A equipa do Green Future AutoMagazine esteve à conversa com Eduardo Pinheiro, Secretário de Estado da Mobilidade, na na Casa da Arquitectura em Matosinhos.

Testámos o Range Rover Evoque P300e AWD, um SUV compacto requintado que se destaca pelo sua condução confortável e divertida.

ESPECIFICAÇÕES:

Motorização: 1.5 l gasolina, 3 cil. + motor elétrico 80 kW

Potência (combinada): 227 kW (309 cv)

Transmissão: automática de 8 velocidades

Desempenho 0-100 km/h: 6,4 segundos

Velocidade máxima: 213 km/h

Autonomia em modo elétrico (WLTP): 66 km

Consumo (combinado WLTP): 1,4 l/100km

Emissões CO2: 32 g/km

Bagageira: 472 l (min.); 1156 l (máx.)

Preço: a partir de 51 724,40 €

Opinião de Carlos Alberto Mineiro Aires (Bastonário da Ordem dos Engenheiros)

Discorrer sobre assuntos relacionados com o futuro das cidades é falar dos desafios que se irão colocar à engenharia, o que tem sido um dos focos dos debates que a Ordem dos Engenheiros (OE) promove desde há alguns anos.

Temas relacionados com a mobilidade e transportes sustentáveis, inteligência artificial, cidades, ambiente e energia, espelham o nosso olhar atento para os desafios tecnológicos de futuro, embora com os pés bem assentes no presente, pois o papel dos engenheiros é imprescindível quer na fase de transição, que atravessamos, quer na de mudança.

As questões conexas e os desafios ambientais também merecem a nossa atenção, pois, desde 2018 que iniciámos um caminho em defesa do ambiente e da preservação da nossa casa global.

Nesse ano, declarámos o ‘Ano OE das Alterações Climáticas’, em 2019, o ‘Ano da Eficiência Material’, 2020, o ‘Ano da Eficiência Hídrica’ e, em 2021, o ‘Ano da Eficiência Energética’, atuação enquadrada nos 17 ODS das Nações Unidas.

Conhecemos as metas que Portugal se comprometeu a cumprir, relativas ao Acordo de Paris, ao roteiro da neutralidade carbónica, entre outros, e, ainda, as políticas europeias e governamentais nestes domínios.

Cientes da exiguidade de Portugal no balanço global dos GEE, não defendemos o arrastar do cumprimento dos nossos compromissos, pois os objetivos de descarbonização da economia e das atividades conexas, onde se inclui a mobilidade, através de soluções amigas do ambiente, menos poluentes e baseadas em energias renováveis, permitirá darmos um exemplo da nossa capacidade e modernidade de pensamento e atuação.

Quando presidi ao Conselho de Administração do Metropolitano de Lisboa, esta empresa foi pioneira no transporte gratuito de bicicletas, um passo premonitório quando ainda não existiam ciclovias na cidade de Lisboa.

Demonstrada que está a recetividade e abertura que há muito temos para as questões ambientais, mas longe de sermos fundamentalistas ‘anti-automóvel’, não posso, enquanto cidadão e engenheiro, deixar de dizer o que penso, sobretudo quando muitas das políticas que têm vindo a ser implementadas estão viradas para impactos e ganhos imediatos, abordando de forma pouco séria os verdadeiros problemas da mobilidade e a obrigação de ponderar com razoabilidade a transição.

O que temos assistido neste campo é, muitas vezes, a vontade de começar a resolver os problemas pelo fim, ao invés do que seria recomendável.
Uma recente conferência que teve lugar no Porto apontou a necessidade de repensarmos as Áreas Metropolitanas como grandes cidades, o que será a única abordagem inteligente, pois a mobilidade terá de ser integrada no planeamento e na gestão territorial.

O (des)ordenamento do território nunca foi virado para o cidadão, para a proximidade entre a residência e o local de trabalho, o que originou deslocações pendulares diárias de centenas de milhares de veículos automóveis, com graves impactos na qualidade de vida das pessoas e no ambiente.

Para quem reside na órbita das grandes cidades, para onde foi remetido por razões económicas, não pode ter uma vida com uma qualidade minimamente aceitável sem recorrer ao transporte individual, pois não tem outra forma de deixar os filhos nas creches, nas escolas, ou nos avós, para no final do dia fazer o percurso inverso e ainda ter de assegurar outros compromissos pessoais.

A oferta de transportes públicos, sobretudo os interurbanos, não tem qualidade, conforto, nem capacidade adequados, razão por que a ambição de qualquer concidadão é poder ter uma viatura própria, pois foi essa a cultura inculcada, tratando-se até de uma questão de status.

A pandemia, que obrigou ao teletrabalho e aliviou muita desta carga, veio colocar a nu esta evidência e obrigar a repensar os desastres urbanísticos e a incoerente gestão social com que temos pactuado.
O desinvestimento e a degradação do transporte pesado, nomeadamente no modo ferroviário, também têm a sua quota parte de culpa.

Agora, na fase de transição, surgiu a mobilidade elétrica, que ainda está no início da sua afirmação, sendo que na maioria dos países mais poluentes do mundo é uma questão marginal e quase ignorada.

Os veículos elétricos são uma excelente solução citadina para quem tem possibilidades de ter um segundo veículo a combustão, já que a sua limitada autonomia, mesmo no caso dos caríssimos modelos de topo, ainda não permite ser a única solução, e o seu carregamento constitui um problema nas zonas habitacionais onde não existem garagens e facilidades adequadas ou em caso de grandes afluências de tráfego (início de férias, por exemplo).

Para quem, como eu, necessita de ir ao Porto ou a Bragança e regressar passado umas horas, obviamente que essa não é a opção. Os veículos híbridos, aparentemente interessantes, têm autonomias ‘limpas’ reduzidas, pelo que após umas dezenas de quilómetros, ou uns minutos de ‘prego a fundo’, passam a consumidores de hidrocarbonetos, por vezes até bem gulosos, tornando-se iguais aos avós poluentes.

A par, na mobilidade suave, temos as bicicletas, mecânicas ou elétricas, de que sou um confesso adepto, desde logo pela beleza que trouxeram às cidades, mas não são uma solução que sirva todos os géneros e faixas etárias, e quando chove…

As ciclovias, embora reconheça o trabalho feito, apresentam alguns traçados aberrantes, que são atentados à segurança de automobilistas, ciclistas e peões, porque as inseriram em ruas e zonas que não foram pensadas para estas soluções e em zonas de relevo que não são cicláveis.

Estamos no bom caminho e acredito que iremos chegar lá, mas não queiramos dar passos maiores do que a perna e, sobretudo, não criar medidas punitivas sem que antes tenhamos soluções que desincentivem as práticas que se pretendem evitar.

Formado em Engenharia Civil (IST) é atualmente o Bastonário da Ordem dos Engenheiros, Presidente do Conselho Nacional das Ordens Profissionais (de 2020 a 2023), Membro do Conselho Económico e Social e Membro do Conselho Económico e Social Europeu. Em paralelo, é Presidente do World Council of Civil Engineers (desde 2018 até ao próximo ano), Presidente da Comissão Executiva da Simarsul, Presidente do Instituto da Água, Presidente do Metropolitano de Lisboa, Presidente do Conselho de Administração da Simtejo e Diretor do Gabinete de Saneamento Básico da Costa do Estoril. Simultaneamente, e por inerência, é Membro do Conselho Superior de Obras Públicas, Membro do Conselho Nacional da Água, Membro do Conselho de Escola do Instituto Superior Técnico, Membro do Conselho Geral do Instituto Politécnico de Lisboa e Membro do Conselho Estratégico da Proforum.

Opinião de Marc Amblard

2020 será recordado como o ponto de inflexão para os veículos elétricos (VE). A Europa viu as vendas de VE triplicarem para 8-10%. A China está a regressar a uma trajetória de crescimento, e espera-se que os EUA revertam a tendência negativa. Iniciado fundamentalmente pelas regulamentações de CO2, este impulso é sustentado por mais VE, melhores e mais baratos, lançados pelos construtores tradicionais ou por novos fabricantes, e pelo aumento da apetência dos consumidores.

Este ano, as regulamentações de CO2 e a crise atual provocaram a aceleração da penetração de veículos elétricos. É particularmente o caso da Europa, onde os VE deverão representar 8-10% de todos os automóveis ligeiros vendidos em 2020, contra 3,1% no ano passado. Os valores atingiram 9,9% no terceiro trimestre de 2020, quando a quota dos diesel caiu de 50% para 28% no final de 2015 (gráfico abaixo). Graças ao Velho Continente, as vendas de VE deverão atingir 2,5 milhões de unidades globalmente, mais do que os 2,1 milhões de 2019. Estamos a entrar no segmento vertical da curva em S – pelo menos na Europa –, o que está a despoletar um ciclo virtuoso, impulsionado por investimentos incrementais e pela visibilidade do produto.

Aceleração dos VE na Europa mostra clara inflexão

Na Europa, o lançamento de novos veículos elétricos, a maior sensibilidade para o impacto da mobilidade baseada em combustíveis fósseis na qualidade do ar e um conjunto de fortes incentivos resultaram num crescimento drástico dos VE, que teve início no primeiro trimestre de 2020 e tem vindo a ganhar impulso. Na Alemanha, a quota de VE atingiu 17,4% em outubro, e 11% no acumulado do ano. A França registou 14,3% em novembro, e 10,3% nos primeiros onze meses do ano. Em toda a Europa, a percentagem de VE na venda de veículos ligeiros mais do que triplicou no terceiro trimestre, relativamente ao período homólogo, aproximando-se dos 10%.

Na China, o mercado de VE ganhou força na segunda metade de 2020, depois de uma penetração mais lenta nos primeiros seis meses do ano. A quota de mercado de veículos elétricos situou-se nos 5% em 2019, e deverá ser marginalmente mais elevada em 2020, antes de ganhar impulso para os próximos anos. O mercado de VE é liderado pelas grandes empresas, como a SAIC, a BYD e a Tesla, mas fabricantes emergentes estão a fazer incursões significativas no mercado. Falaremos sobre isto mais à frente.

Nos Estados Unidos, foram vendidos 228 mil VE nos primeiros dez meses de 2020, contra 327 mil ao longo de 2019, o que representa uma ligeira quebra na quota de mercado. Felizmente, os veículos elétricos continuam a avançar lentamente na Califórnia, com a quota a aumentar para 7,9% entre as vendas de ligeiros, no acumulado do ano, comparativamente a 7,6% em 2019. É de salientar que, historicamente, este estado tem representado cerca de metade das vendas de VE nos Estados Unidos, apesar de reunir apenas cerca de 11% da população do país. No entanto, este aumento local não é suficiente para produzir um crescimento dos VE a nível nacional.

Pressão regulatória e incentivos impulsionam eletrificação

A partir de 2021, os fabricantes automóveis terão de atingir 95 gramas de CO2 por quilómetro nos seus modelos vendidos na Europa, reduzindo a média de 122 g/km em 2019 (dados JATO) – ou pagar 95 euros por cada grama de CO2 superior ao limite, por veículo vendido. A pressão sobre as emissões de CO2 na Europa apenas irá aumentar, com uma meta para 2030 de 60 gramas e, possivelmente, de 47 gramas; e um objetivo de, pelo menos, 30 milhões de automóveis com zero emissões nas estradas europeias até 2030. Os construtores não têm outra opção que não seja eletrificar largamente os seus portfolios.

Na China, em 2019, o governo central decidiu estender os incentivos, que deveriam ter inicialmente expirado há um ano, até ao final de 2021. No passado mês, apresentou um plano integrado para 2021-2035 (também conhecido como ‘Veículos de Nova Energia’). Os VE deverão representar 20% das vendas de automóveis novos em 2025, e o objetivo é significativamente mais agressivo no que diz respeito às frotas públicas.

Nos Estados Unidos, a administração cessante relaxou as regulamentações CAFE (Corporate Average Fuel Economy), de +5% por ano (definido pela administração Obama) para apenas +1,5%, apontando para uma meta de 40,6 milhas por galão (5,8 l/100 km) – ou 137 gramas de CO2 por quilómetro em motores a gasolina – em 2026. Felizmente, a administração Biden tem uma agenda climática clara, que inclui incentivos financeiros mais elevados e a adição de 500 mil pontos de carregamento públicos aos atuais 90 mil, até 2030 – o que é claramente insuficiente, já que a China tem já 600 mil ligações e a União Europeia mais de 200 mil. Simultaneamente, mais fabricantes apoiam agora metas de CO2 mais elevadas, próximas das definidas pela Califórnia. Espera-se que, com isto, se reverta a tendência negativa nos VE observada em 2019 e, muito provavelmente, em 2020.

Construtores apressam-se para trazer mais VE para o mercado, mais depressa

Se todos os construtores automóveis se encontram a desenvolver uma gama de veículos eletrificados, desde os mild hybrid, híbridos plug-in, elétricos puros (BEV) e VE com célula de combustível, alguns estão a adotar estratégias mais agressivas. Os fabricantes estão a reduzir os orçamentos para o desenvolvimento de motores de combustão interna, e muitos anunciaram a sua decisão de não desenvolverem novos motores deste tipo, daqui em diante, à semelhança da Daimler. Vamos ver o que alguns dos atores mais ambiciosos estão a fazer para aumentarem as quotas de mercado no acelerado segmento dos VE.

A GM aumentou o seu orçamento para a eletrificação e condução autónoma em 35%, para 27 mil milhões de dólares (mais de metade das suas despesas de capital e do orçamento para o desenvolvimento de produto). O lançamento de veículos está a ser acelerado: até 2025, serão introduzidos trinta novos veículos elétricos e 40% do seu portfolio nos Estados Unidos será elétrico. Os ciclos de desenvolvimento de alguns modelos estão a ser encurtados e esforços significativos estão a ser levados a cabo no que se refere à tecnologia de baterias – a GM anunciou uma quebra de 60% no custo de baterias até meados da década. A rapidez é absolutamente necessária.

A empresa estão tão empenhada na eletrificação que está dispostos a pagar até 500 mil dólares aos revendedores da Cadillac nos EUA para abandonarem o franchise se não estiverem dispostos a embarcar na viagem dos VE, que implica investimentos à cabeça (carregadores, ferramentas específicas, formação) estimados em 200 mil dólares e receitas menores com manutenção, no futuro.

O Grupo Volkswagen anunciou um investimento de 73 mil milhões de euros na eletrificação e tecnologia digital durante os próximos cinco anos, igual a 50% do orçamento de I&D e despesas de capital, que deverá resultar no lançamento de aproximadamente setenta BEV até 2030. Um aspeto crítico da mudança para a eletrificação é a conversão dos ativos existentes. A fábrica de Zwickau, na Alemanha, foi totalmente reconvertida, de uma produção 100% voltada para veículos de combustão interna (outrotra produziu o Trabant com motor a dois tempos) para uma produção 100% orientada para BEV, começando com o ID.3 e o ID.4.

O construtor germânico teve um excelente arranque com o ID.3, apesar de alguns problemas iniciais de software. O hatchback de dimensões similares às do Golf tomou a dianteira no mercado europeu, com 10 745 unidades vendidas em outubro, ligeiramente à frente do Renault Zoe, o anterior líder do mercado dos VE durante oito anos. O Grupo espera que a marca Volkswagen venda 1 milhão de VE em 2023, e 1,5 milhões em 2025.

A Hyundai Motor também está a prosseguir agressivamente uma estratégia de eletrificação. É ambição do fabricante vender 1 milhão de VE em 2025. Planeia introduzir vinte e três BEV até 2025, com base numa plataforma modular recentemente apresentada, que é capaz de autonomias de 500 quilómetros (WLTP). O construtor coreano também investiu na Arrival e na Canoo, entre outras, de forma a mais rapidamente ganhar acesso à tecnologia.

Muitos fabricantes novos estão a emergir com meios massivos

Dezenas de empresas foram estabelecidas nos últimos anos para tentarem a sua sorte no mercado dos VE, procurando replicar o sucesso da Tesla. Contudo, apenas algumas o conseguirão.

Na China, os atores emergentes estão confiantes, devido ao crescimento exponencial do seu valor de mercado. A Nio, a Xpeng ou a Li Auto estão atualmente avaliadas entre 30 e 60 mil milhões de dólares, com crescimentos massivos – ainda que pouco razoáveis, dada a sua dimensão – nos últimos três meses. A Nio e a Xpeng venderam respetivamente 37 e 21 mil BEV entre janeiro e novembro de 2020. São números que continuam marginais, mas revelam um rápido crescimento, i.e. mais 111% no caso da Nio e 87% no caso da Xpeng, comparativamente ao período homólogo. Este acesso mais fácil a capital reforçará seguramente o crescimento, com mais produtos para mais mercados.

Nos Estados Unidos e na Europa, uma série de fabricantes emergentes estão a ultimar a introdução dos seus produtos. Entre estes encontram-se a Rivian, a Lucid, a Canoo e a Lordstown nos EUA, ou a Arrival, na Europa. Alguns estão a cavalgar a moda dos VE para abrirem o seu capital à oferta pública, como a Arrival e a Lordstown, angariando milhões para financiarem o seu crescimento. A Rivian continua privada, mas angariou recentemente 2,5 mil milhões de dólares.

Qual o significado para a Tesla?

Resultará a aceleração dos fabricantes tradicionais e a emergência de novos atores numa diluição massiva da quota de mercado da Tesla? Não o creio. A Tesla não ficou parada a gozar o seu sucesso, tendo continuado a esforçar-se para se manter à frente da concorrência em termos de tecnologia, particularmente no que se refere à tecnologia de baterias. Elon Musk anunciou, há algumas semanas, que a empresa tem um plano para reduzir em cerca de metade o custo por kWh nas baterias dos veículos. Entretanto, está a ser introduzida maior autonomia nos veículos existentes, e.g. em breve, o Model S, com oito anos, terá uma autonomia de 700 quilómetros. Como referência, o Audi eTron oferece apenas 360 quilómetros.

A Tesla está também a expandir a sua gama com uma carrinha pickup, a segunda geração do Roadster e está ainda a planear um hatchback de 25 mil euros orientado o mercado europeu, de forma a aqui ganhar volume. A empresa vendeu 319 mil unidades entre janeiro e setembro de 2020, i.e. cerca de 30% de vendas globais de BEV. Para 2021, o consenso entre os analistas financeiros coloca as vendas da Tesla nas 800 mil unidades – quatro fábricas estarão a operar no final do ano, contra apenas uma no início de 2019.

Se a Volkswagen, a Hyundai e a Tesla progredirem conforme o anunciado, o volume de vendas da última manter-se-á elevado em 2023 e, muito provavelmente, em 2025, ainda que a Tesla veja a sua quota de mercado diluir-se. O que interessa no final é que a penetração global de VE continue a acelerar e a tornar-se rapidamente a norma em todo o mundo.

Vemos-nos aqui no próximo mês. Boas Festas, e um 2021 mais saudável e sereno para todos!

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a ‘start-ups’ sobre assuntos relacionados com a transformação profunda do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados. Publica mensalmente uma newsletter relacionada com a revolução da mobilidade.

Por Carolina Caixinha

O Green Future AutoMagazine esteve à conversa com a Maria Couto, fundadora do projeto ‘Mãe Guru’, que conta no Instagram com mais de 33 mil seguidores.

Para além de blogger, é igualmente professora de yoga e meditação, terapeuta e “dona de uma luz que a rodeia”.

Maria e Zaya, a sua filha, são “almas livres” que nos inspiram a termos já hoje consciência das nossas ações e do seu impacto no amanhã do planeta.

É usual ouvirmos dizer que após a pandemia o mundo não será igual ao que era antes. Quais as principais alterações e quais as melhores lições que tirou deste período completamente atípico para todos nós?

A principal alteração no meu dia-a-dia foi sem dúvida o abraço, esse cumprimento tão caloroso que teve de ficar em stand by. Acho que uma das maiores lições foi sem dúvida mostrar nos a nossa vulnerabilidade.

Quantas vezes adiamos sonhos e sonhos, para um lá distante que pode nem existir. Chateamo-nos por coisas insignificantes, não dizemos o quanto amamos quem amamos. Isto tudo e muito mais porque simplesmente não trazemos a morte para perto de nós.

Temos a sorte de morar neste cantinho priveligiado no mundo onde podemos dar nos ao luxo de nos aborrecermos com coisas insignificantes … como se fossemos viver para sempre… Como se os que amassemos fossem viver para sempre… Mas não. A verdade é que a única coisa que eu que te escrevo e tu que me lês temos em comum é que vamos um dia ou outro partir. Parece que ás vezes nos esquecemos disso…

Esta frase acompanha-me há muito: “vivo como se fosse o último dia, planeio com se fosse viver mais 100 anos”.

Outra grande lição foi, sem dúvida, mostrar-nos que, por muito que nos achemos independentes, estamos todos e a todo o momento conectados e somos todos interdependentes. Fomos sobrevivendo ao longo dos tempos devido a estas colaborações que antigamente eram tão evidentes mas que hoje em dia parecem quase invisíveis… E veio então um vírus invisível relembrar-nos de tantas coisas…

Do ponto de vista psicológico, certamente as pessoas mais fortes e melhor preparadas ultrapassaram as dificuldades que esta pandemia nos causou. Qual a importância do yoga para o equilíbrio e para aumentar a nosso nível resiliência a todas estas adversidades?

Através de práticas de pranayamas (exercícios respiratórios), asanas (posturas físicas), yoga nidra (sono profundo consciente), kryas (exercícios de purificação) e meditação conseguimos limpar internamente o nosso organismo, o que irá levar a um reforço do sistema imunitário; retiramos as tensões do corpo e consequentemente as tensões da mente; recarregamos baterias, não no sentido de quantidade mas sim de uma enorme qualidade, trazendo realmente a força da energia vital para dentro de nós. Lidamos também com o desconforto e aprendemos aos poucos a relaxar e encontrar um conforto onde não existia.

Com o tempo aprendemos a viver mais no momento presente e deixar de viajar tanto entre o passado (angústias) e o futuro (ansiedade) e ganhamos a percepção da mutabilidade de tudo e todos a todo o tempo, por todos esses factores acredito plenamente que os ‘praticantes’ de yoga consigam adaptar-se melhor a fases de vida mais adversas. Digo ‘praticantes’ pois yoga não é uma prática, mas sim uma filosofia de vida. Ela até pode começar apenas no tapete mas vai muito além dele. Podemos estar em yoga desde o momento em que acordamos até o momento em que nos deitamos. Yoga não é aquilo que é visível a olho nu; ele acontece bem dentro de nós, é a nossa intenção e entrega de coração.

Sem dúvida que as redes sociais e o mundo global, assim como as novas tecnologias, foram uma boa ajuda no sentido de obtermos melhores ensinamentos e regras sempres actualizadas, face à COVID-19 e à distância de um clique. Mas, por outro lado, a propagação da doença é um reflexo do nosso mundo global, em que todos contactamos com todos facilmente e em qualquer parte do planeta. Como descobrir o ponto de equilíbrio para estas duas realidades?

Questão muito pertinente, sem dúvida. Acho que a extrema acessibilidade das viagens de avião a qualquer parte do mundo, por exemplo, poderão começar a ser repensadas e reprogramadas por todos nós.

É um falso barato, uma enorme ilusão, pois existe uma enorme pegada nessa viagem ‘só’ de um fim-de-semana, ou até ‘só’ de uma reunião ou almoço. São viagens que se tornaram muito acessíveis para nós mas quem está realmente a pagar esse valor é o nosso planeta e, consequentemente, seremos todos nós.

Acho que o ponto de partida é a tomada de consciência do real impacto das nossas atitudes, e a partir dai tomar as decisões conforme a consciência de cada um.

Felizmente o contexto atual fez-nos ter mais tempo para uma melhor reflexão sobre o meio-ambiente, sobre novas formas de energia e sobre um mundo mais sustentável. Considera que esta é uma grande oportunidade para a humanidade, no sentido de fazermos as ‘revoluções’ necessárias para termos um mundo melhor?

Acho que é um grito que todos deveremos ouvir. Ou mudamos ou tudo se irá repetir e aí pode já ser tarde demais. Nós, os seres humanos, fomos o animal que mais nos colocou em risco, que destruiu tudo á sua volta em prol de uma ‘evolução’. A hora da mudança é agora. E estamos, sem dúvida, a ter uma oportunidade única na história onde podemos parar, refletir e mudar o que tem de ser mudado.

Opinião de Henrique Sánchez

A Federação Europeia de Transportes e Ambiente (T&E – Transport & Environment) publicou, no passado mês de novembro, um relatório sobre os veículos híbridos plug-in (PHEV – Plug-in Hybrid Electric Vehicle) sob o título ‘Híbridos Plug-in: está a Europa a caminho de um novo desastre?’ (título original: ‘Plug-in Hybrids: is Europe heading for a new dieselgate?’). Este estudo coloca-nos perante um conjunto de questões que devemos analisar.

O estudo foca-se numa utilização generalizada, incorreta e deficiente, do veículo híbrido plug-in que, podendo verificar-se, não é a norma, pois existem muitos exemplos que nos demonstram precisamente o contrário, com o PHEV a ser utilizado da forma para a qual foi concebido: utilização elétrica em meios urbanos para trajetos diários pendulares casa-trabalho e utilização do motor de combustão interna para viagens mais longas de fim de semana ou de férias.

Podemos fazer uma comparação com um veleiro. Um veleiro é também um ‘veículo híbrido’: funciona com a energia do vento utilizando as suas velas e também possui um motor de combustão interna para manobras de entrada e saída dos portos de abrigo, das marinas e para situações de emergência, quando a falta total de vento ou a quebra de um mastro o obrigam a regressar ao porto de abrigo utilizando o motor de combustão interna. 

Imaginemos que o utilizador decide navegar arraiando as velas e navegando apenas usando o motor de combustão. Não está a dar a correta utilização a este veículo/barco; está na mesma situação, descrita no estudo como a mais usual, o que não é fundamentado, de um condutor de um veículo elétrico híbrido plug-in que só conduza com o motor de combustão interna – estará a dar-lhe uma utilização incorreta e ineficiente.

Podemos até caricaturar. É o mesmo que alguém comprasse uma carroça e um burro, colocasse o burro sentado em cima da carroça e começasse ele próprio a puxar pela carroça com o burro sentado na mesma. Será eficiente? 

Lembro-me da frase proferida pelo antigo treinador da seleção nacional de futebol, Scolari: “E o burro sou eu?”.

As notícias recentemente vindas a público, sobre os benefícios e incentivos que se destinam aos veículos elétricos híbridos plug-in, têm gerado alguma controvérsia. Existem dois tipos: Incentivo à Aquisição e Benefícios Fiscais.

O Incentivo pela Introdução no Consumo de Veículos de Baixas Emissões, nome já desatualizado pois atualmente só os veículos 100% elétricos (e as bicicletas convencionais) se podem candidatar a este incentivo do Fundo Ambiental, mais conhecido por todos como Incentivo à Aquisição de um Veículo Elétrico, nome bem mais correto pois deste Incentivo estão excluídos os veículos híbridos plug-in. É o único incentivo direto à aquisição de um veículo elétrico e abrange os veículos ligeiros de passageiros e de mercadorias elétricos, os motociclos e ciclomotores elétricos, as bicicletas e as cargo-bikes elétricas, e as bicicletas convencionais.

Os benefícios fiscais podem ser de vários tipos: isenção ou redução parcial do Imposto sobre Veículos (ISV) e Isenção do Imposto Único de Circulação (IUC), comuns a particulares e às empresas; e a Dedução do IVA e a Poupança em sede de IRC, com valores máximos de aquisição para os híbridos plug-in de 50 000 euros (+ IVA) e para os 100% elétricos de 62 500 euros (+ IVA), exclusivos para as empresas.

Exemplo de poupança conseguida na compra de um veículo 100% elétrico, um veículo híbrido plug-in e um veículo com motor de combustão interna (benefícios fiscais exclusivos para empresas), para uma utilização de quatro anos:

Ao longo deste ano assistimos a um aumento significativo das autonomias dos veículos 100% elétricos e da capilaridade e expansão das Redes de Carregamento para Veículos Elétricos, seja a Rede Pública de Carregamento Normal ou a Rede Pública de Carregamento Rápido, com o aumento da potência de carregamento e consequente diminuição dos tempos de carga. 

Começam a dissipar-se as preocupações de quem adquiria um veículo 100% elétrico, quer fosse a autonomia ou a rapidez de carregamento na Rede Pública de Carregamento, razão pela qual a UVE defende que os benefícios fiscais sejam gradualmente transferidos dos híbridos convencionais e dos veículos híbridos plug-in para os veículos 100% elétricos, favorecendo e acelerando cada vez mais a eletrificação do parque automóvel em Portugal. Esta transformação deve ser um processo gradual e ter sempre presente a aceleração da eletrificação dos transportes, seja individual ou coletivo, público ou privado, da mobilidade dos humanos potenciando a transição energética da nossa economia. Esta transição dos benefícios que defendemos, enquanto Associação de Utilizadores, contribuirá naturalmente para que os veículos híbridos plug-in tenham menos propensão a ser adquiridos por razões de índole mera ou exclusivamente fiscal, o que inequivocamente também levará a um uso mais correto e eficiente dos mesmos.

A proposta, recentemente aprovada no âmbito da discussão na especialidade do Orçamento de Estado 2021, sobre a Taxa de ISV a aplicar aos híbridos convencionais e aos híbridos plug-in, assim como sobre a Taxa de Tributação Autónoma a aplicar em sede de IRC, são medidas com as quais a UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos concorda, pois, nos caso dos híbridos convencionais (não considerados veículos elétricos por não possuírem a capacidade de carregamento através de uma tomada) obriga-os a terem uma autonomia mínima de 50 quilómetros em modo elétrico e umas emissões máximas de 50 gCO₂/km, limites que não existem na legislação em vigor; e, no caso dos veículos elétricos híbridos plug-in, aumenta o mínimo de autonomia dos 25 quilómteros para os 50 quilómetros e introduz pela primeira vez um máximo de emissões de 50 gCO₂/km.

Em relação às Taxas de Tributação Autónoma em sede de IRC é também introduzido pela primeira vez mínimos de autonomia e máximos de emissões. 

A simples extinção de qualquer incentivo ou benefício aos veículos elétricos híbridos plug-in ou 100% elétricos é uma mensagem errada que se transmite, contracorrente, pois ainda estamos longe da eletrificação do parque automóvel, sendo que os híbridos plug-in têm um papel a desempenhar nesta mudança, como veremos de seguida.

Veículo híbrido plug-in: “o pior de dois mundos” ou a porta de entrada para a mobilidade elétrica?

Os veículos elétricos híbridos plug-in, se por um lado representam “o pior de dois mundos”, pois acumulam o pior do motor de combustão interna (ineficiência, mais custos de utilização, mais despesas de manutenção, etc.) e o pior do modo elétrico (a pouca autonomia da bateria, especialmente nos híbridos plug-in), também têm sido a porta de entrada para muitas famílias que não encontram uma alternativa 100% elétrica adaptada às suas necessidades, quer em termos de espaço interior, número de ocupantes, capacidade de carga ou autonomia disponível, iniciando a sua eletrificação com a aquisição de um híbrido plug-in. 

Através da sua correta utilização, usando o modo elétrico nas suas viagens pendulares casa-trabalho durante a semana e recorrendo ao motor a combustão para as viagens de férias ou de fim de semana, puderam confirmar, pela prática e pela sua própria experiência, as grandes vantagens da condução em modo elétrico em detrimento da utilização com o motor de combustão interna, muito mais agradável, suave, simples e eficiente, além dos menores custos de utilização e manutenção em oficina e peças.

Esta transição energética e a inerente eletrificação da mobilidade dos humanos deve exigir um esforço de todos os intervenientes: 

• Os Construtores, que devem produzir veículos elétricos híbridos plug-in com baterias com maior capacidade e, portanto, que permitam mais autonomia em modo elétrico em detrimento da cilindrada dos motores de combustão interna;
• As Empresas, que devem promover o uso das suas viaturas em modo elétrico, quer premiando a quilometragem percorrida em modo elétrico em detrimento dos quilómetros percorridos com o uso do motor de combustão interna, assim como devem fornecer aos seus colaboradores cartões CEME (Comercializador de Eletricidade para a Mobilidade Elétrica), tal como já o fazem para os cartões frota de combustíveis fósseis, devendo também disponibilizar a possibilidade de carregamento nas suas próprias instalações;
• Os Utilizadores, que devem fazer um uso correto dos respetivos veículos elétricos híbridos plug-in, usando o modo elétrico sempre que seja aconselhado e possível.
• O Estado, que deve manter os Incentivos e os Benefícios Fiscais aos veículos elétricos híbridos plug-in, podendo, de uma forma gradual, ir transitando parte desses incentivos/benefícios para os veículos 100% elétricos, mas nunca suspender ou diminuir os mesmos, pois seria uma mensagem errada dada a todos nós e ao mercado em geral.

A utilização correta dos veículos elétricos híbridos plug-in permite aos seus utilizadores e respetivas famílias, após a constatação dos enormes benefícios da condução em modo elétrico, a transição do veículo elétrico híbrido plug-in para o veículo 100% elétrico. É só uma questão de fazer as contas, mas também de ter em atenção as preocupações ambientais para que todos nós estamos, felizmente, muito mais despertos nesta fase de pandemia da COVID-19.

Os veículos elétricos híbridos plug-in são um passo importante e uma porta de entrada para a mobilidade elétrica, para um número cada vez maior de utilizadores, sempre e quando lhe seja dada a utilização para a qual foi concebido. 

Tudo o resto, alterações de valores de emissões, informação incorreta, imprecisa ou negligente, poderão ser casos de polícia e como tal devem ser tratados. 

Um desastre ambiental é o naufrágio de um petroleiro ou a explosão de uma plataforma de exploração petrolífera offshore, com impactos nefastos na natureza e no ambientem e que perduram anos; e não, de todo, o uso por vezes incorreto ou ineficiente de um veículo elétrico híbrido plug-in, como nos tentam fazer crer.

Henrique Sánchez é Presidente do Conselho Diretivo da UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos

Opinião de Stefan Carsten

A pandemia do coronavírus tem definido o nosso comportamento a nível de mobilidade desde fevereiro deste ano. Praticamente todas as sociedades se encontram, atualmente, na segunda vaga. Pelo menos todas aquelas sociedades que dizem a verdade… Sentimos os efeitos deste acontecimento global em todas as dimensões: social, económica e ecológica.

Há características positivas e negativas em cada ambiente – para todos aqueles que estão envolvidos nos negócios, na sociedade ou na política. Porém, um facto é óbvio. Mesmo que haja agora uma pequena luz visível no fundo do túnel – uma vacina que em breve fará manchetes – seremos diferentes daqui em diante. O vírus alterou a nossa mobilidade, uma vez que nós fomos modificados pelo vírus. O próximo normal terá sempre de incorporar as experiências que vivenciámos nos últimos meses. Utilizo os transportes públicos? Quão preenchidos estarão os autocarros e comboios? O carro partilhado está realmente livre de vírus? Talvez prefira a bicicleta?

Além disso, todos nós nos questionamos como serão as circunstâncias, em termos concretos, a nível da mobilidade. Irá o automóvel realmente suplantar os transportes públicos? Irá a curva de crescimento da bicicleta continuar a subir de forma acentuada? Será que as nossas cidades terão verdadeiramente uma aparência diferente após a crise, uma vez que as estradas e infraestruturas foram reconstruídas em prol do espaço público, beneficiando, na verdade, cada pessoa? E o que significam estes futuros para a dimensão social da mobilidade?

Alguns de nós não foram praticamente afetados com esta crise. Trabalham nas suas áreas de atividade e nos seus projetos e vivem uma mobilidade consciente, que integra uma bicicleta, por vezes um carro, e utilizam esporadicamente a oferta de transportes públicos. Vivem no mundo dos chats e reuniões online, e desfrutam das vantagens do novo ambiente de trabalho, flexível e quase independente. Estes são os vencedores da mobilidade deste tempo.

Por outro lado, há muitos que não têm esta possibilidade. São os trabalhadores dependentes que não têm qualquer escolha. Têm de se deslocar diariamente para o trabalho e dependem dos transportes públicos coletivos. Estes só conhecem as vantagens de trabalhar a partir de casa através daquilo que ouvem de terceiros.

A crise divide assim a população em vencedores e perdedores. Quem pode pagar, quem é privilegiado, não toma contacto com as consequências negativas da pandemia? Esta é, pelo menos, a conclusão de um inquérito apresentado recentemente na Alemanha. O estudo ‘Mobility in Times of Corona’, do Instituto de Investigação Social e do Centro de Ciências de Berlim, foi financiado pelo Ministério Federal da Educação e Investigação e baseia-se num inquérito representativo, com entrevistas e análise de dados obtidos a partir de uma app de mobilidade.

Os problemas gerais dos transportes públicos têm-se mantido num nível semelhante desde o início da crise, embora as atividades escolares na Alemanha tenham voltado à normalidade em setembro. Neste momento, só utilizam os transportes públicos as pessoas que não têm outra alternativa. Portanto, trata-se principalmente daqueles que não podem trabalhar a partir de casa, não têm carta de condução ou veículo e têm um rendimento relativamente baixo.

De acordo com o estudo, a quota do transporte público em todas as distâncias percorridas (repartição modal) é de 15% para pessoas com um rendimento líquido até 1 300 euros. Para as pessoas com rendimentos mensais superiores a 2 200 euros, por seu lado, este valor é de uns meros 3%.

A tendência para as pessoas com menos rendimentos utilizarem os transportes públicos de forma tão desproporcionada não era tão notória antes do coronavírus. A partir de agora e com maior frequência, os antigos utilizadores dos transportes públicos ficam em casa ou trocaram de meio de transporte. Entre aqueles que começaram a trabalhar no seu escritório doméstico, quase metade adotou a bicicleta como o principal meio de transporte para as restantes viagens, e 24% o automóvel. Este desenvolvimento continuará até 2021 ou até se intensificará, caso a segunda vaga de infeções se mantenha nos níveis atuais. Até ao momento, corre tudo como o esperado.

Contudo, os investigadores argumentam agora que isto significa que o transporte público já não é a espinha dorsal da reviravolta nos transportes e o epítome do combate às alterações climáticas. O que pensam vocês, caros leitores? Eu considero esta suposição simultaneamente ingénua e perigosa. Em minha opinião, também contradiz a tendência para, especialmente nas cidades, a multimodalidade se assumir como uma característica das sociedades modernas. A médio prazo, isto voltará a fazer parte da vida quotidiana. Não no curto prazo, mas também não a longo prazo. Até lá, é importante resistir e fazer os investimentos necessários com base em investimentos públicos.

O estudo tráz então boas notícias. Não se registou um aumento da procura de carros na sequência da pandemia da COVID-19. Apenas 1% dos inquiridos referiu, em outubro, que iria comprar um automóvel – ou estariam a consideram adquirir um adicional. Qualquer pessoa que tenha um carro o conduz. Mas ninguém compra um carro novo por causa do coronavírus. E sejamos francos: este vírus irá acompanhar-nos durante bastante tempo.

Ensaiámos o Peugeot e-208, o primeiro modelo 100% elétrico de série da marca francesa.

Especificações:

Bateria: 50 kWh

Autonomia (WLTP): 340 km

Potência: 100 kW (136 cv)

Binário: 260 Nm

Desempenho (0-100 km/h): 8,1 segundos

Velocidade máxima: 150 km/h

Carregamento:
Doméstico 7,4 kW AC: 7h 15m (100%)
Rápido 100 kW DC: 30m (80%)

Preço: a partir de 33 350 €  

Opinião de Pedro Gil de Vasconcelos

Terras raras é um grupo de 17 minerais, que eram verdadeiramente raros, pelo menos no nosso quotidiano, até há umas décadas.

No entanto, nos últimos tempos, essa raridade deixou de o ser. Estão cada vez mais presentes, como aliás todos os minerais, em cada momento dos nossos dias.

Por exemplo, um carro do início deste século teria mais ou menos tanto ouro, quanto neomídio, este sim, uma terra rara. Um automóvel de hoje em dia, principalmente um elétrico, consome terras raras como uma beata consome hóstias.

Vejamos: o cério está presente em vidros, espelhos, ecrãs e nas baterias, que por sua vez ainda necessitam de lantânio. Os motores elétricos, para funcionarem precisam de neomídio, praseodímio, térbio e disprósio, no fundo os mesmos minerais que, por exemplo, um gerador eólico consome às toneladas.

Há trinta ou quarenta anos isto era, na sua maioria, uma lista de 17 coisas com nomes estranhos, quase impronunciáveis, que um homem, de seu nome Deng Xiaoping, que entre outras coisas foi o ‘pai’ do actual modelo económico da China, decidiu monopolizar.

Pelos vistos, na charneira dos anos 80/90 do século passado, Deng Xiaoping terá dito algo do tipo, “o Médio-Oriente tem petróleo e nós temos terras raras”. 

Hoje a China detém praticamente o monopólio mundial de terras raras e ainda por cima, no passado dia 13 de Outubro, anunciou que ia limitar a exportação destes minerais.

Para o Ocidente isto não são boas notícias, pois ou são encontradas e exploradas fontes viáveis de terras raras com quantidade, ou vão todos voltar ao telefone agarrado à parede e tirar das garagens as velharias fumarentas que por lá vamos guardando. 

Colocando de forma simples: ou a torneira volta ser aberta, ou conseguimos encontrar novas fontes fora da China (estima-se que lá existam 97% das reservas), ou voltamos ao mundo de um antigamente próximo.

Os estudos indicam que estes materiais existem com alguma abundância em outros locais fora da Ásia, como na Rússia (e continuam a não ser boa notícias para o Ocidente), na América do Sul, Austrália e Estados Unidos.

Por cá também existirão algumas, mas no imediato mais parece que caminhamos para um novo conflito económico.

A Europa quer descarbonizar e bem, acrescento, mas se o monopólio actual das terras raras não for de alguma forma ‘quebrado’ tudo vai ficar mais difícil e certamente mais caro, para as bolsas e meio-ambiente. 

Será possível conseguir um planeamento de longo prazo, para as democracias ocidentais? Era bom, para não cairmos no “e agora?”.

Por opção do autor, este texto não foi escrito de acordo com as regras do novo Acordo Ortográfico.

Pedro Gil de Vasconcelos é licenciado em Cinema e Audiovisuais, tendo sido jornalista da RTP, onde participou e liderou diversos projetos, muitos deles ligados à mobilidade. Atualmente, lidera a Completa Mente – Comunicação e Eventos Lda.

Na mais recente entrevista, a equipa do Green Future AutoMagazine esteve à conversa com Carlos Resende, considerado um dos melhores jogadores portugueses de andebol de todos os tempos.