Nilton vestiu-se de astronauta para conduzir o EQS, a berlina de luxo 100% elétrica da Mercedes-EQ.

O humorista e apresentador de televisão, também embaixador da Sociedade Comercial C. Santos, é o protagonista de um vídeo com pouco mais de um minuto de duração que mostra algumas das características mais marcantes do EQS, nomeadamente a assistência por voz, o eixo traseiro direcional e o opcional MBUX Hyperscreen, um ecrã curvilíneo de grandes dimensões que se estende entre os dois pilares A.

Numa viagem ao seu próprio passado, Nilton refere que “quando era criança, acreditava que os carros do futuro iriam parecer naves espaciais” e que para os conduzir iria ser necessário um fato de astronauta, concluindo depois que, com o EQS, “o futuro chegou, mas não é preciso o fato de astronauta”.

Além das suas características mais ‘futuristas’, sedan executivo de luxo da Mercedes-EQ destaca-se pelos 784 km de autonomia máxima, que o tornam, à data, no modelo elétrico com maior autonomia do mundo.

Este nível de autonomia é oferecido pela versão menos potente, a EQS 450+, que, ainda assim, se apresenta com uma potência de 245 kW (333 cv). Com tração traseira, esta variante atinge os 100 km/h em 6,2 segundos, com velocidade máxima limitada a 210 km/h.

O EQS assinala também o lançamento, pela Mercedes-EQ, de uma nova geração de baterias, com uma densidade de energia significativamente superior. A bateria desta berlina apresenta-se com uma capacidade de armazenamento de energia útil até 107,8 kWh.

Pode ser carregada em postos de carregamento rápido com uma potência até 200 kW CC, sendo capaz de recarregar a energia elétrica necessária para percorrer 300 quilómetros (WLTP) em cerca de 15 minutos. Numa wallbox ou em postos de carregamento públicos, o EQS pode ser carregado com uma potência AC de até 22 kW utilizando o carregador de bordo.

O EQS da Mercedes-EQ tem preços em Portugal a partir de 125.300 euros.

Três cruzeiros da empresa Douro Azul iniciaram viagem a partir do Cais de Gaia, Rio Douro, movidos a gasóleo 100% renovável fornecido pela Galp.

A frota da Douro azul é abastecida com Gasóleo Renovável HVO na realização de viagens de navios de cruzeiro com biocombustíveis avançados, produzidos exclusivamente a partir de matérias-primas sustentáveis, como resíduos de óleos alimentares e gorduras.

De acordo com o comunicado, a parceria permite à Douro Azul ser mais sustentável na sua atividade de promoção turística nos percursos fluviais do Douro, a Região Demarcada de Vinho mais antiga do mundo e Património Mundial da Humanidade. O gasóleo 100% renovável disponibilizado aos navios da empresa permite reduzir a pegada carbónica em 80% face ao gasóleo de origem fóssil.

O biocombustível HVO – Hydrotreated Vegetable Oil (Óleo Vegetal Hidrotratado) – pode ser utilizado nos mesmos motores que o combustível de origem fóssil, mas é produzido a partir de resíduos, óleos e gorduras alimentares. O HVO pode ser utilizado puro (100% de concentração) ou misturado em proporção com o combustível fóssil – o HVO20, por exemplo, consiste em 20% de HVO e 80% de gasóleo de origem fóssil.

A Galp adianta ainda que, além de promover a descarbonização do transporte marítimo, o seu Gasóleo Renovável 100% HVO é um passo para reforçar a economia circular e pode, no futuro, aumentar os níveis de resiliência energética e segurança de abastecimento.

Uma boa notícia, julgo eu, para começar: ambos são elétricos em termos de mobilidade e motorização.

Um veículo elétrico a bateria (VEB), que passou a fazer parte do nosso dia a dia, é alimentado a eletricidade, armazenada numa bateria (pilha de grande dimensão e peso), quando se dá um carregamento via rede elétrica (mais de 4.000 postos públicos disponíveis no mercado português). Um veículo elétrico de célula de combustível de hidrogénio (VECC) produz a sua própria eletricidade através de uma reação química numa pilha de células de combustível alimentada a hidrogénio (H2). Neste último, menos comum ou quase inexistente no nosso mercado, essa eletricidade é gerada por eletrólise, em contacto com o oxigénio (O2) do ar atmosférico, que alimenta os motores elétricos nas rodas e a única emissão é vapor de água (H2O). Os VECC são reabastecidos em estações de serviço específicas (julgo que existem apenas dois postos em Portugal e aproximadamente 250 em toda a Europa).

Há quem chame ao veículo a hidrogénio ‘elétrico disfarçado’. Ambos são elétricos, porém, num VEB, a energia chega ao motor via uma bateria; noutro, por meio de células de combustível com o consumo de hidrogénio (H2). A velocidade de abastecimento de um depósito de hidrogénio (5 a 6 kg) é, aproximadamente, a mesma de um veículo a combustão (VC), tendo autonomias superiores aos VEB. E, note-se, purificam o ar por onde passam!

As principais marcas automóveis continuam divididas nos seus investimentos futuros e, com exceção da Toyota e da Hyundai (com os modelos Mirai e Nexo SUV, respetivamente), canalizam, hoje, quase todo o esforço de adaptação e produção para os VEB e não para os VECC – pelo menos, segundo a informação disponível. Na Ásia, a aposta (e sua utilização) está bem mais avançada, principalmente no Japão. Acredito que será mais um dos caminhos em paralelo com o forte crescimento e aposta nos VEB. De facto, ainda são muito caros (preço de venda ao público) e a tecnologia (assim como a conveniência de carregamento) não está tão madura como nos VEB – está mesmo a dar os primeiros passos.

Outro caminho em desenvolvimento, que tem a força gravítica de mais de 95% do mercado atual de automóveis em circulação, é, dentro dos VC, o dos combustíveis sintéticos – que explorei num artigo aqui na Revista, em fevereiro de 2022, e que conselho a (re)visitar.

Ou seja, soluções e tecnologias há muitas – e outras ainda surgirão nos próximos anos. O racional será sempre numa ótica de custo-benefício e de preço da tecnologia disponível. A massificação de uma ou de outra tecnologia ajuda a que todo um cluster automóvel invista numa direção (ou em várias). Nunca esquecendo a vontade política, os incentivos fiscais e financeiros para uma adoção mais rápida (que compreendo, embora distorça as leis de mercado), pois também serão alguns estímulos no caminho de compra que induzirão, ou não, a uma mudança de comportamentos quando qualquer um de nós estiver num processo de decisão.

Num processo de decisão, para além da componente de sustentabilidade (ou outros fatores pessoais), o fator ‘utilização’ é muito relevante – e, muitas vezes, pela minha experiência e contacto com players e concessionários, não é tido em conta. A questão também é fazer as contas (com racionalidade), para além de uma vontade emocional na decisão. Decisões informadas, em princípio, serão melhores decisões.

Comparando o carro a hidrogénio com o carro elétrico com bateria, para uma distância semelhante a percorrer, o valor de carregamento de uma bateria é duas a três vezes mais baixo que o abastecimento do tanque de um carro a hidrogénio. Isto é demonstrativo dos níveis de eficiência ainda baixos das atuais tecnologias a hidrogénio, mesmo considerando a utilização de hidrogénio verde, pois também temos hidrogénio azul e cinzento (o verde é o único que garante neutralidade carbónica, pois é produzido por energia renovável, em contraste com os outros dois). O custo atual por quilograma do hidrogénio verde ronda os 10,00 euros e, naturalmente, vai baixar nos próximos anos em função de significativos investimentos em curso (inclusive em Portugal, no seu famoso PRR).

Alguns estudos, como o Automotive Industry 2035 – Forecasts for the Future, apontam o hidrogénio como a alternativa do futuro, especialmente para meios de transporte rodoviário coletivo e de grande dimensão (transporte marítimo, ferroviário ou aéreo). O binómio a considerar será sempre ‘custos de produção’ (e armazenamento) e ‘rede de distribuição disponível’. Com a vantagem de serem veículos mais leves (sem baterias de grande dimensão) e sem perder autonomia em climas mais frios. O organismo Hydrogen Council, adicionalmente aos dados referidos neste artigo, estima que a procura de hidrogénio se multiplique por 14 até 2050.

As perguntas, em jeito de remate final, que posso deixar são estas: Fará sentido comprar carros a hidrogénio se as estações de reabastecimento quase não existem? Quem vai investir nos postos de abastecimento se os carros não estiverem disponíveis (a história do ovo e da galinha)? Note-se, porém, que estas são algumas das perguntas que se colocavam há cerca de 10 anos sobre os VEB e, à data de hoje, 4 em cada 10 novos carros comprados em Portugal já são VEB (38% das vendas totais). A única constante que temos como garantida é mesmo a mudança, mas… a que velocidade?

José Carlos Pereira é engenheiro do ambiente, com MBA Executivo em Gestão Empresarial. É business expert, consultor, formador e speaker na área comercial e de negócios internacionais.

A Tesla recomeçou as entregas das últimas versões do Model S e do Model X na Europa. Os clientes europeus viram as entregas dos dois modelos suspensas no velho continente durante cerca de dois anos.

Em janeiro de 2021, a Tesla anunciou que iria suspender a produção do Model S e Model X para efetuar um conjunto de atualizações a estes dois modelos, que se contam entre os mais importantes da marca.

A Tesla continuou a receber encomendas, mas vários problemas, relacionados essencialmente com a pandemia de COVID-19 e problemas nas cadeias de fornecimento, levaram a atrasos na produção. As entregas do Model S aos clientes na América do Norte foi retomada em junho de 2021, seguindo-se o Model X em outubro do mesmo ano.

No entanto, a Tesla não conseguiu escalar a produção das versões atualizadas dos dois modelos dentro dos prazos previstos, o que motivou a suspensão das encomendas de outros mercados a partir de dezembro de 2021.

Em agosto deste ano, os clientes europeus puderam voltar a encomendar os novos Model S e Model X, mas a Tesla apenas conseguiu retomar agora as entregas dos dois modelos no continente.

Os primeiros automóveis a serem entregues correspondem aos Model S e Model X Plaid, as versões de elevada performance. Em alguns casos, os clientes que estão atualmente a receber os seus automóveis efetuaram os seus pedidos antes ainda da suspensão da produção, há mais de dois anos. Os clientes que efetuaram as encomendas desde agosto apenas deverão receber os seus veículos no próximo ano.

Neste final de ano, a empresa está a acelerar o envio de mais unidades do Model S e Model X para a Europa, com vista a aproximar-se do objetivo de atingir um crescimento anual de 50%, que o CEO Elon Musk reconheceu já ser impossível de alcançar.

Foi recentemente lançado em Portugal o Help Flash, um dispositivo de segurança rodoviária que pretende superar as limitações dos sistemas de sinalização tradicionais, como o triângulo de emergência.

De acordo com dados da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, cerca de metade dos acidentes rodoviários que acontecem nas estradas nacionais ocorre durante o período noturno, entre as 20h00 e as 6h00, ou durante o dia em condições de visibilidade adversas.

Os promotores do Help Flash afirmam que os sistemas de sinalização utilizados atualmente não proporcionam um nível de segurança e proteção adequado, podendo até expor o condutor e ocupantes do veículo a novos riscos, nomeadamente aqueles que decorrem do abandono do veículo e da deslocação na via para colocar o triângulo à sua distância legal de 30 metros.

Por outro lado, o triângulo de sinalização não prioriza a segurança dos ocupantes do veículo, não é passível de utilização em motociclos ou veículos de duas rodas, requer manuseamento e não pode ser utilizado facilmente por pessoas com mobilidade reduzida.

O Help Flash propõe-se superar estas lacunas ao oferecer uma forma fácil e conveniente de sinalizar eventuais acidentes rodoviários ou avarias. Trata-se de um LED que emite um aviso luminoso a 360º, visível em qualquer direção a um quilómetro de distância.

Através de uma fixação magnética, o Help Flash pode ser colocado em qualquer superfície e ativado de forma automática, funcionalidade patenteada que, segundo o fabricante, é especialmente útil em caso de acidente. Caso assim o deseje, o utilizador também pode optar pela ativação manual.

Um dos principais argumentos a favor do Help Flash é o facto de o utilizador não ter de abandonar o veículo, em caso de paragem, avaria ou acidente, antes alertar os restantes utentes da via de que algo atípico ou potencialmente perigoso está a ocorrer, bastando colocar o dispositivo num ponto alto do veículo para que este emita automaticamente uma luz amarela intermitente que sinaliza a sua presença e o local onde se encontra.

O Help Flash tem dimensões reduzidas e um peso de cerca de 160 gramas. É alimentado por uma pilha convencional de 9 V, que permite um autonomia de 2,5 horas e uma esperança média de vida de cerca de 36 meses.

O dispositivo é resistente à água (norma IP54) e ao impacto (norma IK04), podendo ainda funcionar como sistema de iluminação, através da função de luz branca e da capacidade para ser fixado magneticamente a qualquer superfície metálica.

Em Espanha, o Help-Flash funciona oficialmente como substituto do triângulo de sinalização, em virtude do Real Decreto 159/2021 de julho de 2021. A mesma lei estabelece que o dispositivo, numa nova configuração conectada através do smartphone, se tornará obrigatório nas viaturas do país vizinho, a partir de 2026.

Em Portugal, o Help Flash pode ser adquirido através do site oficial ou numa rede de distribuição que inclui as oficinas Carglass e Norauto, e cadeias como a Worten e El Corte Inglés. O preço de venda ao público recomendado é de 29,95€.

Num encontro com a imprensa que teve lugar recentemente em Bruxelas, a Lexus fez um ponto de situação sobre o Lexus Electrified, o seu plano de eletrificação e do seu percurso rumo à neutralidade de carbono, apresentando também alguns dos desenvolvimentos, a nível de engenharia e design de baterias, que farão parte dos seus próximos modelos.

A empresa afirma querer maximizar o potencial da eletrificação, não apenas melhorando a eficiência energética e reduzindo as emissões, mas oferecendo também um nível mais alto de desempenho, dinâmica e envolvimento do condutor.

Pascal Ruch, vice-presidente da Toyota Motor Europe responsável pela Lexus Europa, reconheceu que os veículos elétricos a bateria assumirão a liderança, mas enquanto os desafios a nível de infraestrutura de carregamento e fornecimento de eletricidade permanecerem, a marca continuará a desenvolver uma gama de tecnologias eletrificadas – híbrido elétrico, híbrido plug-in e elétrico a bateria – para responder às diversas necessidades dos clientes e distintos cenários de condução em diferentes partes do mundo.

“Todo o desenvolvimento futuro será baseado no princípio de alavancar a eletrificação para reinventar a experiência de condução. Queremos que os nossos veículos sejam verdadeiramente agradáveis de conduzir”, declarou Pascal Ruch.

Baterias

A Lexus afirma que as baterias instaladas nos seus veículos híbridos e híbridos plug-in mais recentes conferem uma autonomia elétrica efetivamente prática, apesar de serem mantidas compactas para evitar penalizações a nível de peso, custo e intrusão no habitáculo e espaço de carga. O mesmo princípio é aplicado aos modelos elétricos a bateria, do qual é exemplo o próximo SUV RZ450e: a bateria de 71,4 kWh fornece “uma combinação ideal de autonomia e eficiência”, segundo a marca nipónica, com consumos médios de 16,8 kWh por 100 km e capaz de percorrer até 440 km com uma carga completa (ciclo WLTP).

Os novos RX 350h e RX 500h, o primeiro híbrido turbo de alto desempenho da Lexus, apresentam uma nova bateria de níquel-hidreto metálico, tecnologia que reduz a resistência e proporciona maior capacidade de carga e descarga. A Lexus afirma que a tecnologia permite aumentar a saída de cada célula em 70%, permitindo obter maior capacidade energética sem crescimento das dimensões da bateria.

A marca também está a trabalhar na próxima geração de baterias de ião-lítio, mostrando-se atenta ao potencial da tecnologia de baterias de estado sólido.

Finalmente, a Lexus afirma que a qualidade e a segurança das suas novas unidades de bateria se baseiam não apenas no design e na estrutura da bateria, mas também num sistema de monitorização que detecta qualquer aquecimento anormal ao nível das células individuais. A utilização de refrigerante não condutor evita o risco de incêndio no caso de ocorrer algum problema, e o design da bateria evita a formação de substâncias degradadas no ânodo, que comprometam a vida útil da bateria. Graças a estas medidas, a Lexus espera prolongar a vida útil da bateria do novo RZ, o seu primeiro automóvel 100% elétrico construído sobre uma plataforma dedicada, com esta a manter 90% da capacidade após uma década de utilização.

DIRECT4 e One Motion Grip

A Lexus está a introduzir novos sistemas com vista a otimizar o potencial dinâmico dos grupos eletrificados. O DIRECT4, apresentado nos novos modelos RX 500h e RZ 450e, é uma tecnologia exclusiva da marca que equilibra instantaneamente o binário fornecido aos eixos dianteiro e traseiro, com o objetivo de assegurar as condições de tração ideais em todas as condições. Além do melhorias a nível de desempenho e manuseamento, a Lexus afirma que também contribui para um maior conforto, principalmente para os passageiros do banco traseiro.

O One Motion Grip é um sistema Steer-by-Wire que dispensa a ligação mecânica entre o volante e as rodas dianteiras. A Lexus prevê incluir o sistema no novo RZ 450e, declarando que transformará a experiência de condução: elimina a necessidade de cruzar as mãos no volante quando são necessários raios de viragem mais apertados, tornando as manobras mais fáceis e precisas. O sistema contribui também para uma maior agilidade a baixas velocidades e melhora a estabilidade na estrada, com o sistema a fazer microcorreções automáticas quando o veículo percorre superfícies irregulares.

Automóveis elétricos com caixas manuais

Muitos condutores retiram prazer da condução com transmissões manuais e, por este motivo, a Lexus debruçou-se sobre a forma de equipar um veículo elétrico a bateria com uma caixa de velocidades manual. O projeto evoluiu para o desenvolvimento de um protótipo, baseado no SUV compacto UX300e, equipado com uma alavanca de mudanças e um pedal de embraiagem.

Takashi Watanabe, engenheiro-chefe da Lexus Electrified, explica: “Por fora, este veículo é tão silencioso como qualquer outro BEV. Mas o condutor pode experimentar todas as sensações de um veículo com mudanças manuais. É um sistema baseado em software, podendo por isso ser programado para reproduzir a experiência de condução de diferentes tipos de veículos, permitindo ao condutor escolher o seu modo preferido”.

Conjugando esta tecnlogia com os sistemas DIRECT4 e One Motion Grip, também baseados em software, a Lexus pretende explorar opções de personalização do desempenho dos seus automóveis, de forma a fornecer uma experiência individualizada a cada condutor.

Nova geração Lexus RX

Recentemente, a Lexus apresentou também a gama da nova geração do Lexus RX – descendente do SUV híbrido RX 400h, apresentado em 2005, o primeiro veículo eletrificado da marca nipónica.

O novo Lexus RX apresenta-se no mercado com duas opções de motorização. O híbrido elétrico RX 350h combina um motor a gasolina de 2.5 litros com dois motores elétricos – 134 kW no eixo dianteiro e 40 kW no eixo traseiro –, para uma potência de sistema de 184 kW (250 cv). Acelera dos 0 aos 100 km/h em 7,9 segundos e atinge uma velocidade máxima de 180 km/h.

O Lexus RX 450h+, por sua vez, é um híbrido plug-in, que mantém as mesmas especificações e nível de desempenho do RX 350h, mas substitui a bateria de níquel-hidreto metálico por uma bateria de ião-lítio de 18,1 kWh, capaz de proporcionar uma autonomia elétrica de 65 km.

Finalmente, o Lexus RX 500h a versão topo de gama, apresenta-se, tal como o RX 350h, como um híbrido elétrico, mas combina um motor a gasolina de 2.4 litros, mais potente, com dois motores elétricos de 64 kW e 76 kW nos eixos dianteiro e traseiro, respetivamente, para uma potência combinada de 273 kW (371 cv). Em arranque parado, acelera até aos 100 km/h em 6,2 segundos e atinge uma velocidade máxima de 210 km/h.

Os clientes do Lexus RX 350h e RX450h+ podem escolher entre quatro níveis de equipamento: Comfort, Executive, Premium e Luxury. Todas incluem, entre outros, luzes de LED, faróis de nevoeiro dianteiros e traseiros, barras de tejadilho, barra estabilizadora dianteira e traseira, volante com patilhas, ar condicionado com três zonas, sistema de abertura interior de portas elétrico, Wireless Smart Entry em todas as portas, sensores de chuva e sensores de estacionamento inteligentes, dianteiro e traseiro.

As versões Luxury acrescentam pormenores como head-up display, estacionamente remoto, sistema de purificação de ar Nano-E, volante aquecido e acabamentos interiores em suede e madeira.

O topo de gama Lexus 500h está disponível em exclusivo com a linha F Sport, que acrescenta, ao nível de equipamento Luxury, a suspensão variável adaptativa, quatro rodas direcionais e o sistema de controlo eletrónico VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Management), além de pormenores estéticos em linha com o seu caráter mais desportivo.

Em Portugal, os preços variam entre 93.000€ (Lexus RX 350h Comfort) e 122.000€ (Lexus RX 500h).

No âmbito do lançamento do novo livro “Regime Jurídico da Mobilidade Elétrica”, a Green Future Auto Magazine entrevistou os autores da obra – Adolfo Mesquita Nunes, Débora Melo Fernandes e João da Cunha Empis, advogados da Gama Glória, que lançaram também recentemente um curso sobre mobilidade elétrica na Nova School of Law, esclarecem-nos sobre o panorama atual da regulação da mobilidade elétrica.

Sabemos que os autores pertencem à mesma sociedade de advogados. Como surgiu o lançamento de um livro sobre o regime jurídico da mobilidade elétrica? Querem-nos falar um pouco sobre este trabalho conjunto?

Débora Melo Fernandes: Há vários anos que trabalhamos na área da mobilidade, não só mas também na mobilidade sustentável. No caso da mobilidade elétrica, estamos perante um setor em crescimento, complexo, sujeito a várias regulações, que apresenta muitas oportunidades de negócio e que veio para transformar a mobilidade, o espaço urbano, os hábitos de consumo, as políticas de urbanização e construção. Tendo em conta esta transversalidade, e também pelo seu caráter inovador, somos diariamente obrigados a pensar de que forma se aplica a legislação existente, se suprem as lacunas e se dá resposta aos desafios do dia-a-dia. Ao fim de seis anos de trabalho diário nesta área, achámos que estava na altura de sistematizar e publicar o nosso conhecimento e de algum modo ajudar todos aqueles que se confrontam com as mesmas questões.

Conduz um veículo elétrico? Depara-se com esta realidade diariamente e por isso sentiu de alguma forma que o mercado não estava regulado?

Adolfo Mesquita Nunes: Ainda não totalmente elétrico! No entanto, a nossa aproximação ao tema não teve tanto que ver com a nossa experiência pessoal mas mais com o interesse que temos pelo impacto da inovação na economia e pelas questões jurídicas que esse impacto normalmente provoca. Motiva-nos participar em processos de transformação e de mudança e poder ajudar a responder aos desafios jurídicos que eles levantam. Isto acontece na mobilidade como acontece noutras áreas, como sejam os mercados em linha, as ciências da vida ou os meios alternativos de pagamento, só para dar três exemplos.

Para quem se destina este livro? É para os utilizadores de veículos elétricos ou para os vários intervenientes do setor da mobilidade elétrica em geral? Quem irá beneficiar mais com esta publicação?

João da Cunha Empis: É um livro que compila e analisa a legislação relevante para a mobilidade elétrica. Mas não se limita a juristas porque esta legislação é utilizada e aplicada por muito outros profissionais que desenvolvem a sua atividade na área dos transportes, da mobilidade elétrica e energia, quer do lado do setor público quer do lado do setor privado. Basta pensar nos decisores públicos, autarcas, gestores, engenheiros, comerciais, professores, investigadores e estudantes de cursos pós-graduados – há todo um ecossistema profissional à volta da mobilidade elétrica.

Uma vez que também as empresas se preocupam com a mobilidade elétrica e de uma forma gradual estão a fazer a transição da frota para veículos elétricos, este livro poder-lhes-á ser útil?

Débora Melo Fernandes: Sem dúvida. O livro é muito mais do que uma compilação da legislação da mobilidade elétrica: ele explica, sistematiza e interpreta de forma acessível e prática toda essa complexa legislação. O nosso objetivo foi mesmo esse: que o livro se transforme numa ferramenta útil para outros profissionais numa área que constitui uma peça-chave na agenda climática, uns dos desafios mais prementes da atualidade, pondo ao serviço de outros o conhecimento e a experiência que acumulámos ao longo dos últimos anos.

Que tipo de regras ou regulamentação podemos encontrar nesta obra? Mais do domínio público como tarifas e legislação para redes de carregamento públicas ou também privado para equipamentos domésticos?

João da Cunha Empis: Fazemos uma análise crítica do enquadramento jurídico nacional e europeu da mobilidade elétrica, das atividades da mobilidade elétrica e seu relacionamento, da repartição de competências entre as várias entidades com poderes na matéria, da vertente tarifária da mobilidade elétrica, da composição da rede nacional de mobilidade elétrica e da distinção entre postos de acesso público e postos de acesso privativo, bem como dos temas relativos ao licenciamento urbanístico e ao domínio público. Haveria muito mais a escrever, mas isso fica para a segunda edição.

Como veem o mercado? Qual consideram ser o maior problema e a maior dificuldade que o mercado dos elétricos tem ao nível da regulamentação? E ao nível do seu desenvolvimento?

Adolfo Mesquita Nunes: Portugal começou bem e cedo a regular esta matéria. Mas já lá vão oito anos desde que a legislação foi alterada. Ora, em oito anos muita coisa mudou, muitos modelos de negócio surgiram, a e portanto já se nota que a nossa legislação carece de ser atualizada. Ela vai ter de acompanhar a inovação tecnológica e o desenvolvimento de novos negócios, do smart charging ao vehicle-to-grid, passando pelo autoconsumo e plataformas de roaming são realidades que vão carecer mais cedo ou mais tarde de algum enquadramento, até para que elas se possam massificar.

Débora Melo Fernandes: Por outro lado, o mercado de carbono abrir-se-á à mobilidade elétrica e também aí a regulação terá de enquadrar de que forma isso se fará. Quanto a dificuldades, e esta é uma observação muito corrente no sector, é urgente que as autarquias se dotem de instrumentos regulamentares capazes de responder à necessidade de crescimento da rede, que permitam que o licenciamento seja célere e que as condições financeiras se adaptem a esta atividade.

O BMW Group anunciou mudanças no modelo de vendas que irá vigorar futuramente no mercado europeu, apostando num modelo de venda direta e nos canais digitais.

A marca alemã explica a decisão pela necessidade de responder às expectativas dos clientes durante o processo de compra, que segundo a BMW, “valorizam cada vez mais a possibilidade de se movimentarem, livres de obstáculos e de acordo com a sua conveniência”, bem como procurar estender o alcance da marca junto de novos consumidores potenciais.

A empresa espera assim melhorar a experiência dos clientes e garantir que estes têm acesso à mesma oferta e aos mesmos preços, independentemente do lugar onde se encontrem. A BMW chega mesmo a afirmar que esta é uma “questão de importância vital”, para que os clientes “sintam” que os preços são sejam consistentes nos vários canais.

O comunicado explica que as vendas diretas através de agentes representantes de vendas de marcas do BMW Group na Europa são “um passo lógico”. A mudança será implementada em 2024, inicialmente com a marca Mini, com o modelo de agenciamento a ser estendido a todos os modelos BMW dois anos mais tarde.

“Acreditamos que esta mudança irá beneficiar todas as partes envolvidas no processo de compra de veículos. Os clientes terão uma experiência de compra melhorada; os agentes poderão continuar com um modelo de negócio atrativo, e, para nós, isto representa um contacto mais direto com os nossos clientes. São estes os três pontos chave do nosso plano”, explica Massimo Senatore, diretor-geral do BMW Group Portugal.

O BMW Group salvaguarda, no entanto, a posição dos atuais concessionários, esclarecendo que a sua organização retalhista tem sido um dos principais fatores de sucesso. A rede de concessionários irá, desta forma, evoluir para uma rede de agentes que continuarão a servir os vários mercados locais e ser o ponto de contacto físico com os clientes da marca.

A Bentley está apostada em a neutralidade de carbono até ao final da década. Além da eletrificação da sua linha de produtos, a marca britânica está a comemorar cinco anos de operações neutras em CO2 na sua unidade de produção em Crewe.

Para atingir este marco, a Bentley levou a cabo vários esforços para maximizar a sustentabilidade da sua fábrica, através de um conjunto de iniciativas para promover a biodiversidade no local. Estas incluem caixas feitas à mão para pássaros e ouriços espalhadas pelo campus por trabalhadores da empresa, a centena de árvores plantadas em redor da fábrica e um ‘bombardeio’ de mais de 5.000 bolbos de narcisos, plantados em todo o espaço.

• 

• 

Outra destas iniciativas é o Centro de Excelência para Produção de Mel da Bentley. A colónia original de 120.000 abelhas da espécie Apis mellifera – que a empresa batizou como Flying Bees, aludindo à sua linha de modelos Flying Spur –, fixadas na primavera de 2019, cresceu agora para 600.000 indivíduos em dez colmeias ativas na sede da marca britânica.

A Bentley declara que, “paralelamente aos sucessos financeiros da empresa este ano”, as Flying Bees replicaram “os níveis de produtividade dos seus colegas humanos” e tiveram também uma temporada de exceção, quebrando novos recordes de produção de mel.

O comunicado avança para explicar que os apicultores da Bentley extraem o “precioso ouro líquido (…) até à última gota”, que é depois filtrado, decantado e envasado individualmente. O processo ocorre “com a maior atenção ao detalhe e excelência, como se espera da marca Bentley”, com os cerca de 1.000 frascos produzidos a servirem como presentes exclusivos para os visitantes VIP e convidados do campus de Crewe.

Peter Bosch, membro do conselho de administração da Bentley, partilhou a sua opinião sobre as Flying Bees: “Estes trabalhadores incrivelmente esforçados não estão apenas a contribuir para a nossa biodiversidade local; na minha opinião, são também produtores do melhor mel de qualidade do mundo, inspirando os nossos colegas do Centro de Excelência para Acabamento de Veículos”.

“No próximo ano, comemoraremos cinco anos de neutralidade de carbono na nossa unidade em Crewe, e a biodiversidade desempenha um papel importante neste sucesso. Enquanto o comemoramos, não descansamos sobre os nossos louros e esforçamo-nos constantemente, em novas iniciativas, para melhorar ainda mais o nosso impacto ambiental, para garantir que a nossa fábrica e as operações comerciais refletem a nossa ambição de nos tornarmos líderes em mobilidade de luxo sustentável”, conclui Bosch.

O BMW Group anunciou o início de produção do BMW iX5 Hydrogen. O modelo, produzido numa série limitada, será utilizado pela marca germânica para demonstrar a sua tecnologia de pilha de combustível a hidrogénio, em regiões selecionadas, a partir da primavera de 2023.

“O hidrogénio é uma fonte de energia versátil que tem um papel fundamental a desempenhar à medida que avançamos em direção à neutralidade climática”, afirmou Frank Weber, membro do Conselho de Administração da BMW AG responsável pelo Desenvolvimento. “Temos certeza de que o hidrogénio está prestes a ganhar uma importância significativa para a mobilidade individual e, portanto, consideramos um mix de sistemas de acionamento elétrico por bateria e pilha de combustível como uma abordagem sensata a longo prazo”.

“As pilhas de combustível também não requerem nenhuma matéria-prima crítica, como cobalto, lítio ou níquel, portanto, ao investir nesse tipo de sistema, também estamos a fortalecer a resiliência geopolítica do BMW Group. A nossa frota de testes de BMW iX5 Hydrogen permitir-nos-á obter novo e valioso conhecimento, permitindo-nos apresentar aos clientes uma gama de produtos atraentes assim que a economia do hidrogénio se tornar uma realidade generalizada”, continuou Frank Weber.

De acordo com a BMW, o iX5 Hydrogen combina os benefícios de um sistema livre de emissões com facilidade de utilização e capacidade para cobrir distâncias longas, tornando a tecnologia de pilha de combustível de hidrogénio numa alternativa complementar aos sistemas elétricos a bateria. Os principais beneficiários são os clientes que têm necessidade de percorrer regularmente longas distâncias e reabastecer rapidamente, bem como aqueles que operam em regiões com infraestruturas de carregamento de veículos elétricos incipientes.

Os X5 que servem de base ao modelo a hidrogénio são fabricados originalmente na fábrica da marca em Spartanburg, nos Estados Unidos, sendo depois transportados para o Centro de Investigação e Inovação da BMW em Munique, na Alemanha, onde são modificados para acomodar dois tanques de hidrogénio colocados sob o túnel central e o assento traseiro. Os sistemas elétricos de 12 V e 400 V, motor elétrico, bateria e pilha de combustível, específicos do BMW iX5 Hydrogen, são integrados durante a fase de montagem, juntamente com peças de produção standard. O motor elétrico utilizado corresponde à quinta geração da tecnologia eDrive da marca germânica, que equipa os seus modelos elétricos a bateria e híbridos plug-in atuais.

Vários componentes do BMW iX5 Hydrogen são fabricados exclusivamente para modelo, incluindo alguns produzidos com recurso a impressão 3D. Já o motor elétrico corresponde à quinta geração da tecnologia eDrive da marca germânica, que equipa os seus modelos elétricos a bateria e híbridos plug-in atuais.

“A produção do BMW iX5 Hydrogen e dos sistemas de pilha de combustível desenvolvidos pela BMW demonstram a nossa suprema flexibilidade e incomparável conhecimento no campo da produção em pequena escala”, declarou Milan Nedeljković, membro do Conselho de Administração da BMW AG responsável pela Produção. “Isto mostra que já possuímos a experiência necessária para integrar a tecnologia de hidrogénio no sistema de produção BMW iFACTORY como um tipo adicional de propulsão”.