Por Carolina Caixinha

Em 2006, após concluir os seus estudos em Engenharia Eletrotécnica e Informática pela Universidade de Coimbra, Paulo Resende foi convidado para trabalhar na ESRIN, o Centro de Observação da Terra da Agência Espacial Europeia, em Frascati (Itália).

Após regressar a Portugal, em 2008, integrou a Critical Software nas áreas de Observação da Terra e Engenharia de Comando e Controle. Ainda neste ano, juntou-se à IMARA (agora denominado RITS) no centro de investigação do INRIA em Rocquencourt (França), tendo sido responsável pelo desenvolvimento de software, integração de sistemas, preparação de demonstrações e resultados para vários projetos europeus relacionados com os veículos sem condutor, totalmente automatizados e Sistemas Avançados de Assistência à Condução (ADAS).

Em 2014 ingressou na Valeo, sendo atualmente líder da equipa de sistemas de plataforma de condução autónoma, no desenvolvimento de uma Plataforma de Investigação de Assistência à Condução (DART), comum a todos os projetos de investigação de assistência à condução, incluindo Cruise4U e Drive4U.

Todo o seu percurso profissional está ligado à Investigação, Inovação e Desenvolvimento (R&D) sendo actualmente o team leader de uma plataforma de condução autónoma. Em que consiste uma plataforma com estas características?

É preferível falar de condução automatizada em vez de condução autónoma. A automatização de um veículo é na sua grande maioria feita de maneira gradual e incremental, e atualmente não existe nenhum veículo 100% autónomo. No entanto, hoje é possível haver uma condução totalmente automatizada em zonas de trânsito delimitadas.

No âmbito de reduzir o esforço de desenvolvimento, facilitar a integração e a reutilização das várias funções de automação nos veículos, são criadas plataformas tecnológicas. Uma plataforma tecnológica consiste num conjunto de módulos software e/ou hardware que, de acordo com uma arquitetura modular e flexível, permitem a realização das várias funções de automatização de um veículo, desde uma condução manual até uma condução 100% autónoma.

Hoje em dia, existem várias plataformas abertas (código aberto, mas não necessariamente gratuito) para veículos automatizados com a vantagem de alimentar parcerias e criar verdadeiros ecossistemas de inovação.

No entanto, em fase de produção a grande maioria das plataformas são fechadas e proprietárias, e cada componente software e/ou hardware é fornecido de acordo com as especificações do fabricante ou integrador do sistema final.

Atualmente, trabalho numa plataforma para os projetos de inovação de condução automatizada da empresa Valeo: Drive4U em meio urbano, Cruise4U em vias rápidas e auto estradas, e eDeliver4U para a entrega de mercadorias.

“Uma plataforma tecnológica consiste num conjunto de módulos software e/ou hardware que, de acordo com uma arquitetura modular e flexível, permitem a realização das várias funções de automatização de um veículo, desde uma condução manual até uma condução 100% autónoma.”

Que garantias é que uma plataforma deste género nos assegura em termos de segurança ?

A segurança é assegurada principalmente pelo correto design do sistema. A gestão de falhas ou avarias é parte integrante no design do sistema que é construído de acordo com uma abordagem metódica de análise de segurança funcional (ISO 26262) e de análise de segurança da funcionalidade pretendida (SOTIF). A partir da análise de perigo e avaliação de risco, uma multitude de mecanismos podem ser implementados numa plataforma para gerir as várias situações de falha ou avaria mais ou menos crítica do sistema: redundância de módulos software e/ou hardware, verificações de disponibilidade do sistema, deteção de falhas, estratégias de mitigação do perigo de colisão, entre outros.

Que passos serão ainda necessários para que possamos ter cidades com veículos autónomos ?

Para haver uma adoção em larga escala dos veículos altamente automatizados é necessário, antes de mais, demonstrar a viabilidade e a sustentabilidade dos serviços de mobilidade que os utilizam. É nesse sentido que hoje existem vários demonstradores de veículos altamente automatizados em locais delimitados. Certos veículos têm a possibilidade ser controlados à distância (supervisor remoto) ou um técnico é presente no interior do veículo que intervém em caso de necessidade.

A instalação de um sistema desse tipo numa cidade requer autorizações e estudos preparatórios que tomem em consideração as especificidades do local onde o sistema vai funcionar. Em alguns casos, uma adaptação da infraestrutura pode ser necessária.

Pode partilhar com a Green Future a sua experiência internacional na Valeo? Não havendo em Portugal grandes referências em termos de Investigação e Desenvolvimento, apesar de haver exceções, certamente é desafiante partir para França e ter uma posição de liderança em termos profissionais. Quais as maiores desafios e barreiras ?

Em Portugal, há poucas, mas boas referências em investigação e desenvolvimento, e em particular nas temáticas robótica e mobilidade urbana sem condutor, principalmente ao nível académico, como por exemplo o Instituto de Sistemas e Robótica da Universidade de Coimbra ou o Instituto Pedro Nunes,  mas infelizmente não há nenhum construtor automóvel português.

Trabalhar em França permite-me participar em projetos de investigação e desenvolvimento no coração da indústria automóvel. O maior desafio é encontrar o equilíbrio entre vida pessoal e profissional. 

Não encontrei barreiras particulares a não ser a barreira linguística nos primeiros anos. Sendo um cidadão europeu há uma grande facilidade em trabalhar noutros países europeus e essa agilidade é fundamental para progredir na carreira e sobretudo nos sujeitos que nos despertam mais interesse.

“As cidades inteligentes só fazem sentido quando a tecnologia vai ao encontro das necessidades dos cidadãos e resolve um problema.”

Qual a sua visão de uma cidade inteligente do futuro? Carros e transportes autónomos, energia apenas elétrica, inteligência artificial? Para onde nos vai levar a tecnologia?

A visão de uma ‘cidade inteligente’ não é nada mais do que uma modernização e gestão informatizada da urbanização para regular certos desafios inerentes às grandes cidades, como a poluição, a sobre-população, a mobilidade, a gestão dos recursos, os custos de manutenção, a segurança, entre outros. Para fazer face a esses desafios, as cidades têm que se modernizar e ser mais eficazes na sua gestão.

A modernização pode ser feita de múltiplas formas: melhor isolamento dos prédios, instalação de painéis solares, utilização de gás produzido a partir de resíduos orgânicos processados, coberturas vegetalizadas, objetos conectados por exemplo para a colecta do lixo, deteção de fugas (água, gás, etc.), estações de carga, câmeras de video-vigilância inteligentes, sistemas de transportes inteligentes, transporte multimodal, informatização de serviços públicos, agregação e correlação de dados. A lista de possibilidades é enorme.

As cidades inteligentes só fazem sentido quando a tecnologia vai ao encontro das necessidades dos cidadãos e resolve um problema. Pela resolução de problemas, a nossa vida torna-se mais agradável. E nesse sentido, as novas tecnologias são uma ferramenta para modernização das cidades, mas uma outra ferramenta são as políticas e as regulações impostas.

Opinião de Pedro Gil Vasconcelos

A segunda década do século XXI traz-nos, entenda-se para a sociedade, novos desafios, sendo certamente o maior de todos o abandono dos velhos hábitos.

Que 2020 é o ano em que ‘normalidade’ ganha toda uma nova dimensão, com a rapidez de alterações e a volatilidade de verdades que o não são e logo depois passam a ser e, por fim, tornam-se realidade, ninguém o pode negar. Por vezes mais parece que estamos no prólogo de algo, ou no momento em que somos testados e treinados, para essa tal nova ‘normalidade’. 

Os tempos actuais a isso obrigam.

Mas é igualmente certo, que apesar de todas as viroses e maleitas da humanidade, há processos que têm que ser repensados e a descarbonização, algo que parecia utópico há meia dúzia de anos, é hoje uma realidade em marcha, cada vez mais empurrada pela situação actual e, por isso, com um horizonte cada vez mais curto.

“Na mobilidade nota-se bem. Novas formas de a entender e aplicar, novas ferramentas e, sobretudo, novas atitudes perante o facto de todos termos de nos movimentar e transportar coisas, levam-nos a entender as necessidades e os impactos que têm nos presentes e nos futuros de todos.”

A pandemia veio acelerar o processo. Os confinamentos, a natural desconfiança de transportes públicos em que o distanciamento social não pode e não é respeitado e a necessidade de locomoção, fizeram com que um veículo bem mais antigo do que o automóvel fosse catapultado para um protagonismo que há uma meia dúzia de anos, não era expectável para o cidadão comum.

No entanto, o sector das duas rodas nacional teve a visão para se preparar, para trabalhar no sentido de ir ao encontro do que o mercado iria exigir. Só não foi possível prever que em 2020 seria ‘assim’, mas os meios de produção, as cadeias de distribuição mais curtas e a liderança em termos de tecnologias aplicadas à bicicleta já estavam cá. Só foi preciso entender que o sector ia trabalhar sem a sazonalidade habitual e que a mão de obra ia ser necessária.

Graças a esse entendimento, hoje Portugal é o maior produtor de bicicletas da Europa, o sector é altamente exportador e a necessidade de mão obra especializada faz com que os salários estejam acima da média da indústria. Ou seja, as oportunidades estão, cumpre-nos trazê-las para o nosso terreiro.

Se este é um bom panorama para as ‘duas rodas’ é-o igualmente para o sector extractivo. Descarbonização significa cada vez mais e maiores necessidades de outras matérias-primas como, metais, semi-metais, inertes, terras raras, etc.

Todos nós entendemos que para fazer um carro é necessário aço, alumínio, mas, no entanto, não há a consciência de que é preciso areia… sim, de areia se faz vidro. No entanto, no caso de um carro eléctrico há as necessidades geradas pelas baterias e a pressão em matérias-primas como o lítio, o níquel e o cobalto. Juntam-se as terras raras, fundamentais para os ecrãs, para magnetos e além disso, ainda mais cobre do que num veículo térmico.

Mas estas são também algumas das matérias-primas fundamentais para, por exemplo, a construção de um gerador eólico e aí as contas do peso têm mais dígitos. 

No fundo, a partir do momento em que um macaco desceu da árvore e decidiu partir a primeira pedra, passou a existir uma coisa nova que muitos milénios mais tarde se chamaria ‘impacto ambiental’.

“Qualquer acção que façamos tem impacto no ambiente e como seres pensantes devemos, antes de mais, entender isso e assim poder decidir o futuro que precisamos, mas também o presente que queremos.”

O movimento gerado por uma fábrica, o buraco de uma mina não são agradáveis para quem com eles convive, mas em contrapartida carregar num botão que virtualmente existe num ecrã e falar para o outro lado do mundo, ter comodidade, internet, medicamentos e vacinas, são realidades apenas possíveis de atingir e de manter porque há indústria, porque há matérias primas e gente que pensa e concretiza.

Neste momento estamos numa encruzilhada. Cumpre-nos escolher e aí há duas opções: varrer para debaixo do tapete e assobiar para o lado, ou seguir a via responsável de reduzir os impactos negativos, pois o impacto zero não existe e se as oportunidades estão aí, então o melhor é trazê-las para o nosso terreiro.

Este texto, por opção do autor, não foi escrito de acordo com as regras do novo Acordo Ortográfico.

Pedro Gil de Vasconcelos é licenciado em Cinema e Audiovisuais, tendo sido jornalista da RTP, onde participou e liderou diversos projetos, muitos deles ligados à mobilidade. Atualmente, lidera a Completa Mente – Comunicação e Eventos Lda.

No episódio desta semana, ensaiamos o novo Mazda MX-30, o primeiro modelo 100% elétrico da marca japonesa.

Assista, no vídeo ao lado, ao teste completo e conheça o toque português no interior do modelo

Especificações:

Autonomia (WLTP): 200km (265km em ciclo urbano)

Aceleração: 0-100km/h (9.7 segundos)

Bateria:  35,5 kWh

Motor: 107kW (145cv); FWD

Velocidade Máxima: 140km/h

Carregamento
AC 2.3 kW: 14H
AC 6.6 kW: 5H
DC 50 kW (20%-80%): 36 minutos

Preço (Base): 36.000€ (S/ IVA: 29.268€)

Por Paulo Areal, Presidente da Associação Nacional de Centros de Inspeção Automóvel (ANCIA)

A mobilidade sustentável é um tema que, face às crescentes preocupações ambientais, tem adquirido elevada preponderância e discussão na nossa sociedade, na verdade, pretende-se que os cidadãos disponham de condições e escolhas de mobilidade que lhes permita circular de uma forma cada vez mais segura, mas com menor impacto ambiental, reforçando, em consequência, a sua qualidade de vida.

Este enquadramento implica, paralelamente, uma nova cultura de mobilidade associada a uma alteração de comportamentos por parte dos cidadãos e a implementação de políticas a favor de uma mobilidade sustentável, com eficiência energética e reduzidos impactos ambientais.

Na verdade, e não obstante os combustíveis derivados do petróleo continuarem dominantes na nossa sociedade, temos assistido nos últimos anos a uma tendência de viragem no que se refere à utilização da eletricidade no transporte rodoviário e a utilização de meios transporte mais adequados e limpos.

Os transportes são, efetivamente, responsáveis por uma grande parte das emissões de gases com efeito de estufa e contribuem significativamente para as alterações climáticas, tendo as emissões um efeito especialmente nefasto na saúde pública, num contexto em que, sendo o setor dos transportes o menos descarbonizado e ainda dependente dos combustíveis fósseis para satisfazer as suas necessidades energéticas, tornando-se urgente inverter esta realidade e reforçar a atuação neste no domínio.

“Existe, apesar dos esforços, ainda um longo caminho a percorrer no que se refere ao objetivo de alcançar zero emissões, sendo necessário que, paralelamente, seja reforçado o controlo das emissões dos veículos em circulação.”

Dado o objetivo de atingir a neutralidade carbónica até 2050, objetivo este que irá implicar uma transformação do setor dos transportes e uma redução drástica das emissões de gases com efeito de estufa, torna-se necessário promover a oferta de soluções acessíveis e saudáveis aos cidadãos, sendo os veículos elétricos uma opção e um contributo para uma mobilidade sem emissões.

Neste enquadramento, a circulação de veículos com menor impacto ambiental assume uma prioridade cada vez mais crescente na nossa sociedade, assumindo os Centros de Inspeção um papel essencial neste domínio ao controlar as emissões dos veículos a combustão, assim como a conformidade dos veículos híbridos e elétricos aquando da sua apresentação nos Centros de Inspeção para realização da inspeção periódica obrigatória.

Considerando, contudo, a necessidade contínua de reduzir as emissões dos veículos e, consequentemente, reforçar e salvaguardar a saúde pública, os Centros de Inspeção podem dar um contributo adicional neste domínio, designadamente, através da realização de um ensaio específico para controlo das emissões, permitindo, deste modo, acompanhar e controlar anualmente as emissões dos veículos, dando assim resposta às crescentes preocupações ambientais.

O caminho a percorrer é, ainda, longo para atingir a neutralidade carbónica no setor dos transportes, no entanto devemos estar todos envolvidos nesta profunda mudança, tornando-se imperativo uma utilização mais eficiente e sustentável dos recursos, em prol da nossa qualidade de vida e das gerações futuras.

Paulo Manuel Dias Areal é, atualmente, o Presidente da Associação Nacional de Centros de Inspeção Automóvel (ANCIA), associação portuguesa representativa das entidades gestoras de centros de inspeção.
É licenciado em Engenharia Mecânica pelo Instituto de Engenharia do Porto e possui uma Pós-graduação em Engenharia de Segurança.
Integrou os Órgãos Sociais da ANCIA, pela primeira vez, em fevereiro 1995, tendo, desde esta data, desempenhado diversos cargos na associação, designadamente, Vice-Presidente da Direção em 1998, Presidente da Direção em 2001, Presidente da Mesa da Assembleia Geral em 2005, tendo sido eleito Presidente da Direção em 2014 e atual Diretor da Revista da ANCIA.
Para além da sua atividade associativa, desempenhou funções como Administrador da ANIVAP – Agrupamento Nacional de Inspeções e da CITV – Centro Técnico de Inspeções a Veículos S.A., exercendo atualmente o cargo de sócio-gerente em diversas empresas, designadamente, na Dourasil – Inspeções Técnicas de Veículos, Lda.
É ainda formador no âmbito da mecânica automóvel, procedimentos de inspeção e sistema de qualidade dos centros de inspeção e tem participado, como orador, em diversos eventos relacionados com a segurança rodoviária e as inspeções técnicas de veículos a motor.

No episódio desta semana, a equipa do Green Future AutoMagazine experienciou o Suzuki Vitara 1.4 4WD Hybrid 48V.

Assista, no vídeo ao lado, ao ensaio completo deste SUV Compacto.

Especificações:

Consumo (Combinado): 6.2l/100km

Binário (Máximo): 235Nm (2.000-3.000 rpm)

Transmissão:  Manual 6 velocidades

Motorização: 1.4l turbo a gasolina + gerador ISG 48 V

Potência (Combinada): 95kW (129cv)

Velocidade Máxima: 190km/h

Tração: 4WD (Opção)

Emissões CO2 (Combinado, WLTP): 141 g/km

Bagageira: 375l (Mínimo); 710l (Máximo)

Preço: A partir de 24.086€

Por Ana Gulías Torreiro

Durante anos, a cidade de Pontevedra passou por uma transformação urbana que melhorou a qualidade de vida de seus moradores. Diversas menções e prémios internacionais vêm endossar o sucesso da experiência, bem como outros efeitos associados, como o aumento de 33% da população num contexto de envelhecimento. Com a pandemia global, muitos pedidos chegam à Câmara Municipal para partilhar a nossa experiência. O artigo pretende dar uma contribuição pessoal sobre a chave para a mudança.

A pandemia global define hoje o ritmo e as rotinas das cidades. Ninguém poderia pensar que neste momento, em que tudo o que acontece parece ser um filme de ficção científica, talvez pudéssemos reabrir o debate sobre a utilização do espaço urbano. Numerosas cidades adotaram medidas rápidas e táticas para alargar as suas ruas e calçadas para a população. De repente, todos percebemos que repensar os espaços urbanos a uma nova escala mais sustentável é urgente.

De uma pequena cidade com quase 85 000 habitantes na Galiza, estamos num projeto há anos partilhado pela vizinhança que revolucionou Pontevedra no passado e que a inseriu num novo plano. Com toda a modéstia, mas também com o orgulho de ter feito uma grande transformação que mudou para sempre a cidade que eu coleciono, o que considero essencial para voltar a recuperar a rua e sentirmo-nos seguros/as e protegidos/as.

Os benefícios desta mudança são múltiplos, como veremos agora, e as razões para agir, mas sem dúvida a razão mais importante é a recuperação do espaço público. Espero que aqueles que aguardavam premissas e fórmulas complexas não continuem desapontados. Nada mais há do que manter firme a intenção de defender o espaço público como um direito de todas as pessoas, independentemente da sua condição física, psíquica e social.

É parte da retórica política, o que é que isso realmente implica? Bem, isto significa tomar a iniciativa e repensar o desenho urbano sem medo do eleitoralismo e com uma estratégia que deve ser pensada juntamente com os habitantes. Por outras palavras, ter a clareza da cidade que queremos.

O espaço público é do direito dos cidadãos e de obrigação da administração, tendo uma importância semelhante à da educação ou saúde. Expulsar as pessoas do espaço público para o deixar disponível para os veículos (de qualquer tipo) é o que tem sido feito em quase todas as grandes cidades sem se avaliar as consequências. O tempo mostrou que essas cidades tornaram-se hoje armazéns de carros e com muito poucos espaços visíveis.

“Pontevedra agiu de forma decisiva há vinte anos e hoje, em tempos de incerteza, volta a ser solicitada para falar sobre sua experiência.”

Com base neste princípio básico, adotamos várias medidas, das quais destaco algumas que moldam, dão sentido e precisam do princípio básico da ação política. Qualquer uma das medidas parecem lógicas e consistentes, uma vez que assumimos a premissa inicial e impossível de levar à prática se o fizermos simplesmente seguindo uma determinada tendência ou moda. (1)
Destaco aqui algumas medidas práticas que foram realizadas nos últimos vinte anos em Pontevedra:

1. Tornar várias áreas da cidade em zonas pedestres. Não apenas o centro da localidade, comportamento adotado em muitas cidades, mas também em zonas dispersas da restante cidade.
2. Grande extensão dos espaços das ruas e praças destinadas aos peões. Aumento superior a 1.000.000 m2 em espaços dedicados às pessoas, grande parte retirados à circulação de veículos.
3. Metade da superfície da rua destinada aos peões, quando esta regra previa calçadas com comprimento mínimo de 2,50 metros. Quando for inferior a 2,50 metros, todas as ruas são pedonais.
4. Facilitar e promover o uso de espaços públicos para todos os tipos de atividades, que apelidamos de uso plural dos espaços públicos.
5. Incentivar os meninos e meninas a brincar nas praças e ruas.
6. Criação de uma política de comunicação, para incentivar a caminhada e uma vida ativa e saudável (metrominuto).
7. Favorecer, nos espaços públicos, as atividades dos peões, das pessoas, que não são estritamente de mobilidade: permanecer, conversar, encontrar.
8. Direcionar todas as ações para garantir a autonomia, independência e igualdade das oportunidades para as mulheres no acesso e uso dos espaços públicos.
9. Instalação de 380 travessias elevadas para peões e pequenos planaltos para dar prioridade aos mesmos, neste caso nas encostas das vias para peões e a implantação universal de guias e margens para reduzir as distâncias a percorrer nas faixas dos peões.
10. Redução da intensidade do tráfego: redução/eliminação do tráfego de circulação, que atravessava a cidade para outro destino, e do trânsito agitado, pela procura por zonas de estacionamento. Introdução ao conceito de tráfego de necessidade: circulação e estacionamento permitidos para quem precisa, independentemente da sua capacidade económica, não apenas para aqueles que podem pagar.
11. Redução do limite de velocidade: limite máximo de 30 km/h em toda a cidade (autoestrada à parte) e 10 km/h em zonas pedonais.
12. Acessibilidade universal ao espaço público.
13. Máximo esforço na manutenção dos espaços públicos e requalificação de elevada qualidade dos mesmos, principalmente cuidando da iluminação e do mobiliário urbano.
14. Incentivar a participação nas decisões, especialmente das crianças.

Os resultados foram surpreendentes não só no campo da mobilidade, mas também em diversos outros campos. No meio ambiente, conseguimos reduzir o CO2 em 67%. Também na segurança rodoviária, reduzimos para 0 as fatalidades por atropelamento desde 2011. Conseguimos uma maior autonomia das pessoas com diversidade funcional e independência das crianças que se deslocam sozinhas para a escola em locais seguros. E, claro, uma redução do tráfego na cidade de 53% e de 97% no centro.

Juntamente com outras medidas, Pontevedra recebe menções e prémios internacionais que melhoraram a promoção internacional e que fizeram com que centenas de pessoas viessem a conhecer a cidade.

Sempre que se pergunta a receita, voltamos ao mesmo, com a humildade de procurar e aprender com todas as experiências, contudo adaptando-as às suas próprias, é essencial agir sob o princípio que fundamenta tudo e ser consistente até ao fim, ser corajoso para iniciar o processo de devolução da cidade aos seus vizinhos e vizinhas!

(1) Seleção das medidas incluídas no congresso “Mobilidade e transformação urbana em Pontevedra” de César Mosquera, vereador da mobilidade da Câmara Municipal de Pontevedra e vice-presidente do Conselho Provincial de Pontevedra, na conferência ‘Ludantia’ (Pontevedra, 2019).

Licenciada em Ciências Políticas e Administração, Mestre em Desenvolvimento Local e Regional e Doutorada em Processos Políticos Contemporâneos. Tem experiência na alta direção de empresas públicas (foi técnica do Líder para a região Deza-Tabeirós) e privadas (foi gerente da Sermos Galiza). Entre 2011 e 2015 foi porta-voz do BNG em Forcarei. Atualmente é Porta-voz do Governo, na Câmara Municipal, sendo responsável por:
• Sistema interno, organização da administração e canais de relacionamento com os cidadãos
• Gestão do registo da população municipal
• Promoção e gestão dos processos de recrutamento
• Gestão dos fundos EDUSI
• Promoção da cidade e projeção externa da cidade e da Câmara Municipal
• Grandes eventos desportivos
• A inscrição e modificação no registo municipal de animais potencialmente perigosos

O Green Future AutoMagazine marcou presença na apresentação oficial do novo Mazda MX-30. Este é o primeiro modelo 100% elétrico da marca japonesa, lançado no ano em que a Mazda celebra o seu centenário.

Entrevistámos Luís Morais, Managing Director da Mazda Motor Portugal, que nos falou das expectativas da marca nipónica para o MX-30.

Opinião de Marc Amblard

Para o artigo deste mês, pensei em partilhar a minha própria experiência de mobilidade elétrica. Há três anos, alugámos um Chevrolet Bolt, com a sua autonomia EPA de 383 quilómetros a partir de uma bateria de 60 kWh. Gostei realmente do grupo motopropulsor e da própria experiência com o veículo elétrico. Quando o aluguer terminou, recentemente, substituímos o Bolt por um Tesla Model 3, que oferece uma experiência significativamente melhor. Tinha chegado o momento de nos livrarmos do carro a gasolina que restava em nossa casa. Adquiri uma mota elétrica, a Zero SR13 – a minha sétima mota desde os 16 anos.

Fundada em 2006, a Zero Motorcycles desenvolve e produz vários modelos de motas totalmente elétricas perto de Santa Cruz (norte da Califórnia). O meu modelo, a Zero SR13 de 2017, desenvolve ‘apenas’ 70 cavalos, mas um extraordinário binário de 146 Nm, pesando 188 quilos, quer a bateria de 13 kWh esteja carregada ou não! Isto resulta em 3,3 segundos dos 0 ao 100 km/h. Atualmente, o modelo mais poderoso da Zero, a SR/S, desenvolve 110 cavalos e 190 Nm (229 quilos).

Estes valores de binário não só são muito elevados em termos absolutos, como o binário de ‘pico’ está disponível a qualquer velocidade e é entregue instantaneamente, graças às características intrínsecas dos motores elétricos. Estes valores comparam-se muito favoravelmente aos das motas a gasolina. A moto de produção com maior binário, a Triumph Rocket, com o seu motor de 2 500 cc, é ligeiramente mais forte com 220 Nm, mas pesa 291 quilos, mais a gasolina. A Suzuki Hayabusa (1 300 cc) ‘apenas’ desenvolve 158 Nm (266 quilos). E a BMW? A mota com maior binário da marca alemã, a K1600 de seis cilindros, regista 175 Nm.

A autonomia indicada da Zero SR13 é de 160 a 240 quilómetros, dependendo das condições de condução. Tal como um veículo elétrico a bateria, a autonomia de uma e-moto é maior quando a condução inclui uma combinação de acelerações e desacelerações, por causa da travagem regenerativa. Pelo contrário, rodar na autoestrada resulta numa menor autonomia – e é mais aborrecido! Fiz também menos de 160 quilómetros ao andar de forma agressiva em estradas sinuosas. O carregamento é simples. O cabo fornecido é ligado a uma tomada elétrica de 110 V ou 220 V para carregar a 1,5 kW (3 kW para os modelos mais recentes). A Zero disponibiliza um carregador opcional de 6 kW, permitindo carregamentos de nível 2.

Paralelamente, o custo da energia de uma mota elétrica é uma fração de uma equivalente a gasolina. Uma carga completa custa-me 1,5 dólares (taxa noturna: 0,12 dólares por kWh)! Para um consumo de 62 Wh/km, isto corresponde a 0,65 euros por 100 quilómetros, que compara com os 7,40 euros/100 km (ao preço local da gasolina*) para a desportiva Suzuki Katana Sport. Não só o custo da energia representa 1/10 de uma mota a gasolina equivalente, como também as mudanças de óleo (e, em grande medida, dos calços de travão) desapareceram. No entanto, os pneus traseiros das e-motas necessitam provavelmente de serem substituídos com maior frequência, atendendo ao binário impressionante – com o qual posso dizer que brinco, dado o sorriso que me provoca de cada vez que o faço.

Sim, as motas elétricas ainda são mais caras do que as suas irmãs a gasolina. A atual Zero SR/S, de 14 kWh, custa cerca de 20 000 euros, contra os cerca de 15 000 euros da mota a combustível mais aproximada. Contudo, a tendência negativa observada no custo das baterias de iões de lítio (atualmente, cerca de 120 dólares/kWh, contra 1 000 doláres em 2010) significa que a diferença continuará a diminuir.

As motas da marca Zero estão conectadas, até certo ponto como o meu Tesla. Uma aplicação móvel permite a criação de um modo de condução exclusivo (binário máximo, velocidade máxima, regeneração na travagem, etc.), monitorizar o carregamento, e oferece um painel de instrumentos personalizado. A Zero também disponibiliza atualizações over-the-air – embora não tão impactantes ou frequentes como as da Tesla – que são transmitidas através da aplicação móvel.

A Zero não está sozinha na oferta de motas elétricas. Uma série de start-ups surgiram com um propósito semelhante ao da Zero. No geral, oferecem uma variedade ampla de tipos de motas (cruisers, desportivas, dirt bikes, urbanas…) e preços que oscilam entre os 10 000 dólares e mais de 50 000. Nestas start-ups incluem-se a Lighting, a Fuell e a Voltu – a Alta Motors faliu pouco depois do investimento da Harley Davidson. Na Europa, encontramos a Energica e a Tacita em Itália, a Essence em França e a Arc no Reino Unido. A China também está na corrida, com a Evoke e a Socco. Todavia, a Zero é o player dominante, num papel semelhante ao da Tesla.

E quanto às marcas clássicas? A Harley Davidson é, provavelmente, a última que eu esperava que oferecesse uma e-mota. No entanto, esta marca – e a KTM austríaca – foram a primeiras e, até agora, as únicas a fazê-lo. Introduzida no mercado em 2018, a LiveWire não é um produto tão convincente como o seu equivalente da Zero. Por 30 000 dólares, é cerca de 40% mais cara que a Zero SR/F, mais pesada e regista uma autonomia mais curta, mas é mais rápida a chegar aos 100 km/h. A KTM lançou duas dirt bikes elétricas, com preços abaixo de 10 000 dólares, e ainda não disponibilizou as suas equivalentes urbanas.

Surpreendentemente, nem a BMW nem as quatro gigantes japonesas – Honda, Kawasaki, Suzuki e Yamaha – têm uma e-mota no mercado. No ano passado, os quatro concorrentes asiáticos anunciaram uma parceria para desenvolver baterias substituíveis para motocicletas elétricas, o que poderia abrir caminho para uma muito maior e necessária ambição. A BMW apresentou um conceito em 2019, mas ainda não anunciou a produção de uma mota elétrica.

Eu costumava ser ‘viciado em gasolina’ – o segundo carro que comprei foi um Corvette. Porém, o prazer de conduzir ou andar de automóvel ou mota elétrica – que facilmente faz esquecer o som das rotações de um motor –, combinado com a minha dedicação à mobilidade limpa, fez-me trocar a gasolina pelos eletrões. E não volto atrás! A eletrificação das motas está a atrasar-se, relativamente aos veículos de passageiros, mas suspeito que irá recuperar assim que as marcas clássicas colocarem os seus produtos no mercado.

Nota: Este artigo não é patrocinado pela Zero Motorcycles. O valor assumido para o custo da gasolina é de cerca de 1,40 euros/litro, registados na área de Paris.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a ‘start-ups’ sobre assuntos relacionados com a transformação profunda do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados. Publica mensalmente uma newsletter relacionada com a revolução da mobilidade.

Na segunda parte desta entrevista, Telmo Azevedo, engenheiro que optou pela mobilidade elétrica e que está a influenciar amigos e familiares nesta causa. Argumentos económicos e ecológicos não faltam!

Opinião de Pedro Gil Vasconcelos

Hoje em dia, a discussão entre emissão zero e motores térmicos está mais fraturada do que nunca. De um lado estão os acérrimos defensores da mobilidade descarbonizada, com comportamentos, no extremo, de tribo urbana. Do outro estão os defensores dos motores térmicos, com comportamentos igualmente de tribo. Pelo meio uma serie de consumidores que vão optando por um lado ou por outro, de acordo com as “modas” ou que, cada vez mais esclarecidos e isso acontece com publicações como esta, ou a realização de eventos como o próximo Salão do Automóvel Híbrido e Elétrico, no Porto, optam de forma consciente.

Entendo ainda que há quem perceba que a mobilidade, como estivemos habituados a conhecer, vai ser cada vez mais algo do passado e os comportamentos vão-se alterar, os próprios automóveis vão passar a ser outra coisa e isso não têm que ser necessariamente más notícias para a tribo urbana dos motores térmicos.

Por tudo isto, hoje prefiro falar de cavalos. Não de unidades de potência, mas sim dos animais, pois acho que os automóveis, vão ser cada vez mais como os cavalos… e agora convém explicar.

O cavalo foi a besta que carregou a evolução humana. Dificilmente algum outro animal teve um impacto tão grande ao longo da história e foi o motor de quase tudo o que conhecemos até ao Século XX.

É certo que nesta altura já alguns leitores devem estar a chamar-me nomes, pois o cão é o melhor amigo do homem. No entanto eu contraponho que o cão nunca carregou tanto como um cavalo, nunca puxou um arado, nunca ficou horas e horas a andar à roda para tirar água de um poço, ou levou o homem para a guerra, que ganhou ou perdeu, juntamente com esse homem. O cavalo positivamente puxou e carregou a nossa história.

É igualmente certo que hoje vemos os cavalos como um animal belo, capaz de ser rápido nas pistas, elegante nos concursos, um animal precioso, pois um bom puro-sangue vale milhares e milhares de Euros. No entanto, nem sempre foi assim.

Os cavalos, tal como os nossos avós conheceram, eram as tais bestas de carga, tantas vezes mal tratados, tantas vezes feios e cheios de moscas. Esses desapareceram quase totalmente com o advento do século XX e ficaram os outros, os belos, os puros sangue, os tais que podem, que valem fortunas.

As bestas que carregaram tudo e mais alguma coisa desde o neolítico até há uns oitenta anos, foram rapidamente substituídas por máquinas. Ou seja, em meia dúzia de décadas, desapareceram aqueles que foram os “motores” do desenvolvimento por algumas centenas de séculos e agora estamos a assistir a algo semelhante, mas com outros protagonistas e muito maior rapidez.

O automóvel é apelidado como “a mais bela máquina” e concordo, só não concordo totalmente. Por cada máquina que é de facto verdadeiramente bela, por cada automóvel que nos provoca um arrepio, um eriçar de cabelos da nuca, por cada automóvel que tem um trabalhar digno de uma sinfonia, que tem interiores que fazem inveja às mais luxuosas mansões, há uns mil ferrugentos, ruidosos… fumarentos que se arrastam penosamente pelas nossas estradas.

Ora, a histórias prova-nos que estas revoluções são boas, pois o que sobra é o que é genuinamente bom. São os tais cavalos que competem, que são elegantes, que são belos e isto só podem ser boas notícias para os verdadeiros apreciadores de automóveis. Vá lá façam as pazes com a outra tribo, apesar de tudo vamos ter que nos continuar a mover de um lado para o outro e aquelas máquinas de que gostamos, não vão servir para carregar a nossa civilização às costas.

Pedro Gil de Vasconcelos é licenciado em Cinema e Audiovisuais, tendo sido jornalista da RTP, onde participou e liderou diversos projetos, muitos deles ligados à mobilidade. Atualmente, lidera a Completa Mente – Comunicação e Eventos Lda.