uma abordagem elétrico/híbrido/hidrogénio; o longo curso será movido a hidrogénio/gás natural até 2035; e no TC, cada vez mais hidrogénio, sendo que o gás natural está assumido como combustível de transição até 2035. 

Deixo também quatro caminhos para diminuir as emissões de carbono nas cidades, tendo por base a mobilidade verde: uma realocação estratégica da rede rodoviária para ciclovias e trânsito pedestre; prioridade nos cruzamentos para os modos sustentáveis e suaves; mudança na forma como pagamos pela utilização de veículos motorizados nos estacionamentos; e redução da intensidade das emissões do transporte motorizado, seja pela adoção de veículos elétricos (VE), seja pelo tipo de energia que consomem na rede.

No entanto, algumas questões se colocam: os VE vão tornar-se mais convenientes e funcionais para atrair mais compradores e fãs? Os fabricantes, que ainda dependem de alguns modelos para gerar receitas, podem ganhar dinheiro com os modelos elétricos? Como podemos lidar com as desigualdades no mercado? E o preço dos VE vai ficar mais competitivo amanhã? Como recuperar os fluxos pré-pandemia do TC no curto prazo? Que incentivos estão em curso para as cidades e para que se invista mais em mobilidade sustentável?

Outros dados relevantes que nos traz a neurociência são estes: sabemos, hoje, que “95% das tomadas de decisão diárias são de motivação inconsciente” e que “85% das tomadas de decisão de compra são emocionais e apenas 15% são racionais” (Gerald Zaltman). Acredito mesmo que, no limite, até tomamos decisões puramente emocionais e que, por mais irracionais que sejam, tentamos justificá-las racionalmente mais à frente, mesmo que se apresentem como desastrosas. 

O tema não é simples. Aceitar a mudança e adaptação é bem mais saudável do que combatê-la, pois permite avançar. Como tudo, esta nova mobilidade mais verde é um processo e uma transformação nos comportamentos (coletivos e individuais). E esse comportamento humano, nas suas necessidades e desejos, continua ainda um mistério… principalmente na necessidade da utilização do transporte individual em detrimento de outros. 

Pense nisto sempre com a ressalva de que até a Ciência nasce da falta de consenso e de visões diferentes sobre como resolver um mesmo problema! 

PS: e enquanto escrevia este texto tive a feliz notícia de que os stands podem reabrir no dia 15 de março. Logo, e não resistindo à ironia, apressem-se a ir comprar o vosso carro!

Por Carolina Caixinha

Espen Hauge é presidente da Associação Europeia de Eletromobilidade (AVERE) e, simultaneamente, presidente da Associação Norueguesa de Veículos Elétricos e vice-presidente da Associação Mundial de Veículos Elétricos (WEVA). Conversámos com este especialista sobre a atualidade da mobilidade elétrica e o papel que esta poderá vir a desempenhar no futuro.

Como vê o futuro dos veículos elétricos e o futuro da mobilidade na Europa e no mundo?

Essa é uma grande questão. O futuro é elétrico, claro, mas a minha preocupação é ainda se vamos ser capazes de fazer a transição de forma suficientemente rápida. Nos últimos anos, felizmente, multiplicaram-se as razões tangíveis para sermos otimistas: GigaFactories em construção, mais e melhores veículos elétricos no mercado e rápida evolução do negócio das infraestruturas de carregamento.

Em 2020, a Europa tornou-se o centro da e-mobilidade, mas felizmente não estaremos sozinhos, uma vez que os EUA estão a recuperar e a China continua a avançar rapidamente na eletrificação.

Vemos que as soluções elétricas a bateria estão a ganhar força em todos os tipos de aplicações, desde bicicletas a transportes de longo curso, incluindo no transporte marítimo e aviação. Isto significa que o mundo poupará quantidades enormes de energia à medida que os motores de combustão interna, que desperdiçam energia, forem sendo substituídos e gradualmente eliminados. Significa que podemos respirar ar puro nas cidades, evitar mortes prematuras e poupar em despesas de saúde. E significa também que os empregos que foram paulatinamente perdidos nas indústrias relacionadas com os motores de combustão e os combustíveis fósseis serão substituídos por mais empregos em indústrias mais limpas.

A mobilidade será igualmente mais inteligente, o que significa um avanço no sentido das soluções autónomas, mas também soluções mais leves e mais adaptadas ao propósito.

Qual é o papel da AVERE (Associação Europeia de Eletromobilidade) no desenvolvimento e implementação da mobilidade elétrica?

Somos uma associação única que reúne o ecossistema da e-mobilidade. O nosso papel inclui ajudar os decisores políticos com base nas contribuições dos nossos membros do setor, da Academia e de organizações não-governamentais. Os nossos membros fazem parte de uma rede única que é um local para partilhar pontos de vista, não só sobre a política da União Europeia mas também sobre as políticas nacionais e locais, bem como sobre a maioria dos aspetos e questões relacionados com o ecossistema de VE. Podem ler sobre todas as atividades em avere.org.

A AVERE é também a organizadora das edições europeias do EVS [Electric Vehicle Symposium; Simpósio do Veículo Elétrico], o principal evento mundial de veículos elétricos desde 1969. Este ano o EVS34 terá lugar na China, e no próximo ano o EVS35 será realizado novamente aqui na Europa, em Oslo, na Noruega.

Acredita numa abordagem comum, centrada nas diretrizes europeias ou mesmo mundiais relativas aos veículos elétricos ou eletromobilidade, ou pensa que cada país deve seguir os seus próprios programas?

Todos os níveis têm um papel importante a desempenhar. Globalmente, acredito que a uniformização é fundamental; os padrões simples e robustos ajudarão a reduzir os custos e a aumentar a segurança.

A Europa está agora a comandar a liderança climática, incluindo a eletrificação. O Green Deal que está a ser agora reforçado e a Battery Initiative for Europe, que foi lançada já em 2017, estão entre os esforços mais importantes dos decisores políticos que terão impacto no futuro próximo. A UE pode garantir que ninguém, países ou fabricantes automóveis, fique demasiado atrasado.

Há ainda muito a fazer a nível nacional e local; a eletrificação é uma grande disrupção e existem barreiras, bem como soluções, a todos os níveis. Para uma política climática mais eficiente e menos dolorosa, todos os políticos e líderes têm de abraçar a eletromobilidade, mas a forma como o farão irá variar.

Gostaria também de deixar uma palavra de agradecimento a todos os condutores de veículos elétricos, pioneiros entusiastas que estão literalmente a preparar o caminho para o futuro.

Pensa que existem grandes diferenças entre os países europeus no que diz respeito às políticas de eletromobilidade? Pode indicar alguns desses exemplos – mentalidade, políticas globais, crescimento e oportunidades de mercado.

O futuro está cá, contudo não está distribuído uniformemente. Vemos claramente que as vendas de VE dependem muito das políticas nacionais, bem como dos incentivos locais. Para o mercado arrancar a partir do zero, a única forma tem passado por incentivos muito fortes, como na Noruega ou na Holanda. No entanto, à medida que os veículos elétricos se tornam populares entre os consumidores, acabarão eventualmente por se tornar também populares nos concessionários automóveis. Reparamos que a utilização de veículos elétricos está a aumentar graças aquilo que chamamos de ‘efeito vizinho’. Um condutor de um VE que esteja satisfeito inspira muitos outros a seguirem o mesmo caminho. Sabendo que este tipo de veículos são melhores que os carros com motor de combustão e que, em breve, serão também mais baratos sem incentivos, é fácil prever que não existe retorno. O fim da era do motor de combustão interna está próximo.

A Noruega é o país europeus com o número mais significativo de veículos elétricos. Pensa que isto é o resultado de uma ‘mentalidade verde’ ou que foi apenas uma oportunidade criada pelos incentivos governamentais locais?

Gosto desta pergunta porque a resposta dá-me esperança. A história curta é a seguinte: os noruegueses não são santos; somos líderes mundiais na eletrificação, mas isto começou com políticas que se destinavam a ajudar a nossa indústria. Não conseguimos ajudar a nossa pequena indústria automóvel, mas mantivemos contudo, conscientemente, os nossos incentivos como instrumentos de política climática e ambiental – como apoio à indústria de transportes de zero emissões, a nível mundial.

Da mesma forma, a maioria dos compradores de veículos elétricos na Noruega compra o primeiro automóvel porque os incentivos tornam esta a melhor escolha em termos financeiros. Mas o aspeto mais fantástico descoberto através da investigação é que, depois de comprar o primeiro veículo elétrico, o proprietário comum desenvolve uma mentalidade mais verde!

Como mencionado atrás, o EV35 terá lugar em Oslo em junho de 2022. Esta será a oportunidade perfeita para visitar o mercado mundial de testes a veículos elétricos e ver, na realidade, como será o futuro também no resto do mundo.

Acredita então que o nível de desenvolvimento da mobilidade elétrica nos diferentes países está diretamente ligado aos incentivos financeiros concedidos pelos governos?

Sim, para começar é definitivamente uma questão de preço. Precisamos que as pessoas entrem num veículo elétrico pela primeira vez e que depois decidam comprá-lo. Na Noruega, um Volkswagen Golf a diesel tinha o mesmo preço de venda que o E-Golf depois de impostos. Contudo, em 2025 espera-se a paridade dos preços sem impostos, o que significa que os incentivos necessários serão menores e podem ser gradualmente reduzidos, até que não haja mais razões para um comprador considerar um veículo com motor de combustão interna.

É impossível fazer uma entrevista sem mencionar a pandemia de coronavírus. Considera que esta tem um impacto global nas tendências da eletromobilidade? Pensa que é uma oportunidade para maior reflexão e tomada de decisões importantes em relação ao futuro?

Vejo que, para alguns, é uma oportunidade de reflexão, e que para outros é um momento realmente difícil com insegurança, perda de rendimentos e menos liberdade, entre outras consequências. Mas, como sociedade, acredito que devemos usar a crise para melhorar, e o Green Deal da UE é uma parte dessa mentalidade que até agora me tem impressionado. Para a eletromobilidade, 2020 não foi um ano assim tão mau. E, quando comparado com o segmento fóssil da indústria automóvel, a e-mobilidade teve um grande ano, apesar de períodos mais curtos de abrandamento.

Com as infraestruturas de carregamento a amadurecerem e as baterias a tornarem-se mais eficientes, os carros elétricos estão a tornar-se cada vez mais populares. Como tem vivido a transição até agora? Estão as cidades – arquitetura, infraestruturas civis, serviços – também a mudar, respondendo às preocupações energéticas e ecológicas, ou estão em níveis completamente diferentes, ou seja, de um lado a eletromobilidade e, do outro, as infraestruturas urbanas?

Normalmente, os carros duram entre 10 a 20 anos, mas os edifícios devem durar dez vezes mais. O ritmo da inovação é também mais rápido nos automóveis, especialmente nos últimos 10-15 anos, com a eletrificação. É um desafio para a construção acompanhar o ritmo, mas as ferramentas de carregamento inteligente estão a compor-se com produtos que facilitam a implementação de infraestruturas de carregamento eficientes e baratas. No entanto, também na indústria da construção pode ser necessária alguma alavancagem, por parte dos decisores políticos, de forma a tornar os novos edifícios ‘prontos a carregar’ e fazer com que as renovações tenham a eletrificação em consideração.

Que mudanças considera que os cidadãos, as cidades e os políticos ainda têm de implementar para termos um sistema de mobilidade totalmente novo, verde, inteligente e orientado para o futuro?

Não vou fingir que tenho uma resposta completa para isso. Contudo, na minha opinião, uma grande parte passa pela eletrificação total, a construção de uma economia circular e o desenvolvimento de soluções holísticas que também reduzam as necessidades de transporte. Os veículos partilhados estão a crescer e têm o potencial de reduzir custos, aumentar a qualidade e disponibilizarem o veículo adequado para um determinado uso.

Quais são as tendências particulares na tecnologia ou mercados de baterias de e-mobilidade que lhe interessam?

Estou fascinado com o surgimento de gigafactories verdes, que fabricam baterias com emissões próximas de zero também na fase de produção, e com os planos de reciclagem das matérias-primas para reutilização nas baterias da próxima geração. Isto está a mostrar-nos o caminho para uma sociedade com zero emissões.

Vejo também a gama de aplicações expandir-se, onde a eletrificação com base em baterias bate todas as outras alternativas. Quando comecei a trabalhar no setor dos veículos elétricos, há 15 anos, todos nós acreditavamos que seria ótimo eletrificar alguns pequenos carros citadinos com 50 quilómetros de autonomia. Atualmente acho que poderá não haver limite para onde podemos ir – todos os motores de combustão desaparecerão, e isso acontecerá mais rapidamente do que pensamos.

Em Portugal, tal como na Europa, existem muitos operadores na rede de carregamentos de veículos elétricos, com diferentes sistemas de pagamento. Esta é uma situação complexa e ineficaz para os utilizadores.
O que está a ser considerado e planeado para alterar esta situação?

É uma situação frustrante em todo o lado. A União Europeia resolveu uma situação semelhante, de preços elevados e falta de transparência, no roaming dos telemóveis, há alguns anos. Para o carregamento, o problema é ainda maior. Mas a indústria de carregadores é ainda jovem e existem razões para acreditarmos que a situação melhorará rapidamente. Há já algum tempo que o problema tem a atenção dos decisores políticos da UE e está a ser desenvolvida legislação [para o efeito].

Como seria, para si, a cidade ideal? Incluiria automóveis?

A cidade ideal para mim inclui vários meios de transporte. Na minha perspetiva, a cidade ideal também tem espaço para os automóveis, mas acredito que a maioria das grandes cidades terá menos necessidade de carros do que hoje. Uma vez que a poluição irá desaparecer com os motores de combustão, eu ficaria também mais feliz se puder levar a minha bicicleta para uma cidade livre de emissões.

Na 2ª parte desta entrevista, Henrique Sánchez – Presidente da UVE – conta-nos as suas aventuras elétricas vividas em diversos países.

António Saraiva
Presidente da CIP – Confederação Empresarial de Portugal

É-me pedido que exponha a visão sobre o setor da mobilidade sustentável visto do lado da Indústria.

Tema complexo, porque o setor da mobilidade é o que mais infraestruturas requer e mais energia consome, mas também porque mobiliza grandes recursos nacionais, materiais e humanos, sendo a indústria a ele associada responsável por uma parte nada desprezável do PIB do país e por uma quota importante das suas exportações.

Para uma análise consistente deste tema, teremos de observar a sua evolução nos últimos trinta anos.

Em 1990, os transportes consumiam menos de 30% do total do consumo final de energia; em 2019, esta percentagem subiu para 36,4%.

Em 1990, o modo rodoviário representava 86% do total de consumo de energia; em 2019, essa percentagem subiu para 95,4% devido à queda acentuada de consumos na ferrovia e na aviação e navegação em território nacional.

É certo que, em 1990, e quanto a sustentabilidade, tínhamos apenas algum consumo de eletricidade no modo ferroviário, ao passo que, em 2019, as energias renováveis representaram 6,6% do total da energia consumida nos transportes, devido, sobretudo, à inclusão de biodiesel no gasóleo.

Esta análise foi necessária para demonstrar que este é o setor mais difícil de descarbonizar e onde a penetração de energias renováveis tem sido menor.

Tal foi reconhecido pelo Governo que, no Plano Nacional Energia e Clima (PNEC 2030), estabeleceu como objetivo para 2030 uma quota de apenas 20% de renováveis nos consumos de energia nos transportes.

Para este objetivo (e outros, mais ambiciosos que, certamente, se seguirão) é necessária uma revolução, não só nos meios de transporte, como nas infraestruturas e, o que é mais difícil ainda, nos hábitos das pessoas e no funcionamento da economia e da sociedade em geral.

E esta ‘revolução’ enfrenta dificuldades:

• O transporte de mercadorias por via ferroviária não tem tido qualquer evolução;
• A navegação costeira não é estimulada;
• O parque de viaturas (ligeiros de passageiros ou de carga e pesados) ascende a vários milhões e, apesar de relativamente envelhecido, não se substitui facilmente.

Claro que as dificuldades devem enfrentar-se e, para isso, há que ler devidamente os sinais, políticos e tecnológicos, porque, neste caso, errar é demasiado caro para o país.

As medidas de política têm, neste caso, grande impacto na economia e nos cidadãos: devem, por isso, ser prudentes, evitando o voluntarismo.

Mas as Empresas têm aqui oportunidades excelentes para aumentar a sua atividade em setores com futuro.

Esta é, também (e, de resto, está a sê-lo) uma janela de oportunidade para o nascimento de novas empresas, quer tecnológicas, quer prestadoras de serviços.

Muito há a fazer e o ponto de partida é, neste caso, favorável:

• Existe uma sólida indústria nacional de componentes;
• Os setores elétrico e metalomecânico estão claramente preparados para essa especialização;
• Temos recursos naturais e indústria no setor das baterias;
• Estão decididos apoios e verbas para a mobilidade sustentável como nunca antes existiram;
• Há que realizar mais iniciativas, seja mobilidade elétrica, seja na nascente indústria do hidrogénio, seja nos biocombustíveis, seja acompanhando os desenvolvimentos no que respeita aos combustíveis sintéticos.

O bom senso determina que não devemos ter soluções únicas; sou de opinião que, para uma questão tão difícil e de tanto impacto na economia e na nossa vida como cidadãos, necessitaremos de todas as vias que estão ao nosso dispor.

As soluções disruptivas podem ser tentadoras, mas não podemos esquecer que, neste caso, além da necessidade económica de soluções que sejam custo-eficiente, há que salvaguardar o equilíbrio no emprego.

Tenho, no entanto, a esperança de que, mesmo com estas salvaguardas, se atinjam objetivos realistas na mobilidade sustentável

António Manuel Frade Saraiva, Comendador da Ordem do Infante D. Henrique, é, desde 2010, presidente da CIP – Confederação Empresarial de Portugal. É vice-presidente da BusinessEurope, a confederação de empresas europeias que representa as principais confederações de 35 países europeus; vice-presidente do CES – Conselho Económico e Social; presidente do Conselho de Administração do Taguspark; membro do Conselho de Administração da Future Compta; membro do Conselho de Administração do Instituto de Emprego e Formação Profissional; vogal do Conselho Estratégico da SOFID – Sociedade para o Financiamento do Desenvolvimento, IFIC, SA; administrador não-executivo do Conselho de Administração da Global Media.
A nível académico, é membro do Conselho de Escola do ISCSP – Instituto Superior de Ciências Sociais e Políticas; membro do Conselho de Curadores do ISCTE – Instituto Superior de Ciências do Trabalho e do Emprego; membro do Conselho Consultivo da Católica Porto Business School; membro do Conselho Geral Estratégico da Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias.
Leciona Corporate Diplomacy no ISCSP e também Desenvolvimento Económico na Coimbra Business School.

Opinião de Gil Nadais
Secretário Geral da ABIMOTA – Associação Nacional das Indústrias de Duas Rodas, Ferragens, Mobiliário e Afins

Em 2019, Portugal foi o maior construtor de bicicletas da Europa. Em 2020, apesar da pandemia e da crise, as exportações portuguesas cresceram cinco por cento. Hoje Portugal é apontado como um caso de estudo a nível internacional.

Portugal apostou nas duas rodas e, desde os anos 40 do século passado, existia em Águeda um conjunto de empresas que se dedicavam à produção de componentes e de ciclomotores. Marcas como Casal, Famel, Macal e tantas outras, floresceram impulsionadas por um mercado protecionista e com uma dimensão que lhes permitia, graças a um poder de compra que crescia lentamente, mas suficiente – pois quem tinha uma bicicleta passaria a ter uma motorizada –, manter esse crescimento.

Esses foram os anos dourados, mas com os anos 80 as regras de mercado mudaram. Os hábitos de mobilidade alteravam-se à mesma velocidade que o mercado da mobilidade. O mercado liberalizava-se, o acesso a dinheiro barato e a busca de melhores condições de vida e de mobilidade faziam com que o automóvel fosse agora mais apetecível.

Os anos 90 foram a colocação da lápide sobre as duas rodas, como as conhecíamos até aí. No entanto, se é certo que várias marcas desapareceram, é igualmente certo que várias indústrias renasceram. 

Com os anos 90 chegaram novos consumos. O BTT reinventou a bicicleta, tornou-a num veículo que permitia descobrir novos caminhos e com ele chegou um novo público. Na consolidação destes novos hábitos nasceram novas oportunidades. Quem, por exemplo produzia conjuntos de pinhão e cremalheira para as motorizadas, muito facilmente passou a fazer conjuntos semelhantes para bicicletas e quem fazia quadros, também facilmente se adaptou.

Estas empresa ‘sobreviventes’ foram o fulcro para os novos anos dourados da mobilidade nacional.

A existência de meios de produção e de mão de obra altamente qualificada, aliada a empresários com visão de médio e longo prazo, fizeram com que as bicicletas nacionais crescessem e procurassem além-fronteiras novos mercados.

Foi assim desde o início do século XXI, com cada empresa a procurar mercados e a crescer. No entanto, neste tecido, faltava ainda algo que recolocasse a imagem de Portugal, enquanto produtor de bicicletas, num nível qualitativo que permitisse ser competitivo e como a capacidade de produzir em grande quantidade era uma meta extremamente difícil de atingir, pois outras geografias detêm capacidade produtiva de grande quantidade, a aposta centrou-se na qualidade.

Nesta estratégia foi fundamental criar uma marca que abrangesse toda a produção nacional, tal como vimos acontecer, por exemplo, no setor tecnológico, ou há muito, muito tempo que os vinhos de qualidade estão ‘agarrados’ a territórios determinados. 

Portugal Bike Value foi a marca ‘guarda-chuva’ que passou a levar todo o setor aos quatro cantos do mundo. O setor cresceu, cresce, de forma sustentada e permanente há mais de vinte anos. 

Atualmente, o setor reposiciona-se e cada vez mais temos de falar, não do setor das duas rodas, mas do setor de mobilidade suave. A bicicleta e outros veículos, menos ‘convencionais’, que têm a bicicleta ‘convencional’ como base, são hoje produtos altamente tecnológicos e isso é possível de atingir graças aos investimentos em inovação que estão acontecer.

Inovação na produção – por exemplo, nos próximos meses vai ser inaugurada em Portugal a primeira fábrica de quadros em carbono fora da Ásia. Inovação em desenvolvimento e design. Inovação nos próprios conceitos de veículos.

O setor da mobilidade suave português está a crescer, em contraciclo de muitos outros setores, e está hoje dotado de tecnologia de ponta e de dimensão, que lhe permitem encarar de frente os novos desafios da mobilidade suave. 

Temos empresas, temos mão de obra altamente qualificada, temos empresários, temos visão e equipamentos como laboratórios com capacidade de resposta. Temos mercados externos que nos reconhecem na qualidade e capacidade. 

O que ainda não temos? O devido entendimento do que é o setor e da sua capacidade dentro de portas. Precisamos que o Poder olhe para a mobilidade suave portuguesa com outros olhos. 

No inicio do texto começava por realçar a existência de empresas ligadas à mobilidade em Águeda, mas hoje temos que falar de todo um cluster ligado à mobilidade suave que se estende de Caminha à cintura industrial de Lisboa. Também isto, fruto dos tempos e da pujança do setor na atualidade, só falta que o cluster da mobilidade suave portuguesa chegue ao Terreiro do Paço. 

A equipa do Green Future AutoMagazine foi a Sintra ensaiar o Smart EQ fortwo Coupe.

Smart EQ fortwo Coupe

Bateria: 17.6 kW/h

Autonomia: 160 km

Motorização: 60 kW (82 cv); 160Nm

Velocidade máxima: 130 km/h

Aceleração (0-100 km/h): 11,6 segundos

Carregamento:
4,6 kW convencional: 6 horas
4,6 kW wallbox: 3h30 minutos 
22 kW wallbox/público: 40 minutos (80%)

Preço: desde 22.845 euros

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Fomos os primeiros a conduzir o Opel Mokka-e, o novo modelo 100% elétrico da marca alemã.

Opel Mokka-e:

Bateria: 50 kW

Autonomia (WLTP): 324 km 

Motorização: 100 kW (136 cv); 260 Nm

Aceleração (0-100km/h): 9,1 segundos

Velocidade máxima: 150 km/h

Carregamento:
Carregamento DC (100 kW): 30 minutos

Bagageira: 310–1060 l

Preço: a partir de 36.100 euros

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Por: UVE – Associação Utilizadores de Veículos Elétricos

Comparamos os dois tipos de motorização: o Veículo Elétrico (VE) e o Veículo a Combustão Interna (VCI), a nível de desempenho, manutenção e impacto ambiental.

Potência máxima disponível imediatamente na aceleração	Progressão da aceleração através da caixa de velocidades
Silêncio durante a condução	Barulho constante do funcionamento do motor

Um Veículo Elétrico tem cerca de 1% de peças móveis comparado com um veículo a combustão.

Sem óleos	Óleo do motorSubstituição a cada 10.000 km
Poupança de travões e pneus (devido à travagem regenerativa com o motor, os travões e pneus são bastante poupados)	Substituição de pastilhas de travão(em média a cada 60.000 km)e pneus (em média 40.000 km)
Sem velas	Velas do Motor Substituição, em média, aos 50.000 km
Sem líquido de refrigeração	Líquido de Refrigeração Substituição a cada 2 anos ou 30.000 km
Custo médio de manutenção anual:50 €	Custo médio da manutenção anual:180 €

Sem emissões de gases poluentes 0 g/km de CO2	Emissão dos seguintes gases pelo funcionamento do motor a Combustão: Dióxido de Carbono (CO2) – a partir de 95 g/km de CO2Monóxido de carbono (CO)Hidrocarbonetos (HC)Dióxido de Enxofre (SO2)Aldeídos (CHO)Óxido de Nitrogénio (NOx)
Mais de 60% da energia elétrica produzida em Portugal provêm de Fontes Renováveis (fonte: APREN) Se optar por efetuar os Carregamentos durante a noite permite utilizar a energia produzida pelas centrais eólicas, que de outra forma seria desperdiçada na rede.	Dependente de combustíveis fósseis provenientes da prospeção de petróleo. Para além da prospeção, é necessário o transporte da matéria prima para refinarias e para as estações de abastecimento.
Baterias do Veículo Elétrico podem durar até 30 anos antes de serem enviadas para reciclagem, recuperando até 95% da matéria prima.	No abate do veículo, a reciclagem é reduzida a poucos componentes.
Não emite ruído Contribui para a diminuição da poluição sonora nas cidades	Ruído do motor Contribui para o aumento da poluição sonora nas cidades

Já efetuou um test drive a um Veículo Elétrico? De que está à espera?Experimente e comprove as claras vantagens dos Veículos Elétricos e relação aos veículos com motor de combustão interna.

Cada uma das nossas opções conta. Devemos efetuar as nossas escolhas, tendo sempre em vista o bem comum.
Não há Planeta B!

A UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos, é um organismo sem fins lucrativos, com a missão de promover a mobilidade elétrica. Conheça as Vantagens em ser nosso Associado.

Contactos
e-mail: geral@uve.pt
215 99 99 50 / 910 910 901
(dias úteis das 10:00 às 18:00)

Teresa Ponce de Leão
Presidente do Conselho Diretivo do Laboratório Nacional de Energia e Geologia (LNEG)

Os transportes terrestres contribuem em cerca de 25% para a poluição do ar no mundo. A estes acresce ainda o transporte aéreo e marítimo. Com cerca de 30% de responsabilidade nas emissões poluentes, os transportes só contribuirão para a descarbonização se passarem a ser alimentados com energia produzida a partir de fontes renováveis. A electricidade verde é uma parte importante da solução, mas não resolve todas as necessidades de transporte, principalmente quando pensamos no longo curso.

Reduzir as emissões de CO₂ no sector dos transportes não vai ser tarefa fácil. Vai exigir mudanças estruturais na mobilidade das pessoas e das mercadorias, quer em termos de energia, quer em termos de comportamentos. Isto vai exigir, para além de um mix alargado de fontes energéticas e de tecnologias, do uso mais eficiente, nomeadamente através da forte digitalização dos sistemas de transportes.

Esta constatação impõe que olhemos para a mobilidade sustentável de forma analítica e rigorosa. Em todo o mundo, a frota de veículos eléctricos (VE) atingiu os 5,1 milhões em 2018, representando um acréscimo de 2 milhões (40%) relativamente ao ano anterior. A China lidera o mercado, seguida pela Europa e pelos EUA, com a Noruega a liderar a cota de mercado, em termos percentuais. A Agência Internacional de Energia, através do New Policies Scenario, estima vendas de 23 milhões de VE, mas o Global EV Outlook 2020, no seu Sustainable Development Scenario, incorpora as metas do EV30@30, prevendo atingir 30% do mercado automóvel, em 2030, para veículos eléctricos em todos os modos, excepto veículos de duas rodas. Parece termos atingido o momentum.

Mas esta evolução está muito dependente de políticas coerentes, (1) estratégias para o desenvolvimento das infra-estruturas de carregamento adequadas, (2) incentivo à investigação e inovação, nomeadamente no apoio ao desenvolvimento estratégico da tecnologia das baterias em toda a cadeia de valor e ainda da evolução da tecnologia, criação de escala associada a reduções substanciais nos custos. Das key enabling technologies (KETs) fazem parte, por exemplo, os desenvolvimentos na disciplina da Química e Electroquímica aplicada à tecnologia das baterias e ao aumento da capacidade de produção. Acresce ainda a evolução na optimização do processo de produção de baterias com soluções mais simples e inovadoras, com novas arquitecturas.

A resposta do sector privado também é chave; a mudança que ganhou momentum está associada à oportunidade de negócio. Há investimento em toda a cadeia de valor, nos veículos ligeiros, nos postos de carregamento, também nos autocarros e nas baterias e ainda nos veículos autónomos, que poderão vir a revolucionar a forma como nos deslocamos. As empresas eléctricas, os operadores de estações de carregamento, o sector da inovação no hardware para instalações de carregamento são alguns dos intervenientes que têm dinamizado o sector. Já se fala de mercado de usados e de reconversão.

No desporto motorizado, os VE são uma realidade, um campo de ajuda ao avanço de tecnologias e com exemplos, muito bons, a nível nacional. No campeonato de Fórmula E, Félix da Costa sagrou-se campeão do mundo, com a EFACEC como parceira da equipa DS Techeetah.

A mobilidade eléctrica não tem retorno. No entanto nem todos os transportes têm, para já, condições para a electrificação e, como vimos no início, há que olhar para todos os vectores energéticos renováveis. Para além da electricidade, é imprescindível considerar alternativas, os biocombustíveis, os biogases e o hidrogénio.

Os objectivos ambiciosos que resultam do compromisso europeu obrigam a que o mix energético seja uma realidade; isto não significa mais do que integrar, de forma optimizada, várias fontes. Temos de utilizar todas as fontes e eficiência energética para substituir os combustíveis fósseis com propósito, avaliar toda a cadeia de valor para que as decisões sejam esclarecidas e impulsionadas por medidas de política coerentes.

Com o desenvolvimento de eletrolisadores, o hidrogénio surge com enorme potencial para dar ao sistema a necessária flexibilidade que permite a penetração de renováveis em larga escala, uma vez que tem potencial para ser armazenado e poderá depois ser utlizado para usos diversos, transporte terrestre, aéreo e marítimo, indústria, edifícios e para produção de electricidade e injecção no sistema eléctrico, quando as renováveis não estão lá.

Em suma, a mobilidade sustentável implica trazer inteligência ao sistema, fazer escolhas certas em função dos usos e ser regulada por políticas coerentes baseadas no conhecimento.

Este texto, por opção da autora, não foi escrito de acordo com as regras do novo A.O.

Teresa Ponce de Leão é Doutorada em Engenharia Eletrotécnica e de Computadores pela Universidade do Porto (FEUP), docente da FEUP e Investigadora Sénior do INESC TEC, Porto. 
Presidente do Conselho Diretivo do Laboratório Nacional de Energia e Geologia (LNEG) desde 2009. 
Vice-Presidente de Conselho Diretivo do Instituto Nacional de Engenharia, Tecnologia e Inovação (INETI) (2004-2009).
Vice-Presidente da Agência de Energia, ADENE (2011-2016) e membro não executivo do CA desde 1 de Agosto.
Presidente do EuroGeoSurveys (2016-2018.
Presidente do Conselho de Administração da Associação Portuguesa de Veículos Elétricos desde 2016.
Membro fundador da European Energy Research Aliance (EERA) e membro do Comitê Executivo.
Vice-Presidente da European Sustainable Energy Innovation Alliance (eseia). 
Representante nacional no Committee of Energy Research and Technology da Agência Internacional de Energia.
Membro e relator do Grupo Consultivo para Educação e Ensino em Energia. 
Membro do Grupo Consultivo do Roteiro Integrado H2020 e H2020 sobre as infraestruturas de investigação, incluindo e-infraestruturas.
Membro do Conselho Consultivo da Escola de Engenharia da Universidade do Minho.
Membro do EU High Level Group of European Innovation Partnership on Raw Materials (até 2018).
Vice-Presidente do Expert Group on Resource Management of United Nations.

O Green Future AutoMagazine esteve à conversa com Henrique Sánchez, um dos pioneiros da mobilidade elétrica em Portugal e Presidente do Conselho Diretivo da Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos (UVE).

Nesta primeira parte, fique a conhecer como a mobilidade suave entrou na vida do nosso convidado e conheça algumas das suas histórias com veículos elétricos.