Opinião de Marc Amblard

A crise atual está a criar uma pressão significativa nos orçamentos dos construtores tradicionais do setor automóvel, forçando-os a repensar a alocação estratégica de recursos cada vez mais escassos. A compressão dos orçamentos de I&D, impulsionada pelo mercado, surge num momento em que os fabricantes precisam de gastar montantes significativos para cumprirem as regulamentações relacionadas com o CO2, assim como para se defenderem da Tesla e de outros construtores emergentes. A eletrificação está a crescer de forma rápida e as empresas compreendem que devem estar plenamente a bordo, caso não pretendam ficar para trás.

Em julho, publiquei um artigo denominado ‘A crise baralha as contas nos Veículos Autónomos’, onde analisei a transformação global em curso do ecossistema dos Veículos Autónomos (AV). Tal como a restante indústria, as empresas perceberam que o esforço necessário para trazer a tecnologia AV ao mercado é significativamente maior do que o antecipado, e que a tão esperada massificação tem sido empurrada vários anos para o futuro.

Faz sentido contar com parceiros para desenvolver a tecnologia AV, desde que não se trate apenas de ‘viajar no banco de trás’. Liberta recursos para as empresas se concentrarem no que é mais importante a curto e médio prazo, ou seja, os veículos elétricos, e aproveita a experiência onde quer que ela esteja, neste caso em empresas de tecnologia. No entanto, desistir do desenvolvimento independente dos veículos autónomos tem um custo a longo prazo: os fabricantes irão, provavelmente, renunciar a alguns fluxos de receitas relacionados com a mobilidade e direitos parciais sobre dados de futuros clientes.

Encontrar o equilíbrio certo entre o desenvolvimento interno e o desenvolvimento externo é fundamental. Negociar os termos adequados em parcerias de longo prazo é ainda mais crítico, dado o impacto estratégico envolvido. Isto definirá caminhos de rentabilidade a longo prazo, sendo até possivelmente uma questão de vida ou morte.

Parcerias mais recentes entre construtores e empresas tecnológicas

A Daimler Trucks é o mais recente construtor a entrar nesta ‘onda’. A sua unidade de veículos comerciais acaba de assinar uma ampla parceria estratégica com a Waymo, com vista a implementar a tecnologia AV de nível 4 em camiões pesados. Da mesma forma, a Traton, unidade de camiões do Grupo Volkswagen, e a afiliada Navistar International concordaram em investir – e, presumivelmente, estabelecer uma parceria – na tecnologia autónoma de camiões TuSimple.

Em meados de 2020, a Volvo Cars e a FCA desistiram do desenvolvimento interno de veículos autónomos. Os dois grupos optaram pela Waymo como parceiro estratégico exclusivo para a tecnologia de nível 4. No ano passado, a Renault e a Nissan também assinaram com a unidade Alphabet, embora o âmbito anunciado se limite a explorar serviços de mobilidade sem condutor em França e no Japão.

No início deste ano, o Grupo VW finalizou o negócio, anunciado em 2019, para a compra de 40% da Argo, uma das maiores empresa de desenvolvimento de tecnologia AV, e na qual a Ford detém uma participação similar. O grupo alemão incorporou a sua própria unidade de desenvolvimento AV, denominada AID, na Argo. É interessante realçar que o construtor também criou a Volkswagen Autonomy GmbH, uma entidade dedicada ao desenvolvimento de veículos autónomos que serão provavelmente equipados com a tecnologia da Argo.

No início de 2020, a Toyota fez um investimento significativo (400 milhões de dólares) na Pony.ai, tornando a startup sino-americana num parceiro efetivo para o desenvolvimento de tecnologia AV. É de salientar que, no ano passado, a Toyota fez também um investimento considerável na Uber ATG, a divisão da Uber que desenvolve tecnologia para veículos autónomos e que está alegadamente à venda. É muito provável que a Toyota esteja a assegurar múltiplas fontes, especialmente porque a ATG parece estar a progredir de forma lenta.

No ano passado, a Hyundai Motors uniu-se à Aptiv para aproveitar a unidade de desenvolvimento AV deste fornecedor – anteriormente NuTonomy. O fabricante coreano contribuiu com 2 mil milhões de dólares para a nova joint venture, que foi recentemente batizada de Motional. Em 2018, a Honda assinou uma parceria de longo prazo com a Cruise, da General Motors, comprometendo 2,75 mil milhões de dólares durante dez anos. Como resultado, em janeiro a Cruise apresentou um táxi autónomo, desenvolvido no quadro desta parceria.

Se a maioria dos construtores estabeleceu colaborações para co-desenvolver ou adquirir tecnologia AV, alguns permaneceram à margem. É o caso quer da BMW, que terminou sua cooperação com a Daimler há alguns meses, quer da PSA, que parece favorecer a estratégia de fast follower, sem comunicar claramente como.

Impacto significativo no ecossistema das startups

A concentração entre os criadores de tecnologia AV teve um impacto significativo no ecossistema de startups que fornecem tecnologias de suporte (mapeamento, anotação de dados, simulação, Lidar, …), uma vez que significa um menor número de clientes potenciais. As startups mais fortes têm agora acesso a contratos potencialmente maiores. Isto traduz-se na capacidade de atrair uma parcela maior dos fundos de capital de risco disponíveis – por exemplo, os 125 milhões de dólares angariados pela Applied Intuition (simulação) na sua mais recente ronda de investimento. Ao mesmo tempo, outros têm menos oportunidades de negócio, resultando em mais dificuldades na captação de fundos.

Este é, por exemplo, o caso das startups de Lidar. Entre as mais maduras, a Velodyne, a Luminar e a Aeye aderiram recentemente à ‘moda’ e tornaram-se públicas, com avaliações na ordem dos milhares de milhão de dólares. Outras startups também apresentaram avaliações elevadas este ano, como a Waymo (3 mil milhões), Pony.ai (729 milhões) ou a unidade de condução autónoma da Didi (500 milhões).

Os objetivos mais amplos dos construtores: recursos de software

A tecnologia AV não é o único domínio no qual os fabricantes automóveis se renderam. A Google e a Amazon estão a fazer importantes incursões nos domínios do infotainement automóvel e da assistência digital, respetivamente com o Android e o Alexa. Muito em breve, é provável que sejam dominantes e aproveitem o seu poder de mercado para ganharem controlo sobre mais dados.

É igualmente preocupante para os construtores ​​testemunharem a afiliação Google-Waymo, bem como a recente aquisição da Zoox por parte da Amazon. Estas entidades estão progressivamente a ganhar força no que poderia ter sido o terreno destes construtores. De forma a recordar, a Tesla aborda a condução autónoma, o infotainement e o sistema de navegação com soluções proprietárias.

A viragem dos construtores para as empresas de tecnologia deve ser colocada em perspetiva com a generalização da digitalização na indústria automóvel. Se não conseguirem ter sucesso no desenvolvimento de um núcleo de conhecimentos especializados de software para o veículo em geral, o grupo motopropulsor, o chassis ou a experiência do utilizador, os construtores verão a defesa da sua posição tornar-se ainda mais difícil.

Os construtores automóveis e os fornecedores de nível 1 devem enfrentar o desafio estratégico relacionado com o rápido crescimento e o papel crítico do software. Algumas empresas planeiam organizar grandes equipas internas – por exemplo, o Grupo VW com a Car.Software, a Toyota com a Woven Planet, ou a Bosch com a sua divisão de ‘soluções informáticas interdisciplinares’. Não obstante, não será uma tarefa fácil, em parte devido às culturas corporativas, demonstrado, por exemplo, pelo difícil início da Volkswagen.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a ‘start-ups’ sobre assuntos relacionados com a transformação profunda do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados. Publica mensalmente uma newsletter relacionada com a revolução da mobilidade.

Opinião de Francisco Ferreira, Presidente da ZERO

Na União Europeia (UE) os transportes representam cerca de 25% das emissões totais de gases com efeito de estufa, e são a principal causa de mortalidade nas cidades. A poluição atmosférica, muito ligada aos transportes, origina cerca de 400 mil mortes prematuras por ano, sendo o fator de risco ambiental mais importante para a saúde humana. Ficam ainda doentes 6,5 milhões de pessoas todos os anos com doenças atribuíveis à poluição, tais como doenças coronárias ou respiratórias. Isto representa uma fatura pesada na saúde individual e no sistema de saúde pública: por exemplo, em Lisboa os custos sociais da poluição ascendem a 636 milhões de euros por ano (1 159 euros por habitante) e no Porto a 226 milhões de euros por ano (950 euros por habitante).

Infelizmente, nas certidões de óbito a causa da morte nunca é atribuída a ‘poluição atmosférica’, pois a ligação entre a causa da morte e a morte é bastante diferida no tempo, sendo a doença apontada a como causa da morte, e não a causa da doença. Por este motivo tem sido tão difícil resolver o problema da poluição, pois há uma ligação indireta e difusa entre os custos e os benefícios. Historicamente, em geral os governos não aceitam custos económicos e políticos no presente em nome de uma probabilidade menor de os eleitores por motivo de poluição num futuro mais ou menos longínquo morrerem, e o combate à emergência climática enfrenta o mesmo tipo de problema. É por isso que, quer a poluição, quer a emergência climática, não só não se resolvem como se têm agravado.

Além disso, o sector dos transportes é dos mais difíceis de despoluir e descarbonizar, devido a padrões de mobilidade geográfica e temporal muito granulares, a um uso final de energia pouco diversificado, assente em combustíveis derivados do petróleo difíceis de substituir, e ao crescimento contínuo da procura; por isso, apesar de históricos ganhos de eficiência nos motores e a adoção de melhores políticas públicas, as suas emissões continuavam a crescer no passado recente pré-COVID19. 

Não obstante, há esperança. Como resultado dos alertas da comunidade científica, é agora consentâneo e faz abundantemente parte do discurso político internacional e nacional o reconhecimento de que a sociedade tem de adotar padrões de mobilidade sustentável, sendo a década de 2020 fulcral para isso. Com essa finalidade, a tecnologia verde é vista por muitos como uma panaceia, e foco de muitas das políticas públicas atuais. No caso do transporte de passageiros, que se faz maioritariamente em automóvel – em Portugal quase 90% das deslocações de passageiros é feita desta forma –, a grande aposta é nos automóveis elétricos, em princípio muito mais limpos que os convencionais. Mas é realmente o automóvel elétrico a panaceia climática desejada?

Apesar de as vendas destes veículos representarem já uma fatia importante do mercado automóvel – a rondar os 10% na UE e em Portugal –, a verdade é que a sua presença na frota automóvel em circulação ainda é diminuta, tipicamente inferior a 0,5% do total, e parte destes automóveis elétricos são híbridos plug-in com emissões reais altíssimas – os híbridos plug-in de fachada. Uma vez que a longevidade dos automóveis é grande, e a implantação de uma ampla infraestrutura de suporte à mobilidade elétrica é complexa, cara e demorada, o que condiciona as vendas de automóveis elétricos, demorará ainda bastante tempo até estes automóveis começarem a ter um impacto climático positivo apreciável.

Esse tempo poderá ser mais ou menos longo, conforme o desenho das políticas públicas, a evolução da tecnologia e da economia, mas os estudos indicam que mesmo nos cenários em que os carros elétricos penetram muito fortemente nas frotas, as metas sectoriais não são cumpridas; além disso, o número de carros elétricos que é necessário colocar nas estradas é de tal forma alto que colocará muitas dificuldades no seu abastecimento, e uma pressão insustentável nos recursos naturais necessários para produzir estes automóveis, nomeadamente lítio, cobalto e manganês, mesmo admitindo um bom sistema de reciclagem destes materiais. A conclusão de que a mobilidade elétrica não permite cumprir as metas climáticas sectoriais é, pelos mesmos motivos, extensível a outras tecnologias automóveis, como a do hidrogénio ou a dos biocombustíveis.

Portanto, para cumprir os desígnios climáticos é inolvidável recorrer a medidas que façam reduzir o número de carros em circulação e a sua utilização, ou seja, é imprescindível a aplicação de políticas públicas eficazes orientadas para uma mudança comportamental de larga escala. Tal envolve a expansão e melhoria do transporte público, incluindo transporte público on-demand, incentivos ao teletrabalho, e políticas criativas no estacionamento automóvel, na promoção dos modos suaves de mobilidade, na mobilidade partilhada, na fiscalidade dos combustíveis, nos subsídios à utilização do transporte público, e na utilização das vias de rodagem e gestão dos congestionamentos. Por outro lado, não é claro que a mobilidade do tipo ride-hailing, e no futuro em veículos autónomos, seja vantajosa em termos ambientais, pois há estudos que sugerem que fomenta a procura induzida, e portanto apoios a estas tecnologias devem ser ponderados e nunca feitos em detrimento do investimento em transporte público.

Em suma, os automóveis elétricos permitirão reduzir de sobremaneira a poluição urbana. São ainda necessários para reduzir as emissões de CO2, mas não são suficientes para resolver o problema no sector. São sim uma mera peça de um grande puzzle, que deve incluir uma gama abrangente de políticas públicas que conduzam a uma significativa menor utilização do automóvel privado.

Francisco Ferreira é Professor Associado no Departamento de Ciências e Engenharia do Ambiente da Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade Nova de Lisboa (FCT-NOVA) e investigador do CENSE (Centro de Investigação em Ambiente e Sustentabilidade). É o Presidente da ZERO – Associação Sistema Terrestre Sustentável, uma organização não-governamental de ambiente nacional.

Ensaiámos o Mercedes-Benz GLC Coupé 300e 4MATIC, um SUV híbrido plug-in premium proposto pela marca germânica.

Especificações:

Motorização: motor de 2 litros, 4 cil. em linha, turbo a gasolina + motor elétrico 90 kW

Potência combinada: 238kW (320cv)

Transmissão:  Automática de 9 velocidades (9G-TRONIC); 4WD

Velocidade máx.: 230 km/h

Aceleração 0-100km/h: 5.7 segundos

Autonomia modo elétrico: 44 km

Consumo (combinado WLTP): 2.7l/100km

Emissões CO2 (combinado WLTP): 62 g/km

Bagageira: 395 l (mín.); 1 445 l (máx.)

Opinião de José Carlos Pereira

A mobilidade elétrica ainda não atingiu a maioridade. É até bastante jovem; não diria que a dar os primeiros passos, mas ainda com muito caminho a percorrer e muito para amadurecer.

Veja-se, como simples exemplo ilustrativo, que o lançamento do Leaf da Nissan tem apenas 10 anos. Desde aí, seja em modelos seja em tecnologias, a inovação e a aceleração foram assinaláveis: tecnologia das baterias, autonomia dos veículos, potência do carregamento, interfaces/softwares, conectividade, modelos de negócio e comunicação, regulação, integração na rede elétrica, carga automática (sem fios) e muitas outras. 

Uma verdadeira revolução… que, estou certo, vai continuar em inovação acelerada nos próximos anos. Podemos até aproveitar, exportando para o mundo tecnologia desenvolvida por cá – já existem casos bem interessantes!

E, assumidamente, Portugal está na tendência, pois em 2019 foi o 6º país do mundo com maior quota de venda de veículos elétricos e híbridos plug-in conjugados (5,67%, embora a Noruega lidere com 55,93%).

E o que nos diz isso? Que estamos a ‘surfar’ essa tendência, mas que necessitamos de ter melhores condições de financiamento e fiscais, regulação e infraestruturas para que façamos, efetivamente, parte da revolução. 

A evolução da mobilidade elétrica tem duas etapas distintas: uma inicial, de arranque, e uma segunda de massificação. Na fase de arranque, o financiamento foi (ainda é) a criação de estímulos e incentivos para o desenvolvimento do mercado e da infraestrutura de mobilidade elétrica. Hoje, a escala e o crescimento já possibilitam o aparecimento de modelos de negócio economicamente interessantes e sustentáveis.

Visto já estarmos no início da fase de massificação, deverá prevalecer a lógica de mercado, enquadrada por uma regulação forte e eficaz. E a iniciativa privada deve, nesta fase, ter um papel primordial no desenvolvimento e financiamento dos projetos, apostando naqueles que poderão satisfazer os objetivos de ROI (Return On Investment) e de VOI (Value On Investment).

Uma vez que tenho uma veia ligada à formação e qualificação, diagnostico uma carência (logo, oportunidade) na formação de recursos humanos altamente qualificados nesta área da ME (Mobilidade Elétrica), e este recurso será extremamente importante para o sucesso do setor em Portugal. Assim, torna-se necessário que o país tenha a capacidade de, nas várias modalidades formativas, efetuar ajustes que permitam capacitar e formar recursos humanos que respondam às atuais exigências. 

É também fundamental que as universidades, assim como os centros tecnológicos, tenham a capacidade de ajustar alguns dos seus conteúdos (cursos, licenciaturas, pós-graduações, …), lecionando conteúdos ligados à ME, seja ao nível dos materiais e tecnologias produtivas, seja da eletrónica e TIC (Tecnologias de Informação e Comunicação).

Outra oportunidade, já em curso em algumas empresas, está no setor dos componentes para automóveis (polímeros, metalomecânica, metalurgia, têxteis, eletrónica e sistemas) e dos moldes, pois são setores cuja adaptação deverá ser considerada estratégica neste novo paradigma da ME.

Entretanto, não querendo ser demasiadamente pessimista (ou realista) quanto a balanços energéticos, enquanto o preço do petróleo se mantiver baixo, talvez algumas das soluções não façam sentido para substituir os motores de combustão. Isto por questões de matemática e racionalidade, já que, relativamente às metas de descarbonização da economia ou imposições legais, pode ser um caminho – mas tenho dúvidas se será o caminho certo!

Relembro, também, que o crescimento da mobilidade elétrica veio exigir das redes elétricas de distribuição um maior esforço (sobrecargas nos ramos ou quedas de tensão excessivas) para permitir o carregamento das dezenas de milhares de baterias dos veículos elétricos. E onde serão os maiores picos de consumo? E em que sistema de consumo? Carregamento lento ou rápido? O caminho, pelo que vou verificando, vai ser, muito provavelmente, o smart charging, em que há uma gestão controlada dos carregamentos. 

Sugiro, se me permitem, num toque eletrizante final, que, como opção primária, seja a energia elétrica limpa (solar) a alimentar a mobilidade elétrica! Vamos ser coerentes?

Por Carolina Caixinha

Em 2006, após concluir os seus estudos em Engenharia Eletrotécnica e Informática pela Universidade de Coimbra, Paulo Resende foi convidado para trabalhar na ESRIN, o Centro de Observação da Terra da Agência Espacial Europeia, em Frascati (Itália).

Após regressar a Portugal, em 2008, integrou a Critical Software nas áreas de Observação da Terra e Engenharia de Comando e Controle. Ainda neste ano, juntou-se à IMARA (agora denominado RITS) no centro de investigação do INRIA em Rocquencourt (França), tendo sido responsável pelo desenvolvimento de software, integração de sistemas, preparação de demonstrações e resultados para vários projetos europeus relacionados com os veículos sem condutor, totalmente automatizados e Sistemas Avançados de Assistência à Condução (ADAS).

Em 2014 ingressou na Valeo, sendo atualmente líder da equipa de sistemas de plataforma de condução autónoma, no desenvolvimento de uma Plataforma de Investigação de Assistência à Condução (DART), comum a todos os projetos de investigação de assistência à condução, incluindo Cruise4U e Drive4U.

Todo o seu percurso profissional está ligado à Investigação, Inovação e Desenvolvimento (R&D) sendo actualmente o team leader de uma plataforma de condução autónoma. Em que consiste uma plataforma com estas características?

É preferível falar de condução automatizada em vez de condução autónoma. A automatização de um veículo é na sua grande maioria feita de maneira gradual e incremental, e atualmente não existe nenhum veículo 100% autónomo. No entanto, hoje é possível haver uma condução totalmente automatizada em zonas de trânsito delimitadas.

No âmbito de reduzir o esforço de desenvolvimento, facilitar a integração e a reutilização das várias funções de automação nos veículos, são criadas plataformas tecnológicas. Uma plataforma tecnológica consiste num conjunto de módulos software e/ou hardware que, de acordo com uma arquitetura modular e flexível, permitem a realização das várias funções de automatização de um veículo, desde uma condução manual até uma condução 100% autónoma.

Hoje em dia, existem várias plataformas abertas (código aberto, mas não necessariamente gratuito) para veículos automatizados com a vantagem de alimentar parcerias e criar verdadeiros ecossistemas de inovação.

No entanto, em fase de produção a grande maioria das plataformas são fechadas e proprietárias, e cada componente software e/ou hardware é fornecido de acordo com as especificações do fabricante ou integrador do sistema final.

Atualmente, trabalho numa plataforma para os projetos de inovação de condução automatizada da empresa Valeo: Drive4U em meio urbano, Cruise4U em vias rápidas e auto estradas, e eDeliver4U para a entrega de mercadorias.

“Uma plataforma tecnológica consiste num conjunto de módulos software e/ou hardware que, de acordo com uma arquitetura modular e flexível, permitem a realização das várias funções de automatização de um veículo, desde uma condução manual até uma condução 100% autónoma.”

Que garantias é que uma plataforma deste género nos assegura em termos de segurança ?

A segurança é assegurada principalmente pelo correto design do sistema. A gestão de falhas ou avarias é parte integrante no design do sistema que é construído de acordo com uma abordagem metódica de análise de segurança funcional (ISO 26262) e de análise de segurança da funcionalidade pretendida (SOTIF). A partir da análise de perigo e avaliação de risco, uma multitude de mecanismos podem ser implementados numa plataforma para gerir as várias situações de falha ou avaria mais ou menos crítica do sistema: redundância de módulos software e/ou hardware, verificações de disponibilidade do sistema, deteção de falhas, estratégias de mitigação do perigo de colisão, entre outros.

Que passos serão ainda necessários para que possamos ter cidades com veículos autónomos ?

Para haver uma adoção em larga escala dos veículos altamente automatizados é necessário, antes de mais, demonstrar a viabilidade e a sustentabilidade dos serviços de mobilidade que os utilizam. É nesse sentido que hoje existem vários demonstradores de veículos altamente automatizados em locais delimitados. Certos veículos têm a possibilidade ser controlados à distância (supervisor remoto) ou um técnico é presente no interior do veículo que intervém em caso de necessidade.

A instalação de um sistema desse tipo numa cidade requer autorizações e estudos preparatórios que tomem em consideração as especificidades do local onde o sistema vai funcionar. Em alguns casos, uma adaptação da infraestrutura pode ser necessária.

Pode partilhar com a Green Future a sua experiência internacional na Valeo? Não havendo em Portugal grandes referências em termos de Investigação e Desenvolvimento, apesar de haver exceções, certamente é desafiante partir para França e ter uma posição de liderança em termos profissionais. Quais as maiores desafios e barreiras ?

Em Portugal, há poucas, mas boas referências em investigação e desenvolvimento, e em particular nas temáticas robótica e mobilidade urbana sem condutor, principalmente ao nível académico, como por exemplo o Instituto de Sistemas e Robótica da Universidade de Coimbra ou o Instituto Pedro Nunes,  mas infelizmente não há nenhum construtor automóvel português.

Trabalhar em França permite-me participar em projetos de investigação e desenvolvimento no coração da indústria automóvel. O maior desafio é encontrar o equilíbrio entre vida pessoal e profissional. 

Não encontrei barreiras particulares a não ser a barreira linguística nos primeiros anos. Sendo um cidadão europeu há uma grande facilidade em trabalhar noutros países europeus e essa agilidade é fundamental para progredir na carreira e sobretudo nos sujeitos que nos despertam mais interesse.

“As cidades inteligentes só fazem sentido quando a tecnologia vai ao encontro das necessidades dos cidadãos e resolve um problema.”

Qual a sua visão de uma cidade inteligente do futuro? Carros e transportes autónomos, energia apenas elétrica, inteligência artificial? Para onde nos vai levar a tecnologia?

A visão de uma ‘cidade inteligente’ não é nada mais do que uma modernização e gestão informatizada da urbanização para regular certos desafios inerentes às grandes cidades, como a poluição, a sobre-população, a mobilidade, a gestão dos recursos, os custos de manutenção, a segurança, entre outros. Para fazer face a esses desafios, as cidades têm que se modernizar e ser mais eficazes na sua gestão.

A modernização pode ser feita de múltiplas formas: melhor isolamento dos prédios, instalação de painéis solares, utilização de gás produzido a partir de resíduos orgânicos processados, coberturas vegetalizadas, objetos conectados por exemplo para a colecta do lixo, deteção de fugas (água, gás, etc.), estações de carga, câmeras de video-vigilância inteligentes, sistemas de transportes inteligentes, transporte multimodal, informatização de serviços públicos, agregação e correlação de dados. A lista de possibilidades é enorme.

As cidades inteligentes só fazem sentido quando a tecnologia vai ao encontro das necessidades dos cidadãos e resolve um problema. Pela resolução de problemas, a nossa vida torna-se mais agradável. E nesse sentido, as novas tecnologias são uma ferramenta para modernização das cidades, mas uma outra ferramenta são as políticas e as regulações impostas.

Opinião de Pedro Gil Vasconcelos

A segunda década do século XXI traz-nos, entenda-se para a sociedade, novos desafios, sendo certamente o maior de todos o abandono dos velhos hábitos.

Que 2020 é o ano em que ‘normalidade’ ganha toda uma nova dimensão, com a rapidez de alterações e a volatilidade de verdades que o não são e logo depois passam a ser e, por fim, tornam-se realidade, ninguém o pode negar. Por vezes mais parece que estamos no prólogo de algo, ou no momento em que somos testados e treinados, para essa tal nova ‘normalidade’. 

Os tempos actuais a isso obrigam.

Mas é igualmente certo, que apesar de todas as viroses e maleitas da humanidade, há processos que têm que ser repensados e a descarbonização, algo que parecia utópico há meia dúzia de anos, é hoje uma realidade em marcha, cada vez mais empurrada pela situação actual e, por isso, com um horizonte cada vez mais curto.

“Na mobilidade nota-se bem. Novas formas de a entender e aplicar, novas ferramentas e, sobretudo, novas atitudes perante o facto de todos termos de nos movimentar e transportar coisas, levam-nos a entender as necessidades e os impactos que têm nos presentes e nos futuros de todos.”

A pandemia veio acelerar o processo. Os confinamentos, a natural desconfiança de transportes públicos em que o distanciamento social não pode e não é respeitado e a necessidade de locomoção, fizeram com que um veículo bem mais antigo do que o automóvel fosse catapultado para um protagonismo que há uma meia dúzia de anos, não era expectável para o cidadão comum.

No entanto, o sector das duas rodas nacional teve a visão para se preparar, para trabalhar no sentido de ir ao encontro do que o mercado iria exigir. Só não foi possível prever que em 2020 seria ‘assim’, mas os meios de produção, as cadeias de distribuição mais curtas e a liderança em termos de tecnologias aplicadas à bicicleta já estavam cá. Só foi preciso entender que o sector ia trabalhar sem a sazonalidade habitual e que a mão de obra ia ser necessária.

Graças a esse entendimento, hoje Portugal é o maior produtor de bicicletas da Europa, o sector é altamente exportador e a necessidade de mão obra especializada faz com que os salários estejam acima da média da indústria. Ou seja, as oportunidades estão, cumpre-nos trazê-las para o nosso terreiro.

Se este é um bom panorama para as ‘duas rodas’ é-o igualmente para o sector extractivo. Descarbonização significa cada vez mais e maiores necessidades de outras matérias-primas como, metais, semi-metais, inertes, terras raras, etc.

Todos nós entendemos que para fazer um carro é necessário aço, alumínio, mas, no entanto, não há a consciência de que é preciso areia… sim, de areia se faz vidro. No entanto, no caso de um carro eléctrico há as necessidades geradas pelas baterias e a pressão em matérias-primas como o lítio, o níquel e o cobalto. Juntam-se as terras raras, fundamentais para os ecrãs, para magnetos e além disso, ainda mais cobre do que num veículo térmico.

Mas estas são também algumas das matérias-primas fundamentais para, por exemplo, a construção de um gerador eólico e aí as contas do peso têm mais dígitos. 

No fundo, a partir do momento em que um macaco desceu da árvore e decidiu partir a primeira pedra, passou a existir uma coisa nova que muitos milénios mais tarde se chamaria ‘impacto ambiental’.

“Qualquer acção que façamos tem impacto no ambiente e como seres pensantes devemos, antes de mais, entender isso e assim poder decidir o futuro que precisamos, mas também o presente que queremos.”

O movimento gerado por uma fábrica, o buraco de uma mina não são agradáveis para quem com eles convive, mas em contrapartida carregar num botão que virtualmente existe num ecrã e falar para o outro lado do mundo, ter comodidade, internet, medicamentos e vacinas, são realidades apenas possíveis de atingir e de manter porque há indústria, porque há matérias primas e gente que pensa e concretiza.

Neste momento estamos numa encruzilhada. Cumpre-nos escolher e aí há duas opções: varrer para debaixo do tapete e assobiar para o lado, ou seguir a via responsável de reduzir os impactos negativos, pois o impacto zero não existe e se as oportunidades estão aí, então o melhor é trazê-las para o nosso terreiro.

Este texto, por opção do autor, não foi escrito de acordo com as regras do novo Acordo Ortográfico.

Pedro Gil de Vasconcelos é licenciado em Cinema e Audiovisuais, tendo sido jornalista da RTP, onde participou e liderou diversos projetos, muitos deles ligados à mobilidade. Atualmente, lidera a Completa Mente – Comunicação e Eventos Lda.

No episódio desta semana, ensaiamos o novo Mazda MX-30, o primeiro modelo 100% elétrico da marca japonesa.

Assista, no vídeo ao lado, ao teste completo e conheça o toque português no interior do modelo

Especificações:

Autonomia (WLTP): 200km (265km em ciclo urbano)

Aceleração: 0-100km/h (9.7 segundos)

Bateria:  35,5 kWh

Motor: 107kW (145cv); FWD

Velocidade Máxima: 140km/h

Carregamento
AC 2.3 kW: 14H
AC 6.6 kW: 5H
DC 50 kW (20%-80%): 36 minutos

Preço (Base): 36.000€ (S/ IVA: 29.268€)

Por Paulo Areal, Presidente da Associação Nacional de Centros de Inspeção Automóvel (ANCIA)

A mobilidade sustentável é um tema que, face às crescentes preocupações ambientais, tem adquirido elevada preponderância e discussão na nossa sociedade, na verdade, pretende-se que os cidadãos disponham de condições e escolhas de mobilidade que lhes permita circular de uma forma cada vez mais segura, mas com menor impacto ambiental, reforçando, em consequência, a sua qualidade de vida.

Este enquadramento implica, paralelamente, uma nova cultura de mobilidade associada a uma alteração de comportamentos por parte dos cidadãos e a implementação de políticas a favor de uma mobilidade sustentável, com eficiência energética e reduzidos impactos ambientais.

Na verdade, e não obstante os combustíveis derivados do petróleo continuarem dominantes na nossa sociedade, temos assistido nos últimos anos a uma tendência de viragem no que se refere à utilização da eletricidade no transporte rodoviário e a utilização de meios transporte mais adequados e limpos.

Os transportes são, efetivamente, responsáveis por uma grande parte das emissões de gases com efeito de estufa e contribuem significativamente para as alterações climáticas, tendo as emissões um efeito especialmente nefasto na saúde pública, num contexto em que, sendo o setor dos transportes o menos descarbonizado e ainda dependente dos combustíveis fósseis para satisfazer as suas necessidades energéticas, tornando-se urgente inverter esta realidade e reforçar a atuação neste no domínio.

“Existe, apesar dos esforços, ainda um longo caminho a percorrer no que se refere ao objetivo de alcançar zero emissões, sendo necessário que, paralelamente, seja reforçado o controlo das emissões dos veículos em circulação.”

Dado o objetivo de atingir a neutralidade carbónica até 2050, objetivo este que irá implicar uma transformação do setor dos transportes e uma redução drástica das emissões de gases com efeito de estufa, torna-se necessário promover a oferta de soluções acessíveis e saudáveis aos cidadãos, sendo os veículos elétricos uma opção e um contributo para uma mobilidade sem emissões.

Neste enquadramento, a circulação de veículos com menor impacto ambiental assume uma prioridade cada vez mais crescente na nossa sociedade, assumindo os Centros de Inspeção um papel essencial neste domínio ao controlar as emissões dos veículos a combustão, assim como a conformidade dos veículos híbridos e elétricos aquando da sua apresentação nos Centros de Inspeção para realização da inspeção periódica obrigatória.

Considerando, contudo, a necessidade contínua de reduzir as emissões dos veículos e, consequentemente, reforçar e salvaguardar a saúde pública, os Centros de Inspeção podem dar um contributo adicional neste domínio, designadamente, através da realização de um ensaio específico para controlo das emissões, permitindo, deste modo, acompanhar e controlar anualmente as emissões dos veículos, dando assim resposta às crescentes preocupações ambientais.

O caminho a percorrer é, ainda, longo para atingir a neutralidade carbónica no setor dos transportes, no entanto devemos estar todos envolvidos nesta profunda mudança, tornando-se imperativo uma utilização mais eficiente e sustentável dos recursos, em prol da nossa qualidade de vida e das gerações futuras.

Paulo Manuel Dias Areal é, atualmente, o Presidente da Associação Nacional de Centros de Inspeção Automóvel (ANCIA), associação portuguesa representativa das entidades gestoras de centros de inspeção.
É licenciado em Engenharia Mecânica pelo Instituto de Engenharia do Porto e possui uma Pós-graduação em Engenharia de Segurança.
Integrou os Órgãos Sociais da ANCIA, pela primeira vez, em fevereiro 1995, tendo, desde esta data, desempenhado diversos cargos na associação, designadamente, Vice-Presidente da Direção em 1998, Presidente da Direção em 2001, Presidente da Mesa da Assembleia Geral em 2005, tendo sido eleito Presidente da Direção em 2014 e atual Diretor da Revista da ANCIA.
Para além da sua atividade associativa, desempenhou funções como Administrador da ANIVAP – Agrupamento Nacional de Inspeções e da CITV – Centro Técnico de Inspeções a Veículos S.A., exercendo atualmente o cargo de sócio-gerente em diversas empresas, designadamente, na Dourasil – Inspeções Técnicas de Veículos, Lda.
É ainda formador no âmbito da mecânica automóvel, procedimentos de inspeção e sistema de qualidade dos centros de inspeção e tem participado, como orador, em diversos eventos relacionados com a segurança rodoviária e as inspeções técnicas de veículos a motor.

No episódio desta semana, a equipa do Green Future AutoMagazine experienciou o Suzuki Vitara 1.4 4WD Hybrid 48V.

Assista, no vídeo ao lado, ao ensaio completo deste SUV Compacto.

Especificações:

Consumo (Combinado): 6.2l/100km

Binário (Máximo): 235Nm (2.000-3.000 rpm)

Transmissão:  Manual 6 velocidades

Motorização: 1.4l turbo a gasolina + gerador ISG 48 V

Potência (Combinada): 95kW (129cv)

Velocidade Máxima: 190km/h

Tração: 4WD (Opção)

Emissões CO2 (Combinado, WLTP): 141 g/km

Bagageira: 375l (Mínimo); 710l (Máximo)

Preço: A partir de 24.086€

Por Ana Gulías Torreiro

Durante anos, a cidade de Pontevedra passou por uma transformação urbana que melhorou a qualidade de vida de seus moradores. Diversas menções e prémios internacionais vêm endossar o sucesso da experiência, bem como outros efeitos associados, como o aumento de 33% da população num contexto de envelhecimento. Com a pandemia global, muitos pedidos chegam à Câmara Municipal para partilhar a nossa experiência. O artigo pretende dar uma contribuição pessoal sobre a chave para a mudança.

A pandemia global define hoje o ritmo e as rotinas das cidades. Ninguém poderia pensar que neste momento, em que tudo o que acontece parece ser um filme de ficção científica, talvez pudéssemos reabrir o debate sobre a utilização do espaço urbano. Numerosas cidades adotaram medidas rápidas e táticas para alargar as suas ruas e calçadas para a população. De repente, todos percebemos que repensar os espaços urbanos a uma nova escala mais sustentável é urgente.

De uma pequena cidade com quase 85 000 habitantes na Galiza, estamos num projeto há anos partilhado pela vizinhança que revolucionou Pontevedra no passado e que a inseriu num novo plano. Com toda a modéstia, mas também com o orgulho de ter feito uma grande transformação que mudou para sempre a cidade que eu coleciono, o que considero essencial para voltar a recuperar a rua e sentirmo-nos seguros/as e protegidos/as.

Os benefícios desta mudança são múltiplos, como veremos agora, e as razões para agir, mas sem dúvida a razão mais importante é a recuperação do espaço público. Espero que aqueles que aguardavam premissas e fórmulas complexas não continuem desapontados. Nada mais há do que manter firme a intenção de defender o espaço público como um direito de todas as pessoas, independentemente da sua condição física, psíquica e social.

É parte da retórica política, o que é que isso realmente implica? Bem, isto significa tomar a iniciativa e repensar o desenho urbano sem medo do eleitoralismo e com uma estratégia que deve ser pensada juntamente com os habitantes. Por outras palavras, ter a clareza da cidade que queremos.

O espaço público é do direito dos cidadãos e de obrigação da administração, tendo uma importância semelhante à da educação ou saúde. Expulsar as pessoas do espaço público para o deixar disponível para os veículos (de qualquer tipo) é o que tem sido feito em quase todas as grandes cidades sem se avaliar as consequências. O tempo mostrou que essas cidades tornaram-se hoje armazéns de carros e com muito poucos espaços visíveis.

“Pontevedra agiu de forma decisiva há vinte anos e hoje, em tempos de incerteza, volta a ser solicitada para falar sobre sua experiência.”

Com base neste princípio básico, adotamos várias medidas, das quais destaco algumas que moldam, dão sentido e precisam do princípio básico da ação política. Qualquer uma das medidas parecem lógicas e consistentes, uma vez que assumimos a premissa inicial e impossível de levar à prática se o fizermos simplesmente seguindo uma determinada tendência ou moda. (1)
Destaco aqui algumas medidas práticas que foram realizadas nos últimos vinte anos em Pontevedra:

1. Tornar várias áreas da cidade em zonas pedestres. Não apenas o centro da localidade, comportamento adotado em muitas cidades, mas também em zonas dispersas da restante cidade.
2. Grande extensão dos espaços das ruas e praças destinadas aos peões. Aumento superior a 1.000.000 m2 em espaços dedicados às pessoas, grande parte retirados à circulação de veículos.
3. Metade da superfície da rua destinada aos peões, quando esta regra previa calçadas com comprimento mínimo de 2,50 metros. Quando for inferior a 2,50 metros, todas as ruas são pedonais.
4. Facilitar e promover o uso de espaços públicos para todos os tipos de atividades, que apelidamos de uso plural dos espaços públicos.
5. Incentivar os meninos e meninas a brincar nas praças e ruas.
6. Criação de uma política de comunicação, para incentivar a caminhada e uma vida ativa e saudável (metrominuto).
7. Favorecer, nos espaços públicos, as atividades dos peões, das pessoas, que não são estritamente de mobilidade: permanecer, conversar, encontrar.
8. Direcionar todas as ações para garantir a autonomia, independência e igualdade das oportunidades para as mulheres no acesso e uso dos espaços públicos.
9. Instalação de 380 travessias elevadas para peões e pequenos planaltos para dar prioridade aos mesmos, neste caso nas encostas das vias para peões e a implantação universal de guias e margens para reduzir as distâncias a percorrer nas faixas dos peões.
10. Redução da intensidade do tráfego: redução/eliminação do tráfego de circulação, que atravessava a cidade para outro destino, e do trânsito agitado, pela procura por zonas de estacionamento. Introdução ao conceito de tráfego de necessidade: circulação e estacionamento permitidos para quem precisa, independentemente da sua capacidade económica, não apenas para aqueles que podem pagar.
11. Redução do limite de velocidade: limite máximo de 30 km/h em toda a cidade (autoestrada à parte) e 10 km/h em zonas pedonais.
12. Acessibilidade universal ao espaço público.
13. Máximo esforço na manutenção dos espaços públicos e requalificação de elevada qualidade dos mesmos, principalmente cuidando da iluminação e do mobiliário urbano.
14. Incentivar a participação nas decisões, especialmente das crianças.

Os resultados foram surpreendentes não só no campo da mobilidade, mas também em diversos outros campos. No meio ambiente, conseguimos reduzir o CO2 em 67%. Também na segurança rodoviária, reduzimos para 0 as fatalidades por atropelamento desde 2011. Conseguimos uma maior autonomia das pessoas com diversidade funcional e independência das crianças que se deslocam sozinhas para a escola em locais seguros. E, claro, uma redução do tráfego na cidade de 53% e de 97% no centro.

Juntamente com outras medidas, Pontevedra recebe menções e prémios internacionais que melhoraram a promoção internacional e que fizeram com que centenas de pessoas viessem a conhecer a cidade.

Sempre que se pergunta a receita, voltamos ao mesmo, com a humildade de procurar e aprender com todas as experiências, contudo adaptando-as às suas próprias, é essencial agir sob o princípio que fundamenta tudo e ser consistente até ao fim, ser corajoso para iniciar o processo de devolução da cidade aos seus vizinhos e vizinhas!

(1) Seleção das medidas incluídas no congresso “Mobilidade e transformação urbana em Pontevedra” de César Mosquera, vereador da mobilidade da Câmara Municipal de Pontevedra e vice-presidente do Conselho Provincial de Pontevedra, na conferência ‘Ludantia’ (Pontevedra, 2019).

Licenciada em Ciências Políticas e Administração, Mestre em Desenvolvimento Local e Regional e Doutorada em Processos Políticos Contemporâneos. Tem experiência na alta direção de empresas públicas (foi técnica do Líder para a região Deza-Tabeirós) e privadas (foi gerente da Sermos Galiza). Entre 2011 e 2015 foi porta-voz do BNG em Forcarei. Atualmente é Porta-voz do Governo, na Câmara Municipal, sendo responsável por:
• Sistema interno, organização da administração e canais de relacionamento com os cidadãos
• Gestão do registo da população municipal
• Promoção e gestão dos processos de recrutamento
• Gestão dos fundos EDUSI
• Promoção da cidade e projeção externa da cidade e da Câmara Municipal
• Grandes eventos desportivos
• A inscrição e modificação no registo municipal de animais potencialmente perigosos