Falar da MG é também falar da história do automóvel e do quanto esta marca foi importante, principalmente no Reino Unido e depois em todo o mundo

Em 1924 – Cecil Kimber, Diretor-Geral das Morris Garages, criou um nicho de mercado para lançar uns Morris mais rápidos e desportivos e mais “belos”, dado que tinha especial apetência pelo desenho. Por isso, os seus Morris baptizados de MG (as iniciais de Morris Garages) foram construídos sobre um motor e chassis Morris com uma carroçaria que cedo se destacou no mercado. 

Ao longo dos anos a marca foi efetuando algumas alterações até mesmo nos próprios motores, bateu vários recordes, ganhou várias provas e chegou mesmo a ser considerada uma das melhores marcas desportivos do mundo. Posteriormnte integrada no grupo Rover marcou presença no Campeonato do Mundo Ralis e durante muitos anos ficou associada a dois emblemáticos veículos de dois lugares MIDGET. 

A nível nacional ganhou um grnde estatuto no norte do país e, nesta nova vida da MG tal veio em parte a ser determinante para os bons resultados da marca já alcançados até à data

Talvez possam dizer – mas o que é que isto é a ver com o artigo? – mas quando estive no salão automóvel do Porto para dar uma conferência sobre o setor automóvel, vi durante todo o dia o stand da MG cheio, com fila de potenciais clientes. Interroguei-me sobre os motivos e acabei por conversar com alguns dos potenciais clientes que me falavam da herança MG. Percebi o quão importante é a história e o leagado  de uma marca e do posicionamento que ela construiu ao longo dos anos se o soubermos manter vivo ao longo dos anos, mesmo que atualmente numa nova er da mobilidade

Mas chega de falar de história e falemos to MARVEL.

Atualmente a marca foi adquirida por um grupo chinês que a relançou no mercado tendo inicialmente sido comercializada (adivinhem) no norte do país através de uma concessão carismática JOP

Apresenta-se com motores a combustão, híbridos e elétricos como é o caso deste MARVEL R LUXURY. Trata-se de um SUV com um desenho exterior bastante futurista que, assumidamente, a marca define como desportivo. No seu conjunto é harmonioso. No interior encontramos um espaço bem conseguido,  com um desenho do tablier tradicional, elegante, com materiais de boa qualidade e plásticos moles mas o foco vai para o enorme tablet central colocado na diagonal, entre o tablier e a consola central. Ergonomicamente funciona bem, em termos de usabilidade também, sendo fácil operar com o software. Os bancos são confortáveis e a ergonomia, no geral, está bem conseguida. Sobressai uma atenção nos detalhes que provavelmente os consumidores vão apreciar. O painel de instrumentos é de fácil leitura e o volante tem a pega correta. Nesta versão de topo o teto de abrir dá uma luminosidade acrescida ao interior.

Segundo a marca possui uma autonomia até 400 quilômetros em circuito WLTP, a caixa possui duas engrenagens, os motores elétricos utilizam uma tecnologia de bobinagem de fios retangulares chamada “Hairpin” mais eficiente em comparação com o método tradicional

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Em termos dinâmicos sobressaem vários tempos itens como:

• conforto proporcionado pelos suspensões, evidente nos maus pisos de Lisboa. 
• Em estrada percebe-se que a insonorização foi bem cuidada pois temos pouco ruído emanado do exterior.
• Possui 4 modos de condução: Winter, Eco, Normal e Sport. 
  • Optei por efetuar o ensaio quase sempre em modo Eco mas, em nenhum momento, senti que precisava de mais disponibilidade, tanto mais que  a quantidade de radares espalhados pelo país promove esse comportamento.
• Em termos de modos de regeneração,  não sendo a solução mais prática pois o botão está na consola central e não no volante, mas possui três modos de regeneração
• Muito do comportamento dinâmico deve-se aos 180cv desta versão conseguida através de dois motores elétricos – tração traseira – que asseguram uma eficiência em reta, mas sobretudo em curva. A Versão Performance possui três motores, 288cv e tração total.

Disponível a partir de €42.477 esta nova MG soube renovar-se e a história da marca vai certamente ajudar para o sucesso das vendas.  Mas só isso não é o bastante. É necessário ter um bom produto e, este modelo, demonstra isso mesmo, com argumentos interessantes para competir no mercado.

O Volvo dos tempos modernos

Continuo a adorar os motores a combustão, mas já me rendi a ter de mudar o shift para a sustentabilidade e a mobilidade elétrica. E hoje, encontramos bons automóveis em todas as marcas, mas existem sempre alguns que se destacam; e este é um desses casos. 

Talvez por isso o sucesso da marca nas pré-vendas mesmo antes de o consumidor o testar. O Volvo Ex-30 marca por isso, profundamente, a história e a herança da Volvo pela filosofia que incorpora. “Bebeu” da experiência da marca e do que a concorrência tem feito de bom. 

O Ex-30 marca esse trilho pois consegue manter a herança da marca em termos de beleza do desenho, do minimalismo sueco, da qualidade de construção e, alia a isso  um automóvel pensado com materiais sustentáveis e à maior redução da pegada carbónica num modelo desta marca.

O interior segue a mesma tendência: belezas e minimalismo aliado a materiais de qualidade, sustentáveis, duráveis e reciclados. Até as colunas de som foram substituídas por uma elegante barra de som da Harman Kardon a todo o comprimento do tablier superior. A maioria dos materiais são robustos, suaves ao toque e moles. Cerca de 25% de todo o alumínio, 17% de todo o aço e os plásticos utilizados no EX30 são reciclados e, no interior, cerca de 30% das peças de decoração utilizam plástico reciclado, bem como superfícies recicladas e renováveis.

A usabilidade de todos os comandos é referencial e desaparecem os botões físicos. O software do painel central é agora intuitivo, simples de manusear… e prático. Muito espaço para arrumação, bancos confortáveis, um volante não circular mas que é fácil de utilizar. Desaparece o painel de instrumentos e tudo se concentra no painel de 12,3” central. O espaço interior é correto face ao tamanho. O carregamento por indução devia ser duplo e o banco do passageiro devia ser regulável em altura, mas são detalhes. Existe muito espaço para arrumação. A bagageira é correta face ao segmento onde se insere. O frunk permite arrumar os cabos. 

Dinamicamente conduz-se muito bem! De fácil apreensão, facilmente o utilizamos. Gosta da cidade e da estrada aberta. Sobressai a estabilidade e robustez mas sobretudo o comportamento mesmo sendo este um tração traseira. De algum modo perceciona-se segurança que depois se reflete na condução. É confortável mesmo em mau piso.

A marca está de parabéns pois aprendeu com a concorrência e apresenta um produto bom em quase todos os itens!

Sobre os sistemas de segurança nada a opinar numa marca que tem esse carimbo colado ao seu ADN. Uma referência para os sensores de abertura de porta que detetam obstáculos e começam a surgir nas marcas bem como o sensor de deteção de distração.

Começa com um preço de 38.000€ e uma autonomia até 476km (no single range de ensaio – 344Km) e este é daqueles Volvo que até a cor cativa !

Ainda relativamente pouco conhecida no mercado nacional a BYD é já hoje um caso de sucesso, tanto no setor automóvel como noutros.

No que ao setor automóvel diz respeito a marca já vende mais que a Tesla e criou entre outros produtos, as baterias em blade que a própria Tesla também já as adquire para os seus automóveis.

Longe vão os tempos em que se associava a alguns produtos chineses pouca qualidade. Esta marca demonstra exatamente esta mudança de paradigma. A BYD não somente apresenta um produto de qualidade como também se associou a várias marcas para fomentar ainda mais essa qualidade- Dynaudio, Bosch  – por exemplo!

Esteticamente este sedan desportivo de luxo da marca apresenta um desenho esguio, desportivo q.b. e, suficientemente apelativo para chamar a atenção, na cidade ou na estrada. 

Os faróis full led marcam presença e o seu CX muito apurado permitiu, juntamente com as baterias, e vários materiais compósitos muito leves, dar a este automóvel uma autonomia até 521kms, quase tantos como os seus 517cv.

Lateralmente encontramos o típico sedan com os puxadores das portas escamoteáveis que terminam numa traseira com o terceiro volume que, tal como a dianteira apresenta uma assinatura luminosa horizontal com o logotipo da marca ao centro.

Sendo este o topo de gama da marca era de esperar que o interior refletisse essa mesma tendência. E é isso mesmo que acontece:  a qualidade percecionada encontra paralelo na qualidade real, seja ao nível dos materiais, seja da construção, mas também na estética, onde foi possível desenhar um veículo de classe superior, com um elevado nível de atenção nos detalhes, com plásticos moles por todo o habitáculo, madeira no tablier e na portas, painel de instrumentos bastante legível, um head-up display bastante funcional e o écran central que, a exemplo da Tesla, controla quase todas as funções do veículo. 

Mas é a elegância do design interior que mais sobressai. Os bancos dianteiros são elétricos e aquecidos (os traseiros idem) e reclináveis, o apoio braços traseiro possui também um ecrã para controlar variadas funções, todos os bancos são confortáveis e envolventes e, o espaço interior é abundante para quatros ou cinco ocupantes.

Existe um claro investimento da marca na atenção aos detalhes. Este tração integral possui dois modos de regeneração e três modos de condução (Eco, Normal, Sport), sendo que o arranque é vigoroso (3,9s dos 0 aos 100km/h) sem ser exagerado pois trata-se de uma viatura que se pretende um estradista e nos pretende transportar com o máximo conforto de um local para o outro.

E, por falar em conforto a suspensão ativa (com duas posições) faz mesmo toda a diferença e, se em autoestrada, não se sente muito a diferença, quando circulamos na cidade ou em estrada, com pisos irregulares ou lombas sentimos a mais-valia da mesma onde se adapta ao tipo de piso e, através de vários sensores nos permite abordar cada curva com o melhor comportamento possível.

A marca Toyota quando veio para Portugal tinha uma campanha publicitária em que dizia que veio para ficar e, o mesmo se aplica à BYD pois, sem qualquer dúvida, temos um produto de qualidade, sofisticado, com um desenho ao gosto do consumidor europeu e atrativo o suficiente para captar clientes.

Preço final: cerca de 73.000€

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Assistimos neste final de ano a várias notícias como a venda de automóveis Hyundai pela Amazon ou a construção de navios de grandes dimensões para o transporte de viaturas elétricas chinesas para a Europa. A par disso, nas várias apresentações das marcas em Portugal percebe-se a nova abordagem que está a ser idealizada para as concessões automóveis, com menos automóveis presentes e, mais como prestadores de serviço ou de entrega. Existe também uma tendência, mais no setor empresarial, para a a aquisição de viaturas elétricas ou híbridas devido às vantagens fiscais.

O mercado automóvel está a mudar por via da globalização, pela entrada de novos players (fundamentalmente da China com produtos de muita qualidade) e, por via da eletrificação, com um forte investimento das marcas, seja em produto, seja em estratégias de comunicação.

Mas este forte investimento tem de ter obviamente um reflexo que é um incremento na  venda de viaturas elétricas para o segmento particular (o que ainda não acontece como se pretendia). E essa situação ainda não se encontra consolidada, por vários motivos; o preço do automóvel elétrico continua alto, os incentivos ao abate de viaturas são reduzidos e os incentivos à aquisição dos elétricos são escassos e limitados em numero.

A estratégia para a eletrificação automóvel, neste momento, tem de estar do lado do governo e das associações representativas do setor automóvel (mais não seja para ecoar as necessidades do mercado), com a criação de uma estratégia global que crie uma rede elétrica nacional, robusta o suficiente que acomode o carregamento de todas as viaturas elétricas, em quantidade, qualidade e preço do kwh (nas habitações, na rua e nas AE), a par de um incentivo para a compra de viaturas elétricas para o segmento particular.

Andámos durante anos a adquirir viaturas com motorização diesel pelo seu baixo consumo e fiabilidade. Culturalmente somos um povo que ainda privilegia a posse da viatura e a aquisição de algo que “dure para uma vida”.  Torna-se assim necessário criar uma política de comunicação eficaz que demonstre que vamos investir € para circular com um elétrico, não somente porque é ecologicamente necessário, mas porque também é economicamente vantajoso. Além disso, sabemos hoje que a recetividade do publico a campanhas de comunicação das marcas está a diminuir, em contraponto com a opinião vinda de terceiros – influencers, opinion makers, amigos ou familiares.

Com todo o esforço já efetuado pelas marcas, em produto e comunicação, está agora na mão do governo e das associações, a criação de medidas concretas, exequíveis, balizadas no tempo, que apoiem uma eletrificação do automóvel, que demonstrem que o investimento tem impacto económico na nossa carteira, nas nossas vidas e, no meio ambiente.  E essas medidas podem não vir sob a forma de apoios monetários, mas sim sobre base fiscal e extensíveis a toda a população.

Soubemos recentemente que a Hyundai vai ser a primeira marca a ser vendida na Amazon, impulsionando aquilo que se prevê seja o futuro dos concessionários,  que passam mais por ser um modo de entrega da viatura do que, pela concessão como até hoje a conhecíamos.

Esta visão futurista da marca encaixa no modelo que estamos a ensaiar pois não segue os cânones habituais do setor automóvel. É diferente e ousado e, por isso, vai sempre existir quem o adora e o seu contrário.

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O IONIQ 6 é futurista mas também aerodinâmico e, isso é visível tanto no exterior como no interior, sendo a traseira o elemento mais marcante, pelo desenho e pelo duplo aileron.  A dianteira muito esculpida para uma melhor aerodinâmica cria um conjunto em que facilmente se percebe que os engenheiros da marca procuraram muita eficiência aerodinâmica para, com isso, encontrar maior autonomia.

Os puxadores das portas estão embutidos nas mesmas, o que já começa a ser quase regra no mercado e, novamente por razões aerodinâmicas.  O interior segue exatamente a mesma filosofia futurista, qual casulo – como a marca refere – quando sentados nos bons bancos ergonómicos, confortáveis (rijos q.b. como aprecio), elétricos e aquecidos e apreciamos o seu interior. 

Bem sentados encontramos à nossa frente dois ecrãs – o primeiro, um painel de instrumentos com toda a informação necessária e, ao lado, no mesmo horizonte visual, o sistema de infotainment com toda a informação necessária, a que se adiciona o head-up display como um acréscimo de segurança para não tirarmos os olhos da estrada. Abaixo do ecrã central encontramos os comandos do ar condicionado. O volante possui as habituais funções para controle da velocidade, do som (Bose), do sistema de reconhecimento de voz mas também dos vários modos de condução, desde o eco, normal, sport ou snow. Abaixo da consola central flutuante temos ainda espaço para colocar, muito provavelmente, duas malas de senhora e, na parte superior temos um vasto espaço de arrumações, onde também se encontra o sistema de indução para carregamento dos telefones.  

Uma última referência no interior para as patilhas atrás do volante que permitem ativar o i-pedal, permitindo também que quase não utilizemos o pedal do travão. A alavanca de seleção da caixa de velocidades encontra-se também no volante, exemplo já seguido pela Tesla e Mercedes

E é assim que damos início ao ensaio olhando para o painel de instrumentos que marca uma autonomia de 438km, sabendo que a marca refere mais de 600 em WLTP

O Ioniq6 ou o Streamliner como a marca o apresenta (deriva de agilidade, otimização) bebeu inspiração no Prophecy Concept EV e, como muitos outros veículos, a preocupação com a sustentabilidade é notória. Desde a tinta pigmentada reciclada utilizada nos estofos, à tinta pigmentada de carvão de bambu, da carroçaria, do couro tratado com materiais eco-sustentáveis, tecido PET reciclado, o tecido bio PET, a tinta orgânica derivada de óleos vegetais e o tapete criado a partir de redes de pesca recicladas. 

Mas é com a sua bateria de 77,4 kWh e os dois motores  – 325 cv (239 kW) – que lhe permitem   cumprir os 0 aos 100 km/h em apenas 5,1s e ser um dos mais eficientes, como comprovámos com médias de  14 kWh/100 km. Percebemos também que o  comportamento se revela- muito assertivo – e confortável – ou não viesse esta marca com um grande historial da competição, no modo como consegue as afinações e o equilibrio do conjunto. Esta eficácia que se nota nas várias vertentes do Ionic 6, tornam-no um modelo rápido e desportivo, que se “agarra” ao alcatrão e que é mais interessante de conduzir em estrada encadeada pela afinação do chassis, querendo ser um  anti-tesla.O preço inicia-se nos 59.000€, e possui 7 anos de garantia.

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O contemporâneo elétrico 

Conhecemos a VOLVO como uma marca ligada a questões de segurança e de sustentabilidade. Com a eletrificação a Volvo decidiu continuar essa mesma tarefa desta vez com a opção de uma viatura 100% elétrica – o C 40.

É difícil não ficar rendido à elegância do desenho dos produtos da Volvo. Este C40 possui tem parecenças com o XC40 mas aqui com uma traseira no formato coupé,  onde, curiosamente o mesmo não interfere com a entrada e saída de passageiros do banco traseiro. Se a frente é similar aos restantes modelos da marca, nesta versão elétrica só muda a  grelha fechada.

Uma palavra justa e factual sobre a traseira onde a assinatura luminosa no que parece um L, é elegante,  o spoiler que melhora o comportamento e a eficiência aerodinâmica também confere personalidade e alguma desportividade. Este Volvo não é de todo o veículo mais quadrado que anteriormente conhecíamos dos primeiros  Volvo , pois o seu desenho torna-o jovial e adaptado a gerações mais novas e menos novas. 

O interior segue o desenho contemporâneo e tradicional que a Volvo já nos habituou. No interior, muito bem construído, com boa qualidade de materiais e de montagem destacamos no tablier e nas laterais das portas a inovadora ideia da Volvo de ter um painel com a cidade de Hamburgo (!!) desenhada em tom negro mas que lhe garante uma diferenciação que nunca tinha visto num automóvel.

Em termos do comportamento em estrada, o  Volvo é um automóvel seguro com um bom comportamento e com 408 cavalos conectados ao eixo dianteiro. Permite por isso ser um automóvel muito rápido, mas que, fruto dos cavalos que possui obriga-nos a ter mais atenção na hora de curvar quando utilizamos um ritmo elevado pois apresenta alguma tendência para sair de frente. Apresenta um pisar firme, confortável, tornando-se um automóvel em que dá gosto conduzir por vários quilómetros, seja em cidade seja em autoestrada. 

Em termos de autonomia, circulando maioritariamente em cidade consegui efetuar perto de 450 quilômetros, onde apreciei a simbiose entre condutor e automóvel que, muitas vezes é necessária assim que nos sentamos para o conduzir. Isso acontece pelo conjunto de características que possui, desde o interior bem construído e com boa qualidade, à boa insonorização, à estética e conforto que, posteriormente tem de ter óbvio reflexo no comportamento e que nos tranquiliza no modo como nos transporta de curva em curva. 

E é esse o conjunto que normalmente apreciamos no automóvel e que no Volvo foi conseguido.

Preço final a partir de 48.000€

O mais compacto da família

Decorreu no passado dia 31 de Outubro a apresentação do modelo mais compacto da marca, ainda em versão pré-serie; o LBX; que entra no concorrido segmento B-SUV.

A marca apostou forte neste lançamento do LBX pois pretendeu criar um produto “fiel aos valores da Lexus”, o que significa uma clara aposta na qualidade percebida e real, seja dos materiais, seja de construção e, onde esta afirma por esse motivo, que consegue até ombrear com viaturas do segmento superior em termos de qualidade do produto e dos materiais

A campanha de comunicação começa em Novembro sob o mote “Extraordinário todos os dias” estando a sua comercialização prevista para março de 2024 com preços a partir dos 34.950€

A marca desenhou o LBX tendo como premissas o desenho exterior, habitáculo e acabamentos premium, o que, mesmo sendo um pré-serie deu para perceber com os muitos plásticos moles no habitáculo, o espaço interior, a aposta no requinte e na qualidade dos materiais.

Também é a primeira vez que a marca aumenta o número de letras para designar um modelo (três)  – LBX – Lexus Breakthrough Xover

Em termos de motorização, a marca disponibiliza o 1.5l a gasolina, híbrido com uma potência combinada de 136 cv e com uma nova bateria bipolar com maior densidade e maior rendimento

Em termos de versões conta com a base (ainda não em março), elegant; relax; emotion e cool e cool+  com preços, respetivamente, a partir de 34.950€; 38.500€; 41.500€; 44.900€ 44.350€ e 47.500 (quase sem extras, com o sistema de som Mark Levinson, comandos touch no volante, estacionamento remoto, bancos em pele alcântara….). 

Em todas as versões, as atualizações são over-the-air e, nalgumas, utiliza a tecnologia de qualidade do ar nanoe-X,   que envia um fluxo de moléculas microscópicas de água para o habitáculo, inibindo, comprovadamente, vírus, bactérias e odores desagradáveis e que também contribui para a manutenção da hidratação da pele e do cabelo.

Acima da média!

A minha ligação com a Mercedes vem, a título particular de há muitas décadas, pois sempre tivemos Mercedes em casa.

A opinião que tinha da marca manteve-se inalterada ao longo dos anos. Esta foi uma marca que soube construir uma identidade própria que se perpetuou ao longo dos anos na arte de bem fazer automóveis. Temas como, fiabilidade, robustez e qualidade fizeram, por isso, parte da sua identidade de marca.

Ao redor da Mercedes cresceram muitas histórias, desde o nome Mercedes, aos setas de prata, ou também a uma história menos conhecida em que o fundador Carl Benz desenvolveu um protótipo, cuja patente foi financiada pela sua mulher Berta, mas que este nunca se mostrou muito convicto do sucesso do projeto. E foi ela que, às escondidas fez aquilo que hoje é comum na indústria – testar e desenvolver o produto – e, para isso no motor com 0,6 cavalos e com a ajuda dos seus dois filhos de 13 e 15 anos fez um percurso de mais de 100 quilômetros para testar a validade do projeto, obviamente com vários percalços – até a forma inovadora como substituiu as correias ou voltou a colocar combustível  – demonstrado a viabilidade do projeto. O mesmo Carl mais tarde fez sociedade com Gottlieb Daimler dando origem às marcas que hoje conhecemos do grupo.

Mas, na minha juventude também cresci com a informação dos especialistas a classificar alguns dos modelos da Mercedes como automóveis para toda uma vida, sendo aquele para mim mais relevante o  190, pois trouxe os baby-mercedes e  massificou o modelo para a  população, com um produto mais pequeno, mas suficientemente robusto, inovador (à época) e fiável que ainda hoje colhe paixões (eu continuo a querer ter um destes na minha garagem da série 2)

Mas esta longa introdução não pode, nem deve servir para classificar qualquer modelo da marca, mas sim para efetuar uma análise ao EQE SUV 350+ baseada em factos. E vamos a eles!

A eletrificação trouxe desafios enormes a todas as marcas e na Mercedes lançaram a família EQE para denominar os seus elétricos.

Por isso o modelo que hoje trazemos para ensaio não é muito diferente viusalmente da família de motores a combustão do mesmo segmento. Exterior e esteticamente, é um modelo bem conseguido,  onde no conjunto a palavra que melhor o pode definir passa por aliar robustez, elegância e dinâmica, com uma grelha dianteira proeminente, através dos seus pára-choques e da sua grelha cor negra (fechada). Na traseira segue uma identidade visual muito minimalista e com uma assinatura luminosa que acompanha toda a largura. Uma  nota também para os cuidados com a aerodinâmica principalmente os puxadores das portas integrados na carroçaria (até a sua abertura “pesada” confere solidez) que se destacam assim que nos aproximamos da viatura

As portas mantêm a tradição da marca no som abafado, algo típico na industria alemã e seguido pelas restantes marcas. Mas talvez tenha sido o interior aquilo que mais me chamou atenção. Quase todos os materiais são suaves ao toque e, além disso, moles,  sendo a maior parte revestida a camurça, bancos inclusive. Encontramos nas portas o acionamento completo dos bancos bem como o fantástico (não é exagero!!) sistema de som da Burmester que transforma o habitáculo numa sala de espetáculos. Literalmente! 

O painel de instrumentos retangular e digital oferece uma excelente leitura, as patilhas no volante controlam o sistema de recuperação de energia (utilizei sempre o modo “inteligente”, a cargo do software e, o volante possui a pega correta, tanto em dimensão como espessura. O ecra central destaca-se no habitáculo não só pela dimensão mas também pela luminosidade, profundidade das cores e pelo sistema de software que possui: bastante intuitivo e user-friendly sendo de referir que os botões são hápticos

A posição de condução mantém a tradição da marca: confortável e relaxante. O tablier neste caso não conta com o painel de instrumentos a toda a largura do EQE mas conta com madeira de belo efeito visual que acompanha toda a largura do tablier. Para quem considera os Mercedes demasiado tradicionais, desengane-se ao olhar para este habitáculo.

Quando comparado com as viaturas da mesma marca que possuo, destaco ainda mais a qualidade de construção e dos materiais mas sobretudo a evolução na ergonomia e  usabilidade. Tudo está à  nossa mão e no local ideal.  E a qualidade percebida coincide com a qualidade real. E isto são factos!

A condução inicia-se clicando no botão start por trás do volante e, acionando a manete do lado direito (atrás do volante)- os Mercedes sempre tiveram uma só manete do lado esquerdo. E é, em total silêncio que se inicia o ensaio, onde as primeiras notas vão para o conforto e insonorização. Podemos optar por vários modos de condução; no meu caso optei pelo eco (já uma tradição dos meus ensaios) e optei por desligar o formidável sistema de som para ouvir o silêncio deste ensaio, revelador dos cuidados que a marca teve neste campo. A autonomia declarada no painel de instrumentos era de 572 quilômetros WLTP. Seja ela qual for, não há razões para nos dias de hoje pensarmos não ser suficiente para uma viagem, mesmo que só de estrada nacional ou autoestrada.

Ao silêncio do rolamento juntou-se a precisão do comportamento onde a certa altura fiquei com duas dúvidas se a suspensão era pneumática e, se possuía quatro rodas direcionais. Tais perguntas faziam sentido porque o modo como o modelo interagiu em estrada era preciso, lia bem o espaço onde circulava e as entradas em curva eram extremamente eficazes.

Em qualquer tipo de ensaio gosto de “despir” a carga emocional de alguma relação  com a marca. E aqui tive ainda mais esse cuidado. Mas encontrei de facto um automóvel extremamente competente em quase todos os capítulos e, isso, é demonstrativo do patamar que a Mercedes quis colocar neste SUV. Não referi o espaço interior mas é claramente suficiente para quatro ou cinco adultos, bem como, a capacidade da bagageira. Também não consegui testar a autonomia real pois nos vários dias de ensaio fiz um misto de cidade e estrada mas, mesmo esforçando-me, entreguei o EQE com 400 quilômetros de autonomia

O preço inicia-se nos €93.000

A nova locomoção nas cidades em modo três rodas

Declaração de interesses: confesso não ser um grande adepto de motocicletas, de motas, trotinetes para utilização diária e, mesmo a bicicleta também tenho algumas reservas, contudo, é importante sairmos da zona de conforto e resolvi aceitar o desafio proposto para testar uma trotinete. E parecia aliciante: conduzir uma trotinete com três rodas… leia-se mais simples de conduzir.

Para tal a Auto-Industrial – Solmotor forneceu-me o modelo topo de gama para ensaio e depois das várias considerações, dobrei a trotinete para a colocar facilmente na mala do carro, onde tem um peso nada elevado mesmo com a bateria incluída –  um cilindro incorporado na coluna de direção.

Sendo um modelo totalmente elétrico aposta nalgumas funcionalidades que a tornam interessante. Primeiro, possui luz frontal e traseira, indicadores de mudança de direção , quando acionado o travão as luzes posteriores ligam.

Em termos de modos de condução possui dois – um calmo e o outro mais desportivo com velocidades até 50km/h (algo que nem me atrevi a tentar de inicio mas que acreditei). 

O painel de instrumentos totalmente digital mostra-nos toda a informação dos modos de condução e da velocidade ou então se empalheirarmos com o telemóvel temos a mesma informação para além da outra novidade que é …. a câmara traseira com deteção de obstáculo próximo e possível colisão.

O patim da trotinete é em madeira, fazendo lembrar os skates e só faltava +1 detalhe: testar em ambiente real.

E o meu receio inicial desvaneceu-se ao conduzir a Lynx pois é simples, prática e segura… desde que se respeitem as leis da física! Compreendi que é fácil levar-nos do local A para o B com conforto e dado que o patim é largo, a posição de condução é natural e as três rodas formam um plano que nos permitem ter maior equilíbrio em cima da trotinete. Em termos de travagem a mesma efetua-se através de um disco e é muito efetiva.

O preço final é de €1200 nesta versão de topo e €900 na versão de acesso sem câmara traseira. Em termos dos materiais utilizados e da qualidade de construção do produto, a mesma é muito cuidada e de bom nível.

No momento em que as grandes cidades possuem trotinetes similares – se bem que de duas rodas e não tão ergonómicas nem seguras – esta LYNX vai ao encontro de um público para quem as soluções de aluguer não são possíveis, ou porque não existe na sua zona ou, o local para onde se deslocam não possui zonas de recolha das mesmas. 

Sendo que o custo de carregamento da mesma é quase irrisório e algumas cidades já estão bem preparadas para esta era da mobilidade, a Lynx possui dois modos de carregamento – diretamente no cilindro da coluna de direção ou extraind a bateria e efetuando o seu carregamento em casa ou no escritório.

A Volvo continua com a sua matriz – construir excelentes automóveis, de belo efeito visual com uma estética cativante, aspeto robusto e também intemporais. 

Não é de agora a beleza das carrinhas da Volvo. Há muitos anos tinham um aspeto mais quadradão e, sendo essa a estética dominante, eram belas.

Atualmente,  tiveram de se atualizar, por todos os motivos; pelo cliente, pela segurança, pelos peões… Temos assim uma frente com uma grelha onde predomina o logotipo da Volvo e, uma assinatura luminosa que  mantém o já habitual martelo de Thor.

 A lateral, novamente utiliza superfícies direitas e pouca superfície vidrada que transmite robustez. Atrás, a assinatura luminosa continua a dominar quase toda a verticalidade do portão traseiro também ele muito característico da imagem Volvo.

E é o somatório destas características que tornam a imagem da Volvo intemporal ao longo dos anos

O interior é um hino à qualidade sueca, no que aos materiais e qualidade de construção diz respeito. A Volvo respeita as características de um desenho minimalista, sem grandes formas, que, novamente, por isso, ganha adeptos. Mas sobretudo são linhas que não cansam o consumidor ao fim de 5 ou 10 anos.

Já antes tinha ensaiado a Volvo V60 e tinha considerado estar em presença de um produto com uma qualidade acima da média. Pois bem, entrar na V90 é elevar, se tal for possível, esse patamar de qualidade. Confesso ter sido difícil perceber a diferença entre V60 e V90. Os plásticos são todos moles, seja em que local for, a maior parte está forrada a pele, os bancos com a pequena bandeira sueca, cozida na lateral, são um hino à ergonomia e ao conforto; totalmente elétricos, aquecidos com apoio lombar e com extensão de pernas.  O volante, com a pega e diâmetro ideal, casa lindamente com o banco e, também com os pedais e com a consola central, onde o meu braço descansa no local ideal que, por acaso, também adora o local onde está a manete da caixa automática. Não é por isso de estranhar e, por vezes pode parecer um exagero quando colocamos tantos adjetivos no artigo ou elogios mas, quando ensaiamos viaturas premium como esta, ou outras, a tendência é esta.

Podemos concentrar-nos até nos detalhes como pode ser a suave subida e descida dos   vidros elétricos, estes muito grossos para permitir uma insonorização de elevado nível no interior. Mas também não nos podemos esquecer, nem de referir o imenso espaço interior, tanto à frente como atrás,  seja em comprimento ou em largura. A bagageira de acionamento elétrica segue essa mesma ordem de grandeza

Depois desta enumeração de tantas qualidades importava perceber como é que a V90 se comportava em estrada.

Quando saí do importador tinha uma autonomia da bateria a rondar os 60 a 70 quilômetros em modo elétrico e, não tendo a noção exacta do número de quilómetros percorridos, sei que circulei durante dois dias em cidade e a bateria não se esgotou no plug-in. Por isso, quando vim para a estrada ainda trazia bateria e, por esse motivo os consumos eram relativamente baixos na média geral. A V90, assumiu por mim o modo Hybrid, sendo que nunca mudei de modo de condução – obviamente quando a bateria acaba só vamos ter o motor de combustão – que se ouve – tenuemente e que nunca transparece ser  um 4 cilindros. Com o motor de combustão, a V90 apresenta uma disponibilidade muito interessante no percurso que, forçosamente pretendi que fosse  misto –  entre autoestrada e estrada nacional e percebi que esta Volvo compete de igual com a armada alemã e com argumentos  para tal. 

O conforto é enorme, assim como, o comportamento dinâmico, a afinação do chassis que, conjugada com as suspensões, permitem abordar cada curva como se circulasse “sobre carris”, até mesmo sobre pisos mais degradados onde não se notam transferência de vibrações ou desconforto no habitáculo.

Nos cerca de 300 km efetuados de seguida compreendi a excelência do automóvel que tinha entre mãos e torna-se difícil por vezes efetuar um artigo destes pois o leitor pode considerar estranho a ausência de defeitos. Mas sejamos factuais; ao dia de hoje os automóveis de qualquer gama são muito bons, sendo que estes do segmento premium elevam a fasquia colocando cada vez melhores materiais e técnicas na arte de bem produzir automóveis e sobretudo investem nos inúmeros detalhes que tornam a experiência de condução algo memorável!

Creio ter iniciado o artigo com a dúvida onde acaba a qualidade da V60 e começa a v90. Não consegui encontrar grandes diferenças, talvez o maior espaço interior, um refinamento ainda maior da V90, um aprimoramento da qualidade. Adorei ambas e, por uma questão prática, optaria pela V60, pelo preço e pelas dimensões, dado que a V90, em cidade e nalgumas garagens importa ter alguns conhecimentos matemáticos (!!) e espaço suficiente para a colocar. 

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