A transformação que a indústria automóvel está a experimentar é mais profunda do que a mera eletrificação dos veículos. O objetivo passa por reduzir fortemente e, no limite, eliminar as emissões de dióxido carbono durante todo o ciclo de vida: na fase de utilização dos veículos – quando eles circulam na estrada –, mas também ao longo de todo o processo de desenvolvimento e produção. Naturalmente, esta responsabilidade recai sobre os fabricantes, mas também sobre os fornecedores da indústria.

O Green Future AutoMagazine conversou com Alvaro Cuñado, Mobility Manager SW Europe na Bridgestone EMIA, para sabermos como é que a indústria de pneus  e, em particular, uma das suas empresas mais emblemáticas, estão a enfrentar a mudança rumo à sustentabilidade.

A indústria automóvel está a entrar numa nova era marcada pela eletrificação. Existem cada vez mais modelos híbridos e, sobretudo, cada vez mais modelos elétricos, a maioria dos quais construídos de raiz com esta configuração. Os carros são, portanto, muito diferentes do que eram no passado. Como é que o setor dos pneus, e a Bridgestone em particular, estão a acompanhar esta mudança profunda na indústria?

A Bridgestone tem um claro compromisso com a mobilidade elétrica e está a investir para torná-la mais eficiente e acessível aos condutores e frotas.

A empresa vê os veículos elétricos, como parte da mobilidade CASE – acrónimo para Conectado, Autónomo, Partilhado (Shared) e Elétrico – como uma grande oportunidade para reduzir as emissões de CO₂ e tornar a mobilidade mais sustentável, de facto, prevemos que 20% das vendas de automóveis novos na Europa serão veículos elétricos até 2025. Também estimamos que 61% dos veículos comerciais na Europa poderiam ser substituídos por veículos elétricos, o que reduziria o consumo de gasolina em mais de 42% e de gasóleo em pouco mais de 30%. Estas poupanças de combustível poderiam levar a uma redução combinada das emissões de CO₂ de 31%.

Neste contexto, os pneus para veículos elétricos serão responsáveis por mais de um quinto do equipamento de origem da Bridgestone EMIA até 2024. Para impulsionar a mobilidade elétrica, a Bridgestone está a trabalhar em várias áreas: produto, tecnologias, parcerias com intervenientes chave no campo da mobilidade elétrica e o desenvolvimento de uma rede de retalho para o serviço de VE (First Stop).

11% das vendas de pneus Bridgestone para ligeiros de passageiros são já de pneus específicos para automóveis elétricos. Por causa das baterias, estes são, por norma, mais pesados do que automóveis equivalentes equipados com motores de combustão. Este facto, bem como a disponibilidade imediata do binário, coloca os pneus destes veículos sob maior carga. São ainda mais silenciosos, pelo que o ruído do rolamento dos pneus é mais percetível. Em que é que diferem os pneus desenvolvidos especificamente para veículos elétricos dos pneus convencionais?

Desde cedo que a Bridgestone tem vindo a desenvolver soluções dedicadas aos VE, tanto do ponto de vista de sustentabilidade e segurança, sem descurar o conforto. E, para isso, temos vários exemplos: a tecnologia ologic que recentemente foi aplicada no Mercedes-Benz VISION EQXX para apoiar o seu desempenho e eficiência, melhorando a autonomia da bateria através de um grande diâmetro de pneu para reduzir a resistência ao rolamento e uma largura de pneu estreita para reduzir a resistência aerodinâmica.

Um outro exemplo, a tecnologia de baixo peso ENLITEN que permite reduzir a resistência ao rolamento dos pneus em até 30%, e o peso em até 20% para aumentar a autonomia de condução de VE e reduzir o impacto ambiental graças a uma maior produtividade dos recursos. Esta tecnologia aplicada aos pneus Turanza ECO, que equipam, por exemplo, o Volkswagen ID.3, permite uma economia da energia da bateria pelo facto dos pneus serem mais leves, além de precisarem de até menos 2 kg de matéria-prima para serem criados.

A tecnologia TECHSYN desenvolvida em conjunto com ARLANXEO e Solvay combina borracha sintética quimicamente otimizada com sílica sob medida para criar pneus com uma eficiência até 30% maior em relação ao desgaste e uma redução de até 6% na resistência ao rolamento. Tudo isto mantendo o melhor desempenho em termos de segurança, manobrabilidade e durabilidade.

Tocou num ponto importante, a questão do peso dos VE, e a Bridgestone, em parceria com fabricantes de automóveis, está a desenvolver pneus de carga mais elevada (HL) capazes de transportar o peso mais elevado dos veículos elétricos e híbridos.

A terminar, e para facilitar a identificação deste tipo de pneu, a Bridgestone EMIA tem vindo a introduzir a sua marcação VE nos pneus Bridgestone EO (equipamento de origem) feitos à medida para os VE para indicar que os pneus foram submetidos a um rigoroso processo de testes, receberam aprovação dos fabricantes de automóveis e suportam as características e exigências únicas dos VE e dos seus fabricantes – dando garantias de autonomia, controlo e vida útil dos pneus.

A mobilidade elétrica – carros com emissões de CO2 reduzidas ou nulas – é apenas uma das vertentes através dos quais a indústria automóvel pretende reduzir o impacto ambiental do transporte rodoviário. É também necessário reduzir gradualmente e eventualmente eliminar as emissões associadas ao processo de produção, não só dos automóveis, mas também dos componentes. É também importante serem dados passos para reduzir as emissões associadas à fase de utilização dos automóveis – que representam a grande maioria das emissões do ciclo de vida.  Quais são os planos da Bridgestone neste domínio?

Já aqui demos exemplos de como os nossos produtos são cada vez mais sustentáveis e eficazes do ponto de vista de utilização, no entanto, todo o trabalho feito no desenvolvimento dos nossos produtos apresenta soluções inovadores e com real impacto. A Tecnologia Virtual Tyre Development (Desenvolvimento Virtual de Pneus) representa um enorme contributo não só para o desenvolvimento dos nossos produtos, mas também benefícios ambientais significativos, garantindo que os pneus não precisam de ser fisicamente produzidos e utilizados durante a fase de testes.

No caso do Potenza Sport, evitámos a produção de cerca de 200 pneus durante a fase de testes e reduziu o tempo de desenvolvimento do produto em até 50%, o que é realmente incrível.

O Desenvolvimento Virtual de Pneus permite uma modelação precisa do desempenho de um pneu sem ter de o produzir e testar fisicamente, poupando até 40.000 km em testes reais ao ar livre e de frota.

Esta solução representa o futuro do desenvolvimento de pneus na Bridgestone. 20% menos de pneus experimentais foram usados na fase de desenvolvimento de pneus EO (equipamento de origem) na Bridgestone EMIA a partir de 2019 e conseguimos ainda reduzir a distância dos testes de frota para EO em 25% de 2019 para 2020.

A fabricação de pneus envolve, nas suas diferentes etapas, matérias-primas onde se incluem derivados do petróleo e inúmeros produtos químicos sintéticos. Envolve também vários processos potencialmente nocivos para o ambiente. Os objetivos ambientais da Bridgestone vão seguramente além da ‘simples’ redução de emissões no ciclo de vida dos produtos. Que outras medidas é que a empresa tem vindo a implementar para reduzir o impacto das suas operações e torná-las mais sustentáveis?

Um dos principais objetivos da Bridgestone passa por atingir a neutralidade carbónica até 2050 e mantê-la daí em diante, juntamente com a nossa meta de reduzir as emissões totais de CO₂ em 50% até 2030, face a 2011. Ainda em 2030, queremos atingir uma relação de materiais reciclados e renováveis de 40%.

Quanto ao processo de fabrico, como referiu na pergunta, a Bridgestone utiliza 20.000 toneladas de borracha reciclada todos os anos. Para além disso, todas as nossas fábricas europeias de pneus, Centro Europeu de P&D e Centro de Testes em Roma, Itália, a fábrica PCT em Lanklaar, Bélgica, a fábrica têxtil em Usansolo, Espanha, e a sede da Bridgestone EMIA em Bruxelas, Bélgica, contam com fornecimento de eletricidade de fontes 100% renováveis.

Um outro ponto importante que deve ser falado é que, atualmente, menos de um por cento de todo o material de negro de fumo utilizado globalmente na produção de pneus novos provém de pneus reciclados em fim de vida, devido a um fraco abastecimento para a recuperação e reutilização de negro de fumo. O negro de fumo recuperado apresenta a oportunidade de reduzir a dependência da indústria de pneus da petroquímica, substituindo uma parte do fumo negro tradicional por uma alteração sustentável e circular, sem introduzir compensações de desempenho. Além disso, a utilização de negro de fumo recuperado na produção de pneus novos reduz as emissões de CO₂ em até 85% em comparação com materiais virgens. A Bridgestone e a Michelin têm vindo a procurar estabelecer uma coligação de um grupo diversificado de partes interessadas para acelerar o progresso e aumentar a oferta de negro de fumo recuperado. Pretende-se que no final se consiga apresentar um documento de posição que irá delinear o papel da indústria de pneus em alcançar uma economia circular, bem como um documento informativo para delinear os requisitos técnicos, características e soluções propostas para aumentar a utilização de negro de fumo recuperado em pneus novos.

A Bridgestone atua em muitas outras áreas de negócio – componentes automóveis, produtos industriais, até acessórios de golfe –, mas é sobretudo conhecida como uma marca de pneus premium. Em 2019, o grupo adquiriu o que é agora a Webfleet Solutions, um dos líderes europeus em gestão de frotas, ‘aventurando-se’ no domínio das soluções SaaS para a mobilidade. Esta foi ‘apenas’ a expansão a uma nova área de negócio com grande potencial de crescimento, ou significa uma movimentação estratégica da Bridgestone no sentido de uma mudança mais profunda no seu posicionamento futuro?

Deixámos de ser apenas uma produtora de pneus e estamos a apostar no fornecimento de mobilidade sustentável e soluções avançadas, num mundo em constante e rápida mudança, onde queremos ser pioneiros. Pretendemos servir a sociedade com uma nova visão da mobilidade, através de parcerias das quais resultem soluções inovadoras para garantirmos uma resposta às verdadeiras necessidades das pessoas.

Como parte do nosso compromisso de ajudar a moldar um futuro sustentável de mobilidade, a Bridgestone EMIA e a sua subsidiária Webfleet Solutions – o principal fornecedor europeu de soluções telemáticas – estamos a apoiar a adoção de frotas eletrificadas em toda a região. Recentemente, ao analisar dados anónimos e agregados de condução de 100.000 veículos comerciais ligados à plataforma durante um período de 12 meses, a Webfleet Solutions estimou que 61% dos veículos comerciais na Europa poderiam ser substituídos por VE, com base na distância de condução diária. Além disso, se aqueles que, segundo as estimativas, efetuarem a mudança para veículos elétricos o fizerem efetivamente, a sua utilização coletiva de gasolina será reduzida em mais de 42% e a sua utilização de gasóleo em pouco mais de 30%. Esta poupança de combustível poderá levar a uma redução coletiva das emissões de CO₂ de 31%.

O setor automóvel está a transformar-se: a par da progressiva eletrificação do transporte rodoviário, perspetiva-se uma mudança gradual na forma como as pessoas – sobretudo as gerações mais jovens – se relacionam com o automóvel, abrindo caminho a novos modelos de negócio. O software é um componente com importância cada vez maior nos novos automóveis. Sendo uma das maiores empresas da indústria, que desafios é que estas e outras mudanças no setor automóvel trazem à Bridgestone?

A tecnologia tem sido um eixo fundamental na estratégia da Bridgestone, pois estamos em constante evolução para fornecer soluções reais para os problemas reais que as pessoas enfrentam diariamente.

Juntámo-nos à Microsoft através de um sistema exclusivo de monitorização de danos nos pneus, usando a Plataforma de Veículos Conectados da Microsoft (MCVP), que tem como objetivo aumentar a segurança rodoviária e reduzir os acidentes causados por falhas técnicas. Hoje sabemos que os problemas relacionados com pneus se resumem a pressão inadequada, fadiga, desgaste irregular ou danos causados por buracos ou objetos na estrada. Este último ponto era até agora o que não contava com uma solução adequada.

Assim, o Sistema de Monitorização de Danos nos Pneus da Bridgestone oferece informação em tempo real dos danos. Usa a estrutura de cloud da MCVP em conjunto com os dados gerados pelo sensor, do hardware já instalado, e usa algoritmos para detetar eventos que afetem a superfície e a carcaça do pneu. O condutor pode ser imediatamente notificado do perigo e agir em conformidade para remediar a situação.

Por exemplo, os condutores ficam desde logo avisados do local onde existe um buraco que pode danificar o pneu, ou mesmo o veículo, e conseguimos evitar não só acidentes que possam ocorrer, bem como despesas associadas a este tipo de eventos.

Esta solução tecnológica poderá ser associada tanto a veículos com condutores, como também aos futuros veículos autónomos.

A Bridgestone é um dos maiores fabricantes de pneus do mundo e, portanto, está na vanguarda do desenvolvimento tecnológico. Quais são os principais caminhos de investigação na área? Existe alguma inovação ou melhoria técnica significativa, a nível de produto, que possam os consumidores possam ver chegar num futuro relativamente próximo? Por exemplo, em aspetos relacionados com durabilidade, desempenho, economia ou segurança?

A Bridgestone tem a capacidade de desenvolver pneus de nível e excelência graças ao seu importante investimento global em I&D de cerca de 780 milhões de euros anuais.

A Bridgestone é líder mundial em pneus e produtos de borracha, fornecendo soluções para uma mobilidade segura e sustentável e está na vanguarda do produto e da tecnologia. Durante anos, a Bridgestone concentrou os seus esforços no desenvolvimento de pneus que contribuam para uma mobilidade sustentável. Estes esforços estão presentes durante todo o ciclo de vida do pneu: no seu processo de fabrico, nos materiais e compostos que utilizamos, na sua utilização (vida útil) e na sua reciclagem e reutilização.

Na área da segurança, podemos mencionar o nosso pneu DriveGuard, um pneu que pode continuar a funcionar normalmente após um furo ou perda repentina de pressão para uma distância máxima de 80 km a uma velocidade máxima de até 80 km/h, uma distância suficiente para alcançar com segurança o destino desejado ou para encontrar um local adequado para estacionar ou reparar o pneu.

Em termos de soluções de mobilidade, como falado anteriormente, estamos principalmente concentrados na digitalização e condução de soluções baseadas em novas tecnologias que ajudam os utilizadores a deslocarem-se de forma segura, eficiente, sustentável e responsável. Como exemplo, temos a nossa subsidiária Webfleet Solutions, líder em soluções telemáticas dedicadas à gestão de frotas e serviços de veículos conectados. Melhora o desempenho dos veículos, poupa combustível, assiste os condutores e aumenta a eficiência das frotas como um todo.

Opinião de Marc Amblard

Durante décadas, as pessoas sonharam poder largar o volante quando as condições de condução se tornam aborrecidas, ou seja, na autoestrada ou em situações de tráfego intenso. Nos últimos anos, foram investidos recursos significativos para tornar este sonho realidade, e isto é verdade no que diz particularmente respeito aos últimos dois anos, à medida que o setor aumentou o número de trabalhadores e experimentou uma consolidação e integração vertical suportada pela captação de investimentos massivos.

As empresas que desenvolvem tecnologia de Condução Autónoma de Nível 4 (L4 AD) continuam a aumentar o número de projetos-piloto, com ou sem supervisores de segurança humanos a bordo. As mais maduras lançaram ou anunciaram atividades comerciais, abordando essencialmente robotáxis, transporte rodoviário de mercadorias e logística last e middle mile. Outras empresas focaram-se em áreas menos sexy mas altamente relevantes, como indústria extrativa, agricultura, ou operações em estaleiros. Algumas centenas de veículos fornecem atualmente serviços comerciais nestes segmentos sem um operador de segurança a bordo, e mais ainda o fazem com operador.

Em que ponto estamos hoje? Como e quando podemos esperar o aumento da escala destas atividades?

Uma retrospetiva

À cerca de cinco anos, a Waymo, a Cruise e a Zoox planeavam o lançamento de serviços comerciais de robotáxi antes do final da última década. O que aconteceu na realidade? Apenas a Waymo o conseguiu, começando nos arredores da cidade de Phoenix no final de 2018, retirando os operadores de segurança um ano mais tarde, ao mesmo tempo que limitava o domínio operacional (ODD – Operative Design Domain) a uma área de cerca de 120 km2. Na China, a Pony.ai lançou um serviço de robotáxi com operador em dezembro de 2018, e a AutoX implementou uma frota sem condutores em Shenzhen em janeiro de 2021.

No final de 2021, a start-up de logística middle mile Gatik começou a movimentar cargas para o gigante retalhista Walmart sem operador de segurança atrás do volante – apesar de este viajar no banco do passageiro para agir em caso de emergência. A Einride tem vindo a operar vários projetos-piloto a nível local na Europa durante um par de anos. E a Nuro começou a fornecer serviços de entregas last mile para várias marcas em 2020. Olhando ainda mais para trás, não podemos ignorar aqueles pouco glamorosos – mas altamente relevantes – camiões gigantescos que têm operado autonomamente durante mais de dez anos em minas a céu aberto.

Até cerca de 2020, a maioria dos esforços para fazer chegar a L4 AD ao mercado focaram-se em movimentar pessoas. No entanto, as principais empresas alteraram as suas prioridades, colocando os camiões autónomos à frente dos robotáxis ou acelerando relativamente os programas ligados aos primeiros – este é o caso particular da Waymo e da Aurora. A complexidade da Condução Autónoma urbana, maior do que o esperado, combinada com a escassez de condutores de veículos pesados de mercadorias, retornos de investimento mais óbvios e maiores ganhos de eficiência potenciais, conduziram a esta escolha.

Também não devemos esquecer as poucas centenas de shuttles autónomos – por exemplo, da Navya e da Easymile – que têm vindo a operar comercialmente em todo o mundo deste 2016, maioritariamente com operadores de segurança a bordo. Contudo, estes veículos navegam através de pontos programados do percurso, e não desde um qualquer ponto A até um qualquer ponto B.

Onde estamos hoje

Além das implementações acima referidas, atividades comerciais foram lançadas este ano pela Cruise (em zonas de São Francisco, sem operadores de segurança) e pela Waymo (também em zonas de São Francisco, com operador). No entanto, as condições operacionais continuam a ser bastante restritas. A licença atribuída à Cruise permite que uma frota de 200 veículos forneça serviços de ride-hailing gratuitos entre as 22h00 e as 6h00, até 50 km/h e em condições meteorológicas favoráveis. Uma segunda licença permitir-lhe-á cobrar pelo serviço. A Waymo começou a oferecer viagens sem operador aos seus colaboradores, enquanto aguarda por uma licença mais abrangente. Estes são apenas os exemplos mais maduros.

Na China, a Pony.ai e a Baidu viram ser-lhes recentemente atribuídas licenças para operar atividades de ride-hailing pagas em Pequim (ODD de 60 km2) sem operadores de segurança a bordo. A Pony recebeu uma licença similar na cidade de Guangzou, com uma maior ODD.

No que respeita ao transporte pesado de mercadorias, várias empresas que desenvolvem tecnologia de Condução Autónoma têm estado a operar projetos-piloto. Nos Estados Unidos, este é o caso de, por exemplo, Waymo, Aurora e TuSimple, todas a operar em estados do sul dos Estados Unidos (Texas, Arizona), onde o clima é mais favorável e a regulação menos restrita. Na China, algumas empresas estão a progredir num caminho semelhante – por exemplo, a Plus e a Pony.ai –, enquanto que a Locomation continua com a sua solução de platooning [agrupamento de veículos em ‘comboio’], na qual o condutor do camião seguinte tem oportunidade de descansar.

Relativamente à questão da regulação, as várias regiões do mundo estão a progredir a diferentes velocidades. A Europa parece estar mais avançada, pelo menos a nível nacional. Alemanha, França e Reino Unido lideram o pelotão em matérias ligadas à testagem e validação, bem como a cobertura de responsabilidades.

Nos Estados Unidos, os operadores vêem-se confrontados com um quebra-cabeças regulatório – ou mesmo com a ausência de regulação. O governo federal mostra-se maioritariamente alheado, o que dificulta eventuais implementações transestaduais futuras. No entanto, a National Highway Traffic Safety Administration, organismo regulatório ligado à segurança rodoviária, divulgou recentemente as regras finais relativas à ausência de controlos manuais em veículos altamente automatizados, abrindo a porta aos veículos desenvolvidos com estas especificações.

O que esperar nos próximos anos

Tem havido muitas promessas não cumpridas, no passado, quando se trata do lançamento comercial de veículos autónomos e dos serviços associados. Por esta razão, temos de encarar todos os anúncios com alguma reserva.

No segmento dos veículos pesados, várias empresas anunciaram o lançamento das suas atividades comerciais (sem operadores de segurança) entre 2023 e 2025. Este é o caso da Aurora Innovation (no final de 2023), TuSimple, Plus ou Embark. A maioria irá operar de acordo com um modelo Driver-as-a-Service, cobrando por quilómetro pelo seu hardware e software em autoestradas pré-mapeadas (entre rampas de acesso). A TuSimple está também a considerar operar num modelo Trucking-as-a-Service, apesar da eventual competição com os clientes poder representar um desafio adicional. A maior parte das empresas asseguraram parceiras com fabricantes (por exemplo, a Aurora com o Grupo Volvo), bem como parcerias nas áreas de serviços e gestão de frotas, de forma a permitir implementações eficientes em corredores com elevado volume de tráfego.

No que diz respeito aos robotáxis, as empresas de desenvolvimento tecnológico que já lançaram projetos-piloto e atividades comerciais têm evitado promessas audaciosas, exceto quando se trata de veículos especificamente criados para este propósito – vários robotáxis foram já apresentados (Zoox. Cruise Origin) ou anunciados (Zeekr para a Waymo, Arrival para a Uber, etc.). Prevejo que as primeiras iniciem as operações com frotas-piloto em 2023.

Para estas atividades centradas em robotáxis ou camiões autónomos, espero que o crescimento se traduza inicialmente na implementação de mais veículos em ODD já estabelecidas (cidades, autoestradas) e na expansão destas ODD (novos bairros e distritos, mais segmentos nas mesmas autoestradas). A abertura de novas ODD (novas cidades, novas regiões) levará agora mais tempo, uma vez que exigem tarefas mais complexas e caras – mapeamento 3D de alta definição, por exemplo.

A maior parte dos fabricantes fará o melhor possível para tentar acompanhar estas tendências. Por exemplo, a Volkswagen está a planear um serviço sem condutor baseado no ID.Buzz para transporte de pessoas e mercadoria, a operar em Hamburgo a partir de 2025 – a Argo AI fornecerá a tecnologia L4 AD. A maioria dos restantes fabricantes estão seguramente a considerar esta opção, combinando a sua experiência e conhecimento do veículo com o conhecimento dos fornecedores de soluções de Condução Autónoma. Esta é uma solução para aumentar as receitas dos serviços de mobilidade (pessoas e bens), uma vez que as vendas de veículos privados vão provavelmente retrair-se.

No curto prazo, os fabricantes vão escalar a implementação de sistemas de Nível 2/2+, focados na segurança, assim como soluções de Nível 3 e de estacionamento autónomo. À medida que avançamos rumo ao automóvel centrado no software, os fabricantes terão oportunidade de desenvolver estas funcionalidades ao longo do tempo, ativando novas características e obtendo receitas com base em subscrições. Mesmo que os clientes decidam não pagar por estes elementos adicionais, os fabricantes poderão testar os seus produtos antes ainda de estes estarem completamente desenvolvidos e obter dados que lhes permitam aumentar o desempenho. O Nível 4 em veículos concebidos para o público está ainda longe.

Além dos níveis referidos acima, prevejo que a autonomia L4 continue a permear crescentemente setores como a agricultura, extração mineira, logística industrial ou corte de relva profissional, entre outros. A Condução Autónoma está ainda longe de ser uma tecnologia madura.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e start-ups sobre assuntos relacionados com a transformação profunda do espaço da mobilidade, eletrificação autónoma e veículos partilhados e conectados.

O CEO da Tesla, Elon Musk, disse que as novas fábricas da empresa em Austin (EUA) e Berlim (Alemanha) estão “a perder milhares de milhões de dólares” devido à escassez de baterias e ao problemas na cadeia de fornecimento causados pela congestão nos portos da China.

Musk afirmou: “Tanto a fábrica de Berlim como a de Austin são fornalhas de dinheiro, neste momento (…). É realmente como um rugido gigante, que é o som do dinheiro a arder”, numa entrevista de 31 de maio, mas só agora publicada, ao Tesla Owners of Sillicon Valley, um clube oficialmente reconhecido pela marca norte-americana.

A fábrica da Tesla em Austin, no estado do Texas, produz uma “pequena” quantidade de automóveis, segundo Elon Musk, devido aos desafios para impulsionar a produção das baterias 4680 – as novas baterias da marca, com uma nova química, com maior capacidade e autonomia – e também porque as ferramentas para fabricar as convencionais baterias 2170 estão “bloqueadas num porto na China”. “Tudo isto se resolverá muito rapidamente, mas exige muita atenção”, acrescentou.

A fábrica de Berlim está numa “posição ligeiramente melhor” porque começou por usar as baterias 2170 tradicionais nos automóveis ali construídos.

Musk disse ainda que os encerramentos em Xangai, relacionados com a pandemia de COVID-19 “foram muito, muito difíceis”, afetando a produção da fábrica local e também da fábrica na Califórnia (EUA), que utiliza alguns componentes fabricados na China.

“Os últimos dois anos têm sido um autêntico pesadelo de interrupções na cadeia de fornecimento, uma coisa atrás da outra, e ainda não saímos disso”, concluiu.

No início deste mês, Elon Musk havia afirmado que tinha um “super mau pressentimento” sobre a economia global e que a Tesla teria de reduzir a sua força laboral em cerca de 10% e suspender novas contratações.

Ainda na mesma entrevista ao Tesla Owners of Sillicon Valley, Musk afirmou que o design da pick-up da marca, a Cybertruck, está finalmente fechado. O início da produção está agora previsto para meados de 2023.

A Ford confirmou que a sua fábrica de Valência, em Espanha, foi o centro de produção escolhido para montar, na Europa, veículos baseados numa arquitetura de próxima geração. Ainda pendente de aprovação em termos de produto, a fábrica de Valência deverá iniciar a produção de VE no final da presente década.

“Estamos a acelerar a nossa transformação na Europa, reimaginando a forma como fazemos negócios e construindo um futuro onde veículos incríveis e um foco implacável na experiência do cliente andam lado a lado com a proteção do nosso planeta”, referiu Stuart Rowley, presidente da Ford Europa e diretor de Transformação & Qualidade da Ford Motor Company. “Trazer a nossa nova arquitetura de veículos elétricos para Valência irá ajudar-nos a construir um negócio rentável na Europa, garantir uma empregabilidade de alto valor e aumentar a oferta da Ford de veículos elétricos premium, de elevado desempenho e totalmente conectados, que vão de encontro da procura dos nossos clientes europeus”, acrescentou.

A marca afirma que a arquitetura de próxima geração é um passo crítico na transformação do seu negócio na Europa para o futuro totalmente elétrico que resultará das novas metas de CO₂ para veículos ligeiros definidas pela União Europeia, que incluem a exigência de que, até 2035, as vendas de veículos novos sejam 100% de modelos com emissões zero.

Os planos da Ford para esse futuro totalmente elétrico na Europa apontam para uma meta global de mais de 2 milhões de VE produzidos anualmente até 2026, e uma margem EBIT ajustada de 10% pela companhia até ao mesmo ano. Até essa data, a Ford planeia vender 600.000 veículos elétricos por ano na Europa.

Assim, a Ford vai também avançar com a conversão das suas operações em Colónia, na Alemanha. A marca vai investir dois mil milhões de dólares no Centro de Eletrificação de Colónia, de última geração, de modo a começar a produzir veículos elétricos de passageiros a partir de 2023. A estratégia europeia da Ford prevê alargada uma gama de veículos elétricos, incluindo uma versão elétrica do popular Ford Puma. A marca norte-americana afirma que alargará assim a sua liderança no segmento dos veículos comerciais com modelos elétricos e serviços conectados Ford Pro.

A fábrica da Ford de Saarlouis, no sul da Alemanha, preterida por Valência, continuará a produzir o modelo de passageiros Ford Focus até 2025, estando a companhia a avaliar outras opções para futuros conceitos nessas instalações. São contudo de esperar cortes “significativos” de empregosnas duas fábricas.

A marca havia alertado anteriormente que a transição para a produção de veículos elétricos levaria provavelmente à necessidade de reduzir a força laboral, uma vez que os VE são menos complexos do que os veículos de combustão e a sua montagem requer menos horas de trabalho. As fábricas de Valência e Saarlouis empregam respetivamente cerca de 6.000 e 4.600 pessoas

“Estamos empenhados em construir um negócio vibrante e sustentável na Europa como parte do nosso plano Ford+, e isso requer concentração e fazer escolhas difíceis”, disse Jim Farley, presidente e CEO da Ford. “A indústria automóvel europeia é extremamente competitiva e, para prosperar e crescer, nunca nos podemos contentar com produtos que sejam menos do que incrivelmente grandes, com uma deliciosa experiência de cliente, operações ultra-lineares e uma equipa talentosa e motivada”.

A Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis (ACEA) levou a cabo um estudo que revela que metade de todos os pontos de carregamento de veículos elétricos na União Europeia estão concentrados em apenas dois países: Países Baixos (90.000 carregadores) e Alemanha (60.000).

Os dois países, que em conjunto representam menos de 10% da superfície total da UE, concentram assim tantos carregadores como os restantes 25 países que cobrem 90% da área da União.

As diferenças entre os países da parte superior da tabela e os restantes é enorme. Os Países Baixos, o estado com a infraestrutura mais desenvolvida, tem quase 1.600 vezes mais pontos de carregamento do que o país mais atrasado neste domínio (o Chipre, com apenas 57 estações). De facto, os holandeses têm tantos carregadores de veículos elétricos como 23 estados-membros em conjunto.

No que diz respeito à distribuição da infraestrutura de carregamento, existe uma clara divisão entre os países da Europa Ocidental e os países da Europa Central e Oriental. Por exemplo, a Roménia é um dos maiores estados da UE – seis vezes maior do que os Países Baixos – mas tem apenas 0,4% de todos os pontos de carregamento da União.

Apesar de ter havido um dorte aumento do número de pontos de carregamento na UE durante os últimos cinco anos (+180%), o número total de estações de carregamento na União (307.000) é ainda muito inferior ao necessário.

Para cumprir os objetivos de redução das emissões de CO2 da UE, as vendas de veículos elétricos terá de aumentar grandemente nos vários membros, que a infraestutura de carregamento terá de acompanhar. São necessários até 6,8 milhões de novos pontos de carregamento públicos até 2030 para alcançar a redução proposta de 55% dos níveis de dióxido de carbono emitidos pelos transportes rodoviários, o que significa que serão necessários 22 vezes mais carregadores, em menos de dez anos.

O Regulamento da Infraestrutura de Combustíveis Alternativos (AFIR) foi proposto pela Comissão Europeia no ano passado para abordar esta necessidade. No entanto, de acordo com a ACEA, o nível de ambição demonstrado é completamente insuficiente.

“Apesar de alguns países estarem a avançar no que diz respeito ao desenvolvimento da infraestrutura, a maioria está a ficar para trás”, afirma o diretor geral da ACEA, Eric-Mark Huitema. “As vincadas disparidades demonstra a necessidade de metas AFIR sólidas que estejam harmonizadas em todos os estados-membros da UE”, conclui.

Os cinco países da UE com mais carregadores:

1. Países Baixos (90.284)
2. Alemanha (59.410)
3. França (37.128)
4. Suécia (25.197)
5. Itália (23.543)

…e os cinco países com menos carregadores:

1. Chipre (57)
2. Malta (98)
3. Lituânia (207)
4. Estónia (385)
5. Letónia (420)

A LeasePlan e a EDP Comercial anunciam uma nova parceria que cria uma solução integrada de mobilidade elétrica sem emissões de carbono. O acordo permite oferecer aos clientes LeasePlan a possibilidade de escolher em simultâneo um veículo e a solução para o carregamento respetivo, em casa ou no escritório, consoante as suas necessidades.

Esta solução, que resultou da colaboração entre as duas empresas, vai permitir cobrir todos os segmentos de clientes da LeasePlan: Grandes Empresas, PME e Particulares. Será uma solução chave-na-mão, abrangendo a instalação de soluções de carregamento nas empresas ou no domicílio dos condutores. A solução inclui o carregador, instalação e manutenção, agregada ao renting de um veículo eletrificado.  

Em comunicado, as duas empresas afirmam que estão a trabalhar em conjunto no sentido de tornar a experiência dos clientes 100% digital, através de novas funcionalidades que brevemente ficarão disponíveis: para clientes empresariais, através de portais dedicados à gestão de frotas eletrificadas de clientes LeasePlan e para os clientes particulares, através da aplicação EDP Charge.

António Oliveira Martins, diretor geral da LeasePlan afirma: “O atingimento a prazo de emissões zero é um pilar estratégico para a LeasePlan. Através desta parceria com a EDP, podemos hoje oferecer aos nossos clientes não apenas veículos elétricos, mas uma solução completamente integrada. A escolha de um parceiro nacional de referência no setor da energia como a EDP é mais um reforço no caminho da sustentabilidade futura da mobilidade e a confirmação de que poderá contar com a LeasePlan para a transição para a mobilidade elétrica”.

Por sua vez, Pedro Vinagre, administrador da EDP Comercial, declara: “Esta importante parceria com a LeasePlan permite-nos simplificar um momento importante na transição para a mobilidade sustentável, que é a altura de escolha de um veículo e da melhor opção de carregamento. Só com parcerias entre agentes do setor será possível tornar a mobilidade elétrica cada vez mais prática e acessível, tornando-se progressivamente uma realidade para cada vez mais famílias e empresas”.

Segundo a última edição do estudo Mobility InsightsReport feito pela LeasePlan a mais de 5.000 condutores em 22 países, entre eles Portugal, dois em cada três condutores têm uma atitude (muito) positiva em relação aos veículos elétricos, atitude que mudou para melhor nos últimos três anos, com Portugal a ser o país do relatório com a atitude mais positiva e 77% dos portugueses a acreditar que, em 2030, a maioria dos novos veículos serão elétricos ou com emissões zero, o que leva a LeasePlan a afirmar que existe cada vez maior apetência do mercado português para a transição para o veículo elétrico.

A empresa química BASF anunciou que irá construir um centro de reciclagem de massa negra de baterias, em Schwarzheide, na Alemanha, reforçando o seu hub de produção e reciclagem de materiais ativos catódicos (CAM).

A produção de massa negra é o primeiro passo no processo de reciclagem e baseia-se no tratamento mecânico das baterias. A massa negra produzida contém quantidades elevadas de metais fundamentais utilizados para produzir os CAM: lítio, cobalto, níquel e magnésio, as matérias-primas para a refinaria hidrometalúrgica para reciclagem de baterias que a BASF planeia construir em meados desta década.

A novo centro de produção de massa negra da empresa alemã terá capacidade para processar anualmente 15.000 toneladas de baterias de veículos elétricos e excedentes de produção de baterias. Criará cerca de 30 postos de trabalho e deverá entrar em funcionamento no início de 2024, estando localizado estrategicamente para aproveitar a concentração de fabricantes de veículos elétricos e células de bateria na Europa Central.

“Com este investimento num centro de reciclagem de massa negra de baterias à escala comercial, damos seguimento ao passo seguinte de estabelecer uma cadeia de valor completa de reciclagem de baterias na BASF. Isto permite-nos otimizar o processo de reciclagem de extremo a extremo e reducir a pegada de CO2. O ciclo fechado, desde as baterias em final de vida útil até ao CAM para baterias novas, apoia os nossos clientes em toda a cadeia de valor das baterias, reduz a dependência de matérias-primas extraídas e permite uma economia circular”, afirmou Peter Schuhmacher, presidente da divisão de Catalizadores da BASF.

A reciclagem de baterias é uma alavanca importante para reduzir a pegada de carbono dos veículos elétricos a bateria e é chave para cumprir os ambiciosos requisitos das políticas de circularidade que são esperadas em virtude do Regulamento de baterias proposto pela UE. Estes cobrirarão a eficiência da reciclagem das baterias de ião-lítio, bem como a recuperação de materiais e os objetivos de reciclagem para o níquel, cobalto e lítio.

Os pais que trocaram os seus automóveis a gasolina ou diesel para veículos elétricos, híbridos plug-in ou híbridos dizem que os seus automóveis atuais são mais eficazes a ajudar os seus filhos pequenos a adormecer do que os anteriores, de acordo com uma investigação levada a cabo pela divisão britânica da Citröen.

Num estudo que envolveu 2.000 pessoas no Reino Unido, pais de bebés ou filhos pequenos, 56,4% dos proprietários de um veículo elétrico disseram que é mais fácil para os seus filhos adormecerem no seu carro atual do que nos modelos equipados com motores de combustão interna que tinham anteriormente. Apenas 11,9% afirmou o contrário, enquanto 15,8% se mostrou indeciso entre as duas opções. Quase metade dos pais inquiridos (44%) disseram que haviam levado os seus filhos num curto passeio de automóvel especificamente para os ajudar a adormecer.

A investigação da Citröen UK também destacou o quão eficazes podem ser os automóveis para ajudar as crianças a adormecer, com dados que mostram que, em média, uma criança demora 16 minutos e meio a adormecer num automóvel. 96% dos pais dizem que o seu filho geralmente adormece em 30 minutos ou menos.

Os principais factores que os pais consideram mais benéficos para ajudar os bebés e as crianças a conciliar o sono nas viagens de automóvel foram os movimentos suaves do veículo na estrada (46%), uma temperatura agradável no interior do automóvel (41%) e um assento confortável (40%). Mais de um terço dos pais (34%) disseram que consideram que uma condução suave é o factor mais importante para ajudar os seus filhos a adormecer.

Eurig Druce, diretor-geral da Citroën Reino Unido, afirmou: “Para os novos pais, fazer com que o seu bebé durma é frequentemente um desafio. Levar uma criança num passeio curto de automóvel é um método comprovado para muitos pais, e a nossa investigação mostra que pode ajudar a que as crianças adormeçam mais rapidamente do que em casa. A condução suave e silenciosa dos veículos elétricos cria uma envolvente ainda mais tranquila, tanto para as crianças como para os pais. A Citröen compromete-se a oferecer uma variante eletrificada de todos os veículos da gama até 2025. Portanto, podem estar seguros de que os nossos modelos continuarão a oferecer uma experiência tranquila e relaxante para toda a família por muitos mais anos”.

A Kia anunciou a construção da sua primeira fábrica destinada à produção de veículos para fins específicos (Purpose Built Vehicles, PBV), uma nova área de negócio na indústria automóvel que assenta na produção de veículos altamente customizados de acordo com necessidades específicas dos clientes ou de setores de atividade, como é o caso, por exemplo, das missões last mile delivery – a distribuição e logística eminentemente urbana que decorre da expansão do e-commerce,

A nova unidade, dotada de uma forte componente de inteligência artificial, irá localizar-se no complexo industrial da Kia em Hwaseong, na Coreia do Sul. A empresa planeia iniciar a construção da fábrica no primeiro semestre de 2023, com o objetivo de arrancar com a produção na segunda metade de 2025. Numa primeira fase, irá produzir 100 mil PBV por ano, número que poderá aumentar para até 150 mil unidades, à medida que a procura por este tipo de veículos for aumentando.

“Esta fábrica exclusiva para PBV é um dos principais pilares da nossa estratégia Plano S, no âmbito da qual a Kia procura chegar a uma posição de topo no mercado global deste segmento”, referiu o presidente e CEO da Kia Corporation, Ho Sung Song. “Inicialmente, vamos explorar novos mercados com modelos PBV derivados de outros já existentes. Depois, gradualmente, iremos expandir a nossa presença nos mercados mundiais com modelos produzidos de raiz para os fins a que se destinam e equipados com tecnologias de condução autónoma”, acrescentou.

A Kia é uma das primeiras marcas do mundo a avançar para o mercado dos PBV e, no contexto do percurso traçado pelo Plano S, pretende chegar a uma posição de liderança neste setor até 2030. Prevê-se que os PBV, quando conjugados com tecnologia de condução autónoma, venham a oferecer um novo modo de transporte revolucionário, contribuindo fortemente para o bem-estar da sociedade e das comunidades em todo o mundo.

De acordo com a Kia, a nova fábrica de PBV estará equipada com os mais modernos processos de automação, combinados com tecnologias avançadas que reduzem as emissões de carbono durante os processos de produção. O local contará ainda com secções de pintura limpas e instalações economizadoras de energia, para reduzir o impacto ambiental.

A nova fábrica iniciará a sua atividade na segunda metade de 2025, com a produção de um PBV médio, que será o primeiro modelo da Kia concebido de raiz para ser um automóvel deste tipo. Este primeiro PBV terá como base a plataforma skateboard da Kia, denominada ‘eS’, desenvolvida especificamente para PBV e capaz de acomodar modelos deste tipo com diversas dimensões. Após o lançamento deste modelo – por enquanto apenas designado pelo nome de código ‘SW’ –, a marca coreana pretende diversificar a sua produção, unidades de dimensões ‘micro’ não tripuladas, outras destinadas à logística geral, ao transporte de alimentos frescos ou ao transporte de passageiros e ainda modelos amplos que possam ser utilizados como escritórios ou lojas móveis.

Todos estes PBV da Kia estarão equipados com funcionalidades OTA (Over the Air), que atualizam o software remotamente e em tempo real, diminuindo assim o custo total de aquisição e aumentando a facilidade de utilização.

Desde 2020 que a Kia definiu um compromisso de longo prazo para com a mobilidade sustentável, materializado no seu ‘Plano S’ que, segundo a marca, se trata de um dos maiores investimentos de sempre em toda a indústria automóvel: nos próximos cinco anos, a Lia irá alocar a este projeto o equivalente a cerca de 21 mil milhões de euros. No âmbito deste plano, a marca prevê deter uma gama de 14 veículos 100% elétricos (BEV) até 2027, com uma cadência mínima de lançamento de dois modelos por ano, já a partir de 2023. O objetivo é fazer crescer as vendas de BEV para 1,2 milhões de unidades até final da década, altura em que se estima que o peso destes veículos nas vendas globais da marca venha a atingir cerca de 52%.

A marca comprometeu-se ainda a atingir a neutralidade carbónica até 2045, antecipando em cinco anos a meta definida pela União Europeia.

A Citroën lançou uma edição ultralimitada do Ami desenvolvida com base no My Ami Buggy Concept. Esta série de apenas 50 unidades estará à venda online amanhã, 21 de junho, assinalando o início do verão.

Cada cliente terá a sua própria versão exclusiva e dentro do veículo será colocada uma placa ‘My Ami Buggy ULTRA SPECIAL LIMITED EDITION’, numerada de 1 a 50, posicionada do lado direito do painel de instrumentos, assinando individualmente cada unidade. A Citröen acredita que, com o verão a aproximar-se, esta versão exclusiva do Ami irá agradar aos entusiastas da praia.

“O público reagiu com entusiasmo quando apresentámos o My Ami Buggy Concept e muitos clientes mostraram interesse. Hoje, estamos satisfeitos por podermos dar vida ao espírito deste concept com esta série exclusiva do My Ami Buggy e por ilustrar, uma vez mais, o potencial de personalização do Ami. Sem portas e com tejadilho amovível, o My Ami Buggy permite ao condutor e ao passageiro sentirem-se mais livres e assim desfrutarem de uma condução silenciosa em modo elétrico”, disse Laurence Hansen, Diretora de Estratégia e Produto da Citroën.

Com elementos das versões My Ami Pop e Vibe, a edição especial My Ami Buggy “personifica o espírito de aventura e o prazer de exibir o estilo de cada um em total liberdade”, segundo a marca francesa.

A Citroën destaca a cor Khaki da carroçaria, “em perfeita harmonia com o espírito da natureza” e, com base nas versões Pop e Vibe, os reforços dos para-choques dianteiro e traseiro, a placa frontal e os suportes de luz, os guarda-lamas e as embaladeiras nas laterais, bem como o spoiler traseiro que lhe confere uma aparência mais musculada. Os acessórios de proteção de cor preta são a a assinatura gráfica desta versão, contrastando com o novo esquema de cor verde.

Já as decorações em amarelo brilhante dão ao My Ami Buggy um “aspeto luminoso e alegre”: na placa frontal, as duas reentrâncias são destacadas por stickers amarelos, cor também encontrada nas setas direcionais coladas nos guarda-lamas. Estes elementos técnicos, como os utilizados na aviação para indicar funcionalidade, são aqui puramente decorativos.

O My Ami Buggy conta com jantes perfuradas de 14″, com acabamento dourado e com tampas decorativas pretas específicas para esta versão. No centro das rodas está o emblema double chevron da Citroën.

A placa frontal pode ser personalizada, para individualizar ainda mais o My Ami Buggy com uma mensagem do agrado do cliente. Finalmente, uma cobertura Ami foi concebida para combinar com os tons Khaki da carroçaria.

O My Ami Buggy não tem portas e conta com um tejadilho que pode ser aberto. Tubos metálicos com dobradiças substituem as portas. O tejadilho amovível está equipado com uma capota macia em tom cinzento – uma referência ao Mehari e ao 2CV – impermeável e com tratamento UV. A capota é fixada a toda a volta da abertura do tejadilho através de fechos de mola. Depois de enrolada, pode ser guardada atrás dos bancos.

Como complemento aos elementos exteriores em amarelo, a mesma cor pode ser encontrada em vários componentes no interior do My Ami Buggy, em alguns acessórios funcionais, tais como os três compartimentos de armazenamento do tablier, o gancho para pendurar um saco e as fitas de abertura.

Os bancos são cobertos por um tecido técnico revestido a preto e realçados por costura amarela; e os tapetes também apresentam detalhes amarelos através das costuras e do duplo acabamento interior.