A pujança de um mercado pode definir-se pela quantidade de marcas que nele operam. O mercado cresce na razão directa da quantidade de negócio que é capaz de realizar e naturalmente quanto mais negócio, mas capacidade de atrair novos operadores e investidores. Claro que estes só existem se existirem consumidores que os suportem.
Para os consumidores a proliferação de marcas é boa. Têm mais escolhas, mais e diferentes produtos e a tendência natural é que os preços sejam mais difíceis de serem concertados pelos protagonistas do mercado. Ou seja, num panorama comercial realmente livre e em crescimento a cartelização é um exercício difícil de concretizar.
Por outro lado, um mercado maduro tende a criar os chamados ‘gigantes’. Se olharmos para, por exemplo, o panorama de media nos finais do século passado, notamos isso. Os órgãos de comunicação social, os principais, garantiram a sobrevivência unindo-se em redor de grandes grupos que juntaram rádios, jornais e estações de televisão. A chegada da Net a isso obrigou e esses mesmos grandes grupos passaram também a deter uma importante fatia desse negócio.
Perdeu-se pluralidade e se olharmos além, vemos que também se perdeu independência. Os recentes acontecimentos nos Estados Unidos são disso um bom exemplo. Para os consumidores a perda de liberdade é real. A escolha é limitada, cada vez mais limitada.
Ora no sector automóvel estamos a assistir a algo parecido. O mercado amadurece mais rapidamente do que era previsto. Novas tendências, modelos de negócio que ‘caducam’, diferentes produtos ditam novas visões de mobilidade.
Por exemplo, a necessidade de realizar revisões ao motor em cada 10, 20 ou 30 mil quilómetros, deixa de existir com a proliferação de motores eléctricos. O modelo de negócio dos concessionários tem que se reinventar e o dos fabricantes também.
O recente anúncio da fusão do Grupo Fiat, que já detinha quase tudo quanto era marca italiana e que ‘absorveu’ a Chrysler, a Dodge e a Jeep, com a Peugeot é um bom exemplo de como a maturidade deste mercado se está a transformar em concentração. No fundo, este é mais um acto da ‘novela’ de fusões a que temos assistido nos últimos anos. A sobrevivência a isso obriga.
Quando o mercado crescia, quem comprava um certo modelo sabia que estava a comprar algo que era distinto, havia uma personalidade MG, Jaguar, Alfa-Romeu, Porsche e até nos utilitários havia a mística italiana e francesa e a construção de Saabs ou Volvos era financiada com coroas suecas.
A realidade hoje é completamente diversa, quase me fazendo lembrar um desfile de moda, em que muitos convidados ficaram de fora e em que três ou quatro costureiros se entendem para acertarem os pormenores dos desfiles em que apresentam as novidades:
Um fato de fino corte italiano vestido por um manequim alemão, um americano que vive em Itália e veste uma roupa feita em frança. Enquanto lá atrás, nos bastidores, três ou quatro manequins vão trocando de roupa, colocando perucas e maquilhagens para parecerem muitos.
O público maravilha-se com tantas escolhas e do lado de fora do recinto aguarda-os um mundo que se move cada vez mais depressa.
Por opção do autor, este texto não foi escrito de acordo com as regras do novo Acordo Ortográfico.
Pedro Gil de Vasconcelos é licenciado em Cinema e Audiovisuais, tendo sido jornalista da RTP, onde participou e liderou diversos projetos, muitos deles ligados à mobilidade. Atualmente, lidera a Completa Mente – Comunicação e Eventos Lda.
O Green Future AutoMagazine entrevistou Lincoln Paiva, presidente e fundador do Instituto Green Mobility do Brasil e especialista em Gestão de Cidades na Universidade de São Paulo.
Como presidente e fundador do Instituto Green Mobility no Brasil, pode partilhar com os leitores do Green Future quais os aspetos mais relevantes da instituição, no sentido da preservação do nosso planeta, de um futuro mais verde e da construção de cidades mais inteligentes?
Quando fundei o Green Mobility, em 2008, há 12 anos, imaginava que a solução para as cidades, sob o ponto de vista da sustentabilidade do planeta, passaria por uma modificação na motorização dos carros, no powertrain, numa economia de baixo carbono e na alteração da matriz energética. Desde então percebi que não se tratava apenas da tecnologia, mas também do comportamento dos seres humanos. A tecnologia já nós temos. No Brasil os carros são híbridos, circulam com uma mistura de álcool e gasolina, e os carros elétricos estão disponíveis – contudo, são ainda muito caros num país onde 30% da população vive abaixo do limiar de pobreza. Seria preciso estudar melhor as regulamentações, o papel dos veículos na cidade, as infraestruturas de transporte e as nossas práticas ecológicas.
Quando se ‘apaixonou’ e começou a trabalhar na temática da mobilidade urbana sustentável? Foi por imperativos profissionais ou académicos? Ou achou que estávamos num ponto em que precisávamos rapidamente de agir a favor do nosso planeta?
Na verdade, em 2007, tive uma oportunidade profissional para transferir o meu trabalho de São Paulo para Lisboa. Naquela época, quando o IPCC [Painel Intergovernamental sobre Alterações Climáticas] tinha divulgado o relatório sobre mudanças climáticas, eu era já especialista em emissões de gases com efeito de estufa, realizando relatórios ambientais. Fui morar para o bairro do Príncipe Real em Lisboa e não tinha a menor possibilidade de comprar um carro, que aliás era muito mais barato do que no Brasil. Contudo, não tinha onde estacionar. Averiguei e o estacionamento mais próximo seria no Teatro São Luís. Desta forma, tive que lidar com esta nova situação. Eu não comprei carro, tive de me adaptar a utilizar os transportes públicos e a caminhar. Esta nova situação mostrou-me um novo mundo, uma nova cidade, pessoas nas ruas e nos cafés – a vida dinâmica em que quem anda de carro participa muito pouco.
Poluição e COVID-19: como é que estes dois fenómenos se intersetam ou complementam no sentido mais negativo? Considera que os impactos de ambos em termos económicos e de saúde são semelhantes?
Sim, a COVID-19 apenas evidenciou um problema maior do que não ter vacina. Os laboratórios profissionais e as universidades não estavam preparadas para o problema, as corporações viram uma oportunidade para lucrar mais rápido e a vacina saiu em menos de um ano, porque os governos a financiaram. O mesmo aconteceu com o meio ambiente, só que como os problemas fatais ocorrem através da acumulação, estes problemas não são visíveis e seu controlo é insuficiente. Todavia, as pessoas estão a morrer prematuramente, dez e vinte anos mais cedo, numa proporção muito maior do que as vítimas de COVID-19 e ninguém dá conta disso. Colocam em segundo plano os investimentos em infraestruturas e saneamento básico nas cidades, onde a COVID-19 é mais eficaz. Ou seja, a população mais pobre é aquela que mais sofre e morre.
Os últimos tempos, que coincidiram com confinamentos e, consequentemente, maior reflexão, poderão ter provocado uma maior consciência das nossas fragilidades e da importância de construir mais espaços verdes e azuis em ambiente urbano?
Eu percebo que nos países mais desenvolvidos, na Europa e nos Estados Unidos, isso se tenha verificado. No entanto, nos países latino-americanos não há [essa consciencialização]. E atualmente no Brasil, um grupo de negacionistas que aproveitam a ignorância da população em diversos níveis sociais, mantida por diversos governos que acreditam na ‘terra plana’, que a ciência quer controlar o homem, que as vacinas não funcionam, querem soluções armadas e governos ditatoriais e não têm apreço pela democracia. Estes grupos não se importam com um mundo mais sustentável. Pelo contrário, querem isolamento, fragmentação e a criação de muros sociais que dividem a população entre pobres e ricos. A restante população, vejam bem, não sabe o que quer, acham que o Estado é grande, que é necessário privatizar, e não dão a menor atenção aos espaços públicos. É preciso retomar a realidade: ser-se ecológico não pode ser confundido com o estilo de vida das pessoas mais ricas, opção para os mais ricos, qualidade de uma determinada marca ou produto. É preciso que signifique que todos tenham maior acesso à cidade, ao mundo.
Temos consciência de que algumas alternativas mais sustentáveis passam pela adoção de uma mobilidade suave – andar a pé, de bicicleta ou recorrer a transportes públicos, adotando uma mobilidade multimodal. No entanto, estes hábitos ainda são muito menosprezados. Será por falta de infraestruturas e de acessos ou por falta de motivação e informação? Ou até de segurança? Ou considera que, de uma forma geral, os cidadãos ainda não perceberam os benefícios de procurar alternativas mais amigas do ambiente?
Eu fiz uma especialização e um mestrado em Urbanismo, fui conselheiro de políticas urbanas do município de São Paulo, fui membro da comissão de paisagem urbana do município e conselheiro de meio ambiente da câmara. Luto há anos por uma política de deslocação mais sustentável. No entanto, os regulamentos, o desenho urbano e as leis não contribuem para isso. Não existe nenhuma lei no Brasil que obrigue um construtor a fazer boas calçadas e elaborar um plano para elas, ou mesmo um mapeamento de calçadas no município. Como isto não origina votos, o espaço público é marginalizado. Aqui, em São Paulo, existe uma lei que transfere a construção das calçadas para o dono da habitação que se encontra em frente. Ou seja, o cidadão é que tem de construir e fazer a manutenção. As calçadas não têm continuidade, ninguém cuida e fiscaliza, o que faz com que estas, que são o primeiro nível de urbanismo, não funcionem.
Na sua opinião, quais são as principais vantagens da mobilidade sustentável a nível urbano e empresarial?
Eu acredito que a parceria público-privada é sempre bem-vinda. Existem oportunidade reais para todos e todos podem lucrar – o Estado, as empresas e os cidadãos. No entanto, isto não se verifica nos países desenvolvidos, uma vez que há um certo grau de ‘patrimonialismo’, isto é, pessoas e empresas que acreditam que devam tirar o máximo proveito dos bens do Estado e levam a cabo uma verdadeira destruição do património público para benefício próprio. Isto faz com que os investimentos em infraestruturas sejam direcionados para grandes obras estruturais e uma simples calçada seja posta de lado, sendo que seria fundamental para um simples programa de mobilidade pedonal. Em Los Angeles, nos Estados Unidos, por exemplo, existe um manual de mobilidade pedonal para o construtor civil rever toda a calçada do quarteirão, e não apenas a secção anexa ao lote onde está a construir. Caso o construtor não se responsabilize, o projeto não será aprovado. Isto abre espaço para profissionais e investigadores. Com isto, a comunidade também sai a ganhar.
Dada a sua experiência e conhecimento, quais são os meios de transporte mais ecológicos que podemos adotar? Considera que são acessíveis para todos ou haverá fatores sociais e económicos que poderão pesar nesta escolha?
Caminhar é o meio mais sustentável que existe, mas depende da oferta de infraestruturas. É possível ver isso como uma enorme oportunidade para todos – empreendedores, cidadãos e Estado.
Como vê o desenvolvimento da mobilidade sustentável no Brasil?
Muito fraco. Registou uma regressão, embora hoje exista uma menor resistência. No entanto, existe ainda muitas pessoas contra esta ideia, sobretudo entre as elites políticas e económicas. Isto leva a que seja necessário atribuir maior importância aos ativistas e aos profissionais do meio ambiente, que precisam de se renovar.
Como perspetiva o futuro das grandes cidades? Na sua opinião em quantos anos se poderá estimar uma verdadeira revolução nas cidades?
Existem cidades que estão muito à frente, embora não pareçam. Londres está num nível bastante superior a São Paulo, que ainda luta para superar a pobreza, as favelas, a falta de hospitais, trabalho, salários, etc. Contudo, o problema da pobreza não é só dos países mais pobres. Os países ricos, como os Estados Unidos da América, originam um maior número de pobres do que o Brasil. Será necessário descentralizar os ganhos económicos e distribuir melhor o rendimento para que as cidades possam obter mais recursos para infraestruturas essenciais. No entanto, é preciso realçar que isto não resultará da privatização, nem do setor privado – que não se interessa por gente pobre. Esse é um papel do Estado. Assim, só depois de se resolver esta situação é que podemos pensar em cidades mais sustentáveis e inteligentes.
Para terminar e retomando ao tema ‘Green Mobility’, pode indicar-nos alguns dos projetos mais relevantes em que o ‘seu’ Instituto está envolvido?
Este ano de 2020 foi um ano muito difícil para todos: tivemos de nos ausentar, refletir, escrever mais; não tivemos tão envolvidos como de 2012 a 2017, quando desenvolvemos uma série de projetos de vias públicas, encerramento de ruas aos carros, planeamento urbano e o laboratório de políticas urbanas. Atualmente estamos a preparar-nos para podermos voltar no momento pós-pandemia. Acreditamos que a prioridade é agora a saúde pública, e estamos 100% confinados, a contribuir para um planeta melhor, mais saudável e sustentável. E aproveitamos para desejar, aos leitores da revista, sucesso, saúde e um excelente ano de 2021.
Durante os primeiros 6 meses da revista, a equipa do Green Future AutoMagazine entrevistou diversas personalidades pertencentes aos mais diferentes setores. Recorde todas as entrevistas no vídeo ao lado
O ano de 2020 alterou a nossa perspetiva da vida quotidiana e das rotinas da mobilidade. Os efeitos atingiram-nos com toda a força. Durante as fases de confinamento, a importância da mobilidade foi para muitos revelada pela imobilidade. Pela primeira vez, a importância do movimento e da mobilidade tornou-se clara: não significa apenas estar no trânsito com o automóvel, utilizar transportes públicos ou optar entre uma bicicleta ou uma scooter – mas a possibilidade de poder trocar ideias e estabelecer contacto físico com os outros – no escritório, no café, na universidade, na sala de aula…
O coronavírus também tornou mais visível a importância da mobilidade digital, uma vez que tornou possível continuar a participação na vida quotidiana (no trabalho) – mesmo que não possa substituir a mobilidade física, real. Os preços de transação das ações das plataformas de ensino e chat dispararam com a pandemia e caíram de forma igualmente dramática quando os primeiros sinais das vacinas foram confirmados.
Para muitas pessoas, a mobilidade também se revelou um perigo real, tanto no sentido físico como psicológico. Pessoas pertencentes a grupos de risco – por exemplo, pessoas com determinadas condições pré-existentes ou sistemas imunitários debilitados – foram particularmente restringidas na sua mobilidade. A nível mundial, uma em cada cinco pessoas tem fatores de risco para a saúde que favorecem o desenvolvimento de sintomas graves de COVID-19 em caso de infeção pelo novo vírus. Na Europa, esta proporção é ainda mais elevada, mais de 30%, afetando milhões de pessoas. Para estas pessoas em particular, os outros membros da sociedade precisam ser móveis, e estes são os privilegiados da mobilidade: pessoas que têm acesso a várias opções de mobilidade e sabem utilizá-las.
Os avantgarde digitais são capazes de navegar pelo mundo conscenciosamente, tanto na cidade como no campo, porque agem com base em dados e informação, e têm em consideração uma ampla gama de ofertas de mobilidade. Este aspeto, e a forma como os privilegiados da mobilidade se encontram ainda mais integrados após a crise, pode ser visto nas participações em fóruns locais, nas conversas ou nas redes sociais. Foi oferecido apoio para fazer compras, passear os animais de estimação, fazer recados – ou simplesmente falar, por telefone ou através da internet. O compromisso foi organizado através de trocas simples, a ajuda de vizinhos e novas realizações sociais. Esta é uma forma de mobilidade particularmente bela e esperançosamente sustentável, mesmo além do ano de 2020.
A pandemia fez-nos compreender que a mobilidade é necessária para todas as pessoas. A inclusão significa direitos iguais para todos, mobilidade igual para todos, sem distinção entre mulheres e homens, jovens e idosos, pessoas com peculiaridades físicas ou mentais ou aqueles que vivem sem limitações. Todos precisam de ligação e segurança no exercício da mobilidade. O facto de, por exemplo, as mulheres ainda se encontrarem numa situação de perigo quando se movimentam sozinhas pela cidade durante a noite, ou mesmo quando aguardam o autocarro ou o comboio, tornar-se-á cada vez menos aceitável após a crise.
O livro ‘Invisible Women‘, de Caroline Criado-Perez, por exemplo, aborda a forma com um mundo dominado pelos dados ignora metade da população. Ou será que eles sabem quantas mulheres viajam com um carrinho de bebé todos os dias e as distâncias que percorrem? Estas questões tornaram-se mais atuais do que nunca na sequência do coronavírus, uma vez que a pandemia fez com que as diferenças de género, que se acreditavam estarem desatualizadas, se tornassem novamente relevantes. Enquanto os homens são frequentemente autorizados a trabalhar a partir de casa, as mulheres encontram-se crescentemente a apoiar os filhos no ensino à distância ou envolvidas em tarefas domésticas. A regressão na igualdade não augura nada de bom para as suas carreiras e para o mercado de trabalho do futuro. Ainda mais preocupante é a imobilidade forçada de mulheres e crianças vitimas de violência doméstica. O isolamento em casa com um parceiro violento agrava a situação e aumenta as agressões físicas.
Muitas pessoas não sabem como lidar com os receios sobre o futuro, o isolamento e uma vida quotidiana auto-determinada. Este stress manifesta-se na sua vida diária, em casa e nas ruas. Globalmente, ao mesmo tempo que se verifica uma diminuição significativa do tráfego automóvel e, consequentemente, uma regressão do número de acidentes de viação, o número de pessoas mortas no tráfego rodoviário está a aumentar. As velocidades excessivas, conciliadas com o crescente abuso no consumo de álcool e de estupefacientes, conduzem a desenvolvimentos fatais – o automóvel como compensação pela frustração e medo em tempos de coronavírus.
Mesmo sem as medidas de confinamento em vigor durante o combate à pandemia, passamos cerca de 90% do nosso tempo dentro de casa, sem contacto suficiente com a luz solar e o ar fresco. Tornámo-nos a geração indoor. Estas são as consequências da vida passada no escritório. Até à pandemia do coronavírus, não pensávamos nesta forma de viver e de trabalhar até consultarmos o ortopedista.
Para 2021, gostaria que o mundo (empresarial) prestasse muito mais atenção ao tema da mobilidade. Em vez de apenas oferecer automóveis como incentivo, poderiam no futuro disponibilizar também bicicletas, cartões ambientais ou ajudas de custo de mobilidade. O caminho para e desde o trabalho deveria, no interesse de todos, ter em consideração formas de mobilidade mais ricas e mais variadas. Paralelamente, deveríamos prestar mais atenção às pessoas para quem a mobilidade é cada vez mais difícil de praticar. A restrição da mobilidade provocada pelo coronavírus será comum a muitas pessoas no futuro, e estas precisam do nosso apoio. Para tal, precisamos de aplicar e expandir modelos de coexistência e novas práticas sociais, para que aqueles que são móveis possam partilhar as suas competências em matéria de mobilidade com todos os outros.
Durante os últimos 6 meses (Após o seu lançamento), o Green Future AutoMagazine ensaiou mais de 20 veículos sustentáveis. Recorde todos os automóveis, motas e bicicletas testadados.
No mais recente episódio desta rubrica, conversamos com Luís Castelo, um médico apaixonado pela mobilidade elétrica. Assista à primeira parte desta entrevista no vídeo ao lado.
Opinião de Luís Manuel Almeida (Presidente da Direção da Associação Vale d’Ouro)
O nosso país poderá estar à beira de uma (nova) revolução no setor ferroviário. Se por um lado esta revolução é imprescindível para redução das assimetrias sociais e económicas que teimam em afastar o ‘interior’ do ‘litoral’, por outro lado os compromissos de descarbonização e de redução de emissões gasosas assumidos conduzem inevitavelmente a políticas de utilização de transportes coletivos e modernização das frotas e infraestruturas.
Nas últimas três décadas, a rede rodoviária de autoestradas passou de 160 quilómetros para 3.065 quilómetros. Já a rede ferroviária reduziu-se de 3.607 quilómetros para 2.456 quilómetros, onde apenas 1.633 quilómetros são eletrificados. O continuado desinvestimento e abandono do setor ferroviário teve como consequência a perda de 83 milhões de passageiros.
As emissões de gases de efeito de estufa são provocadas em 25% pelo setor dos transportes. Só os setores ferroviário e rodoviário são responsáveis por 73% das emissões. Mas neste particular, o transporte ferroviário apenas é responsável por 1,6%. Perante estes dados e os 83 milhões de passageiros que abandonaram a ferrovia, facilmente se conclui sobre o impacto ambiental que as politicas de transporte no nosso país tiveram.
António Costa levou Portugal a ser um dos primeiros países a fixar objetivos de neutralidade carbónica em 2050 e tem em 2030 o primeiro milepost que permitirá aferir a evolução deste compromisso. O transporte ferroviário será, inevitavelmente, a solução. O que precisamos então para que seja possível operar uma transferência modal do modo rodoviário para o modo ferroviário? A resposta é simples: investimento com perspetiva de impacto económico que gere retorno e em simultâneo aponte para a neutralidade carbónica.
Numa primeira análise, o investimento em material circulante ferroviário de tração elétrica deverá ser uma prioridade. Mas para tal é necessário que a infraestrutura esteja preparada para a tração elétrica. Durante décadas não se construíram linhas novas e poucas foram as linhas existentes eletrificadas. A rede ferroviária não satisfaz hoje as necessidades de mobilidade. Vila Real, Bragança ou Viseu são cidades e capitais de distrito que não tem ligações ferroviárias.
No que ao transporte de mercadorias se refere note-se que o caminho de ferro tem uma contribuição para os custos externos totais de 1%, enquanto que o transporte por via rodoviária oscila entre os 9% no caso de camiões ligeiros ou de 25% no caso de camiões pesados. Além de ambientalmente sustentável, a opção ferroviária é mais económica para os operadores e a caminho está a taxação carbónica do transporte de mercadorias por via rodoviária.
O Ferrovia 2020 foi o primeiro esboço, em anos, de um plano de investimentos. Contudo está muito longe de ser o plano estratégico de consenso nacional que o país precisa para uma verdadeira (nova) revolução ferroviária. Portugal gastava, em 2017, 1,1 mil milhões de euros em concessões de autoestradas e previu gastar no Ferrovia 2020, a dez anos, cerca de 4 mil milhões. O desequilíbrio é evidente.
Casos como o da Linha do Douro, que no passado ligava o Porto a Salamanca, terão que ter resposta neste ambicioso plano. No caso deste eixo ferroviário, a possibilidade de ligação do Porto de Leixões a Espanha por um percurso com menos 200 quilómetros de viagem (face à atualidade, via Linha da Beira Alta) traz inegáveis vantagens ambientais (e também económicas) e reduz significativamente a dependência rodoviária de um dos nossos maiores portos, que anunciou recentemente limitações precisamente por questões ambientais. A reativação desta linha custa pouco mais de 200 milhões de euros em Portugal e 300 milhões de euros em Espanha, totalmente comparticipáveis, não tivesse já a Comissão Europeia apontado a imperiosa necessidade deste investimento, e poderá estar concluída num horizonte de 4 a 5 anos. Trata-se de um investimento que gerará um retorno que anulará os custos de construção muito rapidamente e terá impacto direto no PIB de Portugal, além de permitir ganhar tempo para o estudo e construção de outras linhas, seja a ligação Aveiro – Salamanca, seja a ligação Porto – Vila Real – Bragança – Zamora.
O discurso de descarbonização, de investimento na ferrovia e de aproximação do interior ao litoral tem que ser acompanhado de efetivas medidas no que ao investimento se refere. O plano constante da Lei 1914 de 24 de maio de 1935 foi o último grande documento estratégico realizado em Portugal sobre a ferrovia. É, por isso, com enorme expectativa que se aguarda a apresentação do Plano Nacional Ferroviário anunciado por Pedro Nuno Santos e que necessariamente terá que constituir não só a fundamental ferramenta para cumprimento dos compromissos ambientais, como a resposta às necessidades de mobilidade assentes numa ‘nova’ revolução ferroviária.
Luís Almeida, engenheiro civil com mestrado na área dos Transportes no Instituto Superior Técnico, desempenha profissionalmente as funções de Coordenador e Diretor de Projeto de vias de comunicação, com particular enfase para as vias ferroviárias. É ainda Presidente da Direção da Associação Vale d’Ouro que, na região do vale do Douro, procura alargar a oferta cultural e desportivo e intervir nas questões mais relevantes para a comunidade, em concreto na defesa da reabertura do troço internacional da Linha do Douro. É também na função associativa que produz e apresenta o programa de rádio “Para Cá dos Montes” emitido na Universidade FM e nas redes sociais..
Os últimos estudos demonstram que sim! E vai ser um boom, tendo em atenção os lockdowns compulsivos que sofremos e ainda estamos a sofrer. Lembro sempre que a neurociência nos diz que, normalmente, perseguimos o que se afasta de nós e passamos a dar valor àquilo que deixamos de ter.
Eu já ando cansado do ‘novo normal’, ‘novo anormal’ ou ‘novo diferente’. Chamem-lhe o que desejarem, mas que estou cansado, estou! E não devo ser só eu…
Há relatórios recentes a sugerir que, apesar da nossa aparente adoção da bicicleta e das caminhadas ao ar livre, muitos estão ansiosos por voltar a utilizar o seu carro diariamente. E, sendo assim, os comportamentos de algum egoísmo na condução de carro próprio a circular, em detrimento dos transportes públicos ou outros comportamentos mais sustentáveis de partilha, vão voltar com valores superiores aos níveis pré-pandémicos. E aqui entra, novamente, a questão da mobilidade e das smart cities. Ou a convicção de que a pandemia iria mudar os comportamentos no sentido de utilização e consumo mais responsáveis, melhoria de congestionamentos automóveis, etc. (fonte: https://www.rac.co.uk/). Será mesmo assim?
Note-se que a relutância em utilizar o transporte público atingiu este ano o seu ponto mais alto em 18 anos, segundo vários estudos. A geração que historicamente (supostamente!) menos dá importância à propriedade de um carro, a ‘Generation Z’, parece que disparou a sua pesquisa no mercado digital de automóveis (fonte: Auto Trader). Estão, segundo os dados, 3 vezes mais interessados em ter carro do que há um ano.
E aqui chegamos ao que digo há uns anos – “aquilo que as pessoas dizem, pensam e falam não está muitas vezes em sintonia com o que realmente fazem”. Veja-se este paradoxo (fonte: YouGov-Cambridge Globalism Project Survey): a grande maioria aceita que somos nós, humanos, os maiores responsáveis pelas atuais mudanças climáticas. Mas, mesmo assim, a maioria (numa amostra de 26 mil pessoas, neste estudo) também prevê conduzir mais no futuro do que no passado. Aquilo que as pessoas pensam e fazem é realmente um mistério!
O tráfego automóvel, em algumas grandes cidades como Paris e Londres, já ultrapassou os níveis pré-pandémicos no passado mês de outubro, antes dos novos confinamentos de novembro. E mesmo os nossos dois maiores conglomerados populacionais, Lisboa e Porto, passaram pelo mesmo. Basta olhar para as horas de ponta – está igual ou mesmo pior em termos de excesso de fluxo rodoviário.
A preocupação com a segurança (saúde) do transporte público, embora pessoalmente o assuma como não real (há estudos que corroboram esta afirmação), tem sido um dos principais fatores que atraíram as pessoas para os carros nos últimos meses. Aqui a comunicação e novos modelos de mobilidade para o transporte público urgem. Mas reconheço ser difícil de alterar este comportamento depois de estar instalado o ‘medo’, mesmo que ele não se justifique. E o medo é paralisante, infelizmente! Saliento que a neurociência também nos diz que o sentimento de perda (ou de medo) tem uma intensidade bem superior ao sentimento de ganho.
Nas várias empresas de Metro, em termos mundiais, tem-se assistido à lenta recuperação do número de passageiros em circulação para valores normais de procura. Mas, mesmo assim, ainda permanece, em média, 40% abaixo, quando se compara com o período homólogo de 2019 (últimos 3 meses). Sendo que mais do que o ‘medo’ (conjuntural) os problemas estruturais que não ajudam à recuperação dos fluxos, e estes verdadeiramente impactantes, são o turismo (principalmente o empresarial), assim como a alteração dos modelos laborais. O teletrabalho veio para ficar!
O excesso de pessoas a conduzir o seu automóvel privado, e a evitar o transporte público, pode significar mais do que apenas impactos ambientais e de infraestrutura. No limite, pode até ser mais uma barreira à recuperação de economias. Será, por isso, fundamental encontrar, em 2021, formas de incentivar a utilização mais ativa do transporte público.
Podemos, então, afirmar que esta pandemia afetou diretamente a forma como utilizamos os automóveis: a tendência será aumentar a circulação de veículos individuais devido a questões de distanciamento físico, ignorando, assim, a mobilidade e a sustentabilidade.
Note-se também: a dimensão do custo dos congestionamentos de trânsito na União Europeia, calculados recentemente em 100 mil milhões de euros anuais; ou o impacto na saúde pública da poluição provocada pelo uso excessivo de veículos particulares movidos a combustíveis fósseis, que vitimaram na última década mais de 4 500 portugueses.
Deixo também uma pequena nota para a tendência no transporte de mercadorias associado ao e-commerce, que disparou no contexto COVID. É real o atual desafio da logística para responder ao disparar da procura, como se pode constatar pela dilatação dos prazos de entrega e também pela prestação de um pior serviço comparativamente ao que sucedia antes da pandemia.
Os desafios futuros são consideráveis. O fator ‘confiança’ caiu muito nos últimos meses. A confiança é contagiante, assim como a sua falta. Se estivermos mais bem preparados para ler tendências e nos adaptarmos, mesmo fortemente condicionados, poderemos vislumbrar um futuro mais risonho para a mobilidade.
Certo é que todos adoramos conduzir o nosso próprio carro, exceto em situações de trânsito caótico, não será assim?
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