Por Carolina Caixinha

O Green Future AutoMagazine esteve à conversa com a Maria Couto, fundadora do projeto ‘Mãe Guru’, que conta no Instagram com mais de 33 mil seguidores.

Para além de blogger, é igualmente professora de yoga e meditação, terapeuta e “dona de uma luz que a rodeia”.

Maria e Zaya, a sua filha, são “almas livres” que nos inspiram a termos já hoje consciência das nossas ações e do seu impacto no amanhã do planeta.

É usual ouvirmos dizer que após a pandemia o mundo não será igual ao que era antes. Quais as principais alterações e quais as melhores lições que tirou deste período completamente atípico para todos nós?

A principal alteração no meu dia-a-dia foi sem dúvida o abraço, esse cumprimento tão caloroso que teve de ficar em stand by. Acho que uma das maiores lições foi sem dúvida mostrar nos a nossa vulnerabilidade.

Quantas vezes adiamos sonhos e sonhos, para um lá distante que pode nem existir. Chateamo-nos por coisas insignificantes, não dizemos o quanto amamos quem amamos. Isto tudo e muito mais porque simplesmente não trazemos a morte para perto de nós.

Temos a sorte de morar neste cantinho priveligiado no mundo onde podemos dar nos ao luxo de nos aborrecermos com coisas insignificantes … como se fossemos viver para sempre… Como se os que amassemos fossem viver para sempre… Mas não. A verdade é que a única coisa que eu que te escrevo e tu que me lês temos em comum é que vamos um dia ou outro partir. Parece que ás vezes nos esquecemos disso…

Esta frase acompanha-me há muito: “vivo como se fosse o último dia, planeio com se fosse viver mais 100 anos”.

Outra grande lição foi, sem dúvida, mostrar-nos que, por muito que nos achemos independentes, estamos todos e a todo o momento conectados e somos todos interdependentes. Fomos sobrevivendo ao longo dos tempos devido a estas colaborações que antigamente eram tão evidentes mas que hoje em dia parecem quase invisíveis… E veio então um vírus invisível relembrar-nos de tantas coisas…

Do ponto de vista psicológico, certamente as pessoas mais fortes e melhor preparadas ultrapassaram as dificuldades que esta pandemia nos causou. Qual a importância do yoga para o equilíbrio e para aumentar a nosso nível resiliência a todas estas adversidades?

Através de práticas de pranayamas (exercícios respiratórios), asanas (posturas físicas), yoga nidra (sono profundo consciente), kryas (exercícios de purificação) e meditação conseguimos limpar internamente o nosso organismo, o que irá levar a um reforço do sistema imunitário; retiramos as tensões do corpo e consequentemente as tensões da mente; recarregamos baterias, não no sentido de quantidade mas sim de uma enorme qualidade, trazendo realmente a força da energia vital para dentro de nós. Lidamos também com o desconforto e aprendemos aos poucos a relaxar e encontrar um conforto onde não existia.

Com o tempo aprendemos a viver mais no momento presente e deixar de viajar tanto entre o passado (angústias) e o futuro (ansiedade) e ganhamos a percepção da mutabilidade de tudo e todos a todo o tempo, por todos esses factores acredito plenamente que os ‘praticantes’ de yoga consigam adaptar-se melhor a fases de vida mais adversas. Digo ‘praticantes’ pois yoga não é uma prática, mas sim uma filosofia de vida. Ela até pode começar apenas no tapete mas vai muito além dele. Podemos estar em yoga desde o momento em que acordamos até o momento em que nos deitamos. Yoga não é aquilo que é visível a olho nu; ele acontece bem dentro de nós, é a nossa intenção e entrega de coração.

Sem dúvida que as redes sociais e o mundo global, assim como as novas tecnologias, foram uma boa ajuda no sentido de obtermos melhores ensinamentos e regras sempres actualizadas, face à COVID-19 e à distância de um clique. Mas, por outro lado, a propagação da doença é um reflexo do nosso mundo global, em que todos contactamos com todos facilmente e em qualquer parte do planeta. Como descobrir o ponto de equilíbrio para estas duas realidades?

Questão muito pertinente, sem dúvida. Acho que a extrema acessibilidade das viagens de avião a qualquer parte do mundo, por exemplo, poderão começar a ser repensadas e reprogramadas por todos nós.

É um falso barato, uma enorme ilusão, pois existe uma enorme pegada nessa viagem ‘só’ de um fim-de-semana, ou até ‘só’ de uma reunião ou almoço. São viagens que se tornaram muito acessíveis para nós mas quem está realmente a pagar esse valor é o nosso planeta e, consequentemente, seremos todos nós.

Acho que o ponto de partida é a tomada de consciência do real impacto das nossas atitudes, e a partir dai tomar as decisões conforme a consciência de cada um.

Felizmente o contexto atual fez-nos ter mais tempo para uma melhor reflexão sobre o meio-ambiente, sobre novas formas de energia e sobre um mundo mais sustentável. Considera que esta é uma grande oportunidade para a humanidade, no sentido de fazermos as ‘revoluções’ necessárias para termos um mundo melhor?

Acho que é um grito que todos deveremos ouvir. Ou mudamos ou tudo se irá repetir e aí pode já ser tarde demais. Nós, os seres humanos, fomos o animal que mais nos colocou em risco, que destruiu tudo á sua volta em prol de uma ‘evolução’. A hora da mudança é agora. E estamos, sem dúvida, a ter uma oportunidade única na história onde podemos parar, refletir e mudar o que tem de ser mudado.

Opinião de Henrique Sánchez

A Federação Europeia de Transportes e Ambiente (T&E – Transport & Environment) publicou, no passado mês de novembro, um relatório sobre os veículos híbridos plug-in (PHEV – Plug-in Hybrid Electric Vehicle) sob o título ‘Híbridos Plug-in: está a Europa a caminho de um novo desastre?’ (título original: ‘Plug-in Hybrids: is Europe heading for a new dieselgate?’). Este estudo coloca-nos perante um conjunto de questões que devemos analisar.

O estudo foca-se numa utilização generalizada, incorreta e deficiente, do veículo híbrido plug-in que, podendo verificar-se, não é a norma, pois existem muitos exemplos que nos demonstram precisamente o contrário, com o PHEV a ser utilizado da forma para a qual foi concebido: utilização elétrica em meios urbanos para trajetos diários pendulares casa-trabalho e utilização do motor de combustão interna para viagens mais longas de fim de semana ou de férias.

Podemos fazer uma comparação com um veleiro. Um veleiro é também um ‘veículo híbrido’: funciona com a energia do vento utilizando as suas velas e também possui um motor de combustão interna para manobras de entrada e saída dos portos de abrigo, das marinas e para situações de emergência, quando a falta total de vento ou a quebra de um mastro o obrigam a regressar ao porto de abrigo utilizando o motor de combustão interna. 

Imaginemos que o utilizador decide navegar arraiando as velas e navegando apenas usando o motor de combustão. Não está a dar a correta utilização a este veículo/barco; está na mesma situação, descrita no estudo como a mais usual, o que não é fundamentado, de um condutor de um veículo elétrico híbrido plug-in que só conduza com o motor de combustão interna – estará a dar-lhe uma utilização incorreta e ineficiente.

Podemos até caricaturar. É o mesmo que alguém comprasse uma carroça e um burro, colocasse o burro sentado em cima da carroça e começasse ele próprio a puxar pela carroça com o burro sentado na mesma. Será eficiente? 

Lembro-me da frase proferida pelo antigo treinador da seleção nacional de futebol, Scolari: “E o burro sou eu?”.

As notícias recentemente vindas a público, sobre os benefícios e incentivos que se destinam aos veículos elétricos híbridos plug-in, têm gerado alguma controvérsia. Existem dois tipos: Incentivo à Aquisição e Benefícios Fiscais.

O Incentivo pela Introdução no Consumo de Veículos de Baixas Emissões, nome já desatualizado pois atualmente só os veículos 100% elétricos (e as bicicletas convencionais) se podem candidatar a este incentivo do Fundo Ambiental, mais conhecido por todos como Incentivo à Aquisição de um Veículo Elétrico, nome bem mais correto pois deste Incentivo estão excluídos os veículos híbridos plug-in. É o único incentivo direto à aquisição de um veículo elétrico e abrange os veículos ligeiros de passageiros e de mercadorias elétricos, os motociclos e ciclomotores elétricos, as bicicletas e as cargo-bikes elétricas, e as bicicletas convencionais.

Os benefícios fiscais podem ser de vários tipos: isenção ou redução parcial do Imposto sobre Veículos (ISV) e Isenção do Imposto Único de Circulação (IUC), comuns a particulares e às empresas; e a Dedução do IVA e a Poupança em sede de IRC, com valores máximos de aquisição para os híbridos plug-in de 50 000 euros (+ IVA) e para os 100% elétricos de 62 500 euros (+ IVA), exclusivos para as empresas.

Exemplo de poupança conseguida na compra de um veículo 100% elétrico, um veículo híbrido plug-in e um veículo com motor de combustão interna (benefícios fiscais exclusivos para empresas), para uma utilização de quatro anos:

Ao longo deste ano assistimos a um aumento significativo das autonomias dos veículos 100% elétricos e da capilaridade e expansão das Redes de Carregamento para Veículos Elétricos, seja a Rede Pública de Carregamento Normal ou a Rede Pública de Carregamento Rápido, com o aumento da potência de carregamento e consequente diminuição dos tempos de carga. 

Começam a dissipar-se as preocupações de quem adquiria um veículo 100% elétrico, quer fosse a autonomia ou a rapidez de carregamento na Rede Pública de Carregamento, razão pela qual a UVE defende que os benefícios fiscais sejam gradualmente transferidos dos híbridos convencionais e dos veículos híbridos plug-in para os veículos 100% elétricos, favorecendo e acelerando cada vez mais a eletrificação do parque automóvel em Portugal. Esta transformação deve ser um processo gradual e ter sempre presente a aceleração da eletrificação dos transportes, seja individual ou coletivo, público ou privado, da mobilidade dos humanos potenciando a transição energética da nossa economia. Esta transição dos benefícios que defendemos, enquanto Associação de Utilizadores, contribuirá naturalmente para que os veículos híbridos plug-in tenham menos propensão a ser adquiridos por razões de índole mera ou exclusivamente fiscal, o que inequivocamente também levará a um uso mais correto e eficiente dos mesmos.

A proposta, recentemente aprovada no âmbito da discussão na especialidade do Orçamento de Estado 2021, sobre a Taxa de ISV a aplicar aos híbridos convencionais e aos híbridos plug-in, assim como sobre a Taxa de Tributação Autónoma a aplicar em sede de IRC, são medidas com as quais a UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos concorda, pois, nos caso dos híbridos convencionais (não considerados veículos elétricos por não possuírem a capacidade de carregamento através de uma tomada) obriga-os a terem uma autonomia mínima de 50 quilómetros em modo elétrico e umas emissões máximas de 50 gCO₂/km, limites que não existem na legislação em vigor; e, no caso dos veículos elétricos híbridos plug-in, aumenta o mínimo de autonomia dos 25 quilómteros para os 50 quilómetros e introduz pela primeira vez um máximo de emissões de 50 gCO₂/km.

Em relação às Taxas de Tributação Autónoma em sede de IRC é também introduzido pela primeira vez mínimos de autonomia e máximos de emissões. 

A simples extinção de qualquer incentivo ou benefício aos veículos elétricos híbridos plug-in ou 100% elétricos é uma mensagem errada que se transmite, contracorrente, pois ainda estamos longe da eletrificação do parque automóvel, sendo que os híbridos plug-in têm um papel a desempenhar nesta mudança, como veremos de seguida.

Veículo híbrido plug-in: “o pior de dois mundos” ou a porta de entrada para a mobilidade elétrica?

Os veículos elétricos híbridos plug-in, se por um lado representam “o pior de dois mundos”, pois acumulam o pior do motor de combustão interna (ineficiência, mais custos de utilização, mais despesas de manutenção, etc.) e o pior do modo elétrico (a pouca autonomia da bateria, especialmente nos híbridos plug-in), também têm sido a porta de entrada para muitas famílias que não encontram uma alternativa 100% elétrica adaptada às suas necessidades, quer em termos de espaço interior, número de ocupantes, capacidade de carga ou autonomia disponível, iniciando a sua eletrificação com a aquisição de um híbrido plug-in. 

Através da sua correta utilização, usando o modo elétrico nas suas viagens pendulares casa-trabalho durante a semana e recorrendo ao motor a combustão para as viagens de férias ou de fim de semana, puderam confirmar, pela prática e pela sua própria experiência, as grandes vantagens da condução em modo elétrico em detrimento da utilização com o motor de combustão interna, muito mais agradável, suave, simples e eficiente, além dos menores custos de utilização e manutenção em oficina e peças.

Esta transição energética e a inerente eletrificação da mobilidade dos humanos deve exigir um esforço de todos os intervenientes: 

• Os Construtores, que devem produzir veículos elétricos híbridos plug-in com baterias com maior capacidade e, portanto, que permitam mais autonomia em modo elétrico em detrimento da cilindrada dos motores de combustão interna;
• As Empresas, que devem promover o uso das suas viaturas em modo elétrico, quer premiando a quilometragem percorrida em modo elétrico em detrimento dos quilómetros percorridos com o uso do motor de combustão interna, assim como devem fornecer aos seus colaboradores cartões CEME (Comercializador de Eletricidade para a Mobilidade Elétrica), tal como já o fazem para os cartões frota de combustíveis fósseis, devendo também disponibilizar a possibilidade de carregamento nas suas próprias instalações;
• Os Utilizadores, que devem fazer um uso correto dos respetivos veículos elétricos híbridos plug-in, usando o modo elétrico sempre que seja aconselhado e possível.
• O Estado, que deve manter os Incentivos e os Benefícios Fiscais aos veículos elétricos híbridos plug-in, podendo, de uma forma gradual, ir transitando parte desses incentivos/benefícios para os veículos 100% elétricos, mas nunca suspender ou diminuir os mesmos, pois seria uma mensagem errada dada a todos nós e ao mercado em geral.

A utilização correta dos veículos elétricos híbridos plug-in permite aos seus utilizadores e respetivas famílias, após a constatação dos enormes benefícios da condução em modo elétrico, a transição do veículo elétrico híbrido plug-in para o veículo 100% elétrico. É só uma questão de fazer as contas, mas também de ter em atenção as preocupações ambientais para que todos nós estamos, felizmente, muito mais despertos nesta fase de pandemia da COVID-19.

Os veículos elétricos híbridos plug-in são um passo importante e uma porta de entrada para a mobilidade elétrica, para um número cada vez maior de utilizadores, sempre e quando lhe seja dada a utilização para a qual foi concebido. 

Tudo o resto, alterações de valores de emissões, informação incorreta, imprecisa ou negligente, poderão ser casos de polícia e como tal devem ser tratados. 

Um desastre ambiental é o naufrágio de um petroleiro ou a explosão de uma plataforma de exploração petrolífera offshore, com impactos nefastos na natureza e no ambientem e que perduram anos; e não, de todo, o uso por vezes incorreto ou ineficiente de um veículo elétrico híbrido plug-in, como nos tentam fazer crer.

Henrique Sánchez é Presidente do Conselho Diretivo da UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos

Opinião de Stefan Carsten

A pandemia do coronavírus tem definido o nosso comportamento a nível de mobilidade desde fevereiro deste ano. Praticamente todas as sociedades se encontram, atualmente, na segunda vaga. Pelo menos todas aquelas sociedades que dizem a verdade… Sentimos os efeitos deste acontecimento global em todas as dimensões: social, económica e ecológica.

Há características positivas e negativas em cada ambiente – para todos aqueles que estão envolvidos nos negócios, na sociedade ou na política. Porém, um facto é óbvio. Mesmo que haja agora uma pequena luz visível no fundo do túnel – uma vacina que em breve fará manchetes – seremos diferentes daqui em diante. O vírus alterou a nossa mobilidade, uma vez que nós fomos modificados pelo vírus. O próximo normal terá sempre de incorporar as experiências que vivenciámos nos últimos meses. Utilizo os transportes públicos? Quão preenchidos estarão os autocarros e comboios? O carro partilhado está realmente livre de vírus? Talvez prefira a bicicleta?

Além disso, todos nós nos questionamos como serão as circunstâncias, em termos concretos, a nível da mobilidade. Irá o automóvel realmente suplantar os transportes públicos? Irá a curva de crescimento da bicicleta continuar a subir de forma acentuada? Será que as nossas cidades terão verdadeiramente uma aparência diferente após a crise, uma vez que as estradas e infraestruturas foram reconstruídas em prol do espaço público, beneficiando, na verdade, cada pessoa? E o que significam estes futuros para a dimensão social da mobilidade?

Alguns de nós não foram praticamente afetados com esta crise. Trabalham nas suas áreas de atividade e nos seus projetos e vivem uma mobilidade consciente, que integra uma bicicleta, por vezes um carro, e utilizam esporadicamente a oferta de transportes públicos. Vivem no mundo dos chats e reuniões online, e desfrutam das vantagens do novo ambiente de trabalho, flexível e quase independente. Estes são os vencedores da mobilidade deste tempo.

Por outro lado, há muitos que não têm esta possibilidade. São os trabalhadores dependentes que não têm qualquer escolha. Têm de se deslocar diariamente para o trabalho e dependem dos transportes públicos coletivos. Estes só conhecem as vantagens de trabalhar a partir de casa através daquilo que ouvem de terceiros.

A crise divide assim a população em vencedores e perdedores. Quem pode pagar, quem é privilegiado, não toma contacto com as consequências negativas da pandemia? Esta é, pelo menos, a conclusão de um inquérito apresentado recentemente na Alemanha. O estudo ‘Mobility in Times of Corona’, do Instituto de Investigação Social e do Centro de Ciências de Berlim, foi financiado pelo Ministério Federal da Educação e Investigação e baseia-se num inquérito representativo, com entrevistas e análise de dados obtidos a partir de uma app de mobilidade.

Os problemas gerais dos transportes públicos têm-se mantido num nível semelhante desde o início da crise, embora as atividades escolares na Alemanha tenham voltado à normalidade em setembro. Neste momento, só utilizam os transportes públicos as pessoas que não têm outra alternativa. Portanto, trata-se principalmente daqueles que não podem trabalhar a partir de casa, não têm carta de condução ou veículo e têm um rendimento relativamente baixo.

De acordo com o estudo, a quota do transporte público em todas as distâncias percorridas (repartição modal) é de 15% para pessoas com um rendimento líquido até 1 300 euros. Para as pessoas com rendimentos mensais superiores a 2 200 euros, por seu lado, este valor é de uns meros 3%.

A tendência para as pessoas com menos rendimentos utilizarem os transportes públicos de forma tão desproporcionada não era tão notória antes do coronavírus. A partir de agora e com maior frequência, os antigos utilizadores dos transportes públicos ficam em casa ou trocaram de meio de transporte. Entre aqueles que começaram a trabalhar no seu escritório doméstico, quase metade adotou a bicicleta como o principal meio de transporte para as restantes viagens, e 24% o automóvel. Este desenvolvimento continuará até 2021 ou até se intensificará, caso a segunda vaga de infeções se mantenha nos níveis atuais. Até ao momento, corre tudo como o esperado.

Contudo, os investigadores argumentam agora que isto significa que o transporte público já não é a espinha dorsal da reviravolta nos transportes e o epítome do combate às alterações climáticas. O que pensam vocês, caros leitores? Eu considero esta suposição simultaneamente ingénua e perigosa. Em minha opinião, também contradiz a tendência para, especialmente nas cidades, a multimodalidade se assumir como uma característica das sociedades modernas. A médio prazo, isto voltará a fazer parte da vida quotidiana. Não no curto prazo, mas também não a longo prazo. Até lá, é importante resistir e fazer os investimentos necessários com base em investimentos públicos.

O estudo tráz então boas notícias. Não se registou um aumento da procura de carros na sequência da pandemia da COVID-19. Apenas 1% dos inquiridos referiu, em outubro, que iria comprar um automóvel – ou estariam a consideram adquirir um adicional. Qualquer pessoa que tenha um carro o conduz. Mas ninguém compra um carro novo por causa do coronavírus. E sejamos francos: este vírus irá acompanhar-nos durante bastante tempo.

Ensaiámos o Peugeot e-208, o primeiro modelo 100% elétrico de série da marca francesa.

Especificações:

Bateria: 50 kWh

Autonomia (WLTP): 340 km

Potência: 100 kW (136 cv)

Binário: 260 Nm

Desempenho (0-100 km/h): 8,1 segundos

Velocidade máxima: 150 km/h

Carregamento:
Doméstico 7,4 kW AC: 7h 15m (100%)
Rápido 100 kW DC: 30m (80%)

Preço: a partir de 33 350 €  

Opinião de Pedro Gil de Vasconcelos

Terras raras é um grupo de 17 minerais, que eram verdadeiramente raros, pelo menos no nosso quotidiano, até há umas décadas.

No entanto, nos últimos tempos, essa raridade deixou de o ser. Estão cada vez mais presentes, como aliás todos os minerais, em cada momento dos nossos dias.

Por exemplo, um carro do início deste século teria mais ou menos tanto ouro, quanto neomídio, este sim, uma terra rara. Um automóvel de hoje em dia, principalmente um elétrico, consome terras raras como uma beata consome hóstias.

Vejamos: o cério está presente em vidros, espelhos, ecrãs e nas baterias, que por sua vez ainda necessitam de lantânio. Os motores elétricos, para funcionarem precisam de neomídio, praseodímio, térbio e disprósio, no fundo os mesmos minerais que, por exemplo, um gerador eólico consome às toneladas.

Há trinta ou quarenta anos isto era, na sua maioria, uma lista de 17 coisas com nomes estranhos, quase impronunciáveis, que um homem, de seu nome Deng Xiaoping, que entre outras coisas foi o ‘pai’ do actual modelo económico da China, decidiu monopolizar.

Pelos vistos, na charneira dos anos 80/90 do século passado, Deng Xiaoping terá dito algo do tipo, “o Médio-Oriente tem petróleo e nós temos terras raras”. 

Hoje a China detém praticamente o monopólio mundial de terras raras e ainda por cima, no passado dia 13 de Outubro, anunciou que ia limitar a exportação destes minerais.

Para o Ocidente isto não são boas notícias, pois ou são encontradas e exploradas fontes viáveis de terras raras com quantidade, ou vão todos voltar ao telefone agarrado à parede e tirar das garagens as velharias fumarentas que por lá vamos guardando. 

Colocando de forma simples: ou a torneira volta ser aberta, ou conseguimos encontrar novas fontes fora da China (estima-se que lá existam 97% das reservas), ou voltamos ao mundo de um antigamente próximo.

Os estudos indicam que estes materiais existem com alguma abundância em outros locais fora da Ásia, como na Rússia (e continuam a não ser boa notícias para o Ocidente), na América do Sul, Austrália e Estados Unidos.

Por cá também existirão algumas, mas no imediato mais parece que caminhamos para um novo conflito económico.

A Europa quer descarbonizar e bem, acrescento, mas se o monopólio actual das terras raras não for de alguma forma ‘quebrado’ tudo vai ficar mais difícil e certamente mais caro, para as bolsas e meio-ambiente. 

Será possível conseguir um planeamento de longo prazo, para as democracias ocidentais? Era bom, para não cairmos no “e agora?”.

Por opção do autor, este texto não foi escrito de acordo com as regras do novo Acordo Ortográfico.

Pedro Gil de Vasconcelos é licenciado em Cinema e Audiovisuais, tendo sido jornalista da RTP, onde participou e liderou diversos projetos, muitos deles ligados à mobilidade. Atualmente, lidera a Completa Mente – Comunicação e Eventos Lda.

Na mais recente entrevista, a equipa do Green Future AutoMagazine esteve à conversa com Carlos Resende, considerado um dos melhores jogadores portugueses de andebol de todos os tempos.

Por Carolina Caixinha

O Green Future AutoMagazine esteve em conversa com Duarte Cancella de Abreu, dono de um grande otimismo e de uma grande paixão pelo desporto automóvel.

Fundador da DCA Relações Públicas, agência responsável pela promoção de equipas e pilotos, foi responsável pela gestão da carreira de, entre outros, Pedro Matos Chaves, Carlos Sousa, Pedro Couceiro e Tiago Monteiro. Iniciou o seu percurso profissional como jornalista, na Rádio Comercial, passando depois pela Antena 1, Autosport, Expresso e GQ, além de ser comentador no canal Eurosport.

Duarte dedicou quarenta anos da sua vida aos desportos motorizados, um caminho que não foi fácil, mas de óbvio sucesso.

O Duarte é um apaixonado por desportos motorizados, e neste aspeto há, em Portugal, uma maior proximidade e conhecimento sobre a Fórmula 1 do que sobre o MotoGP. Considera que as vitórias recentes do Miguel Oliveira poderão impulsionar a nossa paixão pelas duas rodas? Alguma vez acreditou que pudesse ser possível ter um vencedor português?

Portugal está agora a mostrar muito mais interesse pelo Moto GP, porque são corridas mais curtas do que na Fórmula 1, muito mais interessantes e onde se vê o piloto a trabalhar. E isso é muito importante; por isso mesmo é que as audiências têm subido muito. Hoje em dia, a Fórmula 1 perdeu o interesse.

Claro que a vitória do Miguel foi muito importante. Foi um ano difícil, em que tiveram provas todas as semanas. O Miguel, por exemplo, ganhou a prova que tinha vinte dias de intervalo para a seguinte. Sempre acreditei que o Miguel pudesse ganhar uma corrida, sempre acreditei que pudesse alcançar a vitória na classe-rainha do MotoGP, na Áustria e em Portugal. Sempre o achei tão bom ou melhor que pilotos como Maverick Viñales ou Álex Rins, que estão no topo do MotoGP. Quando ele estava no campeonato espanhol de velocidade era concorrente direto desses pilotos espanhóis e batia-os com regularidade, portanto foi nessa altura que eu acreditei que o projeto do Miguel tinha pernas para andar e fui um dos grandes impulsionadores nessa parte da vida dele. Ainda hoje me falam disso; quando o Miguel ganhou no Red Bull Ring, muita gente me ligou, mandaram emails e mandaram mensagens a lembrar os tempos em que eu fazia promoção do Miguel, ainda era ele um miúdo com 13 anos, já foi há muito tempo.

Todo o seu percurso é marcado pelo contacto direto ou indireto com o desporto motorizado. Como surgiu esta paixão?

O meu amigo António Saraiva Lobo, que era diretor do ACP, levava-nos muitas vezes na parte de trás da carrinha para o autódromo e eu, desde muito novo, conseguia ir ao autódromo ver as corridas de Fórmula 3 e Fórmula 2 com o Alain Prost e também o Rali de Portugal. Era uma coisa que me apaixonava muito, os ralis, faltava às aulas para ir para a frente do Hotel Estoril Sol ver os pilotos internacionais. Sempre fui um grande fã. Ia de bicicleta para a serra de Sintra ver os ralis, eram espetaculares. 

Foi responsável por impulsionar e gerir inúmeras equipas e pilotos. Como se descreve enquanto gestor desportivo?

Sou um autodidata com uma educação boa que os meus pais me deram e acho que isso é muito importante porque eu estudei muito e também estudei muito a vida daqueles que eu queria impulsionar. Li muitas biografias e artigos no jornal, na altura não havia internet, via como se faziam as coisas e sempre guardei essa papelada toda e, portanto, acho que foi um bocadinho do meu savoir faire, um bocadinho da minha educação, um bocadinho do meu empenho e da minha paixão. Sou, sem dúvida, um apaixonado pela gestão de carreiras desportivas, de marcas e de corridas internacionais. Fiz um trabalho muito alargado nos automóveis, nas motas e também noutros desportos e isso foi muito importante para eu me motivar e para conseguir arranjar clientes que precisam do meu trabalho. Foi por aí que comecei e acho que por isso é que tive tanto sucesso na minha carreira, porque quase sempre trabalhei naquilo que eu gostava e sonhei. A minha carreira foi feita por mim e foi traçada e seguida, mais ou menos, conforme o que eu queria.

Qual o piloto com quem sempre sonhou trabalhar?

O piloto com que eu sonhava trabalhar era o Senna, porque era o maior. Cheguei a conhecê-lo. O Pedro Queiroz Pereira (PêQuêPê) era um grande amigo dele e quando eu fui manager do Pedro chegámos a ir jantar várias vezes, por isso, já tive o privilégio de me sentar na mesma mesa que o Senna. Ele é um piloto de quem eu me lembro quase todos os dias, tenho muita pena que em Portugal não lhe dêem a devida importância. 

Qual é o futuro dos desportos motorizados em Portugal? Há alguma hipótese de almejarmos a ter um corredor português nos altos palcos da Fórmula 1?

Acho que o futuro nos dá várias hipóteses. Há cada vez mais pilotos a participar nas corridas de karting e o karting é a base de todos os pilotos, quer sejam de ralis, quer sejam de velocidade e de motos. Quanto mais cedo eles começarem a correr, mais hipótese têm de ir longe, mas depende de muita coisa. A carreira dos pilotos hoje em dia é muito mais do que só ter talento, é preciso estar no local certo à hora certa e ter sorte. Hoje em dia, em Portugal, há mais visibilidade, mais retorno, mais competitividade, e isso é muito importante.

Recentemente, Portugal deu-nos a conhecer um novo campeão do Mundo, Estamos a referir-nos à Formula E (carros elétricos). Esta disciplina do desporto automóvel não tem a projeção e grandeza da Fórmula 1. Face a emergência dos carros elétricos, poderá a Fórmula E ter, num futuro próximo, a grandeza da Fórmula 1?

Eu acho que Fórmula 1 tem um passado glorioso que a Fórmula E não tem. Se perguntar agora quem foi o campeão do mundo de Fórmula E, nos últimos anos ou até mesmo desde quando começou, ninguém sabe. Eu acho que vai ser muito difícil chegar ao nível de conhecimento da Fórmula 1. A grandeza que a Fórmula 1 atingiu e a maneira como foi gerida pelo Bernie Ecclestone atingiu um grande patamar que é muito difícil de alcançar, seja pela Fórmula E, seja por outra Fórmula qualquer, mesmo outra corrida de automóveis. Só as motos é que estão perto do nível da Fórmula 1. A Fórmula 1 colocou-se num sitio terrível, muito difícil de alcançar, seja pela Fórmula E, carros elétricos ou carros a outro combustível qualquer.

Qual a importância, para o futuro de Portugal, numa perspectiva económica e de divulgação do desporto motorizado, dos próximos eventos de MotoGP e Fórmula 1, que tiveram lugar neste outono, no Algarve?

A importância do futuro de Portugal, numa perspetiva económica e de evolução do país, é muito importante porque estamos numa má altura, o turismo está em baixo e é agora que é mais importante apoiar estas provas e trazê-las para cá. Isto vai trazer muita gente para cá, mesmo as pessoas que não planeavam vir a Portugal nas férias agora vão querer cá vir. Somos um país civilizado, um país que tem uma imagem exterior soberba, fantástica, que demorou muitos anos a construir e todos estes eventos, como o Rally de Portugal, MotoGP e Fórmula 1, foram muito importantes para criar a fama de um país evoluído. Estas provas numa época de pandemia são muito importantes e fundamentais e é uma estratégia correta de apoiar tanto as provas como o país. 

Opinião de Paula Teles, Presidente e Fundadora do Instituto de Cidades e Vilas com Mobilidade (ICVM). 

O mundo nunca mais será o mesmo depois de 2020 e a mobilidade urbana vai ser fundamental nesta nova equação do planeamento das cidades. Sabemos que o planeta nos obrigou a parar para termos a consciência de que tinha atingido o seu limite.

Os dados mostram que o maior número registado de mortes por COVID-19 coincide com as cidades mais poluídas. Há especialistas que referem que vamos ter de viver em permanentes pandemias, de outras origens e formas, cujas frequências terão ciclos de tempo cada vez mais curtos. Por outro lado, também temos registos que evidenciam que mais de um terço do dióxido de carbono libertado para a atmosfera advém dos transportes e mobilidade. Assim, não se pode negligenciar as preocupações com o uso e abuso do automóvel que o tornou o rei das deslocações. Antes da pandemia, havia cidades que estavam engarrafadas todo o dia. E em Portugal, durante décadas as vilas e as cidades foram desenhadas para este modo. Esta situação, veio contribuir de forma inequívoca, para problemas de saúde pública que agora estamos a enfrentar.

Como podemos inverter esta tendência? Só vejo uma maneira: planear as cidades. Planear a mobilidade e integrá-la com o planeamento urbano e o ordenamento do território. Evitar que todos nós tenhamos de fazer longas distâncias, todos os dias, para nos deslocarmos para o trabalho ou escola. Evitar ainda, a construção de espaços urbanos monofuncionais. É da multiplicidade funcional que deverão ser construídos os nossos bairros e as nossas cidades. De resto, muito tenho escrito sobre o tema, sublinhando a necessidade de termos espaços nas cidades onde a escala urbana seja mais humana. Onde as nossas crianças possam voltar a brincar e jogar a bola. Onde as gerações mais velhas possam cuidar das mais novas, sentadas num banco de jardim, debaixo da frescura de uma árvore. Ou seja, urgente planear as cidades para resgatar espaço ao automóvel, apostando nos modos suaves, como andar a pé e de bicicleta para as curtas distâncias e nos transportes públicos para as maiores distâncias e integrando esta mobilidade na estrutura ecológica urbana.

Mas, como incentivar os cidadãos a usarem os transportes públicos se, também, os traçados, horários e frequências, na maior parte das vezes, não estão alinhadas com as múltiplas cadeias de deslocação geradas durante as múltiplas tarefas profissionais e familiares que se têm de conciliar? Para já nem falar no desenho do chão das cidades, repletos de barreiras urbanísticas e arquitetónicas que impedem o acesso às pessoas com mobilidade reduzida. De resto, importa referir que 60% das deslocações em automóvel são efetuadas para distâncias menores que 3 quilómetros e que apenas desenhamos as cidades para 40% dos cidadãos.

O que é preciso fazer? Tomar decisões políticas! As medidas técnicas há muito que estão referenciadas. Apontam a necessidade de inverter esta tendência excessiva de andar de automóvel e apostam na mobilidade mais suave, amiga, inclusiva e sustentável.
Se por um lado a mobilidade urbana tem de responder às análises dos padrões de mobilidade verificados, por outro, tem de responder, com urgência, aos desafios que o nosso planeta nos está a lançar em matéria de descarbonização e alterações climáticas.

Neste momento e depois destes meses de confinamento, as cidades terão de se preparar, para o retorno às atividades e, consequentemente, ao espaço público. Serão medidas simples a tomar, aproveitando os diversos canais que eram dedicados aos automóveis, transformando-os em ciclovias, em corredores BUS/BRT ou de emergência e, ainda, ampliando os passeios, segregando- as por pinturas, mobiliário urbano ou simplesmente através de sinalização temporária, como balizadores. Várias ruas já estão a ser de coexistência, pedonais ou partilhadas e os sentidos de circulação automóvel aproveitam esta oportunidade para serem repensados. Desenham-se, ainda, novos lugares de estadia, ampliam-se as praças e os lugares de vivência, desenhando cidades como se fossem as nossas casas, onde os ODS – Objetivos do Desenvolvimento Sustentável, impostos pelas Nações Unidas, estão integrados.

Em síntese, a par de medidas de teletrabalho que reduzem emissões, soluções de mobilidade recorrendo a soluções de acupuntura urbana são implementadas, de acordo com as estratégias definidas nos Planos de Mobilidade Urbana Sustentável, os únicos documentos técnicos de informação política, que poderão integrar, numa visão holística, todos os layers que compõem os desafios de hoje. Para isso, precisamos de políticos fortes, com determinação, que façam o seu trabalho, que não pensem na questão populista dos votos, mas sim na necessidade de aumentar e democratizar o espaço público, na certeza de que este modo de mobilidade suave, é essencial na melhoria da saúde do nosso planeta.

Licenciada em Engenheira Civil, com especialização em Planeamento do Território (FEUP). Mestre em Planeamento e Projeto do Ambiente Urbano (FEUP/FAUP) e pós-graduada em Estratégias e Metodologias da Gestão Urbanística. Fundadora e CEO da mpt® (2004), empresa de planeamento urbano e gestão urbanística, pioneira em Portugal na área da mobilidade urbana inclusiva.  Consultora autárquica em dezenas de municípios nas áreas dos Transportes, Mobilidade Urbana, Desenho Urbano e acessibilidades e mobilidade para todos.  Professora universitária em várias Universidades portuguesas e europeias, é fundadora e Presidente do Instituto de Cidades e Vilas com Mobilidade (ICVM). É autora e co-autora de um vasto conjunto de publicações em matéria de Acessibilidade e Mobilidade, recentemente lançou a obra “A Cidades das Bicicletas – Gramática para o Desenho de Cidades Cicláveis” (2019). 

 

A equipa do Green Future AutoMagazine conduziu o novo Toyota Yaris Hybrid, recentemente apresentado na 4ª edição do Salão do Automóvel Híbrido e Elétrico.

Especificações:

Consumo (combinado WLTP): 4,3 l/100 km

Transmissão: Transmissão Variável Contínua Controlada Eletronicamente (e-CVT)

Motorização: Atkinson 1.5 l; 3 cilindros em linha; gasolina + motor elétrico 59 kW

Potência (combinada): 85 kW (116 cv)

Binário máximo: 120 Nm

Velocidade máxima: 175 km/h

Aceleração 0-100 km/h: 9,7 segundos

Emissões CO2 (combinado WLTP): 98 g/km

Tração: FWD

Bagageira: 286 l

Preço: a partir de 24 840 €

Opinião de Marc Amblard

A crise atual está a criar uma pressão significativa nos orçamentos dos construtores tradicionais do setor automóvel, forçando-os a repensar a alocação estratégica de recursos cada vez mais escassos. A compressão dos orçamentos de I&D, impulsionada pelo mercado, surge num momento em que os fabricantes precisam de gastar montantes significativos para cumprirem as regulamentações relacionadas com o CO2, assim como para se defenderem da Tesla e de outros construtores emergentes. A eletrificação está a crescer de forma rápida e as empresas compreendem que devem estar plenamente a bordo, caso não pretendam ficar para trás.

Em julho, publiquei um artigo denominado ‘A crise baralha as contas nos Veículos Autónomos’, onde analisei a transformação global em curso do ecossistema dos Veículos Autónomos (AV). Tal como a restante indústria, as empresas perceberam que o esforço necessário para trazer a tecnologia AV ao mercado é significativamente maior do que o antecipado, e que a tão esperada massificação tem sido empurrada vários anos para o futuro.

Faz sentido contar com parceiros para desenvolver a tecnologia AV, desde que não se trate apenas de ‘viajar no banco de trás’. Liberta recursos para as empresas se concentrarem no que é mais importante a curto e médio prazo, ou seja, os veículos elétricos, e aproveita a experiência onde quer que ela esteja, neste caso em empresas de tecnologia. No entanto, desistir do desenvolvimento independente dos veículos autónomos tem um custo a longo prazo: os fabricantes irão, provavelmente, renunciar a alguns fluxos de receitas relacionados com a mobilidade e direitos parciais sobre dados de futuros clientes.

Encontrar o equilíbrio certo entre o desenvolvimento interno e o desenvolvimento externo é fundamental. Negociar os termos adequados em parcerias de longo prazo é ainda mais crítico, dado o impacto estratégico envolvido. Isto definirá caminhos de rentabilidade a longo prazo, sendo até possivelmente uma questão de vida ou morte.

Parcerias mais recentes entre construtores e empresas tecnológicas

A Daimler Trucks é o mais recente construtor a entrar nesta ‘onda’. A sua unidade de veículos comerciais acaba de assinar uma ampla parceria estratégica com a Waymo, com vista a implementar a tecnologia AV de nível 4 em camiões pesados. Da mesma forma, a Traton, unidade de camiões do Grupo Volkswagen, e a afiliada Navistar International concordaram em investir – e, presumivelmente, estabelecer uma parceria – na tecnologia autónoma de camiões TuSimple.

Em meados de 2020, a Volvo Cars e a FCA desistiram do desenvolvimento interno de veículos autónomos. Os dois grupos optaram pela Waymo como parceiro estratégico exclusivo para a tecnologia de nível 4. No ano passado, a Renault e a Nissan também assinaram com a unidade Alphabet, embora o âmbito anunciado se limite a explorar serviços de mobilidade sem condutor em França e no Japão.

No início deste ano, o Grupo VW finalizou o negócio, anunciado em 2019, para a compra de 40% da Argo, uma das maiores empresa de desenvolvimento de tecnologia AV, e na qual a Ford detém uma participação similar. O grupo alemão incorporou a sua própria unidade de desenvolvimento AV, denominada AID, na Argo. É interessante realçar que o construtor também criou a Volkswagen Autonomy GmbH, uma entidade dedicada ao desenvolvimento de veículos autónomos que serão provavelmente equipados com a tecnologia da Argo.

No início de 2020, a Toyota fez um investimento significativo (400 milhões de dólares) na Pony.ai, tornando a startup sino-americana num parceiro efetivo para o desenvolvimento de tecnologia AV. É de salientar que, no ano passado, a Toyota fez também um investimento considerável na Uber ATG, a divisão da Uber que desenvolve tecnologia para veículos autónomos e que está alegadamente à venda. É muito provável que a Toyota esteja a assegurar múltiplas fontes, especialmente porque a ATG parece estar a progredir de forma lenta.

No ano passado, a Hyundai Motors uniu-se à Aptiv para aproveitar a unidade de desenvolvimento AV deste fornecedor – anteriormente NuTonomy. O fabricante coreano contribuiu com 2 mil milhões de dólares para a nova joint venture, que foi recentemente batizada de Motional. Em 2018, a Honda assinou uma parceria de longo prazo com a Cruise, da General Motors, comprometendo 2,75 mil milhões de dólares durante dez anos. Como resultado, em janeiro a Cruise apresentou um táxi autónomo, desenvolvido no quadro desta parceria.

Se a maioria dos construtores estabeleceu colaborações para co-desenvolver ou adquirir tecnologia AV, alguns permaneceram à margem. É o caso quer da BMW, que terminou sua cooperação com a Daimler há alguns meses, quer da PSA, que parece favorecer a estratégia de fast follower, sem comunicar claramente como.

Impacto significativo no ecossistema das startups

A concentração entre os criadores de tecnologia AV teve um impacto significativo no ecossistema de startups que fornecem tecnologias de suporte (mapeamento, anotação de dados, simulação, Lidar, …), uma vez que significa um menor número de clientes potenciais. As startups mais fortes têm agora acesso a contratos potencialmente maiores. Isto traduz-se na capacidade de atrair uma parcela maior dos fundos de capital de risco disponíveis – por exemplo, os 125 milhões de dólares angariados pela Applied Intuition (simulação) na sua mais recente ronda de investimento. Ao mesmo tempo, outros têm menos oportunidades de negócio, resultando em mais dificuldades na captação de fundos.

Este é, por exemplo, o caso das startups de Lidar. Entre as mais maduras, a Velodyne, a Luminar e a Aeye aderiram recentemente à ‘moda’ e tornaram-se públicas, com avaliações na ordem dos milhares de milhão de dólares. Outras startups também apresentaram avaliações elevadas este ano, como a Waymo (3 mil milhões), Pony.ai (729 milhões) ou a unidade de condução autónoma da Didi (500 milhões).

Os objetivos mais amplos dos construtores: recursos de software

A tecnologia AV não é o único domínio no qual os fabricantes automóveis se renderam. A Google e a Amazon estão a fazer importantes incursões nos domínios do infotainement automóvel e da assistência digital, respetivamente com o Android e o Alexa. Muito em breve, é provável que sejam dominantes e aproveitem o seu poder de mercado para ganharem controlo sobre mais dados.

É igualmente preocupante para os construtores ​​testemunharem a afiliação Google-Waymo, bem como a recente aquisição da Zoox por parte da Amazon. Estas entidades estão progressivamente a ganhar força no que poderia ter sido o terreno destes construtores. De forma a recordar, a Tesla aborda a condução autónoma, o infotainement e o sistema de navegação com soluções proprietárias.

A viragem dos construtores para as empresas de tecnologia deve ser colocada em perspetiva com a generalização da digitalização na indústria automóvel. Se não conseguirem ter sucesso no desenvolvimento de um núcleo de conhecimentos especializados de software para o veículo em geral, o grupo motopropulsor, o chassis ou a experiência do utilizador, os construtores verão a defesa da sua posição tornar-se ainda mais difícil.

Os construtores automóveis e os fornecedores de nível 1 devem enfrentar o desafio estratégico relacionado com o rápido crescimento e o papel crítico do software. Algumas empresas planeiam organizar grandes equipas internas – por exemplo, o Grupo VW com a Car.Software, a Toyota com a Woven Planet, ou a Bosch com a sua divisão de ‘soluções informáticas interdisciplinares’. Não obstante, não será uma tarefa fácil, em parte devido às culturas corporativas, demonstrado, por exemplo, pelo difícil início da Volkswagen.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a ‘start-ups’ sobre assuntos relacionados com a transformação profunda do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados. Publica mensalmente uma newsletter relacionada com a revolução da mobilidade.