Por Carolina Caixinha

O Green Future AutoMagazine conversou com João Romão, economista, doutorado em turismo pela Universidade do Algarve e, atualmente, professor associado no Departamento de Negócios e Turismo Internacional da Universidade Yasuda, em Hiroshima, no Japão.

Anteriormente, trabalhou como consultor para o desenvolvimento local e regional e também em comunicação, como jornalista e realizador de documentários para televisão.

Que balanço faz destes oito anos fora de Portugal? Quais têm sido os principais desafios e barreiras?

Vivi em contextos bastante diferentes e os desafios e barreiras também dependem das circunstâncias em que se está. Como não vejo Portugal como um país fácil para se trabalhar, também não me incomoda por aí além encontrar dificuldades noutros sítios. Na maior parte dos casos, tinha bolsas de investigação e, portanto, não tive que procurar trabalho nem entrar nessa competição inevitável do mercado laboral. Quer na Turquia, quer nos Estados Unidos, quer na Holanda, tinha uma vida bastante tranquila e podia dedicar-me aos meus projetos sem grandes preocupações, ainda que tivesse um poder de compra limitado.

Na primeira vez em que estive no Japão foi semelhante. Entretanto, conheci a minha companheira, que é japonesa, explorámos hipóteses em Portugal e no Japão, e constatámos que no Japão teríamos muito melhores condições. Tenho a barreira da língua – falo pouco e não escrevo–, o que limita significativamente as possibilidades, mas consegui um lugar em que ensino em inglês. Por outro lado, as regras são bastante claras e é muito menos importante ter ajuda de pessoas conhecidas e influentes, como é frequente em Portugal. Antes de vir para cá, não conhecia uma única pessoa na universidade ou sequer na cidade onde estou a trabalhar.

Residiu em mais de cinco países diferentes nos últimos dez anos. O que destacaria de mais e menos positivo, em termos de ambiente e sustentabilidade, nesses diferentes países?

Dos países onde vivi, parece-me que o mais próximo da ideia de sustentabilidade é a Holanda. Há um conceito de proximidade inerente à organização urbana, com deslocações curtas e feitas a pé ou em bicicleta. Isso permite poupar energia, reduzir ruídos e emissões de gases tóxicos, baixar as despesas das famílias e entregar o espaço urbano às pessoas e não aos automóveis. As cidades não são muito grandes – mesmo Amesterdão, onde vivi, tem cerca de 800 mil habitantes –, não há grandes superfícies comerciais, os supermercados são pequenos, os cinemas e teatros não estão integrados em centros comerciais e cada bairro tem a sua vida própria e as valências necessárias ao quotidiano. 

Estas características não são apenas resultado de planeamento urbano: são exigências da população, que prefere este tipo de vida e que sente que utilizar um automóvel na cidade significa prejudicar a comunidade e a si próprio. Pouco se sabe sobre isso, mas a Holanda foi pioneira nos movimentos ecológicos urbanos, ainda antes do Maio de 68 francês, quando se popularizou a emblemática expressão “sous les pavés, la plage” [sob a calçada, a praia], que de alguma forma reivindicava o direito à natureza no espaço urbano, lembrando que as cidades se foram construindo à medida que se destruíam ecossistemas naturais.

Movimentos desse tipo existiram em Amesterdão desde 1965 e acabaram por representar uma oposição forte, e por vezes violenta, às ideias de modernização urbana que apareceram nos anos 1970: infraestruturas pesadas para autoestradas e metro, negócios no centro da cidade e residências na periferia. Esta capacidade de organização da população residente e a crescente aceitação das ideias de proximidade e de cidade para as pessoas permitiram que as cidades holandesas sejam hoje planeadas para reforçar estes princípios.

Atualmente ensina no Japão, um pais com grandes particularidades culturais e sociais. Considera estes fatores uma barreira ou uma motivação para quem quer ter sucesso no Japão ?

Nem uma coisa nem outra. O motivo que me fez ficar no Japão foi sobretudo pessoal. Foi o sítio onde nos pareceu mais viável manter a nossa atividade profissional e ter uma vida interessante. Adapto-me às circunstâncias, que em muitos casos são bastante mais fáceis que em Portugal. Por exemplo, o trabalho, as qualificações ou o mérito são muitíssimo mais valorizados. Por outro lado, a vida social e cultural é muito menos intensa no Japão do que em Portugal. A tecnologia só resolve parte do problema, permitindo algum contacto com a família e amigos. Já lidar com a pandemia de COVID-19 parece-me muito mais fácil no Japão, uma vez que mesmo em condições ‘normais’ se vive em relativo isolamento.

Na sua opinião, o que é o desenvolvimento sustentável? Uma filosofia, uma política ou uma corrente económica? Tem sido um sucesso ou um fracasso? 

Vejo como uma ideia – ou uma filosofia – a partir da qual se estabeleceu e institucionalizou um programa político de aplicação universal: um conjunto de objetivos de desenvolvimento que se podem aplicar em diferentes escalas territoriais e que nos mobilizam, enquanto comunidade humana, para a prossecução de objetivos comuns.

Tem aspetos positivos, como a abertura de uma discussão generalizada e internacionalizada sobre o que queremos para o planeta e para as pessoas. Mas desde a publicação do famoso relatório ‘O Nosso Futuro Comum’, em 1987, que instituiu o conceito de desenvolvimento sustentado, temos assistido a aumento sistemático das desigualdades sociais, não interrompemos – antes pelo contrário – o consumo  de recursos não-renováveis, não conseguimos contrariar as alterações climáticas e, mesmo em termos económicos, temos vivido sistematicamente em recessão ou, na melhor das hipóteses, num crescimento muito moderado. 

Fico com a ideia de que este consenso generalizado em torno da importância da sustentabilidade não pode levar-nos a negligenciar os diferentes interesses e as relações de poder económico e político que existem em qualquer sociedade e a nível internacional. Não existe um ideal de desenvolvimento nem interesses comuns para a toda a gente que habita o planeta: há diferentes interesses, estratégias e capacidades de decidir ou de influenciar decisões que o conceito de desenvolvimento sustentável, enquanto suposto consenso planetário, tende a não ter na devida consideração.

O que é que destaca como mais relevante nos últimos anos ao nível da sustentabilidade em Portugal? Quais são as grandes diferenças em relação a outros países?

Há finalmente pessoas para quem estas questões são centrais na sua forma de pensar a comunidade. Nos países mais desenvolvidos da Europa, o pensamento ecologista foi-se consolidando nos anos 1960 e 1970, após um processo de intenso desenvolvimento económico que se viveu desde o pós-II Guerra. Em Portugal isso não aconteceu: nos anos 1970 estávamos a sair de uma ditadura e de um longo isolamento, que se traduziram também numa situação de pobreza generalizada. O desenvolvimento das indústrias ou a possibilidade de se ter um automóvel, que começavam a ser criticados noutros sítios, eram em Portugal um símbolo de prosperidade, modernidade e emancipação.

Naturalmente, demorou-se bastante a ultrapassar isto. Ainda hoje é enorme a resistência das populações à limitação da circulação de automóveis ou à promoção da utilização de bicicletas. No entanto, parece-me bastante visível a alteração de comportamentos e atitudes para as pessoas mais novas, que estão agora com 20 ou mesmo 30 anos de idade.

Qual o papel dos transportes no futuro da sustentabilidade?

É um papel fundamental, não só em termos do consumo de energia e decorrentes emissões de gases tóxicos, mas também em termos de democracia urbana. Continuar a priorizar o automóvel implica entregar uma área enorme das zonas urbanas para a circulação de carros. É uma forma de apropriação do espaço altamente penalizadora para quem não tem carro, como as crianças, e profundamente limitativa do uso do espaço público – para o lazer, para atividades culturais, para passear, para o exercício físico, para as brincadeiras infantis, etc.

Mesmo utilizando fontes de energia mais amigáveis, como a eletricidade produzida a partir do sol ou do vento, a generalização do automóvel continua a ser socialmente injusta. Mas depois há a questão do esgotamento de recursos e das emissões de gases tóxicos, que é cada vez mais premente. Uma combinação de transportes coletivos com formas não-motorizadas de mobilidade parece ser vista, cada vez mais consensualmente, como a opção mais razoável para combinar proteção ambiental e equidade social sem prejudicar a eficiência económica.

Atualmente, um tema recorrente é o da mobilidade sustentável. Sabemos que o João se desloca sempre em transportes públicos, quer na cidade onde mora, quer quando viaja. Como podemos envolver mais os viajantes e o turismo de massa nesta dinâmica? Que pontos positivos pode isso ter? Pode identificar algumas iniciativas que conheceu pelo mundo?

De fato não tive carro próprio durante os últimos dez anos, desde que saí de Portugal. Na realidade, depois de algum tempo em Amesterdão já nem me lembrava para que serve ter um carro próprio. Mesmo que haja deslocações para as quais seja altamente conveniente, trata-se de casos excepcionais e pode alugar-se uma viatura para essas ocasiões.

No Japão usa-se muito o transporte ferroviário nas deslocações urbanas e metropolitanas ou mesmo nas ligações entre cidade relativamente próximas. Há dados que indicam que entre as 50 estações ferroviárias mais movimentadas no mundo, 45 estão no Japão, e cerca de metade na área metropolitana de Tóquio. Há um serviço de grande qualidade, do ponto de vista da frequência, pontualidade e conforto, e grandes obstáculos à deslocação em automóvel privado, quer pelas restrições de acesso a certas áreas centrais, quer pelo custo do estacionamento.

Em todo o caso, ainda que continue a fazer as deslocações quotidianas para o trabalho em transportes públicos, a família aumentou, muito recentemente, e decidimos comprar um automóvel, que torna as deslocações de curta distância nos arredores da cidade bastante mais fáceis, flexíveis e confortáveis, o que ajuda bastante quando há um bebé.

Quais as principais preocupações que um viajante deveria ter na hora de pensar em práticas mais sustentáveis durante uma viagem?

O transporte aéreo é e continuará a ser o maior problema dos fluxos do turismo internacional. Não parece que vá haver uma solução tecnológica a curto ou médio prazo que resolva o problema das emissões inerentes. Assim sendo, uma reorganização dos movimentos turísticos, muito mais orientados para o turismo de proximidade, parece ser inevitável, se se pretender, realmente, enfrentar o problema das alterações climáticas.

Quanto à mobilidade no interior dos destinos turísticos, o fundamental é evitar o automóvel – no caso, o táxi –, o que implica algum esforço prévio à viagem: identificar o local onde se vai ficar alojado, os percursos previsíveis durante a viagem, as tarifas disponíveis, como comprar os bilhetes, como identificar paragens e destinos. Nem sempre é fácil, evidentemente, mas fazer esse ‘estudo’ antes de viajar também nos ajuda a conhecer melhor o sítio e a usufruir melhor da visita. Pessoalmente, gosto de gastar algum tempo nisso.

A saúde do planeta está ligada à nossa própria saúde, e será o que fizermos pela natureza e pela preservação da sua biodiversidade que moldará a vida humana nas próximas décadas. Que visão tem do nosso futuro?

Enfrentamos problemas que requerem medidas drásticas e mudanças muito significativas nos modos de vida. Estamos mais e melhor informados e temos mais e melhores ferramentas e instrumentos para analisar os problemas e tomar decisões. Mas há lógicas de poder económico e político que ultrapassam largamente essa dimensão da informação e do conhecimento. São processos de disputa no terreno político, que não estão, nem pouco mais ou menos, enquadradas pelo conceito de desenvolvimento sustentável, que negligencia precisamente essa dinâmica do poder das instituições e das decisões políticas. Não se pode dizer que nos esteja a correr muito bem e racionalmente não tenho como perspetivar um futuro melhor, nem a curto nem a médio prazo. Há sinais bastante positivos vindos de gente mais nova, sobretudo mulheres, e espero que daí venham ideias, propostas e soluções que nós ainda não somos capazes de antecipar.

Opinião de Carina Branco
Advogada; sócia da pbbr responsável pela área de Tecnologia, Media e Telecomunicações

Alguns analistas anteviam que em 2021 já existiriam frotas de veículos autónomos ao serviço de grandes operadores de redes de táxi nos Estados Unidos da América e, provavelmente, na Europa. Em 2020 não só não houve nenhuma revolução, como assistimos a uma retração no entusiasmo que se vinha sentindo na indústria desde 2015. 

Não podemos, desde logo, descurar a consideração do impacto que a corrente pandemia terá tido no arrepio das motivações empresariais, no atraso na realização de testes e no lançamento de veículos mais conectados e automatizados, mas também não poderemos deixar de considerar o impacto que algumas razões externas assinaláveis tiveram no estado de evolução do mercado.

Na realidade, se é ainda razoável antever que a condução autónoma possa acontecer nos próximos cinco anos (ainda que em faixas claramente demarcadas, limitadas a veículos autónomos e a circular numa mesma direção), sabemos hoje que o uso generalizado nas cidades está agora mais distante.

As perspetivas mudaram desde 2015. A realidade permitiu-nos uma noção mais correta da dimensão dos desafios e da complexidade que enfrentamos.

Fazendo uma retrospetiva, sabemos hoje que a garantia de uma condução autónoma segura (i.e. sem erro), em todas as circunstâncias, contextos e diante de qualquer adversidade ou imprevisto, é um desafio maior do que o previsto, e acidentes, como o que aconteceu em julho de 2020 com o ‘piloto automático’ da Tesla (nível 2), não ajudam. 

O ideal da plena automação continua a (sobre)viver paredes-meias com o da ‘segurança’ plena — a sua maior bandeira. A possibilidade de se conseguir erradicar o erro humano da condução, responsável pela esmagadora parte dos acidentes rodoviários, continua a inspirar, mas o ano de 2020 trouxe aquele ideal para um plano realístico, menos ambicioso. 

Com efeito, desde 2018, vêm-se acentuando os níveis de retração na confiança dos utilizadores para a adoção de sistemas plenamente autónomos, e esse sentimento acabou por se refletir numa postura de particular prudência dos legisladores que, sem exceção, vêm adiando – sine die – a regulamentação da condução plenamente autónoma (nível 5), relegando-a para um momento em que a infalibilidade do sistema esteja suficientemente demonstrada, percepcionada e vivenciada, em ambiente real de ‘estrada aberta’.

De acordo com Christian Wolmar(1), os problemas de aceitação social, de cibersegurança, de impacto ambiental e de custo não foram suficientemente analisados, colocando em crise a adoção de veículos plenamente autónomos. Na sua perspetiva, os veículos autónomos podem, contrariamente ao apregoado, trazer maior insegurança e risco para as ruas. No limite, e mesmo que as pessoas acabassem por aceitar, refere o autor, tal nunca aconteceria em breve porque depende de um salto civilizacional. As pessoas não estão preparadas para substituir o seu lugar de condutor por uma aplicação. Esse conceito é incompatível com a necessidade (humana) de controlo e, nessa medida, o modelo de negócio está comprometido.

Parece que estamos ainda longe de uma ambição realizável de um mundo onde as máquinas possam funcionar, inteira e independentemente, sem que o Homem se sinta em risco, e uma condução plenamente autónoma, não é verosímil, sequer, a longo prazo. Contrariamente ao que se passou com os telefones móveis, que em 1987, se apresentavam ao mundo (Arma Mortífera) com o tamanho de uma pequena mala e hoje atingem espessuras e pesos mínimos e exponencial capacidade, a evolução tecnológica dos veículos autónomos não depende apenas do estado da arte, inovação e tecnologia. Esta evolução está condicionada pelo fim a que o veículo se destina e pelo facto de o seu modo de utilização (o ato de conduzir), colocar naturalmente em risco a vida humana. Neste caso, não só a indústria automóvel enfrenta uma evolução muito mais complexa, como (para mais) esta depende de um grau de confiança e aceitação públicas, que a validem, impulsionem e façam crescer. Se o grau de confiança e aceitação são baixos, a indústria tenderá naturalmente a ajustar-se, contendo a evolução tecnológica. 

Em 2020, esta retração refletiu-se, desde logo, no reforço do redireccionamento da indústria para nichos de negócio em que a plena automação não representa um risco assinalável para a vida humana (v.g. transporte de cargas, maquinaria em obras, deslocações em áreas controladas, delimitadas e/ou com baixa densidade de tráfego, sejam pequenas cidades, aeroportos, parques industriais ou campus universitários). 

Logo em março do ano passado, a operadora de táxis Addison Lee descartou o contrato que assinara em 2018 para levar veículos autónomos para as operações de transporte público de passageiros na região de Londres, até 2021. Mais adiante no ano, a Waymo (spin-off da Google) anunciava que o público poderia (finalmente!) pedir táxis totalmente sem motorista, para depois vir a circunscrever a sua oferta aos subúrbios da soalheira Phoenix, no Arizona, suportando a segurança da sua operação na previsibilidade de um clima estável ao longo de todo o ano, por um lado, e na cartografia exaustivamente levantada e controlada pela sua própria capacidade computacional, por outro. Nas últimas semanas do ano, a Uber acabou por vender a sua participada de operação de táxis autónomos à Aurora, num negócio de cerca de quatro biliões de dólares norte-americanos, que, apesar da largueza do número, acabaria por representar não mais que cerca de metade da avaliação que, em 2019, tinha sido atribuída àquela divisão de negócios. 

A apatia da indústria apenas não se revelou ao nível do consumo (aparentemente crescente) de certos veículos elétricos, com um nível de automação baixo (essencialmente 2) sendo que (até pelo nível de tal automação) esse incremento não pode servir para retirar ilações sobre uma eventual melhoria nos indicadores de confiança para a adoção de veículos autónomos. 

É inegável que vai continuar a haver uma corrida para se ser a primeira empresa a lançar um veículo seguro, plenamente autónomo, de uso particular, a um preço acessível. Mas o que 2020 nos mostrou à sociedade, como nenhum outro ano nos havia ainda mostrado, é que o caminho para a aceitação/aprovação de veículos autónomos é longo, imensamente dispendioso e inacessível a muitos. 

A aceitação pública de veículos plenamente autónomos dependerá do grau de confiança máxima que o estado da técnica evidenciar e o legislador regulamentar, num ciclo persistentemente virtuoso que 2020 adiou, retirando pulso à que poderá vir a ser a próxima grande revolução industrial.

(1) Driverless Cars: On a Road to Nowhere?, 2018 

Carina Branco nasceu em Lisboa (1971) e foi admitida à prática de advocacia em 1997 pela Ordem dos Advogados Portugueses (Lisboa). 
Licenciou-se em Direito na Faculdade de Direito da Universidade Católica Portuguesa de Lisboa (1994), frequentou o curso de pós-graduação em Direito da Comunicação e da Propriedade Intelectual da Faculdade de Direito da Universidade de Coimbra (1999) e tem um MBA para inhouse counsel ministrado pela Boston University Questroom School of Business (2010).
Em 2017 fundou o conceito Techlawyers©, marca de serviços jurídicos direcionados primordialmente às indústrias da Tecnologia, IT, Inovação e Criatividade ou a empresas de outros setores fortemente impactados pelas mesmas. 
Em junho de 2017, integrada na equipa ‘Portuguese Women in Tech’ ganhou o 1º prémio do Hackathon ‘Hack For Good’ da Fundação Calouste Gulbenkian, com o projeto CURA.
Em junho de 2019 torna-se sócia da pbbr, responsável pela área de TMT (Techlawyers© by pbbr). 
Anteriormente, foi Diretora Jurídica da tecnológica NOVABASE, de 2002 a 2017. A equipa jurídica por si dirigida foi finalista do prémio ILO Awards na categoria de ‘Comercial Geral’ (2012) e foi, pela primeira vez, destacada pela GC Powerlist na categoria de Tecnologias de Informação em 2017 (por referência ao percurso até aí desenvolvido).
No princípio da sua carreira exerceu como advogada na sociedade de advogados (à data designada) Albuquerque e Associados RL, essencialmente nas áreas de Contratação Pública e Assessoria corrente a clientes multinacionais em que se incluem Bell Helicopter Textron, Sikorsky Aircraft Corporation, AMS e Cisco Systems, tendo trabalhado nos Estados Unidos em diversas ocasiões.

Por Marc Amblard

O CES [anteriormente, Consumer Electronics Show] tornou-se digital por razões óbvias, este ano. Senti falta de circular livremente pelos corredores de start-ups e de deambular pelos stands das grandes empresas. Foi muito mais difícil alimentar a minha curiosidade e descobrir produtos, serviços e materiais inesperados, parcerias ou velhos amigos, tudo online. Mas não senti falta dos pés doridos no final do dia! Em resumo, senti falta da versão live.

Depois de abordar a mobilidade e a tecnologia automóvel em edições anteriores da CES, tenho o prazer de partilhar o que me chamou à atenção, este ano. O formato único atraiu menos de metade dos expositores do ano passado – 1.960 contra 4.500. A maioria veio dos Estados Unidos (569), Coreia do Sul (341), China (203) e França (135). Enquanto 170.000 pessoas visitaram o evento, no ano passado, suponho que mais tenham conseguido participar este ano, o que é uma boa notícia. A plataforma digital estará disponível até dia 15 de Fevereiro para visualização dos conteúdos.

Os principais tópicos de mobilidade/tecnologia automóvel deste ano foram o cockpit digital e a experiência no habitáculo, e a eletrificação e a condução autónoma, em menor escala. 

A melhor ilustração da tendência do cockpit digital veio da Daimler. O imersivo MBUX Hyperscreen (imagem abaixo), que será utilizado pela primeira vez no Mercedes EQS, irá certamente desafiar o ecrã central de 17 polegadas do Tesla Model S e a configuração de quatro displays do Porsche Taycan. O vidro único e curvo de 56 polegadas ocupa praticamente toda a largura e apresenta uma zona de display OLED específica à frente do condutor, bem como no passageiro da frente e também ao centro. A qualidade parece espantosa. 

Um CPU 8-core controlará as definições de condução e conforto, apoiadas por Inteligência Artificial. O ecrã do passageiro oferece uma vasta gama de opções e a possibilidade de partilhar o conteúdo com os passageiros dos bancos traseiros. Por razões de segurança, este ecrã será aparentemente desativado se o condutor ‘der uma espreitadela’, graças a uma câmara que monitoriza os seus movimentos oculares.

A realidade aumentada associada a um Head-Up Display (HUD) teve também o seu momento, depois de ter sido introduzido pela Volkswagen no recentemente lançado ID.3. A Panasonic apresentou a sua própria versão. Em ambos as situações, a visão computacional e a classificação de objetos são combinadas com os inputs de navegação e o HUD, para projetar orientações e informação crítica de segurança diante do condutor. O custo decrescente dos HUD, a crescente disponibilidade de dados primários e de poder computacional deverão tornar este sistema praticamente omnipresente em poucos anos.

A Sony surpreendeu-nos no ano passado, quando apresentou o Vision-S Concept, um sedan elétrico a bateria apoiado pela vasta gama de tecnologia da empresa. Se a maioria das pessoas tivesse dúvidas quanto às verdadeiras intenções da Sony, agora já não deve ser assim. A empresa empenhou-se, mostrando os testes em estrada (imagem abaixo), além de apresentar os seus parceiros, que incluem a Magna Steyr, Bosch, Valeo, Continental, ZF, Vodafone, HERE, AIMotive e muito mais. Surpreendentemente, todos os fornecedores são europeus.

Este anúncio recente é revelador das intenções sérias da Sony. Poderá esta nova perspetiva tornar a marca cool novamente? O anúncio surge no seguimento de semanas preenchidas por notícias e rumores sobre as incursões de outros gigantes da tecnologia no espaço da mobilidade. Estas notícias e rumores recentes estão relacionadas com o misterioso projeto do carro Titan da Apple, o robotáxi Zoox da Amazon, o Zhiji/IM EV JV da Alibaba com a SAIC, ou a participação de 2 mil milhões de dólares da Microsoft na ronda de investimento do GM/Cruise. 

Estas estratégias das ricas e poderosas empresas tecnológicas aumentam a pressão sobre os construtores tradicionais e os seus fornecedores. As movimentações obrigam-nos a acelerar a sua transformação no sentido da eletrificação, digitalização e serviços de mobilidade. A propósito, um aspeto central da conferência de imprensa da Bosch foi a sua reorganização, trazendo os seus recursos de hardware e software para uma nova unidade de soluções transversais de computação. É de esperar que se transforme numa potência.

Na frente da eletrificação, destacaria a anunciada joint venture entre a Magna e a LG Electronics para a produção de motores elétricos, inversores, carregadores de bordo e sistemas de e-drive. A LG contribuirá com as suas capacidades no domínio da eletrónica, aproveitando a experiência adquirida no Chevy Bolt EV e Jaguar I-Pace, ao passo que a Magna contribuirá com o seu software, integração de sistemas e experiência de produção.

A GM utilizou o CES para apresentar um conceito de shuttle da Cadillac e um conceito de eVTOL (imagem acima) – outros fabricantes, como a Hyundai ou a FCA (agora Stellantis), estão também a estudar a Mobilidade Aérea Urbana. A empresa anunciou também a criação da Brightdrop, uma nova entidade dedicada aos veículos e serviços para entregas ao domicílio, um espaço que atravessa uma profunda transformação. O EV600 é um furgão comercial com uma carga útil de 1 tonelada, que regista uma autonomia de 400 quilómetros, aproveitando a tecnologia de baterias Ultium. A GM introduziu também o Ultifi, um portal/app que permite aos clientes gerirem os seus veículos, adquirir novas funcionalidades e serviços, controlar atualizações OtA (over the air), etc. Esta estratégia parece replicar os bem concebidos portal de cliente e aplicação da Tesla.

Nesta edição da CES houveram menos apresentações voltadas para a condução autónoma do que nos últimos dois anos. A introdução em grande escala de veículos autónomos encontra-se, talvez, a uma década de distância. No entanto, uma tendência de concentração – como último sinal, a recente aquisição da Uber ATG pela Aurora – combinada com um financiamento massivo por parte dos grandes players permite, a estes últimos aumentar o ritmo de desenvolvimento, equiparando-se a empresas como a Waymo, a Cruise ou a AutoX.

Durante a CES, a Mobileye anunciou o desenvolvimento de um novo LiDAR system-on-chip (SoC), aproveitando as capacidades da empresa-mãe, a Intel. Com este produto, que fará parte do conjunto de sistemas de sensores com câmara da empresa, a Mobileye prevê que terá, até 2025, um sistema de nível 4 a um custo compatível com uma procura alargada pelos consumidores. Entretanto, a empresa introduzirá projetos-piloto de condução autónoma em Tóquio, Xangai e Paris, além das cidades atuais (Telavive, Munique e Detroit). Estes deployments podem, supostamente, serem efetuados em duas semanas, por duas pessoas.  

Separadamente, a GM anunciou que equipará 22 veículos com Super Cruise, até 2023. Bem recebida no Cadillac CT6, a solução de nível 2 será em seguida utilizada na versão CUV do Bolt EV. A GM continua o seu percurso duplo para a autonomia total, educando o público com o amplamenteo distribuído nível 2, e apontando diretamente ao nível 4 com Cruise.

Caso esteja interessado em conhecer o CES 2021 além da tecnologia automóvel e da mobilidade, recomendo o relatório CES, de Olivier Ezratty. É tão agradável como sempre, mesmo nesta versão mais curta (em francês).

Encontramo-nos aqui no próximo mês!

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a start-ups sobre assuntos relacionados com a transformação profunda do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

Ensaiámos o novo Hyundai Kauai EV Premium EV 64kw MY20’5 nas margens do rio Tejo.

Hyundai Kauai EV Premium EV 64kw MY20’5

Autonomia (WLTP): 484 km

Bateria: 64 kWh

Potência: 150 kW (204 cv) 

Velocidade máxima: 167 km/h

Aceleração 0-100 km/h: 7,9 segundos 

Tração: FWD

Carregamento:
Carregador AC (trifásico de 10,5 kW): 7h30
Carregamento rápido (50 kW; 100 kW): 75 minutos

Preço: A partir de 43.200 €

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Opinião de José Carlos Pereira

Esta pandemia veio imprimir uma significativa transformação no processo de venda de automóveis. E agora? Como vender automóveis quando o cliente evita as visitas ao ponto de venda? 

Uma boa noticia: o comércio de automóveis, neste novo confinamento em Portugal, poderá continuar aberto!

Sem querer ser dramático logo à partida, como fica o planeamento em vendas? Poderíamos, há uns tempos atrás, discutir planos semestrais, anuais e mesmo a dois anos; e agora? Agora, temos um planeamento a semanas ou, em alguns casos, dias. E com uma dinâmica que obriga a ler os dados e o enquadramento diariamente. Ou seja, nunca o medir e os indicadores foram tão relevantes, em gestão de equipas de vendas automóveis, como o são hoje.

Temos de ter um novo modelo de abordagem comercial. Novos canais de venda. A transformação digital terá de ser abrupta. O estar em vários canais e no online é um caminho – trabalhar o virtual selling e o social selling. E nada de lentidão: a velocidade de adaptação é muito importante. O que não fizermos na reformulação de processos comerciais, hoje, pode provocar resultados dramáticos amanhã. Pois estes tempos incertos e voláteis vão continuar por muitos meses.

Existe, então, uma clara oportunidade para repensar a estrutura, o controlo da operação, o que gera fluxos de caixa e liquidez (modelos, marcas, equilíbrio entre novos, combustão, elétricos, usados e seminovos), reestruturar a oferta por segmento ou rentabilidade, adaptar as condições comerciais… alterar o modelo de abordagem.

Aconselho a um grande foco naquilo que são variáveis passíveis de controlar e que só dependem da equipa e do concessionário, sem perspetiva de que tudo vai normalizar em semanas ou meses, pois não vai. Julgo que apostar fortemente no relacionamento passou a ser ainda mais importante do que era. O momento não é de vender a todo o custo e de atingir objetivos; é de criar relacionamentos, mais do que dar origem a clientes.

Alguns dados para quem anda nas vendas de automóveis e está atento ao novo contexto (fonte: HUBSPOT): 67% da viagem do comprador já é feita digitalmente; quem compra e entra num processo de decisão consome pelo menos cinco peças de conteúdo antes de se envolverem com um vendedor ou visitar um concessionário; 75% de quem quer comprar um automóvel usa redes sociais para tomar decisões de compra.

Outra fonte (Guy Schueller, Diretor da Indústria Automóvel no Google): 95% dos compradores de veículos utilizam o digital como fonte de informação; 60% de todas as pesquisas de automóveis vêm de um dispositivo móvel (e as principais delas relacionam-se a concessionários); cerca de 25% de todas as pesquisas automóveis são sobre peças, serviços e manutenção; mais de 40% dos compradores que assistiram a um vídeo sobre carros visitaram um concessionário como resultado.

E neste contexto mais difícil julgo que a revista Green Future, para além de informar, também educa, forma e deve influenciar comportamentos.

Deixo então estas perguntas para a sua equipa: já virtualiza o processo de vendas, com uma prospeção via live videos em várias plataformas ou webinars? Qualifica e desqualifica clientes com uma reunião no Whatsapp ou Zoom? Descobre preferências com um vídeo no Youtube/Instagram ou artigo no LinkedIn? E demonstrações virtuais (test drive) de novos lançamentos? E um caso de uma compra com testemunho de um cliente? Responde a um cliente com vídeo ou mensagem de voz? Coloca de imediato (por sugestão) o influenciador numa video call?

Todo o processo de venda sem estar fisicamente juntos, é possível? E quais as ferramentas que mais utiliza?

De uma coisa estou certo, com ou sem pandemia, o VIRTUAL SELLING já é um caminho e vai continuar a ser! – a criatividade na abordagem pode-nos diferenciar.

A nossa mensagem tem de chegar à pessoa certa, no contexto certo e com a informação certa, garantindo o melhor resultado para o negócio (oferecer a melhor experiência de compra de um automóvel). E reforço, convicto, que é apenas isso que conta na Era da Assistência!

Os drivers para os próximos tempos devem ser estes: redescobrir os clientes – manter proximidade e relevância; novo foco da força de vendas – novo caminho do comprador; reinventar a comunicação – novas narrativas e abordagens; alinhamento da equipa –indicadores e incentivos; muscular a equipa – simplificar, treinar e reorientar em tempo real.

Acima de tudo continue a ser um entusiasta e cuide da sua saúde mental no meio da tempestade, assim como da sua equipa. Em tempos normais, algumas das alterações a fazer poderiam levar meses a serem executadas, e que têm, hoje, de ser implementadas em apenas horas. 

Pode estar aqui uma oportunidade para fazer aquilo que sempre se pensou e nunca se fez. A urgência e o estado de emergência do nosso ecossistema empresarial a isso obrigam. O risco de não fazer nada, ou demorar nas decisões, pode ser dramático…

António Gonçalves Pereira
Presidente da Ecomood Portugal

No Decreto-Lei n.º 102-B/2020 de 9 de Dezembro pode ler-se, logo no sumário: “atendendo à proliferação de veículos equiparados a velocípedes que podem circular em pistas de velocípedes e em pistas mistas de velocípedes e peões, e à sua extrema perigosidade na partilha de espaço”. 
Na EcoMood Portugal não poderíamos estar mais frontalmente contra esta formulação. As bicicletas, trotinetas, skates e afins são de “extrema perigosidade” na partilha dos espaços?! Na realidade, é com base neste prossuposto falacioso que a actual lei obriga crianças de 11 anos e outros pacatos ‘peões com rodas’, a circular maioritariamente no meio de carros e camiões, em constante risco de vida. 

A insustentabilidade de “o justo pelo pecador”

“Mas há por aí tanto inconsciente a andar de bicicleta e trotineta, não respeitam nada, não têm cuidado nenhum”, ouve-se com alguma insistência. E é verdade. Ainda assim, nada que se compare com o número de ‘inconscientes’ que andam de automóvel nas estradas. E não é por isso que se proíbem todos os automóveis na estrada, certo? 

Sim, temos graves pechas nesse campo. Mas essa é uma questão cultural, de cidadania, de educação, não especificamente de mobilidade. É preciso criar melhores cidadãos rapidamente, apostar no desembrutecimento da população, na pedagogia, na sensibilização, no ensino e incentivo a melhores práticas sociais, em todos os campos. Todos! E também, claro está, no campo da mobilidade, da partilha dos espaços, da postura na via pública. Proibir todos de se locomoverem de formas ambientalmente mais sustentáveis por haver quem as use de forma errada ou, até, perigosa, não é um bom caminho. Desincentiva a utilização desses veículos, contribui para o atraso na tão urgente descarbonização. 

No nosso sistema cada vez mais se está a legislar com base na proibição. E na coima. Ou seja, temos cada vez mais um Estado que nos proíbe quase tudo, para depois ter receitas quando, quase inevitavelmente, transgredimos. O que cria uma dualidade, uma desonestidade de Estado, cada vez mais dependente das receitas das transgressões dos seus cidadãos. Leis-armadilha que foram criadas para que não se cumpram. E o Estado agradece, para ter essas receitas. 

E assim chegamos a leis como a mencionada, insustentável tanto ambiental como socialmente, proibindo e multando os hábitos de sempre dos cidadãos, demonizando o que deveria regulamentar. E quando temos que agir ilegalmente para sermos mais sustentáveis ou melhores cidadãos, ou até para não corrermos risco de vida, algo está muito mal. 

Ciclistas ou peões com rodas 

Para facilitar e encurtar, vou chamar bicicletas a todos os veículos de mobilidade suave. Mesmo se nesta lei há também alguns erros graves relacionados com os veículos motorizados de micromobilidade, como a ilegalização de quase todos os que já existem em circulação, devido à sua potência. Ao contrário do que acontece com os automóveis, por exemplo, que têm potências e velocidades máximas livres, com consequências muito mais devastadoras. Mas isso fica para um próximo texto. Uma causa de cada vez. 

Ciclistas, a 30 ou 40 à hora, seja em exercício físico ou em deslocação, deverão circular na estrada. Estamos de acordo. Ou, muito cuidadosamente, nas ciclovias. Já os restantes utilizadores de bicicleta, com as devidas cautelas, deverão poder andar… EM TODO O LADO! 

Fonte da imagem: Internet

Eu? Mesmo não havendo ainda qualquer ciclovia, aqui na zona desloco-me sempre de bicicleta. Até para ir ao supermercado e regressar com dois sacos no guiador. O que, nesse caso, resulta em 400 metros em vez de 1.200, evitando rotundas e ruas agitadas. Ando, portanto, da mesma forma que sempre o fiz, desde criança: pelo caminho mais curto, a corta-mato, passeio, caminho ou estrada. Sempre com cuidado e dando prioridade aos peões sem rodas, quando os há. Cinquenta anos a dar ao pedal, zero acidentes. Ou, até, incidentes. 

Sim, há que distinguir ciclistas de peões com rodas. Vamos a casos concretos: utilizemos a Marginal de Cascais, ou Estrada Nacional 6, e sua zona envolvente. Porque é a minha realidade mais próxima e um excelente exemplo da inadequação desta lei. E porque, como em muitos outros locais, a oferta de transporte público rodoviário é, no mínimo, pobre, muito limitada em trajectos e horários, e opera numa óptica de rentabilidade e não de verdadeiro serviço púbico. 

A Marginal é, portanto, a nossa ‘lenta via rápida’, única alternativa à autoestrada para circulação entre concelhos. E, dada a localização da A5, em muitos casos é mesmo a única opção, já que, pelo interior das localidades, o trânsito, cruzamentos, rotundas e bloqueios são demasiados. Portanto, se aplaudimos a redução dos limites de velocidade noutros locais, nesta estrada, até que haja alternativas, para que haja algum escoamento, é necessário que os limites de velocidade se mantenham, até porque tem condições para isso, entre os 50 e os 70 km/h. Apesar de muitos, como em todo o lado, circularem bem acima desses limites. Mas este é também um belo caminho de passeio, tanto a pé como de bicicleta. O único para deslocação até às praias para os residentes da zona. As ciclovias são inexistentes. Há até alguns locais que poderiam funcionar como vias partilhadas pedonais e cicláveis mas que, vá-se lá entender, são proibidos para as bicicletas. 

Foto: António Gonçalves Pereira

E assim temos os ciclistas, como eu, nas suas licras e bicicletas desportivas, fazendo o seu exercício na estrada, entre os frequentemente apressados carros e camiões. E depois temos todos os outros utilizadores de bicicleta, como eu também, a partilharem os passeios com os peões. Que, salvo raríssimas excepções, se habituaram a esta partilha mais racional e segura, cedendo passagem, pedindo até desculpa quando não se apercebem da aproximação de um destes peões com rodas. Mais racional e segura mas, incompreensivelmente, ilegal. Ou corremos risco de vida ou somos criminosos. Para o legislador, todos os utilizadores de bicicleta teriam que estar a circular na estrada, entre os stressados ‘inconscientes’ de carro e camião. Quem não teve que aprender o código da estrada, a senhora que ainda nem consegue tirar uma mão do guiador, a criança de 11 ou 12 anos, o idoso, a família de quatro ou cinco bicicletas de todas as idades, o pai com o bebé na cadeirinha. Todos! 

Portanto, segundo esta lei, peões e bicicletas de dez quilos a partilhar espaços é péssimo, perigosíssimo. Bom mesmo é misturar bicicletas com carros de 200 cavalos e camiões de dez toneladas. Ou seja, antes arriscar a perda da vida de um utilizador de bicicleta, mesmo de 11 anos, do que um arranhão num peão. 

Felizmente que nem os agentes da autoridade concordam, na sua maioria, com esta lei, pelo que só costumam intervir quando apanham um dos tais ‘inconscientes’. E mesmo os demais apenas pedem para desmontar, sem mais represálias. Porque também lhes parecerá contraproducente proibir e castigar financeiramente a circulação da bicicleta quando tanto se apregoa a sua utilização. 

“Se era para correr risco de vida ou para andar a pé, então não trazia a bicicleta. Ou não vinha, ou vinha de carro.” 

Estou consciente que mesmo entre alguns dirigentes associativos de promoção da bicicleta há quem tenha uma opinião contrária a esta, sobretudo por acreditarem que, desta forma, conseguem pressionar mais eficazmente para que se reduza generalizadamente os limites de velocidade dos automóveis e que se acelere a construção de ciclovias, eliminando até a circulação automóvel em muitos locais. Mas, mesmo que se defenda esse caminho, e defendo, entretanto há a realidade actual de Portugal, ainda na pré-história da holandesa, por exemplo. E, como tenho constatado por muitos exemplos próximos, que deixaram de andar de bicicleta exactamente por estas razões, e/ou porque não querem correr o risco de circular fora da lei, não será certamente com estas regras que conseguiremos incentivar a tão desejável e apregoada utilização mais generalizada e frequente da bicicleta.

O autor não escreve segundo as normas do novo Acordo Ortográfico

Por Carolina Caixinha

O Green Future AutoMagazine entrevistou Alexandra Gomes, investigadora portuguesa radicada em Londres, responsável pela coordenação da análise sócio-espacial em vários projetos na LSE Cities, referência internacional no estudo das cidades contemporâneas. Ensina também em módulos de planeamento urbano na Bartlett School of Planning da University College London (UCL), onde se encontra a concluir o Doutoramento: ‘Uma análise multi-sensorial do espaço público urbano’.

Tem, desde 2008, desenvolvido o seu percurso académico e profissional fora de Portugal. Foi um objetivo de carreira ou foi uma oportunidade que surgiu? Que balanço faz destes mais de dez anos? 

Nunca foi um objetivo meu sair do país. Saí por razões familiares, sempre a pensar que era temporário, e acabei por ficar. Quando cheguei, em 2008, no meio da crise económica, foi muito difícil ter uma primeira oportunidade de emprego. No entanto, a partir da primeira, a segunda apareceu mais rápido. De qualquer forma, foi a FCT – Fundação para a Ciência e Tecnologia portuguesa, com uma bolsa de Doutoramento, que me permitiu entrar para o meio académico, onde estou neste momento.

O meu balanço é bastante positivo, mas tem melhorado com o tempo. Tudo mudou com o início do meu Doutoramento na Bartlett School of Planning da UCL, onde fiz bons amigos, onde aprendi muito e ainda dou umas aulas. E agora, na London School of Economics, na LSE Cities, onde estou a investigar cidades por todo o mundo, e sinto que aprendo algo quase todos os dias.

Em Portugal, quando estava no antigo CESUR do Instituto Superior Técnico, agora parte do Citua, também fazia investigação e aprendi bastante, mas sobretudo sobre Portugal. Aqui, a diferença é que a investigação não tem fronteiras e o acesso ao financiamento, ainda que difícil, é mais fácil que em Portugal.

O que faz um analista de dados na sua área? Qual a importância dessa análise para as regiões, a nível do desenvolvimento sustentável?

Eu faço análise sócio-espacial comparativa de cidades. Através de investigação, mapas, e outras formas de visualização, tento entender como o ambiente construído influencia a sociedade, cultura e ambiente. Como dizemos na LSE Cities, como as cidades e as pessoas interagem num mundo em rápida urbanização. Para saber o que mudar na política pública, temos de saber mais sobre a situação atual das cidades, e a análise sócio-espacial das cidades permite-nos fazer esse tipo de avaliação. No entanto, a importância da análise depende muito dos objetivos do projeto. Se, às vezes, o objetivo é usar dados existentes para criar evidência e mostrar o que se passa numa determinada cidade, outras vezes ajudamos a criar dados que permitam uma análise posterior.

Num dos principais projetos que temos, o Urban Age, tentamos, através de mapas e visualizações comparativas, analisar as diferenças na evolução das cidades, explorando fatores demográficos, económicos, de transporte, ambientais e de governança urbana. O Urban Age tem mais de dez anos de existência e permitiu acumular conhecimento e dados sobre cidades espalhadas pelo mundo inteiro. O desafio aqui é ter acesso a dados comparativos em cidades com escassez de dados – por exemplo, cidades africanas – ou em cidades em que os dados existem, mas não são disponibilizados, como, por exemplo, no Médio Oriente.

Como analista de dados, passo mais tempo a recolher dados, ou a criá-los, do que a analisar ou produzir resultados gráficos. O que não seria possível sem a colaboração de investigadores ou técnicos e políticos locais. Sem dados não há análise, e sem análise o conhecimento académico não avança e o planeamento e a política pública não se adaptam à realidade. Na LSE Cities, o uso de mapas, visualizações e fotografia são importantes porque as imagens são os meios de comunicação mais eficientes e acessíveis. Por isso, muitas das nossas publicações são muito visuais. 

No Reino Unido, o investimento público em projetos urbanos obedece a preocupações ambientais e de sustentabilidade? Existe algum exemplo que queira partilhar?

Não posso falar sobre o Reino Unido, porque pouco sei do que se passa fora de Londres. Londres perde muito em termos de sustentabilidade por ser uma cidade de grandes desigualdades sociais. A rede de transportes ferroviária, que cobre quase toda a cidade, tem preços muito elevados, tal como a habitação, o que força a maioria dos que por cá vivem a viver longe do seu local de trabalho, e partilhar casa ou mesmo o quarto. E, embora com muitos espaços verdes, devido ao clima chuvoso, tem poucos espaços públicos e pouca cultura de rua, à parte da zona mais central e turística da cidade. Muitos dos espaços públicos criados nos últimos anos são na realidade privados e controlados permanentemente por seguranças privados. E a habitação social foi substituída por habitação ‘acessível’, cujos preços estão longe de ser acessíveis. Por fim, o Green Belt de Londres [zonas rurais circundantes, onde é instituída uma política de resistência à urbanização], um dos maiores suportes de sustentabilidade da cidade, até há pouco tempo estava ameaçado pela necessidade de expansão da própria cidade. 

Em paralelo, o mais recente desenvolvimento urbano tenta seguir um sistema TOD – Transit Oriented Development –, que se traduz em bairros com maior densidade populacional e maior acessibilidade urbana e de transportes. A Congestion Charge que existe desde 2003, uma portagem ‘invisível’ que taxa a entrada de automóveis em Londres, reduziu consideravelmente as entradas, os acidentes rodoviários e a poluição urbana. Enquanto a mais recente Low Emission Zone tenta encorajar os veículos pesados ​​a diesel mais poluentes que circulam em Londres a tornarem-se mais limpos. O investimento em ciclovias nos últimos dez anos, com a rede de bicicletas partilháveis e o estacionamento de bicicletas seguro, Cycle hangar, também ajudou a melhorar a qualidade de vida na cidade. Agora, com o impacto da COVID na vida quotidiana, parece existir ainda mais vontade política para melhorar a caminhabilidade nas ruas de Londres. 

Se Londres tem a ensinar em termos de sustentabilidade urbana, também tem muito a aprender.

Londres é uma cidade em permanente construção. Foto: Alexandra Gomes

Considera que, em relação a outros países, Portugal está longe de se afirmar como um país sustentável? 

Sustentável é um termo muito abrangente. E eu não sei o suficiente sobre o que se passa neste momento em Portugal e nos países mais ‘sustentáveis’ para poder comparar e fazer uma afirmação dessas. Mas sei que se tem feito muito em Portugal para melhorar a sustentabilidade na sua vertente ambiental, com as energias renováveis, com a mobilidade ativa – veja-se o exemplo do investimento em ciclovias em Lisboa – e o encorajamento à mudança para veículos elétricos, com incentivos fiscais e de infraestrutura. Portugal atingiu já, este ano, o quinto lugar, na Europa, na percentagem de venda de carros elétricos.

Mas também vejo que há muito a fazer em termos de reutilização e reciclagem de recursos, por exemplo. No entanto, sinto que os maiores problemas de Portugal estão no edificado, cuja construção não é energeticamente eficiente, e no uso dominante do carro. Por causa do carro, temos menos passeios – os obstáculos obrigam a andar na estrada –, temos menos transportes públicos urbanos, e menos ainda em termos regionais e nacionais. Enquanto a rede ferroviária no Reino Unido liga as grandes cidades, em Portugal temos cidades como Lisboa e Leiria que só estão ligadas via autocarro, por exemplo. Isto sem falar das deficientes ligações ferroviárias internacionais, onde Portugal parece estar ainda longe do resto da Europa. Em termos sociais e económicos, Portugal, como muitos outros países europeus – e o Reino Unido também não é exceção –, deveria lutar por menores desigualdades sociais, muitas vezes promovidas por processos de gentrificação urbana.

A sua experiência em projetos de investigação à escala global permite-lhe ter uma visão abrangente das diferentes geografias. Quais os aspetos ambientais mais relevantes dos estudos urbanos que realizou em países em desenvolvimento que gostaria de destacar?

Acho que a principal lição da minha experiência é que necessitamos de crescer ou desenvolver as nossas cidades melhor, para uma melhoria climática. A ideia de uma cidade compacta, conectada e resiliente emerge com maior importância na literatura académica e política de cidades, já que em 2030 está previsto que 70% da população mundial esteja a viver em meios urbanos. O que significa que, se nada se fizer, o impacto das cidades nas alterações climáticas será ainda maior. 

As cidades existem para eliminar os custos de transporte de pessoas, bens e ideias, de acordo com Edward Glaeser [economista norte-americano], e daí que a forma de planear a cidade e a sua rede de transportes – para carros ou transportes públicos – produza efeitos de longo prazo. Mas vou tentar indicar alguns exemplos de projetos de investigação da LSE Cities (todos em colaboração com investigadores locais) que demonstram que as cidades são sistemas complexos de interação entre variáveis como pessoas e transportes, mas também edifícios, ambiente e outros.

Quando investiguei Hong Kong, verificámos que era uma cidade-estado hiperdensa, de usos mistos, transportes energeticamente eficientes e confiáveis, e onde o trabalho está, em média, a vinte minutos da habitação. No entanto, o rácio entre a sua população e o território disponível para desenvolvimento leva a que a dimensão média da habitação social para uma pessoa seja de cerca de 8 m², e a altura, proximidade e tipologias de edifícios, mesmo que energeticamente eficientes, produzam claros efeitos de ilha de calor [aumento localizado da temperatura de uma área urbanizada, que contrasta com as menores temperaturas das áreas circundantes].  

Adis Abeba, a capital etíope, ainda tem a maior parte da sua população, 54%, a andar a pé, e 31% de transportes públicos. É uma cidade com ruas cheias de vida por ter um desenvolvimento, em termos de transportes, muito diferente de muitos países desenvolvidos, por razões económicas. A questão aqui será de como manter estes níveis baixos de motorização, com o emergente crescimento económico e desenvolvimento urbano que esta cidade está a ter.

Por outro lado, no Kuwait, um dos estados mais ricos do mundo, 99% dos seus cidadãos prefere guiar a andar a pé e, por consequência, os passeios não existem. Autoestradas rasgam o deserto e criam barreiras entre os diferentes bairros da cidade. Para além do clima, com temperaturas extremas, a falta de um sistema de transportes de qualidade, e o extremo zonamento e níveis de dispersão da cidade também não ajudam a reduzir os níveis de transporte motorizado individual. O ambiente edificado, com casas individuais de tamanho considerável, não está, no entanto, adaptado ao clima, o que resulta em baixa eficácia energética. 

Também no Kuwait, num dos meus últimos projetos, ainda não publicado, concluímos que o planeamento urbano, o desenho urbano e o comportamento individual estão intimamente relacionados, na forma como condicionam a falta de condições de uso e qualidade do espaço público urbano. E que questões de governação urbana, como responsabilidades sobrepostas e políticas de espaço público limitadas, têm dificultado o dinamismo das ruas associado à vida na cidade.

Por fim, o exemplo de Masdar, uma cidade dita sustentável, uma Smart City, criada de raiz em Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos, é um exemplo que demonstra que uma cidade inteligente não funciona necessariamente. Os edifícios têm materiais adaptados ao clima, as ruas têm sistemas de ventilação próprios, e são desenhadas por forma a criar sombras, juntamente com um sistema de transportes públicos elétricos – cápsulas de quatro pessoas – que viajam e distribuem os viajantes por baixo da cidade. No entanto, Masdar encontra-se longe do centro da cidade, e fora da continuidade urbana, e sem transportes rápidos de ligação a Abu Dhabi. Ou seja, tem tido dificuldade em atrair pessoas e empresas, e aqueles que lá vivem ou trabalham, guiam e têm um carro estacionado num enorme parque exterior. As poucas lojas que lá existem são caras e a cidade tem tido dificuldade em atrair residentes e empresas… pelo que só parte do projeto está construída.

O que considera urgente modificar, para tornar o planeta mais verde e sustentável? Que comportamentos podemos ter, conjuntamente, os mais de dez milhões de portugueses, para tornarmos possível o futuro que queremos? Estas medidas podem ser tomadas ao nível de cada país? Ou só poderemos ter um mundo melhor com medidas à escala global?

Eu acho sempre que todos nós podemos ajudar a influenciar o mundo. Mesmo que algumas medidas precisem de ser globais, podemos sempre começar e dar o exemplo. Reutilizar e reciclar são medidas que todos nós podemos tomar. Reduzir o consumo e o desperdício, de comida a outros produtos, e mudar o nosso comportamento em termos de mobilidade, dando preferência ao transporte público e às bicicletas, por exemplo. E para aqueles que precisam mesmo de um carro por razões pessoais ou profissionais, então a mudança para um carro elétrico seria algo a considerar. 

Depois, medidas relativas a uma construção sustentável, energias renováveis, reciclagem, tratamento de lixos e águas residuais, ou em termos de políticas de apoio às indústrias, serão a nível nacional e internacional aquelas que farão mais sentido. Mas, em tudo isto, pode ser preciso pressionar, e por isso ativistas e grupos de pressão – grupos de moradores, de ciclistas, etc. –, podem ter aqui um papel fundamental de colaboração com os governos locais na melhoria das nossas cidades. Para além de uma melhor integração de políticas a diferentes escalas e de uma colaboração dos diferentes níveis de governação nacionais e mesmo internacionais, entre cidades, especialmente ao nível da União Europeia.

Isto sem querer tirar importância ao papel da academia, na investigação e consultoria e no incentivo a uma melhor consciencialização ambiental e de redução da pegada ecológica. Na Universidade, por exemplo, estamos a tentar reduzir o número de voos que fazemos para trabalho de campo, conferências e ensino por questões ambientais, para redução da pegada de carbono. No entanto, isso vai implicar um esforço no reforço do apoio local, que muitas vezes passa por aumentar substancialmente as redes de contactos existentes. 

Vias segregadas para autocarros e bicicletas, em Londres. Foto: Alexandra Gomes

A mobilidade elétrica está em grande crescimento em Portugal. Como vê o seu desenvolvimento no Reino Unido?

Também aqui só posso falar do que se passa em Londres. 

O DLR – Docklands Light Railway, que é um metro de superfície automatizado e elétrico, é um dos investimentos em termos de transportes que mais me surpreendeu pela positiva. Liga os dois principais centros económicos de Londres e transporta diariamente milhares de pessoas, sem alguns dos problemas que o metro ou os comboios têm, nomeadamente os atrasos constantes e problemas de manutenção. 

Em 2018, o Mayor de Londres lançou a sua Estratégia de Transportes, com a ambição de tornar a rede de transporte de Londres numa rede carbono zero até 2050, apoiando a mudança para tecnologias de emissão zero, como carros e autocarros elétricos. Em 2019, Londres tinha mais de 20.000 veículos elétricos e 1.700 táxis elétricos, e a rede de autocarros atingiu os 400 autocarros elétricos. O que, não sendo um número significativo numa cidade como Londres, é uma das maiores frotas elétricas da Europa.

As bicicletas elétricas surgiram em Londres há uns anos, mas a relação preço-distância não compensa e não tinham, na altura, planos de preço anuais. Temos de perceber que a escala de Londres não é a de Lisboa, e como a maior parte das pessoas não vive na zona 1, o preço de ir entre casa e trabalho torna-se demasiado caro. Note-se que só o Metro de Londres tem seis zonas e que a zona 1 tem o tamanho aproximado de Lisboa. Para distâncias curtas, sendo Londres plana, as bicicletas não elétricas promovidas pelos TFL – Transport for London compensam mais. 

Uma das importantes inovações tecnológicas, não necessariamente, mas dominantemente elétrica, prende-se com o facto de a mobilidade ser cada vez mais partilhada: carros, bicicletas e mesmo táxis – por exemplo, a Uber – que têm revolucionado a forma como nos movemos em Londres. Ao mesmo tempo, a tecnologia, agora reforçada como consequência da COVID-19, tem reduzido o movimento e a necessidade de encontros físicos para existir socialização.

Como consequência, não posso deixar de realçar o impacto que a COVID-19 está a ter na forma como estamos a viver a cidade. E a importância que irá ter no futuro do desenvolvimento urbano, onde provavelmente haverá mais trabalho a partir de casa, com um claro impacto nos transportes públicos e privados. E onde oportunidades poderão aparecer para um maior crescimento do uso de bicicletas elétricas e de modos de transporte elétricos partilhados.

DLR, o metro de superfície londrino. Foto: Alexandra Gomes

Como definiria a cidade ideal?

A cidade ideal é difícil de definir. Se aprendi algo em investigação, é que podemos criar um espaço físico ideal e esse espaço não ser confortável para aqueles que o usam. 

De qualquer forma, a minha cidade ideal está muito próxima daquilo que são as maiores cidades portuguesas. Uma cidade de bairros, de escala média, com densidade populacional média, proximidade ao mar ou a um rio. De malha orgânica, mas também com áreas de construção mais moderna e energeticamente eficiente, com mistura de usos, e principalmente com cultura do espaço público: esplanadas, espaços para estar, jardins urbanos. Seria uma cidade com transportes públicos metropolitanos eficientes e integrados – em termos de rede, gestão e bilhetes–, poucos carros e, se possível, elétricos e partilhados, e muito mais bicicletas e peões nas ruas. E claro, com mais ligações regionais e internacionais ferroviárias rápidas. Mas também uma cidade de menos desigualdades sociais, e com acesso a habitação, cultura, educação, e serviços básicos de saúde.

Ao contrário de alguns países onde fiz investigação, acho que em Portugal temos potencial para ter várias cidades ideais, temos a base e as ferramentas para fazer das nossas cidades uma cidade ideal. Não precisamos de criar nada de novo, apenas temos de adaptar o existente e construir o novo melhor, por forma a tornar o que já temos mais socialmente inclusivo e ambientalmente amigável. E até temos um clima moderado que ajuda muito.

Alexandra Gomes é investigadora na LSE Cities. Tem experiência em investigação em diferentes geografias e escalas de análise, desde a Europa e Médio Oriente ao Sudeste Asiático e África. Desde 2010, ensina na Bartlett School of Planning da UCL, onde se encontra a concluir o Doutoramento. Mestre em Estudos de Desenvolvimento pelo ISCTE; Licenciada (pré-Bolonha) em Engenharia do Território pelo Instituto Superior Técnico da Universidade de Lisboa. Em Portugal, trabalhou também em ordenamento do território, mobilidade sustentável e análise espacial no CESUR – Instituto Superior Técnico, e na Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional de Lisboa e Vale do Tejo (CCDR LVT).

Projetos e publicações académicas. Twitter: @xpgomes3

As opiniões da entrevistada são da sua responsabilidade e não representam necessariamente as posições da LSE Cities.

Pelo Departamento Técnico da APREN

Na União Europeia (UE) e em Portugal, o setor dos transportes ainda é maioritariamente dependente de combustíveis fósseis. A Europa é responsável, atualmente, por um quarto das emissões de gases com efeito de estufa (GEE), do qual 71,7% resulta do transporte rodoviário, e estes valores têm apresentado uma tendência de crescimento. Em Portugal, o cenário é semelhante, com o setor dos transportes a posicionar-se enquanto o segundo maior responsável pela emissão de GEE, com 25,6% das emissões em 2018. 

Posto isto, e dado o impacto que este setor tem para a economia nacional e europeia, torna-se inevitável o desenho de políticas que demonstrem eficácia na concretização dos desígnios de descarbonização. Neste âmbito, a Comissão Europeia (CE) tem vindo a adotar agendas políticas ambiciosas, impondo, para 2030, uma meta de redução de emissões de 30% (em comparação com 2005) para os setores não abrangidos pelo Comércio Europeu de Licenças de Emissão, onde se inserem os transportes, que repercutem em metas nacionais vinculativas a incorporar nos Planos de Energia e Clima de 2030 (PNEC 2030) pelos Estados-Membros.

Adicionalmente, em 2019, a CE redefiniu as normas de desempenho para novos automóveis, impondo requisitos de emissões poluentes mais exigentes a adotar por parte dos fabricantes a partir de 2021. A CE reconheceu que os novos padrões de emissão serão os últimos para veículos convencionais antes de passarmos para alternativas de baixo ou zero emissões, para que possamos garantir uma recuperação saudável e verde da crise económica e enfrentar, de forma eficaz, a crise climática. Já neste contexto, o Green Deal veio introduzir uma meta a longo prazo para o setor dos transportes, de 90% de redução de emissões de GEE até 2050. 

Perspetivando que os Veículos Elétricos (VE) serão, a curto/médio prazo, a solução mais custo-eficaz para o transporte individual de passageiros, existe ainda um longo percurso a fazer. Torna-se essencial aumentar a oferta de veículos em mercado, a criação de infraestruturas de carregamento e abastecimento, a produção sustentável de baterias e a criação de soluções para a sua reciclagem na Europa. Prevê-se que até 2025 serão necessárias cerca de um milhão de estações de reabastecimento e recarregamento públicas para os cerca de 13 milhões de veículos com nível nulo ou baixo de emissões a circular nas estradas da UE¹. 

Atualmente existem 975.000 veículos com baixo nível de emissões na UE, para os quais estão disponíveis 140.000 pontos de recarga, dos quais 76% se encontram em apenas quatro países, Holanda, Alemanha, França e Reino Unido². Apesar das políticas de incentivo fiscal à aquisição de VEs, Portugal apresenta ainda uma infraestrutura de carregamento elétrico muito deficitária, o que desmotiva potenciais utilizadores à sua adoção. Em 2019, Portugal dispunha de um parque de VE de cerca de 84.615, com apenas 2.252 postos de carregamento³. E ainda, para além de muitos destes postos serem de baixa potência, com longos tempos de carregamento, alguns deles encontram-se frequentemente inoperacionais por deficiente operação e manutenção. 

Outra das principais barreiras à adoção de VE passa pela ainda reduzida autonomia de que estes dispõem, com a agravante do elevado preço de aquisição. Não obstante, o Roteiro para a Neutralidade Carbónica 2050 (RNC 2050) prevê que em 2030 a mobilidade elétrica se torne custo-eficaz para ligeiros de passageiros, assegurando mais de 30% da satisfação da procura, com um potencial de atingir 100% em 2050. No entanto, verifica-se no mercado um boom na oferta por diferentes fabricantes e modelos de VE.

Face ao custo elevado de um VE, os países europeus têm aplicado incentivos à sua aquisição. Portugal não se encontra entre o top 10 europeu, no entanto o Incentivo pela Introdução no Consumo de Veículos de Baixas Emissões 2020, derivado do Fundo Ambiental, soma ao todo 4 milhões de euros, mais 1 milhão face a 2019. Deste valor, 2,7 milhões de euros são destinados aos incentivos para veículos ligeiros de passageiros, para pessoas particulares o incentivo é de 3.000 euros, e 2.000 euros para pessoas coletivas⁴. Serve também de incentivo o facto de o estacionamento ser gratuito ou com grandes descontos em muitos municípios. Desde 2010, ano de lançamento da rede Mobi.E, que os carregamentos eram gratuitos, tendo passado a ser pagos em julho de 2020. Já os carregamentos rápidos são pagos desde 2018, dependendo do preço estipulado pelo Comercializador de Eletricidade para a Mobilidade Elétrica (CEME).

Em 2019, foi ainda publicado o regulamento que estabelece as regras para o exercício das atividades relativas à mobilidade elétrica, com vista a dar resposta à estratégia da mobilidade elétrica, abrindo as portas à gestão privada dos pontos de carregamento. Não obstante, ainda existem passos importantes a adotar, principalmente numa perspetiva de planeamento urbano e adaptação das cidades aos novos conceitos de mobilidade integrada.

Assim, e apesar do claro contributo que esta transformação terá para a concretização dos objetivos nacionais para a descarbonização, é importante realçar que este caminho não depende de um único setor, sendo essencial o crescente investimento em outros combustíveis limpos, como o hidrogénio verde, especialmente para a indústria e transportes pesados, em paralelo com uma crescente incorporação de eletricidade renovável. 

 1 – Pacto Ecológico Europeu, dezembro de 2019

2 – ACEA; Making the transition to zero-emission mobility, 2019 progress report

 3 – electromaps.com

4 – Fundo Ambiental, Incentivo pela Introdução no Consumo de Veículos de Baixas Emissões (2020)

Sobre a APREN
A Associação Portuguesa de Energias Renováveis (APREN) é uma associação sem fins lucrativos, constituída em outubro de 1988, com a missão de coordenação e representação dos interesses comuns dos seus Associados na promoção das Energias Renováveis no setor da eletricidade.

No primeiro episódio de 2021, a equipa do Green Future AutoMagazine ensaiou o novo Mercedes-Benz EQV 300 Longo.

ESPECIFICAÇÕES

Autonomia (WLTP): 350km
Potência: Até 150kW (204cv)
Bateria: 90kWh
Tração: Dianteira
Velocidade máxima: 140km/h
Binário: 362Nm
Desempenho (0-100km/h): 10 segundos 
Consumo: 28.6kWh/100km
Carregamento: 
– Rápido 110kW (DC) – 45 minutos 
Preço: A partir de 78.608,50€

Ao longo do ano, a equipa do Green Future AutoMagazine deu voz a vários utilizadores de veículos elétricos – pessoas com perfis muito distintos, mas que têm em comum o facto de se terem rendido à mobilidade do futuro.

Recorde as aventuras e experiências dos convidados nesta edição especial da rubrica ‘Voz ao Utilizador’.