Por Carolina Caixinha

O Green Future AutoMagazine esteve em conversa com Duarte Cancella de Abreu, dono de um grande otimismo e de uma grande paixão pelo desporto automóvel.

Fundador da DCA Relações Públicas, agência responsável pela promoção de equipas e pilotos, foi responsável pela gestão da carreira de, entre outros, Pedro Matos Chaves, Carlos Sousa, Pedro Couceiro e Tiago Monteiro. Iniciou o seu percurso profissional como jornalista, na Rádio Comercial, passando depois pela Antena 1, Autosport, Expresso e GQ, além de ser comentador no canal Eurosport.

Duarte dedicou quarenta anos da sua vida aos desportos motorizados, um caminho que não foi fácil, mas de óbvio sucesso.

O Duarte é um apaixonado por desportos motorizados, e neste aspeto há, em Portugal, uma maior proximidade e conhecimento sobre a Fórmula 1 do que sobre o MotoGP. Considera que as vitórias recentes do Miguel Oliveira poderão impulsionar a nossa paixão pelas duas rodas? Alguma vez acreditou que pudesse ser possível ter um vencedor português?

Portugal está agora a mostrar muito mais interesse pelo Moto GP, porque são corridas mais curtas do que na Fórmula 1, muito mais interessantes e onde se vê o piloto a trabalhar. E isso é muito importante; por isso mesmo é que as audiências têm subido muito. Hoje em dia, a Fórmula 1 perdeu o interesse.

Claro que a vitória do Miguel foi muito importante. Foi um ano difícil, em que tiveram provas todas as semanas. O Miguel, por exemplo, ganhou a prova que tinha vinte dias de intervalo para a seguinte. Sempre acreditei que o Miguel pudesse ganhar uma corrida, sempre acreditei que pudesse alcançar a vitória na classe-rainha do MotoGP, na Áustria e em Portugal. Sempre o achei tão bom ou melhor que pilotos como Maverick Viñales ou Álex Rins, que estão no topo do MotoGP. Quando ele estava no campeonato espanhol de velocidade era concorrente direto desses pilotos espanhóis e batia-os com regularidade, portanto foi nessa altura que eu acreditei que o projeto do Miguel tinha pernas para andar e fui um dos grandes impulsionadores nessa parte da vida dele. Ainda hoje me falam disso; quando o Miguel ganhou no Red Bull Ring, muita gente me ligou, mandaram emails e mandaram mensagens a lembrar os tempos em que eu fazia promoção do Miguel, ainda era ele um miúdo com 13 anos, já foi há muito tempo.

Todo o seu percurso é marcado pelo contacto direto ou indireto com o desporto motorizado. Como surgiu esta paixão?

O meu amigo António Saraiva Lobo, que era diretor do ACP, levava-nos muitas vezes na parte de trás da carrinha para o autódromo e eu, desde muito novo, conseguia ir ao autódromo ver as corridas de Fórmula 3 e Fórmula 2 com o Alain Prost e também o Rali de Portugal. Era uma coisa que me apaixonava muito, os ralis, faltava às aulas para ir para a frente do Hotel Estoril Sol ver os pilotos internacionais. Sempre fui um grande fã. Ia de bicicleta para a serra de Sintra ver os ralis, eram espetaculares. 

Foi responsável por impulsionar e gerir inúmeras equipas e pilotos. Como se descreve enquanto gestor desportivo?

Sou um autodidata com uma educação boa que os meus pais me deram e acho que isso é muito importante porque eu estudei muito e também estudei muito a vida daqueles que eu queria impulsionar. Li muitas biografias e artigos no jornal, na altura não havia internet, via como se faziam as coisas e sempre guardei essa papelada toda e, portanto, acho que foi um bocadinho do meu savoir faire, um bocadinho da minha educação, um bocadinho do meu empenho e da minha paixão. Sou, sem dúvida, um apaixonado pela gestão de carreiras desportivas, de marcas e de corridas internacionais. Fiz um trabalho muito alargado nos automóveis, nas motas e também noutros desportos e isso foi muito importante para eu me motivar e para conseguir arranjar clientes que precisam do meu trabalho. Foi por aí que comecei e acho que por isso é que tive tanto sucesso na minha carreira, porque quase sempre trabalhei naquilo que eu gostava e sonhei. A minha carreira foi feita por mim e foi traçada e seguida, mais ou menos, conforme o que eu queria.

Qual o piloto com quem sempre sonhou trabalhar?

O piloto com que eu sonhava trabalhar era o Senna, porque era o maior. Cheguei a conhecê-lo. O Pedro Queiroz Pereira (PêQuêPê) era um grande amigo dele e quando eu fui manager do Pedro chegámos a ir jantar várias vezes, por isso, já tive o privilégio de me sentar na mesma mesa que o Senna. Ele é um piloto de quem eu me lembro quase todos os dias, tenho muita pena que em Portugal não lhe dêem a devida importância. 

Qual é o futuro dos desportos motorizados em Portugal? Há alguma hipótese de almejarmos a ter um corredor português nos altos palcos da Fórmula 1?

Acho que o futuro nos dá várias hipóteses. Há cada vez mais pilotos a participar nas corridas de karting e o karting é a base de todos os pilotos, quer sejam de ralis, quer sejam de velocidade e de motos. Quanto mais cedo eles começarem a correr, mais hipótese têm de ir longe, mas depende de muita coisa. A carreira dos pilotos hoje em dia é muito mais do que só ter talento, é preciso estar no local certo à hora certa e ter sorte. Hoje em dia, em Portugal, há mais visibilidade, mais retorno, mais competitividade, e isso é muito importante.

Recentemente, Portugal deu-nos a conhecer um novo campeão do Mundo, Estamos a referir-nos à Formula E (carros elétricos). Esta disciplina do desporto automóvel não tem a projeção e grandeza da Fórmula 1. Face a emergência dos carros elétricos, poderá a Fórmula E ter, num futuro próximo, a grandeza da Fórmula 1?

Eu acho que Fórmula 1 tem um passado glorioso que a Fórmula E não tem. Se perguntar agora quem foi o campeão do mundo de Fórmula E, nos últimos anos ou até mesmo desde quando começou, ninguém sabe. Eu acho que vai ser muito difícil chegar ao nível de conhecimento da Fórmula 1. A grandeza que a Fórmula 1 atingiu e a maneira como foi gerida pelo Bernie Ecclestone atingiu um grande patamar que é muito difícil de alcançar, seja pela Fórmula E, seja por outra Fórmula qualquer, mesmo outra corrida de automóveis. Só as motos é que estão perto do nível da Fórmula 1. A Fórmula 1 colocou-se num sitio terrível, muito difícil de alcançar, seja pela Fórmula E, carros elétricos ou carros a outro combustível qualquer.

Qual a importância, para o futuro de Portugal, numa perspectiva económica e de divulgação do desporto motorizado, dos próximos eventos de MotoGP e Fórmula 1, que tiveram lugar neste outono, no Algarve?

A importância do futuro de Portugal, numa perspetiva económica e de evolução do país, é muito importante porque estamos numa má altura, o turismo está em baixo e é agora que é mais importante apoiar estas provas e trazê-las para cá. Isto vai trazer muita gente para cá, mesmo as pessoas que não planeavam vir a Portugal nas férias agora vão querer cá vir. Somos um país civilizado, um país que tem uma imagem exterior soberba, fantástica, que demorou muitos anos a construir e todos estes eventos, como o Rally de Portugal, MotoGP e Fórmula 1, foram muito importantes para criar a fama de um país evoluído. Estas provas numa época de pandemia são muito importantes e fundamentais e é uma estratégia correta de apoiar tanto as provas como o país. 

Opinião de Paula Teles, Presidente e Fundadora do Instituto de Cidades e Vilas com Mobilidade (ICVM). 

O mundo nunca mais será o mesmo depois de 2020 e a mobilidade urbana vai ser fundamental nesta nova equação do planeamento das cidades. Sabemos que o planeta nos obrigou a parar para termos a consciência de que tinha atingido o seu limite.

Os dados mostram que o maior número registado de mortes por COVID-19 coincide com as cidades mais poluídas. Há especialistas que referem que vamos ter de viver em permanentes pandemias, de outras origens e formas, cujas frequências terão ciclos de tempo cada vez mais curtos. Por outro lado, também temos registos que evidenciam que mais de um terço do dióxido de carbono libertado para a atmosfera advém dos transportes e mobilidade. Assim, não se pode negligenciar as preocupações com o uso e abuso do automóvel que o tornou o rei das deslocações. Antes da pandemia, havia cidades que estavam engarrafadas todo o dia. E em Portugal, durante décadas as vilas e as cidades foram desenhadas para este modo. Esta situação, veio contribuir de forma inequívoca, para problemas de saúde pública que agora estamos a enfrentar.

Como podemos inverter esta tendência? Só vejo uma maneira: planear as cidades. Planear a mobilidade e integrá-la com o planeamento urbano e o ordenamento do território. Evitar que todos nós tenhamos de fazer longas distâncias, todos os dias, para nos deslocarmos para o trabalho ou escola. Evitar ainda, a construção de espaços urbanos monofuncionais. É da multiplicidade funcional que deverão ser construídos os nossos bairros e as nossas cidades. De resto, muito tenho escrito sobre o tema, sublinhando a necessidade de termos espaços nas cidades onde a escala urbana seja mais humana. Onde as nossas crianças possam voltar a brincar e jogar a bola. Onde as gerações mais velhas possam cuidar das mais novas, sentadas num banco de jardim, debaixo da frescura de uma árvore. Ou seja, urgente planear as cidades para resgatar espaço ao automóvel, apostando nos modos suaves, como andar a pé e de bicicleta para as curtas distâncias e nos transportes públicos para as maiores distâncias e integrando esta mobilidade na estrutura ecológica urbana.

Mas, como incentivar os cidadãos a usarem os transportes públicos se, também, os traçados, horários e frequências, na maior parte das vezes, não estão alinhadas com as múltiplas cadeias de deslocação geradas durante as múltiplas tarefas profissionais e familiares que se têm de conciliar? Para já nem falar no desenho do chão das cidades, repletos de barreiras urbanísticas e arquitetónicas que impedem o acesso às pessoas com mobilidade reduzida. De resto, importa referir que 60% das deslocações em automóvel são efetuadas para distâncias menores que 3 quilómetros e que apenas desenhamos as cidades para 40% dos cidadãos.

O que é preciso fazer? Tomar decisões políticas! As medidas técnicas há muito que estão referenciadas. Apontam a necessidade de inverter esta tendência excessiva de andar de automóvel e apostam na mobilidade mais suave, amiga, inclusiva e sustentável.
Se por um lado a mobilidade urbana tem de responder às análises dos padrões de mobilidade verificados, por outro, tem de responder, com urgência, aos desafios que o nosso planeta nos está a lançar em matéria de descarbonização e alterações climáticas.

Neste momento e depois destes meses de confinamento, as cidades terão de se preparar, para o retorno às atividades e, consequentemente, ao espaço público. Serão medidas simples a tomar, aproveitando os diversos canais que eram dedicados aos automóveis, transformando-os em ciclovias, em corredores BUS/BRT ou de emergência e, ainda, ampliando os passeios, segregando- as por pinturas, mobiliário urbano ou simplesmente através de sinalização temporária, como balizadores. Várias ruas já estão a ser de coexistência, pedonais ou partilhadas e os sentidos de circulação automóvel aproveitam esta oportunidade para serem repensados. Desenham-se, ainda, novos lugares de estadia, ampliam-se as praças e os lugares de vivência, desenhando cidades como se fossem as nossas casas, onde os ODS – Objetivos do Desenvolvimento Sustentável, impostos pelas Nações Unidas, estão integrados.

Em síntese, a par de medidas de teletrabalho que reduzem emissões, soluções de mobilidade recorrendo a soluções de acupuntura urbana são implementadas, de acordo com as estratégias definidas nos Planos de Mobilidade Urbana Sustentável, os únicos documentos técnicos de informação política, que poderão integrar, numa visão holística, todos os layers que compõem os desafios de hoje. Para isso, precisamos de políticos fortes, com determinação, que façam o seu trabalho, que não pensem na questão populista dos votos, mas sim na necessidade de aumentar e democratizar o espaço público, na certeza de que este modo de mobilidade suave, é essencial na melhoria da saúde do nosso planeta.

Licenciada em Engenheira Civil, com especialização em Planeamento do Território (FEUP). Mestre em Planeamento e Projeto do Ambiente Urbano (FEUP/FAUP) e pós-graduada em Estratégias e Metodologias da Gestão Urbanística. Fundadora e CEO da mpt® (2004), empresa de planeamento urbano e gestão urbanística, pioneira em Portugal na área da mobilidade urbana inclusiva.  Consultora autárquica em dezenas de municípios nas áreas dos Transportes, Mobilidade Urbana, Desenho Urbano e acessibilidades e mobilidade para todos.  Professora universitária em várias Universidades portuguesas e europeias, é fundadora e Presidente do Instituto de Cidades e Vilas com Mobilidade (ICVM). É autora e co-autora de um vasto conjunto de publicações em matéria de Acessibilidade e Mobilidade, recentemente lançou a obra “A Cidades das Bicicletas – Gramática para o Desenho de Cidades Cicláveis” (2019). 

 

A equipa do Green Future AutoMagazine conduziu o novo Toyota Yaris Hybrid, recentemente apresentado na 4ª edição do Salão do Automóvel Híbrido e Elétrico.

Especificações:

Consumo (combinado WLTP): 4,3 l/100 km

Transmissão: Transmissão Variável Contínua Controlada Eletronicamente (e-CVT)

Motorização: Atkinson 1.5 l; 3 cilindros em linha; gasolina + motor elétrico 59 kW

Potência (combinada): 85 kW (116 cv)

Binário máximo: 120 Nm

Velocidade máxima: 175 km/h

Aceleração 0-100 km/h: 9,7 segundos

Emissões CO2 (combinado WLTP): 98 g/km

Tração: FWD

Bagageira: 286 l

Preço: a partir de 24 840 €

Opinião de Marc Amblard

A crise atual está a criar uma pressão significativa nos orçamentos dos construtores tradicionais do setor automóvel, forçando-os a repensar a alocação estratégica de recursos cada vez mais escassos. A compressão dos orçamentos de I&D, impulsionada pelo mercado, surge num momento em que os fabricantes precisam de gastar montantes significativos para cumprirem as regulamentações relacionadas com o CO2, assim como para se defenderem da Tesla e de outros construtores emergentes. A eletrificação está a crescer de forma rápida e as empresas compreendem que devem estar plenamente a bordo, caso não pretendam ficar para trás.

Em julho, publiquei um artigo denominado ‘A crise baralha as contas nos Veículos Autónomos’, onde analisei a transformação global em curso do ecossistema dos Veículos Autónomos (AV). Tal como a restante indústria, as empresas perceberam que o esforço necessário para trazer a tecnologia AV ao mercado é significativamente maior do que o antecipado, e que a tão esperada massificação tem sido empurrada vários anos para o futuro.

Faz sentido contar com parceiros para desenvolver a tecnologia AV, desde que não se trate apenas de ‘viajar no banco de trás’. Liberta recursos para as empresas se concentrarem no que é mais importante a curto e médio prazo, ou seja, os veículos elétricos, e aproveita a experiência onde quer que ela esteja, neste caso em empresas de tecnologia. No entanto, desistir do desenvolvimento independente dos veículos autónomos tem um custo a longo prazo: os fabricantes irão, provavelmente, renunciar a alguns fluxos de receitas relacionados com a mobilidade e direitos parciais sobre dados de futuros clientes.

Encontrar o equilíbrio certo entre o desenvolvimento interno e o desenvolvimento externo é fundamental. Negociar os termos adequados em parcerias de longo prazo é ainda mais crítico, dado o impacto estratégico envolvido. Isto definirá caminhos de rentabilidade a longo prazo, sendo até possivelmente uma questão de vida ou morte.

Parcerias mais recentes entre construtores e empresas tecnológicas

A Daimler Trucks é o mais recente construtor a entrar nesta ‘onda’. A sua unidade de veículos comerciais acaba de assinar uma ampla parceria estratégica com a Waymo, com vista a implementar a tecnologia AV de nível 4 em camiões pesados. Da mesma forma, a Traton, unidade de camiões do Grupo Volkswagen, e a afiliada Navistar International concordaram em investir – e, presumivelmente, estabelecer uma parceria – na tecnologia autónoma de camiões TuSimple.

Em meados de 2020, a Volvo Cars e a FCA desistiram do desenvolvimento interno de veículos autónomos. Os dois grupos optaram pela Waymo como parceiro estratégico exclusivo para a tecnologia de nível 4. No ano passado, a Renault e a Nissan também assinaram com a unidade Alphabet, embora o âmbito anunciado se limite a explorar serviços de mobilidade sem condutor em França e no Japão.

No início deste ano, o Grupo VW finalizou o negócio, anunciado em 2019, para a compra de 40% da Argo, uma das maiores empresa de desenvolvimento de tecnologia AV, e na qual a Ford detém uma participação similar. O grupo alemão incorporou a sua própria unidade de desenvolvimento AV, denominada AID, na Argo. É interessante realçar que o construtor também criou a Volkswagen Autonomy GmbH, uma entidade dedicada ao desenvolvimento de veículos autónomos que serão provavelmente equipados com a tecnologia da Argo.

No início de 2020, a Toyota fez um investimento significativo (400 milhões de dólares) na Pony.ai, tornando a startup sino-americana num parceiro efetivo para o desenvolvimento de tecnologia AV. É de salientar que, no ano passado, a Toyota fez também um investimento considerável na Uber ATG, a divisão da Uber que desenvolve tecnologia para veículos autónomos e que está alegadamente à venda. É muito provável que a Toyota esteja a assegurar múltiplas fontes, especialmente porque a ATG parece estar a progredir de forma lenta.

No ano passado, a Hyundai Motors uniu-se à Aptiv para aproveitar a unidade de desenvolvimento AV deste fornecedor – anteriormente NuTonomy. O fabricante coreano contribuiu com 2 mil milhões de dólares para a nova joint venture, que foi recentemente batizada de Motional. Em 2018, a Honda assinou uma parceria de longo prazo com a Cruise, da General Motors, comprometendo 2,75 mil milhões de dólares durante dez anos. Como resultado, em janeiro a Cruise apresentou um táxi autónomo, desenvolvido no quadro desta parceria.

Se a maioria dos construtores estabeleceu colaborações para co-desenvolver ou adquirir tecnologia AV, alguns permaneceram à margem. É o caso quer da BMW, que terminou sua cooperação com a Daimler há alguns meses, quer da PSA, que parece favorecer a estratégia de fast follower, sem comunicar claramente como.

Impacto significativo no ecossistema das startups

A concentração entre os criadores de tecnologia AV teve um impacto significativo no ecossistema de startups que fornecem tecnologias de suporte (mapeamento, anotação de dados, simulação, Lidar, …), uma vez que significa um menor número de clientes potenciais. As startups mais fortes têm agora acesso a contratos potencialmente maiores. Isto traduz-se na capacidade de atrair uma parcela maior dos fundos de capital de risco disponíveis – por exemplo, os 125 milhões de dólares angariados pela Applied Intuition (simulação) na sua mais recente ronda de investimento. Ao mesmo tempo, outros têm menos oportunidades de negócio, resultando em mais dificuldades na captação de fundos.

Este é, por exemplo, o caso das startups de Lidar. Entre as mais maduras, a Velodyne, a Luminar e a Aeye aderiram recentemente à ‘moda’ e tornaram-se públicas, com avaliações na ordem dos milhares de milhão de dólares. Outras startups também apresentaram avaliações elevadas este ano, como a Waymo (3 mil milhões), Pony.ai (729 milhões) ou a unidade de condução autónoma da Didi (500 milhões).

Os objetivos mais amplos dos construtores: recursos de software

A tecnologia AV não é o único domínio no qual os fabricantes automóveis se renderam. A Google e a Amazon estão a fazer importantes incursões nos domínios do infotainement automóvel e da assistência digital, respetivamente com o Android e o Alexa. Muito em breve, é provável que sejam dominantes e aproveitem o seu poder de mercado para ganharem controlo sobre mais dados.

É igualmente preocupante para os construtores ​​testemunharem a afiliação Google-Waymo, bem como a recente aquisição da Zoox por parte da Amazon. Estas entidades estão progressivamente a ganhar força no que poderia ter sido o terreno destes construtores. De forma a recordar, a Tesla aborda a condução autónoma, o infotainement e o sistema de navegação com soluções proprietárias.

A viragem dos construtores para as empresas de tecnologia deve ser colocada em perspetiva com a generalização da digitalização na indústria automóvel. Se não conseguirem ter sucesso no desenvolvimento de um núcleo de conhecimentos especializados de software para o veículo em geral, o grupo motopropulsor, o chassis ou a experiência do utilizador, os construtores verão a defesa da sua posição tornar-se ainda mais difícil.

Os construtores automóveis e os fornecedores de nível 1 devem enfrentar o desafio estratégico relacionado com o rápido crescimento e o papel crítico do software. Algumas empresas planeiam organizar grandes equipas internas – por exemplo, o Grupo VW com a Car.Software, a Toyota com a Woven Planet, ou a Bosch com a sua divisão de ‘soluções informáticas interdisciplinares’. Não obstante, não será uma tarefa fácil, em parte devido às culturas corporativas, demonstrado, por exemplo, pelo difícil início da Volkswagen.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a ‘start-ups’ sobre assuntos relacionados com a transformação profunda do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados. Publica mensalmente uma newsletter relacionada com a revolução da mobilidade.

Opinião de Francisco Ferreira, Presidente da ZERO

Na União Europeia (UE) os transportes representam cerca de 25% das emissões totais de gases com efeito de estufa, e são a principal causa de mortalidade nas cidades. A poluição atmosférica, muito ligada aos transportes, origina cerca de 400 mil mortes prematuras por ano, sendo o fator de risco ambiental mais importante para a saúde humana. Ficam ainda doentes 6,5 milhões de pessoas todos os anos com doenças atribuíveis à poluição, tais como doenças coronárias ou respiratórias. Isto representa uma fatura pesada na saúde individual e no sistema de saúde pública: por exemplo, em Lisboa os custos sociais da poluição ascendem a 636 milhões de euros por ano (1 159 euros por habitante) e no Porto a 226 milhões de euros por ano (950 euros por habitante).

Infelizmente, nas certidões de óbito a causa da morte nunca é atribuída a ‘poluição atmosférica’, pois a ligação entre a causa da morte e a morte é bastante diferida no tempo, sendo a doença apontada a como causa da morte, e não a causa da doença. Por este motivo tem sido tão difícil resolver o problema da poluição, pois há uma ligação indireta e difusa entre os custos e os benefícios. Historicamente, em geral os governos não aceitam custos económicos e políticos no presente em nome de uma probabilidade menor de os eleitores por motivo de poluição num futuro mais ou menos longínquo morrerem, e o combate à emergência climática enfrenta o mesmo tipo de problema. É por isso que, quer a poluição, quer a emergência climática, não só não se resolvem como se têm agravado.

Além disso, o sector dos transportes é dos mais difíceis de despoluir e descarbonizar, devido a padrões de mobilidade geográfica e temporal muito granulares, a um uso final de energia pouco diversificado, assente em combustíveis derivados do petróleo difíceis de substituir, e ao crescimento contínuo da procura; por isso, apesar de históricos ganhos de eficiência nos motores e a adoção de melhores políticas públicas, as suas emissões continuavam a crescer no passado recente pré-COVID19. 

Não obstante, há esperança. Como resultado dos alertas da comunidade científica, é agora consentâneo e faz abundantemente parte do discurso político internacional e nacional o reconhecimento de que a sociedade tem de adotar padrões de mobilidade sustentável, sendo a década de 2020 fulcral para isso. Com essa finalidade, a tecnologia verde é vista por muitos como uma panaceia, e foco de muitas das políticas públicas atuais. No caso do transporte de passageiros, que se faz maioritariamente em automóvel – em Portugal quase 90% das deslocações de passageiros é feita desta forma –, a grande aposta é nos automóveis elétricos, em princípio muito mais limpos que os convencionais. Mas é realmente o automóvel elétrico a panaceia climática desejada?

Apesar de as vendas destes veículos representarem já uma fatia importante do mercado automóvel – a rondar os 10% na UE e em Portugal –, a verdade é que a sua presença na frota automóvel em circulação ainda é diminuta, tipicamente inferior a 0,5% do total, e parte destes automóveis elétricos são híbridos plug-in com emissões reais altíssimas – os híbridos plug-in de fachada. Uma vez que a longevidade dos automóveis é grande, e a implantação de uma ampla infraestrutura de suporte à mobilidade elétrica é complexa, cara e demorada, o que condiciona as vendas de automóveis elétricos, demorará ainda bastante tempo até estes automóveis começarem a ter um impacto climático positivo apreciável.

Esse tempo poderá ser mais ou menos longo, conforme o desenho das políticas públicas, a evolução da tecnologia e da economia, mas os estudos indicam que mesmo nos cenários em que os carros elétricos penetram muito fortemente nas frotas, as metas sectoriais não são cumpridas; além disso, o número de carros elétricos que é necessário colocar nas estradas é de tal forma alto que colocará muitas dificuldades no seu abastecimento, e uma pressão insustentável nos recursos naturais necessários para produzir estes automóveis, nomeadamente lítio, cobalto e manganês, mesmo admitindo um bom sistema de reciclagem destes materiais. A conclusão de que a mobilidade elétrica não permite cumprir as metas climáticas sectoriais é, pelos mesmos motivos, extensível a outras tecnologias automóveis, como a do hidrogénio ou a dos biocombustíveis.

Portanto, para cumprir os desígnios climáticos é inolvidável recorrer a medidas que façam reduzir o número de carros em circulação e a sua utilização, ou seja, é imprescindível a aplicação de políticas públicas eficazes orientadas para uma mudança comportamental de larga escala. Tal envolve a expansão e melhoria do transporte público, incluindo transporte público on-demand, incentivos ao teletrabalho, e políticas criativas no estacionamento automóvel, na promoção dos modos suaves de mobilidade, na mobilidade partilhada, na fiscalidade dos combustíveis, nos subsídios à utilização do transporte público, e na utilização das vias de rodagem e gestão dos congestionamentos. Por outro lado, não é claro que a mobilidade do tipo ride-hailing, e no futuro em veículos autónomos, seja vantajosa em termos ambientais, pois há estudos que sugerem que fomenta a procura induzida, e portanto apoios a estas tecnologias devem ser ponderados e nunca feitos em detrimento do investimento em transporte público.

Em suma, os automóveis elétricos permitirão reduzir de sobremaneira a poluição urbana. São ainda necessários para reduzir as emissões de CO2, mas não são suficientes para resolver o problema no sector. São sim uma mera peça de um grande puzzle, que deve incluir uma gama abrangente de políticas públicas que conduzam a uma significativa menor utilização do automóvel privado.

Francisco Ferreira é Professor Associado no Departamento de Ciências e Engenharia do Ambiente da Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade Nova de Lisboa (FCT-NOVA) e investigador do CENSE (Centro de Investigação em Ambiente e Sustentabilidade). É o Presidente da ZERO – Associação Sistema Terrestre Sustentável, uma organização não-governamental de ambiente nacional.

Ensaiámos o Mercedes-Benz GLC Coupé 300e 4MATIC, um SUV híbrido plug-in premium proposto pela marca germânica.

Especificações:

Motorização: motor de 2 litros, 4 cil. em linha, turbo a gasolina + motor elétrico 90 kW

Potência combinada: 238kW (320cv)

Transmissão:  Automática de 9 velocidades (9G-TRONIC); 4WD

Velocidade máx.: 230 km/h

Aceleração 0-100km/h: 5.7 segundos

Autonomia modo elétrico: 44 km

Consumo (combinado WLTP): 2.7l/100km

Emissões CO2 (combinado WLTP): 62 g/km

Bagageira: 395 l (mín.); 1 445 l (máx.)

Opinião de José Carlos Pereira

A mobilidade elétrica ainda não atingiu a maioridade. É até bastante jovem; não diria que a dar os primeiros passos, mas ainda com muito caminho a percorrer e muito para amadurecer.

Veja-se, como simples exemplo ilustrativo, que o lançamento do Leaf da Nissan tem apenas 10 anos. Desde aí, seja em modelos seja em tecnologias, a inovação e a aceleração foram assinaláveis: tecnologia das baterias, autonomia dos veículos, potência do carregamento, interfaces/softwares, conectividade, modelos de negócio e comunicação, regulação, integração na rede elétrica, carga automática (sem fios) e muitas outras. 

Uma verdadeira revolução… que, estou certo, vai continuar em inovação acelerada nos próximos anos. Podemos até aproveitar, exportando para o mundo tecnologia desenvolvida por cá – já existem casos bem interessantes!

E, assumidamente, Portugal está na tendência, pois em 2019 foi o 6º país do mundo com maior quota de venda de veículos elétricos e híbridos plug-in conjugados (5,67%, embora a Noruega lidere com 55,93%).

E o que nos diz isso? Que estamos a ‘surfar’ essa tendência, mas que necessitamos de ter melhores condições de financiamento e fiscais, regulação e infraestruturas para que façamos, efetivamente, parte da revolução. 

A evolução da mobilidade elétrica tem duas etapas distintas: uma inicial, de arranque, e uma segunda de massificação. Na fase de arranque, o financiamento foi (ainda é) a criação de estímulos e incentivos para o desenvolvimento do mercado e da infraestrutura de mobilidade elétrica. Hoje, a escala e o crescimento já possibilitam o aparecimento de modelos de negócio economicamente interessantes e sustentáveis.

Visto já estarmos no início da fase de massificação, deverá prevalecer a lógica de mercado, enquadrada por uma regulação forte e eficaz. E a iniciativa privada deve, nesta fase, ter um papel primordial no desenvolvimento e financiamento dos projetos, apostando naqueles que poderão satisfazer os objetivos de ROI (Return On Investment) e de VOI (Value On Investment).

Uma vez que tenho uma veia ligada à formação e qualificação, diagnostico uma carência (logo, oportunidade) na formação de recursos humanos altamente qualificados nesta área da ME (Mobilidade Elétrica), e este recurso será extremamente importante para o sucesso do setor em Portugal. Assim, torna-se necessário que o país tenha a capacidade de, nas várias modalidades formativas, efetuar ajustes que permitam capacitar e formar recursos humanos que respondam às atuais exigências. 

É também fundamental que as universidades, assim como os centros tecnológicos, tenham a capacidade de ajustar alguns dos seus conteúdos (cursos, licenciaturas, pós-graduações, …), lecionando conteúdos ligados à ME, seja ao nível dos materiais e tecnologias produtivas, seja da eletrónica e TIC (Tecnologias de Informação e Comunicação).

Outra oportunidade, já em curso em algumas empresas, está no setor dos componentes para automóveis (polímeros, metalomecânica, metalurgia, têxteis, eletrónica e sistemas) e dos moldes, pois são setores cuja adaptação deverá ser considerada estratégica neste novo paradigma da ME.

Entretanto, não querendo ser demasiadamente pessimista (ou realista) quanto a balanços energéticos, enquanto o preço do petróleo se mantiver baixo, talvez algumas das soluções não façam sentido para substituir os motores de combustão. Isto por questões de matemática e racionalidade, já que, relativamente às metas de descarbonização da economia ou imposições legais, pode ser um caminho – mas tenho dúvidas se será o caminho certo!

Relembro, também, que o crescimento da mobilidade elétrica veio exigir das redes elétricas de distribuição um maior esforço (sobrecargas nos ramos ou quedas de tensão excessivas) para permitir o carregamento das dezenas de milhares de baterias dos veículos elétricos. E onde serão os maiores picos de consumo? E em que sistema de consumo? Carregamento lento ou rápido? O caminho, pelo que vou verificando, vai ser, muito provavelmente, o smart charging, em que há uma gestão controlada dos carregamentos. 

Sugiro, se me permitem, num toque eletrizante final, que, como opção primária, seja a energia elétrica limpa (solar) a alimentar a mobilidade elétrica! Vamos ser coerentes?

Por Carolina Caixinha

Em 2006, após concluir os seus estudos em Engenharia Eletrotécnica e Informática pela Universidade de Coimbra, Paulo Resende foi convidado para trabalhar na ESRIN, o Centro de Observação da Terra da Agência Espacial Europeia, em Frascati (Itália).

Após regressar a Portugal, em 2008, integrou a Critical Software nas áreas de Observação da Terra e Engenharia de Comando e Controle. Ainda neste ano, juntou-se à IMARA (agora denominado RITS) no centro de investigação do INRIA em Rocquencourt (França), tendo sido responsável pelo desenvolvimento de software, integração de sistemas, preparação de demonstrações e resultados para vários projetos europeus relacionados com os veículos sem condutor, totalmente automatizados e Sistemas Avançados de Assistência à Condução (ADAS).

Em 2014 ingressou na Valeo, sendo atualmente líder da equipa de sistemas de plataforma de condução autónoma, no desenvolvimento de uma Plataforma de Investigação de Assistência à Condução (DART), comum a todos os projetos de investigação de assistência à condução, incluindo Cruise4U e Drive4U.

Todo o seu percurso profissional está ligado à Investigação, Inovação e Desenvolvimento (R&D) sendo actualmente o team leader de uma plataforma de condução autónoma. Em que consiste uma plataforma com estas características?

É preferível falar de condução automatizada em vez de condução autónoma. A automatização de um veículo é na sua grande maioria feita de maneira gradual e incremental, e atualmente não existe nenhum veículo 100% autónomo. No entanto, hoje é possível haver uma condução totalmente automatizada em zonas de trânsito delimitadas.

No âmbito de reduzir o esforço de desenvolvimento, facilitar a integração e a reutilização das várias funções de automação nos veículos, são criadas plataformas tecnológicas. Uma plataforma tecnológica consiste num conjunto de módulos software e/ou hardware que, de acordo com uma arquitetura modular e flexível, permitem a realização das várias funções de automatização de um veículo, desde uma condução manual até uma condução 100% autónoma.

Hoje em dia, existem várias plataformas abertas (código aberto, mas não necessariamente gratuito) para veículos automatizados com a vantagem de alimentar parcerias e criar verdadeiros ecossistemas de inovação.

No entanto, em fase de produção a grande maioria das plataformas são fechadas e proprietárias, e cada componente software e/ou hardware é fornecido de acordo com as especificações do fabricante ou integrador do sistema final.

Atualmente, trabalho numa plataforma para os projetos de inovação de condução automatizada da empresa Valeo: Drive4U em meio urbano, Cruise4U em vias rápidas e auto estradas, e eDeliver4U para a entrega de mercadorias.

“Uma plataforma tecnológica consiste num conjunto de módulos software e/ou hardware que, de acordo com uma arquitetura modular e flexível, permitem a realização das várias funções de automatização de um veículo, desde uma condução manual até uma condução 100% autónoma.”

Que garantias é que uma plataforma deste género nos assegura em termos de segurança ?

A segurança é assegurada principalmente pelo correto design do sistema. A gestão de falhas ou avarias é parte integrante no design do sistema que é construído de acordo com uma abordagem metódica de análise de segurança funcional (ISO 26262) e de análise de segurança da funcionalidade pretendida (SOTIF). A partir da análise de perigo e avaliação de risco, uma multitude de mecanismos podem ser implementados numa plataforma para gerir as várias situações de falha ou avaria mais ou menos crítica do sistema: redundância de módulos software e/ou hardware, verificações de disponibilidade do sistema, deteção de falhas, estratégias de mitigação do perigo de colisão, entre outros.

Que passos serão ainda necessários para que possamos ter cidades com veículos autónomos ?

Para haver uma adoção em larga escala dos veículos altamente automatizados é necessário, antes de mais, demonstrar a viabilidade e a sustentabilidade dos serviços de mobilidade que os utilizam. É nesse sentido que hoje existem vários demonstradores de veículos altamente automatizados em locais delimitados. Certos veículos têm a possibilidade ser controlados à distância (supervisor remoto) ou um técnico é presente no interior do veículo que intervém em caso de necessidade.

A instalação de um sistema desse tipo numa cidade requer autorizações e estudos preparatórios que tomem em consideração as especificidades do local onde o sistema vai funcionar. Em alguns casos, uma adaptação da infraestrutura pode ser necessária.

Pode partilhar com a Green Future a sua experiência internacional na Valeo? Não havendo em Portugal grandes referências em termos de Investigação e Desenvolvimento, apesar de haver exceções, certamente é desafiante partir para França e ter uma posição de liderança em termos profissionais. Quais as maiores desafios e barreiras ?

Em Portugal, há poucas, mas boas referências em investigação e desenvolvimento, e em particular nas temáticas robótica e mobilidade urbana sem condutor, principalmente ao nível académico, como por exemplo o Instituto de Sistemas e Robótica da Universidade de Coimbra ou o Instituto Pedro Nunes,  mas infelizmente não há nenhum construtor automóvel português.

Trabalhar em França permite-me participar em projetos de investigação e desenvolvimento no coração da indústria automóvel. O maior desafio é encontrar o equilíbrio entre vida pessoal e profissional. 

Não encontrei barreiras particulares a não ser a barreira linguística nos primeiros anos. Sendo um cidadão europeu há uma grande facilidade em trabalhar noutros países europeus e essa agilidade é fundamental para progredir na carreira e sobretudo nos sujeitos que nos despertam mais interesse.

“As cidades inteligentes só fazem sentido quando a tecnologia vai ao encontro das necessidades dos cidadãos e resolve um problema.”

Qual a sua visão de uma cidade inteligente do futuro? Carros e transportes autónomos, energia apenas elétrica, inteligência artificial? Para onde nos vai levar a tecnologia?

A visão de uma ‘cidade inteligente’ não é nada mais do que uma modernização e gestão informatizada da urbanização para regular certos desafios inerentes às grandes cidades, como a poluição, a sobre-população, a mobilidade, a gestão dos recursos, os custos de manutenção, a segurança, entre outros. Para fazer face a esses desafios, as cidades têm que se modernizar e ser mais eficazes na sua gestão.

A modernização pode ser feita de múltiplas formas: melhor isolamento dos prédios, instalação de painéis solares, utilização de gás produzido a partir de resíduos orgânicos processados, coberturas vegetalizadas, objetos conectados por exemplo para a colecta do lixo, deteção de fugas (água, gás, etc.), estações de carga, câmeras de video-vigilância inteligentes, sistemas de transportes inteligentes, transporte multimodal, informatização de serviços públicos, agregação e correlação de dados. A lista de possibilidades é enorme.

As cidades inteligentes só fazem sentido quando a tecnologia vai ao encontro das necessidades dos cidadãos e resolve um problema. Pela resolução de problemas, a nossa vida torna-se mais agradável. E nesse sentido, as novas tecnologias são uma ferramenta para modernização das cidades, mas uma outra ferramenta são as políticas e as regulações impostas.

Opinião de Pedro Gil Vasconcelos

A segunda década do século XXI traz-nos, entenda-se para a sociedade, novos desafios, sendo certamente o maior de todos o abandono dos velhos hábitos.

Que 2020 é o ano em que ‘normalidade’ ganha toda uma nova dimensão, com a rapidez de alterações e a volatilidade de verdades que o não são e logo depois passam a ser e, por fim, tornam-se realidade, ninguém o pode negar. Por vezes mais parece que estamos no prólogo de algo, ou no momento em que somos testados e treinados, para essa tal nova ‘normalidade’. 

Os tempos actuais a isso obrigam.

Mas é igualmente certo, que apesar de todas as viroses e maleitas da humanidade, há processos que têm que ser repensados e a descarbonização, algo que parecia utópico há meia dúzia de anos, é hoje uma realidade em marcha, cada vez mais empurrada pela situação actual e, por isso, com um horizonte cada vez mais curto.

“Na mobilidade nota-se bem. Novas formas de a entender e aplicar, novas ferramentas e, sobretudo, novas atitudes perante o facto de todos termos de nos movimentar e transportar coisas, levam-nos a entender as necessidades e os impactos que têm nos presentes e nos futuros de todos.”

A pandemia veio acelerar o processo. Os confinamentos, a natural desconfiança de transportes públicos em que o distanciamento social não pode e não é respeitado e a necessidade de locomoção, fizeram com que um veículo bem mais antigo do que o automóvel fosse catapultado para um protagonismo que há uma meia dúzia de anos, não era expectável para o cidadão comum.

No entanto, o sector das duas rodas nacional teve a visão para se preparar, para trabalhar no sentido de ir ao encontro do que o mercado iria exigir. Só não foi possível prever que em 2020 seria ‘assim’, mas os meios de produção, as cadeias de distribuição mais curtas e a liderança em termos de tecnologias aplicadas à bicicleta já estavam cá. Só foi preciso entender que o sector ia trabalhar sem a sazonalidade habitual e que a mão de obra ia ser necessária.

Graças a esse entendimento, hoje Portugal é o maior produtor de bicicletas da Europa, o sector é altamente exportador e a necessidade de mão obra especializada faz com que os salários estejam acima da média da indústria. Ou seja, as oportunidades estão, cumpre-nos trazê-las para o nosso terreiro.

Se este é um bom panorama para as ‘duas rodas’ é-o igualmente para o sector extractivo. Descarbonização significa cada vez mais e maiores necessidades de outras matérias-primas como, metais, semi-metais, inertes, terras raras, etc.

Todos nós entendemos que para fazer um carro é necessário aço, alumínio, mas, no entanto, não há a consciência de que é preciso areia… sim, de areia se faz vidro. No entanto, no caso de um carro eléctrico há as necessidades geradas pelas baterias e a pressão em matérias-primas como o lítio, o níquel e o cobalto. Juntam-se as terras raras, fundamentais para os ecrãs, para magnetos e além disso, ainda mais cobre do que num veículo térmico.

Mas estas são também algumas das matérias-primas fundamentais para, por exemplo, a construção de um gerador eólico e aí as contas do peso têm mais dígitos. 

No fundo, a partir do momento em que um macaco desceu da árvore e decidiu partir a primeira pedra, passou a existir uma coisa nova que muitos milénios mais tarde se chamaria ‘impacto ambiental’.

“Qualquer acção que façamos tem impacto no ambiente e como seres pensantes devemos, antes de mais, entender isso e assim poder decidir o futuro que precisamos, mas também o presente que queremos.”

O movimento gerado por uma fábrica, o buraco de uma mina não são agradáveis para quem com eles convive, mas em contrapartida carregar num botão que virtualmente existe num ecrã e falar para o outro lado do mundo, ter comodidade, internet, medicamentos e vacinas, são realidades apenas possíveis de atingir e de manter porque há indústria, porque há matérias primas e gente que pensa e concretiza.

Neste momento estamos numa encruzilhada. Cumpre-nos escolher e aí há duas opções: varrer para debaixo do tapete e assobiar para o lado, ou seguir a via responsável de reduzir os impactos negativos, pois o impacto zero não existe e se as oportunidades estão aí, então o melhor é trazê-las para o nosso terreiro.

Este texto, por opção do autor, não foi escrito de acordo com as regras do novo Acordo Ortográfico.

Pedro Gil de Vasconcelos é licenciado em Cinema e Audiovisuais, tendo sido jornalista da RTP, onde participou e liderou diversos projetos, muitos deles ligados à mobilidade. Atualmente, lidera a Completa Mente – Comunicação e Eventos Lda.

No episódio desta semana, ensaiamos o novo Mazda MX-30, o primeiro modelo 100% elétrico da marca japonesa.

Assista, no vídeo ao lado, ao teste completo e conheça o toque português no interior do modelo

Especificações:

Autonomia (WLTP): 200km (265km em ciclo urbano)

Aceleração: 0-100km/h (9.7 segundos)

Bateria:  35,5 kWh

Motor: 107kW (145cv); FWD

Velocidade Máxima: 140km/h

Carregamento
AC 2.3 kW: 14H
AC 6.6 kW: 5H
DC 50 kW (20%-80%): 36 minutos

Preço (Base): 36.000€ (S/ IVA: 29.268€)