A Galp vai reforçar as medidas que está a implementar para mitigar os impactos da difícil conjuntura atual. Com o objetivo de aliviar o esforço das famílias de menores rendimentos e de apoiar as corporações de bombeiros, a Galp decidiu avançar com um pacote de apoios energéticos que permitirá a 80 mil famílias o acesso a uma garrafa gás e que dará às corporações de bombeiros um desconto adicional de 10 cêntimos por litro nos abastecimentos em postos Galp.
A oferta das garrafas de gás é articulada com a rede ENTRAJUDA e a Rede de Emergência Alimentar e abrange Portugal Continental, Madeira e Açores, estimando-se que beneficie cerca de 240 mil pessoas. Para a implementação desta oferta é essencial o envolvimento de mais de 175 revendedores da rede Galp, que garantem a cobertura nacional desta oferta. O apoio entra em vigor a 5 de abril, estará disponível até 30 de abril e fica acessível mediante o envio de códigos promocionais para as famílias indicadas pela Entreajuda. A Galp destinou mais de 2,5 milhões de euros para implementar esta iniciativa.
O apoio às corporações de bombeiros foi desenvolvido em articulação com a Liga dos Bombeiros Portugueses e estará acessível a todas as corporações de 1 de abril até 15 de maio. Este desconto de 10 cêntimos por litro adicionais nos abastecimentos em postos Galp procura responder aos apelos dos bombeiros para fazer face aos constrangimentos que a subida do preço do combustível está a provocar na garantia de socorro às populações. O desconto adicional acumula automaticamente com o que a Galp já atribui às corporações de bombeiros, com o cartão Galp Frota Business.
Esta segunda vaga de apoios entra em vigor depois de a Galp já ter anunciado um primeiro pacote de iniciativas para apoiar as vítimas diretas do conflito na Ucrânia. Nesse sentido, associando a sua energia aos esforços humanitários coletivos que foram de imediato colocados no terreno nos dias seguintes à invasão da Ucrânia, a Galp reservou 6,5 milhões de euros para aplicar em iniciativas próprias ou no apoio a ações humanitárias conjuntas.
A doação de 2,5 milhões de euros à Cruz Vermelha – repartidos por apoios na linha da frente e por apoio às operações da Cruz Vermelha na Península Ibérica – e o apoio à organização de voos de transporte de refugiados de países vizinhos da Ucrânia para Portugal, suportando a Galp os custos de combustível, foram duas das primeiras medidas incluídas nesse pacote de ajudas.
Além das ações que já estão em curso, a Galp afirma continuar a analisar e avaliar outras medidas de apoio, quer em parceria, quer através de ações desenvolvidas com os seus colaboradores, clientes ou fornecedores.
As críticas diárias às trotinetes, ciclomotores e bicicletas estacionados em todo o lado (mas onde não incomodam ninguém) sobem de tom em cada vez mais cidades. Enquanto algumas já reagiram com novas regulamentações no interesse dos cidadãos, outras estão a considerar a criação de novas taxas e regras mais rígidas a operadores de mobilidade partilhada.
Paris mostra a muitas cidades como é que isso pode funcionar. A cidade tem sido um mercado importante para as empresas de partilha de scooters devido à sua elevada densidade populacional, uma grande rede de ciclovias (que cresce a cada ano) e muitos turistas. Em consequência, a situação estava um pouco fora de controlo. A determinada altura, eram 16 as startups que queriam operar frotas de scooters em Paris. A capital francesa acabou por selecionar três empresas e implementou um conjunto de regras. Dott, Lime e Tier ganharam licenças para operar scooters elétricas durante dois anos.
Curiosamente, Estocolmo e Oslo seguiram esta mesma abordagem. As autoridades da cidade de Estocolmo reduziram para metade o número de licenças de scooters para apenas 12.000, partilhadas entre 3 operadores, decisão contestada pelos operadores existentes. As novas regras para partilha de scooters em Oslo, em consulta pública, limitariam os 8.000 veículos atualmente permitidos a apenas 3 operadores.
Em Paris, a fase seguinte da regulamentação começou no ano passado. Foi feita uma listagem de uma dezena de áreas com alta densidade de peões, onde as empresas de partilha concordaram em limitar a velocidade máxima a 10 km/h usando sistemas de geolocalização em tempo real. Pouco depois disso, a cidade de Paris pediu à administração de cada arrondissement para listar áreas onde a velocidade máxima das scooters deveria ser limitada a 10 km/h. O resultado é um aglomerado de 700 zonas lentas. E as startups concordaram em implementar essas zonas nos seus serviços.
Muitos analistas apelam a ações semelhantes noutras cidades para uma melhor integração da mudança do paradigma da mobilidade. Mas nem todas as cidades estão a responder afirmativamente. A abordagem atual é discutida de forma bastante controversa em Berlim (uma cidade que tem um dos maiores volumes de veículos partilhados na Europa), mas que ainda vê cada vez mais carros nas ruas.
O recém-eleito governo da cidade está a apoiar, na verdade, uma configuração de mobilidade sustentável e inclusiva com transporte público forte e mais alternativas aos carros particulares. O conceito de mobilidade Jelbi, um projeto que integra na mesma plataforma os transportes públicos e os serviços partilhados, com hubs de mobilidade em estações de transporte público, está a ser expandido e as operadoras de mobilidade partilhada já estão a alimentar, com dados de utilização anónimos, uma plataforma de análise centralizada.
Até agora, Berlim teve apenas um conjunto mínimo de regulamentações para scooters, ciclomotores e carros partilhados, mas isso pode estar a mudar. Para trazer mais mobilidade partilhada para outras áreas, além do denso centro da cidade, foi aprovada no Senado, no final de 2021, uma lei atualizada para uso das ruas. Uma vez implementada, a lei permitirá que o governo da cidade oriente melhor os operadores de mobilidade partilhada: existem planos para vincular licenças de operação a taxas, quotas definidas para frotas (principalmente em áreas comerciais fora do centro da cidade) e regras sobre estacionamento e uso de faixas de rodagem.
No entanto, Berlim continua por enquanto a ser uma cidade obcecada com as scooters. No quarto trimestre de 2021, o número de passageiros quadruplicou, em termos homólogos, em linha com a forte aceitação de todos os modos de mobilidade partilhados. Mas o que é discutido publicamente são planos para que as licenças de estacionamento para automóveis no centro da cidade custem 120€, e 60€ para scooters: se calcularmos que cabem 5 scooters num único lugar de estacionamento, verificamos que há um enorme desequilíbrio de preços. Até agora, a cidade de Berlim não conseguiu apresentar uma proposta que mostre como os serviços de partilha, desejados e necessários, devem ser apoiados e como a gama de serviços pode ser expandida a todos os berlinenses.
Se Berlim quer alternativas aos carros particulares, então estas devem ser promovidas, e não restringidas. Uma taxa resulta no oposto, porque leva à discriminação das ofertas de partilha. Uma alternativa é, por exemplo, a criação de mais vagas de estacionamento em antigos estacionamentos de carros, investimento numa melhor e mais segura infraestrutura cicloviária e ligações visíveis ao sistema de transporte público.
Paris mostrou como criar mais de 2.500 vagas de estacionamento para veículos partilhados em muito pouco tempo e Berlim deve seguir o seu exemplo do ponto de vista regulamentar. Porque enquanto as concessões de utilização especial de domínio público, por si só – como está a ser considerado em Berlim –, só podem regular aspetos quantitativos, Paris colocou os fatores qualitativos em primeiro plano, com um concurso e só aprovou os fornecedores que podem dar resposta aos altos padrões de sustentabilidade, segurança e operacionalidade, o que promete um futuro viável para todas as partes interessadas: a cidade, os cidadãos e os operadores.
Este mês, a equipa da Green Future AutoMagazine entrevistou Luís Barroso, Presidente da Mobi.e, uma empresa pública que atua desde 2015 como rede de postos de carregamento de veículos elétricos de acesso universal.
Em 2021, o número de postos de carregamento da rede MOBI.E aumentou 66,5%, um recorde. Aumentou também o número de utilizadores e a energia fornecida pela rede. Certamente, o balanço do ano é positivo. Como é que foram atingidos estes números?
De facto, 2021 foi o melhor ano de sempre da mobilidade elétrica em Portugal e da rede Mobi.E, qualquer que seja o indicador que consideremos, apesar do contexto pandémico que vivemos. Estes números estão na trajetória planeada que nos vão levar ao cumprimento dos objetivos estabelecidos e aprovados pelo Governo no PNAC 2030, de atingirmos uma redução de gases de efeitos de estufa de 55% face a 1990 e a descarbonização total em 2050.
Que fatores considera terem sido reunidos para culminar neste crescimento tão significativo?
Houve uma multiplicidade de fatores que contribuíram para este sucesso, desde logo uma maior confiança dos cidadãos nesta forma de mobilidade e que começam a beneficiar das vantagens da utilização do modelo Mobi.E, um modelo integrador e pensado em facilitar o uso pelo utilizador, de tal forma que o regulamento europeu atualmente em discussão vem ao encontro da nossa solução, uma crescente oferta de motorizações elétricas, uma maior autonomia das viaturas, uma maior capacidade de resposta da rede Mobi.E, quer do sistema de gestão da rede, quer dos serviços prestados por comercializadores de energia e operadores de pontos de carregamento e uma política fiscal e de apoios consistente por parte do Governo, que vai desde os subsídios à aquisição de viaturas e aos carregamentos, a isenções fiscais à utilização por parte das empresas e ainda à política de alguns municípios de isenção parcial ou total do estacionamento.
A MOBI.E foi instrumental no desenvolvimento da rede piloto de postos de carregamento, entre 2015 e 2020, e continua a ter um papel fundamental na gestão da rede depois da entrada dos operadores privados, na fase plena do mercado. Qual é o balanço destes anos? Como é que a mobilidade elétrica se desenvolveu em Portugal?
Depois de uma falsa partida na primeira metade da década passada, que coincidiu, mais ou menos, com o período da Troika em Portugal, o Governo, no final de 2015, tomou medidas decisivas que potenciaram decisivamente o desenvolvimento da mobilidade elétrica. Começou por transferir para a esfera da Secretaria de Estado da Mobilidade a responsabilidade política da mobilidade elétrica, depois determinou para a MOBI.E objetivos muito concretos, recuperar a rede piloto que se encontrava praticamente abandonada e alargá-la a todos os municípios para depois a concessionar a operadores privados, de forma a criar um mercado regulado para a mobilidade elétrica na linha da legislação pioneira que tinha iniciado o processo em 2010. Para este sucesso, contribuiu também a forma como foi financiado o processo, através de cofinanciamento do POSEUR e de apoios financeiros à operação da rede Mobi.E através do Fundo Ambiental, que permitiram isentar os pagamentos de carregamentos.
Além do crescimento da infraestrutura de carregamento, os dados divulgados pelas associações do ramo automóvel apontam também para um crescimento recorde nas vendas de veículos eletrificados em 2021, com destaque para os elétricos a bateria. Considera que estamos já numa fase de consolidação da mobilidade elétrica em Portugal? Que peso e importância têm ainda os apoios e incentivos fiscais?
Os números são de facto animadores, mas estamos ainda numa fase muito embrionária do mercado, que apenas atingiu a fase plena há pouco mais de ano e meio. Note-se que o parque automóvel de veículos elétricos ainda representa apenas 2% do parque total, pelo que há um longo e desafiante caminho pela frente. Direi que, com o final de 2021, terminou o ciclo de construção do mercado e vamos entrar agora num novo ciclo, o da sua consolidação, que provavelmente irá durar até ao final da década. Obviamente que, durante este novo ciclo os apoios e incentivos fiscais manterão uma importância com tendência a diminuir à medida que o mercado se vai consolidando.
Cerca de 98% da área geográfica portuguesa já está coberta por postos de carregamento, mas estes estão sobretudo concentrados nas áreas urbanas, em particular no litoral? Onde é que falta chegar? Quais são as maiores dificuldades na instalação de pontos de carregamento em áreas mais remotas?
Neste momento faltam ligar postos apenas em 4 municípios, Caminha, Esposende e Terras de Bouro no Continente e Ponta do Sol na Madeira, o que irá acontecer nas próximas semanas. Contudo, é importante ter consciência, ainda não muito bem percebida por todos, que a rede pública de carregamento é complementar à possibilidade que o próprio modelo permite, por estar totalmente integrado com o setor da energia, dos utilizadores carregarem em espaços privados, como a sua casa ou o seu trabalho. Por outro lado, o mercado da mobilidade elétrica não foge às regras comuns dos mercados da oferta e da procura, pelo que nesta fase embrionária é normal que os agentes privados tenham atratividade por fazerem os seus investimentos em áreas mais povoadas, de forma a reduzirem o risco do retorno dos seus investimentos, que são também zonas onde a pressão ambiental é também mais premente e onde os efeitos da mobilidade elétrica são mais urgentes no caminho da descarbonização. Contudo, a MOBI.E, enquanto instrumento público, irá estar atenta e, se for necessário, intervirá pontualmente em zonas onde os privados não tenham ainda apetência ou que as autarquias não tenham capacidade para o fazer, de forma a garantir que a coesão territorial também se faz com a mobilidade elétrica.
Além de atuar como entidade gestora da rede nacional de carregamento, a MOBI.E tem desenvolvido ações no sentido de informar e esclarecer os cidadãos sobre o tema da mobilidade sustentável. Como é que descreveria o atual estado de (des)informação dos portugueses relativamente à mobilidade elétrica? Que mitos é que persistem?
Os tempos que vivemos com a proliferação das redes sociais e a mediatização da comunicação tornam muito fácil a propagação da má informação, do mexerico, do diz que disse e a mobilidade elétrica não é exceção. Antes pelo contrário, tratando-se de uma nova realidade, acaba por tornar-se uma boa fonte para a criação dos denominados mitos urbanos. Podia aqui invocar alguns como o da autonomia, da reciclagem das baterias ou mesmo do custo dos carregamentos, mas a MOBI.E deverá resistir à tentação de rebater as falsidades e as meias verdades que vão aparecendo, até porque não tem nem meios, nem capacidade para o fazer e que serviria para alimentar polémicas, e concentrar-se na informação pela positiva e credível, de forma a que qualquer pessoa quando quiser obter alguma informação credível sobre mobilidade elétrica recorra à MOBI.E. Isto é um processo que vai levar o seu tempo e muito trabalho, mas estou convicto que é o caminho. O ano passado lançámos um novo site que procuramos manter atualizado e em permanente desenvolvimento, pelo que convido todos os interessados a visitá-lo para esclarecer as suas dúvidas e se não encontrar a informação pretendida contacte-nos, de forma a podermos enriquecer os conteúdos de acordo com as necessidades do mercado.
Que desafios traz 2022 para a mobilidade elétrica em Portugal, e para a MOBI.E em particular? Quais são os desafios que se perspectivam para os anos subsequentes?
No ano passado batemos o recorde na instalação de tomadas, contudo se quisermos cumprir as metas traçadas necessitamos de fazer crescer até 2025, a infraestrutura de carregamento, a um ritmo médio que é o dobro do conseguido o ano passado. É um desafio enorme. Se tivermos em conta que este crescimento se deu, sobretudo, junto a grandes superfícies comerciais e em autoestradas, onde o processo de instalação é mais célere por se tratar de espaços privados de acesso público, então o desafio aumenta, pois, mais cedo ou mais tarde, a infraestrutura de carregamento pública terá de crescer em zonas habitacionais sem garagem ou parqueamento, pelo que o processo de licenciamento e instalação terá de tornar-se mais célere, no fundo teremos de introduzir um maior dinamismo ao processo de instalação e contrariar o estaticismo que é inerente ao setor da energia. A MOBI.E está neste momento a desenvolver uma nova plataforma de gestão da rede para responder ao crescimento da rede que se perspetiva, irá continuar a atuar como facilitador e parceiro de todas as entidades que já aderiram e são mais de 70, ou pretendam aderir à rede Mobi.E e continuaremos a focar-nos na comunicação como forma de credibilizar esta tecnologia.
A União Europeia definiu objetivos de descarbonização muito ambiciosos, que irão ter grande impacto no setor dos transportes, em particular no setor automóvel. Como é que perspetiva os próximos anos na ‘frente’ europeia?
A mobilidade elétrica é uma opção transversal à União Europeia e isso mesmo foi reforçado na última cimeira do clima ocorrida no ano passado em Glasgow. Os Governos dos diferentes países têm implementado ferramentas que incentivam a transição, mais ou menos célere, de acordo com as suas capacidades e os seus interesses próprios noutros setores concorrenciais. Neste momento, está em discussão um novo pacote regulamentar e que, no que diz respeito à mobilidade elétrica, Portugal está preparado uma vez que a proposta em discussão vai ao encontro das caraterísticas do modelo Mobi.E que assenta na integração de redes e em facilitar a experiência do utilizador independentemente de quem presta o serviço. Pelo que acredito que a tendência dos últimos anos se mantenha, ou seja, à medida que a pressão climática se acentue irão aumentar as medidas que proporcionam uma aceleração da transição para a mobilidade elétrica.
A mobilidade é porventura uma das áreas mais dinâmicas da atualidade, a nível de desenvolvimento tecnológico. A médio-longo prazo, o ecossistema de mobilidade deverá ser bastante diferente do atual e exigirá mudanças a nível das infraestruturas para acomodar, por exemplo, o âmbito alargado que se prevê para a mobilidade elétrica ou a mobilidade a hidrogénio. De que forma é que podemos começar a preparar este futuro?
Parece-me que o sucesso do novo ciclo da consolidação exige uma maior integração da mobilidade elétrica no setor dos transportes, ao nível do planeamento da infraestrutura de carregamento, da operação, da política tarifária e até nos meios de pagamento, deixando ao setor da energia a segurança das instalações e a produção da matéria-prima que se pretende cada vez mais verde. Por exemplo, recentemente Barcelona determinou o objetivo de atingir até 2025 a quota modal de 65% no transporte público, o que acredito será uma tendência futura das cidades europeias. O próprio Plano de Recuperação e Resiliência aponta para o reforço das redes de transportes públicos no nosso País, o desenvolvimento da mobilidade suave e da mobilidade partilhada são também objetivos que se pretendem atingir como medidas de descarbonização. Estes objetivos terão necessariamente de influenciar o planeamento do transporte individual e com ele o planeamento da infraestrutura de carregamento, pelo que não será possível definir programas racionais de investimento na mobilidade elétrica, quer ela seja movida, para já, a eletricidade, quer ela seja também movida, no futuro, a hidrogénio, sem uma integração consistente nas políticas da mobilidade e transportes.
É mesmo caso para dizer: “Aceite e siga em frente, pois vai doer menos!” Mas não estou certo de ser bem assim, com pouca dor. Vai doer a quase todos, e uma das variáveis, entre muitas, não controláveis é a energia, assim como a sua produção, utilização e preço.
A geoeconomia e a geopolítica mundial têm grande impacto em muitas das cadeias de abastecimento mundiais, especialmente a automóvel, que dividiu as várias especialidades de componentes por muitas regiões. E o que isto significa para o setor automóvel? E para a mobilidade? Significa que muita coisa mudou e vai mudar novamente.
Embora já todo o ecossistema do cluster automóvel estivesse em profunda transformação, numa aceleração para a eletrificação, agora temos um novo dado para colocar ainda mais entropia no sistema: a guerra entre a Rússia e a Ucrânia. E o que está em causa não é apenas o preço dos combustíveis fósseis e também da energia elétrica. É bem mais do que isso. E é tão significativo que o outlook de produção de automóveis para 2022 e 2023 já indica uma contração em 5 milhões de unidades (Auto forecaster S&P Global Mobility). Mais precisamente, estima-se que o número de veículos produzidos caia para 81,6 milhões em 2022 e para 88,5 milhões em 2023.
E a causa adicional será o gás de néon ucraniano e o paládio russo, que são parte fulcral na fabricação de chips (entre outros). São significativas as disrupções em muitas das cadeias de abastecimento, seja no setor automóvel seja noutros. As cadeias de valor globais foram realmente colocadas à prova nos últimos dois anos de pandemia e estão a ter o seu último teste de resiliência com esta guerra, embora – sejamos honestos – com muita especulação de diversos atores económicos.
Podemos mesmo afirmar que aquilo que observámos como volátil durante a pandemia passou a não ser confiável; a incerteza vai para além da insegurança e desagua em ansiedade; e a ambiguidade de muitas variáveis não controladas traduz-se, agora, em grande incompreensão.
Este conflito já está a causar problemas logísticos sérios, bem como a escassez de componentes críticos. E, note-se, podemos ainda estar no início de algo duradouro, sabendo quando começou, mas ignorando quando termina. Espera-se que a produção automóvel na Europa sofra a maior diminuição como região em análise, de acordo com a S&P.
Cerca de 45% das cablagens elétricas fabricadas na Ucrânia são normalmente exportadas para a Alemanha e Polónia, colocando os fabricantes alemães em elevada exposição. Marcas como a VW e BMW estão entre as mais impactadas desde o início da invasão. A isto, temos de juntar um número significativo de fábricas a parar na Rússia, assim como a quase totalidade das marcas a assumirem as perdas das vendas no território russo, pois suspenderam a sua presença no mercado.
E como fica a mobilidade mais verde e suave com estes preços dos combustíveis? Julgo que sai beneficiada no curto prazo por mudança de comportamentos, embora muitos dos hábitos de deslocação não mudem de uma forma tão rápida como mudam os preços. Ou, no limite, que se tornem permanentes no futuro.
Vejamos, como exemplo, o preço das baterias a cair nos últimos 20 anos. Facto é que, desde 2020, o níquel, o lítio e outros metais que as compõem têm subido de preço de forma bastante significativa (o módulo mais caro de um carro elétrico, 30% do preço total em média, é a sua bateria). E a guerra veio introduzir ainda maior especulação. Ou seja, os preços vão provavelmente demorar a baixar. E, sendo assim, menos acessíveis à maioria da população. Em média, em termos de modelos comparáveis em preço, um carro elétrico é 35% mais caro que um carro com motor a combustão.
Além disso, temos também o aumento do preço por kWh (quilowatt-hora) de energia elétrica no mercado grossista, no meio de uma grave crise energética na Europa (pode ainda nem ter sido notado o impacto). Junte-se a falta de carros novos, em que as entregas estão com meses de espera. Será que a mobilidade elétrica vai passar por um período de pausa ou arrefecimento no crescimento?
Note-se que, segundo alguns especialistas, ao ritmo em que estiveram as vendas de elétricos em 2020/2021, esperava-se que o mundo dos automóveis 100% elétricos chegasse a uma paridade de preço, com os mais convencionais veículos a combustão, em 2024 ou 2025. E, provavelmente, já não vai ser assim. Para além disso, esperava-se que em 2030, em termos de quantidades produzidas, 50% da produção da maioria das marcas já fosse de modelos elétricos. Para os mais distraídos, a meta a atingir para a frota de passageiros em Portugal, até ao final desta década, seria de 30% de veículos elétricos.
São, então, tempos de transição profunda entre épocas e entre ciclos de tal maneira transformacionais que – como já referi noutro artigo aqui na Revista, exagerando – são quase uma mudança de era (e não uma era de mudança!).
As mudanças estruturais ao nível do modelo social, político e económico terão um forte impacto na velocidade da eletrificação e de novos comportamentos de mobilidade. Estejamos atentos, aprendendo a aprender, com grande adaptação, com um pensamento antifrágil (mais do que resiliente!), mas também conscientes de que momentos ‘menos bons’ sempre precederam momentos bons.
P.S.: Aproveito esta oportunidade para deixar um abraço especial ao povo ucraniano, enviando força, esperança e muita fé!
A Lotus lançou o Eletre, um “Hyper-SUV” 100% elétrico que marca a primeira incursão do fabricante britânico em novos segmentos, além dos automóveis desportivos. A Lotus afirma que este é o marco mais significativo na sua transformação numa marca de carros de desempenho mais acessível e apelativa a diferentes perfis de utilizadores.
De acordo com a marca, o novo e totalmente elétrico Lotus Eletre é o primeiro Hyper-SUV de uma nova geração de SUVs puramente elétricos. Com respeito pelos princípios fundamentais da Lotus e a sua experiência de mais de 70 anos de design e engenharia de carros desportivos, os SUV estão a ser transformados para se adaptarem ao estilo de vida da próxima geração de clientes.
O comunicado avança que o novo Lotus Eletre foi desenvolvido com “cuidado e respeito” para com a experiência da empresa. O “coração e a alma” do recente desportivo Lotus Emira e o desempenho aerodinâmico do hipercarro Evija são reinterpretados neste hiper-SUV totalmente elétrico.
Além de ser o seu primeiro SUV da marca britânica, o Eletre ficará na história da Lotus por ser também o seu primeiro carro de produção de cinco portas. É construído sobre a nova plataforma Electric Premium Architecture (EPA), cujo design próximo ao solo a Lotus garante facilitar o controlo do veículo. Além disto, a plataforma EPA é facilmente adaptável para acomodar baterias de classe de veículo C+ a E+, motores, layouts de componentes e tecnologias de condução inteligente.
O Lotus Eletre tem tração às quatro rodas, potência superior a 600 cv e uma capacidade de bateria superior a 100 kWh, para uma autonomia de cerca de 600 km. O carregador de 350 kW permite atingir um nível de carga suficiente para 400 km em apenas 20 minutos. Admite carregamento AC de 22 kW que, quando disponível, reduz o tempo de espera.
Nas palavras de Matt Windle, diretor administrativo da Lotus Cars, “O Eletre é um carro novo ousado e revolucionário, que cumpre o nosso compromisso de levar a Lotus a novos segmentos à medida que aumentamos o nosso apelo e acessibilidade globais. Este é um momento importante na nossa história e um sinal claro do nosso desejo contínuo de transformar nossos negócios. É um verdadeiro Lotus e estamos confiantes de que irá encantar os clientes de carros de alto desempenho e oferecer uma alternativa distinta aos players estabelecidos do segmento. O Eletre tem a alma de um Lotus e a usabilidade de um SUV”.
O Lotus Eletre já está disponível para encomenda em vários mercados, com as primeiras entregas aos clientes agendadas para 2023, com início na China, Reino Unido e Europa.
O Serviço Municipal de Transportes Urbanos de Coimbra (SMTUC) recebeu uma segunda entrega de cinco novos autocarros elétricos BYD de 12 metros.
A BYD apoia há vários anos a SMTUC na implementação da sua estratégia ambiental com soluções de transporte público sustentável de emissões zero. O operador de transportes públicos conimbricense adicionou os oito primeiros eBuses BYD totalmente elétricos à sua frota em 2019.
Os eBuses BYD foram contratados para serviços de autocarros públicos que operam em várias rotas urbanas no Município de Coimbra. Os oito autocarros percorreram já mais de 700.000 km, poupando mais de 760.000 kg de emissões de CO2.
Essa primeira entrega marcou a estreia operacional da BYD em Portugal e, de acordo com o fabricante chinês, a integração bem-sucedida destes autocarros totalmente elétricos no Município de Coimbra, bem como o feedback positivo dos passageiros sobre o serviço, foram fatores que influenciaram a segunda encomenda de cinco veículos adicionais.
Os eBuses BYD de 12 metros entregues à SMTUC apresentam a tecnologia de bateria de fosfato de ferro de última geração da BYD para vida útil da bateria otimizada, segurança e maior autonomia. Os autocarros oferecem uma autonomia de 300 km com uma única carga para um serviço contínuo que não precisa de ser interrompido para carregamento intermediário. Cada um tem capacidade para 80 passageiros e é desenhado para atender às necessidades de pessoas com mobilidade reduzida.
O Presidente da Câmara Municipal de Coimbra, José Manuel Silva, declarou: “Dado o aumento do preço dos combustíveis fósseis, é muito importante ter alternativas para proporcionar bons transportes públicos às pessoas. Os novos autocarros 100% elétricos trazem benefícios ambientais, e o objetivo para o futuro é que toda a frota SMTUC faça a transição para a eletricidade”.
A Congelagos é uma empresa portuguesa de processamento de pescado que pretende estender a sustentabilidade a todas as vertentes da sua atividade. Por isso, juntou-se à GoParity para financiar a sua transição energética através da construção de uma central fotovoltaica de 913 kW, o suficiente para o consumo anual de 405 famílias europeias.
A Congelagos tem implementada uma política de zero desperdício alimentar, posicionando-se como um gestor de mercado em Portugal, pronto para adquirir todo o peixe, particularmente espécies que são tradicionalmente rejeitados, garantindo assim o escoamento do produto da pesca e de recursos em mercados que os valorizam. A fábrica aplica ainda políticas de minimização do consumo energético e de água.
A Congelagos propõe-se a criar um modelo de negócio sustentável em todas as suas dimensões, o que passa também pela descarbonização das suas operações, declarando o objetivo de “liderar pelo exemplo da responsabilidade social e ambiental”.
A pensar na redução da sua pegada e na inovação e desenvolvimento da indústria, a empresa vai recorrer à comunidade de investidores de impacto da GoParity para angariar 500 mil euros, em duas campanhas, para financiar aquele que será o maior projeto solar da plataforma de financiamento colaborativo, desde a sua criação, em 2017.
Segundo Nuno Battaglia, fundador e chairman da Congelagos, “A Congelagos parte da premissa fundamental de que a pesca só pode ser sustentável se o for para todos — para o mar, para o pescador, para a fábrica e para o cliente. Consequentemente procuramos investimentos que sejam economicamente sustentáveis e que sejam bons para as pessoas e para o meio ambiente, que é o caso deste financiamento através da GoParity”.
O principal objetivo da Congelagos é tornar-se líder no processamento de pescado em Portugal através de um compromisso com a saúde, inovação, qualidade de serviço e sustentabilidade.
A planta solar fotovoltaica a ser instalada no complexo da Congelagos produzirá mais de 1500 MWh de energia limpa por ano para suportar a atividade de processamento e congelação de peixe, com uma potência de 913 kW. A transição para energia solar permitirá evitar a emissão de mais de 202 toneladas de CO2 anualmente, o que equivale à capacidade de absorção de CO2 de mais de 9.200 árvores adultas. A central produzirá 35% do consumo energético das instalações, dando desta forma o seu contributo para a descarbonização da economia portuguesa.
O veículo SkyRail para a Linha 17 do Metro de São Paulo, desenvolvido pela BYD, saiu da linha de produção na cidade de Guang’na, na China, e está a caminho da cidade brasileira.
O monocarril assegurará o serviço na Linha Dourada de São Paulo e ligará várias linhas de metro ao longo do percurso, passando também pelo Aeroporto de Congonhas, um ponto estratégico da cidade. De acordo com o comunicado, o BYD Skyrail permitirá reduzir o congestionamento e proporcionará aos passageiros uma experiência de viagem ecológica, agradável e conveniente.
A BYD afirma que os veículos são especialmente adaptados ao ambiente geográfico único e aos hábitos operacionais de São Paulo. Está equipado com um sistema de operação totalmente automático, que permite um controlo mais preciso das operações, resultando em maior pontualidade. Além disso, os sistemas de segurança incluem um sistema de informação de passageiros a bordo (PIS), CCTV e intercomunicador de emergência, proporcionando aos passageiros um serviço profissional, fiável e em tempo real.
Sobre o novo veículo a integrar a linha 17 do metro, João Dória, Governador de São Paulo, declara que “é uma conquista tecnológica totalmente nova. A Linha 17 Gold será um meio de transporte moderno e conveniente, ligando o segundo maior aeroporto do Brasil e proporcionando maior comodidade ao turismo e transporte em São Paulo”.
Já a vice-presidente executiva da BYD, Stella Li, refere que a empresa irá cooperar com as universidades locais para “construir um centro de investigação e desenvolvimento para levar inovação para São Paulo”. Acrescentou ainda que continuarão a “trabalhar com parceiros locais para eletrificar o sistema de transporte público, para que os cidadãos possam desfrutar de veículos elétricos de alto desempenho e de alta qualidade muito em breve”.
A Academia EMEL vai lançar o curso Introdução à Mecânica de Bicicletas, que se realizará nas Oficinas da GIRA, em Lisboa.
A EMEL, através da equipa especializada de mecânicos da GIRA, vai assim proporcionar aos participantes uma experiência prática que lhes permita explorar conceitos básicos de introdução à mecânica, apresentando os principais componentes das bicicletas, alertar para as principais avarias e demonstrar técnicas e métodos para a sua reparação.
O curos inclui ainda algum enquadramento teórico sobre a mobilidade, desde a história da bicicleta à legislação sobre circulação dos velocípedes na via pública e segurança na utilização das duas rodas.
De acordo com a EMEL, o curso de Introdução à Mecânica de Bicicletas, dirigido ao público em geral, utilizador de bicicletas, surge no seguimento do trabalho que a empresa municipal tem vindo a desenvolver para uma mobilidade sustentável na cidade de Lisboa, e pretende dar resposta ao crescimento da utilização da bicicleta na cidade como meio de transporte público diário.
O curso tem a duração de 21 horas, distribuídas entre os dias 17 de maio e 7 de julho (todas as terças e quintas-feiras), em período pós-laboral, entre as 18h30 e as 21h30.
A Stellantis e a LG Energy Solution anunciaram a assinatura de acordos vinculativos para criar a primeira unidade de fabrico de baterias, em grande escala, destinadas a veículos elétricos e a utilização doméstica, no Canadá.
A joint-venture irá investir mais de cinco mil milhões de dólares canadianos (cerca de 3,6 mil milhões de euros) e. as obras de construção da unidade fabril deverão arrancar ainda este ano, estando o início das operações de produção previsto para o primeiro trimestre de 2024.
A fábrica pretende alcançar uma capacidade de produção anual superior a 45 gigawatts por hora (GWh), prevendo-se que crie cerca de 2.500 novos postos de trabalho em na cidade de Windsor, na província de Ontário, onde se situa o maior cluster automóvel do Canadá. A Stellantis e a LGES esperam que a fábrica sirva de catalisador para o estabelecimento de uma robusta cadeia de fornecimento de baterias na região.
O Canadá está empenhado em criar um ecossistema local de baterias alargado, aproveitando, entre outros aspetos, a sua capacidade de produção de eletricidade a partir de fontes renováveis. Nas palavras de Doug Ford, primeiro-ministro da província, “atrair este investimento multimilionário permitirá garantir o lugar de Ontário como um centro norte-americano para a construção de viaturas e baterias do futuro. À medida que asseguramos investimentos significativos, estamos, também, a conectar recursos, indústrias e trabalhadores no norte do Ontário com o poder de produção do sul do Ontário, visando a construção de cadeias de abastecimento caseiras”.
A Stellantis tem como objetivo introduzir 25 veículos elétricos no mercado norte-americano até 2030 e planeia construir duas fábricas de baterias na região. Os novos modelos incluem um Jeep elétrico que será apresentado no próximo ano e uma pickup Ram elétrica em 2024.
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