Nos últimos anos, os fabricantes de automóveis chineses fizeram avanços significativos na esfera global, ganhando proeminência nos mercados de veículos tradicionais e elétricos. Empresas como a BYD, a Geely e a SAIC registaram um crescimento substancial, tendo a BYD emergido para se tornar o maior produtor mundial de veículos eléctricos a bateria e um dos maiores OEM. Estas empresas estão não só a redesenhar o seu mercado interno, mas também a expandir a sua presença na Europa, no Sudeste Asiático e noutras regiões. Uma vez que a capacidade de produção da China excede largamente a procura local, estes fabricantes de automóveis estão a exportar ativamente veículos e a estabelecer alianças estratégicas com fabricantes ocidentais. A ascensão dos fabricantes de automóveis chineses é também impulsionada por inovações na tecnologia, eletrónica e software dos veículos eléctricos, bem como por uma cadeia de abastecimento de baterias líder a nível mundial. Com um forte apoio do governo chinês, estas empresas estão a posicionar-se como concorrentes formidáveis dos antigos gigantes mundiais do sector automóvel, numa indústria cada vez mais eléctrica e orientada para a tecnologia. Para uma opinião anterior sobre este tema, leia China’s Global EV Ambitions – The West Must Act, um artigo que publiquei em abril de 2024.

A BYD subiu rapidamente para o topo do ranking global

A BYD e suas marcas de propriedade integral Denza, Yangwang e Fangchen Bao conseguiram uma corrida surpreendente nos últimos anos, crescendo de cerca de 35 mil unidades por mês em 2020 para mais de 500 mil por mês no final de 2024. No ano passado, a BYD vendeu 4,3 milhões de veículos, um aumento de 41% em relação a 2023, o que posiciona a empresa como a sétima maior OEM em volume.

O OEM foi o líder global de BEV em 2024 (enquanto também vendia EVs plug-in), à frente da Tesla por apenas alguns milhares de unidades. Cada uma das duas empresas controlava cerca de 16,5% do mercado global de BEV — vendendo 1,8 milhão de unidades no ano passado — seguidas pela Geely Holdings com 8,5% (de acordo com a Cleantechnica).

Considerando o maior mercado global de plug-ins, a BYD teve uma enorme liderança em 2024, atingindo 25% das vendas globais de acordo com a mesma fonte — e 34% do mercado chinês. Os OEMs ocidentais mais próximos são o ranking #2 da Tesla com uma participação de mercado global de 10%, a BMW #5 com 3,1% e o VW Group #7 com 2,6%.

Além disso, a BYD ocupa o segundo lugar na produção de baterias EV com 17% dos volumes globais em 2024, logo atrás da CATL com 38%. Esta forte posição participa da profunda integração vertical da BYD, que também inclui motores e eletrônicos de potência. Falando em tecnologia, a BYD anunciou recentemente que estava implantando ADAS de Nível 2 em toda a sua gama. Até mesmo o modelo básico Seagull, que é vendido por menos de US$ 10 mil, será equipado com 12 câmeras e radares de onda de 5 mm.

Não muito atrás da BYD está a Geely Holdings, outra OEM de propriedade privada que fez sua estreia no cenário internacional quando adquiriu a Volvo Cars da Ford em 2010. Sugiro ler meu artigo Geely: Creation of a Global Automotive Empire (dez 2022) para um mergulho profundo na empresa.

O grupo Geely experimentou um crescimento substancial para atingir 3,4 milhão de unidades em 2024 com várias marcas como Geely Auto, Polestar, Zeekr, Lynk & Co, Geometry, Radar, Galaxy, London EV Company ou Farizon (veículos comerciais). A empresa também detém participações na Mercedes-Benz, Smart, Lotus, Aston Martin, Proton e Volvo Group, e tem uma ampla parceria com a Renault (mais abaixo).

OEMs chineses emergentes na vara da inovação

Dezenas de OEMs surgiram na última década. Alguns deles devem ser mencionados, pois demonstram até que ponto os OEMs chineses estão ultrapassando os limites da inovação.

Fundada em 2014, a Xpeng começou a vender carros em 2018 e desde então introduziu seis modelos. As vendas atingiram 190 mil unidades em 2024, incluindo exportações para a Europa, embora o volume permaneça marginal. Mesmo assim, a Xpeng supostamente está procurando um local para produzir no continente. As capacidades técnicas da empresa são tais que o Grupo VW agora está confiando fortemente na arquitetura eletrônica e no pacote de software da Xpeng para seus futuros produtos na China (mais abaixo).

A Xiaomi, uma grande fornecedora de smartphones e outros eletrônicos de consumo, fez com sucesso o que a Apple recusou (ou falhou) em fazer, apesar dos pesados investimentos. A empresa lançou seu primeiro carro, o grande sedã SU7, em maio de 2024. Este veículo é particularmente interessante por sua impressionante integração veículo-smartphone, entre outros recursos. No final do ano, a Xiaomi já havia vendido 135 mil unidades, superando o Modelo 3 da Tesla na China, e anunciou um segundo modelo, o YU7 SUV. Essa velocidade de desenvolvimento e crescimento é impressionante para uma empresa sem experiência automotiva anterior.

O Excesso De Capacidade Da China Alimenta o Aumento Das Exportações

A capacidade de produção na China cresceu nos últimos anos, atingindo mais de 45 milhões de unidades, excedendo em muito os 31 milhões de veículos vendidos em 2024. A exportação não é apenas uma oportunidade para os OEMs chineses, mas claramente uma necessidade se eles quiserem aliviar a já forte pressão sobre os preços em seu mercado doméstico. Para aumentar a utilização da capacidade, as montadoras estão visando a Europa, S.E. Ásia, México, Brasil e até Rússia. Em 2024, a China exportou 5 milhões de veículos de passageiros, o dobro do volume enviado em 2022. E a ambição permanece alta. A BYD está prestes a lançar sua quinta transportadora de carros com capacidade para 9.200 veículos.

A Europa representa um foco importante para as marcas chinesas. Em 2024, eles venderam 394 mil veículos no continente, atingindo uma participação de mercado de 3,4%. No entanto, a penetração específica do BEV foi significativamente maior, atingindo 11% no segundo trimestre. De acordo com a Schmidt Automotive Research, 60% dos veículos de marca chinesa vendidos na Europa vão atualmente para três mercados: Reino Unido, Itália e Espanha.

Ainda assim, as vendas na Europa parecem estar sobando após um aumento acentuado nos direitos de importação impostos às importações chinesas a partir de outubro de 2024. Eles agora variam de 17% para BYD a 38,1% para SAIC (o maior player da Europa com a marca MG), além dos 10% pré-existentes.

Consequentemente, a BYD acelera sua localização para contornar as tarifas e anunciou planos para uma terceira usina de montagem na Europa. Com sede na Hungria, o primeiro começará a enviar carros em 2025. O segundo, na Turquia, começará no próximo ano, enquanto a localização do terceiro ainda não foi finalizada.

Os EUA praticamente fecharam seu mercado para veículos de marca chinesa com direitos de importação aumentados para 102,5% pelo governo Biden em 2024. Como resultado, os OEMs chineses consideraram entrar no mercado dos EUA por meio de bases industriais no México (ou Canadá). Os únicos sinais de veículos de marca chinesa nos EUA neste momento são alguns robôs Zeekr agora vagando pelas ruas de São Francisco passando por testes na frota da Waymo. Não espero ver outros modelos chineses nos EUA tão cedo.

OEMs ocidentais alavancando jogadores chineses

Se você não pode vencê-los, junte-os! Vários OEMs europeus formaram parceria com jogadores chineses nos últimos anos. Em 2020, a Mercedes-Benz vendeu uma participação de 50% na Smart para a Geely Holdings. Como resultado, os produtos da marca agora são desenvolvidos pela Geely em uma plataforma Geely, produzidos na China e vendidos em vários mercados.

A Renault começou a colaborar com a Geely Holdings em 2022, quando esta adquiriu uma participação de 34% na Renault Motors Korea, dando à OEM chinesa acesso à capacidade na Ásia. Desde então, a Geely fez uma parceria com a Renault para possuir conjuntamente a Horse Powertrain, uma JV que hospeda seus respectivos recursos de desenvolvimento e fabricação de motores de combustão – os dois possuem 45% cada e a Aramco 10%. No início deste ano, Geely também anunciou que investirá na Renault do Brasil como acionista minoritário, fornecendo aos chineses produção local e uma rede de distribuição. Essa colaboração claramente se tornou global.

Em 2023, o VW Group investiu US$ 700 milhões para uma participação de 5% na Xpeng, com planos de construir veículos com destino à China na plataforma existente desta última. No ano passado, a colaboração foi expandida para alavancar a experiência da Xpeng e desenvolver em conjunto arquiteturas eletrônicas e SW para o mercado chinês. Espera-se que os produtos resultantes equipem EVs da marca VW a partir de 2026.

Stellantis gastou 1,5 bilhões de euros por uma participação de 21% na Leapmotor em 2023. Juntos, eles montaram uma JV para lidar com os negócios deste último fora da China, sendo a Stellantis a maioria das partes interessadas. Os dois jogadores rapidamente começaram a produzir o pequeno EV T03 da Leapmotor na fábrica polonesa da Stellantis para o mercado europeu. Devemos esperar mais colaborações transfronteiriças entre OEMs, assim como elas estão sendo cada vez mais formadas entre OEMs e empresas de tecnologia chinesas.

A discrepância entre as emissões e os consumos homologados dos veículos híbridos plug-in (PHEV) e os valores reais em condições de utilização foi alvo de vários estudos e investigações. Organizações como o Conselho Internacional para o Transporte Limpo (ICCT) e a Transport & Environment (T&E) realizaram análises que revelam que, na prática, as emissões de CO₂ dos PHEV podem ser até 3,5 vezes superiores às declaradas pelos fabricantes.

Estas investigações mostraram que muitos condutores não carregam os seus veículos com a frequência necessária, o que leva a um aumento do uso do motor de combustão interna e, consequentemente, a maiores emissões e consumos de combustível.

A Comissão Europeia, ao analisar dados de consumo de milhares de PHEV, constatou que uma proporção significativa de utilizadores não tira pleno proveito da capacidade elétrica dos seus veículos, contribuindo para esta discrepância.

Porquê é que muitos condutores não carregam as baterias?

A eficiência dos veículos híbridos plug-in (PHEV) depende em grande medida da frequência com que as baterias são carregadas. No entanto, diversos estudos apontaram que muitos condutores não realizam esta recarga de forma regular. As razões por detrás deste comportamento são variadas e incluem:

Falta de infraestrutura de recarga

Em muitas regiões, a infraestrutura de recarga é insuficiente ou pouco acessível. Por exemplo, em Baleares, a preferência por veículos híbridos tem aumentado face aos elétricos devido às limitações na infraestrutura de carga. A escassez de pontos de recarga e a sua limitada manutenção dificultam que os proprietários de PHEV encontrem locais convenientes para carregar os seus veículos, desencorajando a recarga regular.

Conveniência e hábitos de condução

Ao contrário dos veículos 100% elétricos, os PHEV podem funcionar exclusivamente com gasolina, o que por vezes resulta mais conveniente para os condutores. Esta dualidade permite que alguns proprietários optem por não recarregar as baterias, dependendo exclusivamente do motor de combustão interna, especialmente se considerarem que a autonomia elétrica não é suficiente para as suas necessidades diárias.

Desconhecimento ou falta de sensibilização

Alguns condutores não estão plenamente conscientes da importância de recarregar os seus veículos para manter a eficiência e reduzir as emissões. A falta de informação adequada sobre o funcionamento ideal dos PHEV pode levar a uma utilização inadequada, em que a recarga da bateria não é vista como uma prioridade.

Perceção de suficiência com a recarga regenerativa

Existe a crença errada de que a recarga obtida durante a condução, como a regeneração de energia ao travar, é suficiente para manter a bateria em níveis ótimos. No entanto, essa energia recuperada é mínima e não substitui a necessidade de uma recarga completa através de uma fonte externa.

Que medidas tomou a União Europeia?

Normativa Euro 6e-bis: um novo padrão para os híbridos plug-in

A União Europeia implementou a normativa Euro 6e-bis com o objetivo de obter medições mais precisas e representativas das emissões dos veículos híbridos plug-in (PHEV). Esta normativa, que entrou em vigor em 1 de janeiro de 2025 para novas homologações, introduz alterações significativas nos procedimentos de teste e cálculo de emissões.

Contexto e necessidade da Euro 6e-bis

Os ciclos de homologação anteriores, como o NEDC e posteriormente o WLTP, foram criticados por não refletirem com exatidão as condições reais de condução dos PHEV. Isso permitiu que alguns veículos homologassem consumos e emissões significativamente baixos, que na prática são difíceis de alcançar. A Euro 6e-bis visa corrigir estas discrepâncias, proporcionando dados mais realistas e confiáveis.

Principais mudanças introduzidas

Uma das alterações mais significativas é a ampliação da distância de teste nos ciclos de homologação. Anteriormente, os testes eram realizados numa distância de 800 km; com a Euro 6e-bis, esta distância foi aumentada para 2.200 km. Este ajuste permite avaliar de forma mais precisa o comportamento do veículo quando a bateria está descarregada, refletindo melhor as emissões e o consumo em condições reais de condução.

Impacto nas emissões e no consumo

A implementação da Euro 6e-bis resultará num aumento dos valores oficiais de emissões e consumo para os PHEV. Por exemplo, um modelo que atualmente homologa emissões de 45 g/km de CO₂ poderá ver este valor aumentado para aproximadamente 96 g/km sob a nova normativa. Este ajuste procura oferecer aos consumidores uma visão mais realista do desempenho ambiental destes veículos e incentivar práticas de utilização mais responsáveis.

Implicações para fabricantes e consumidores

Para os fabricantes, a Euro 6e-bis representa um desafio em termos de design e comercialização de PHEV. Os novos valores de emissões poderão afetar a elegibilidade de certos modelos para incentivos fiscais e benefícios associados a veículos de baixas emissões. Além disso, é provável que alguns modelos de PHEV percam determinados incentivos fiscais ao não cumprirem os limites de emissões mais rigorosos, o que também poderá afetar o seu preço no mercado.

Conclusão

A normativa Euro 6e-bis marca um passo significativo rumo à transparência e precisão na medição de emissões dos veículos híbridos plug-in. Ao refletir de forma mais fiel as condições reais de utilização, espera-se que tanto fabricantes como consumidores adotem práticas mais sustentáveis e responsáveis, contribuindo assim para os objetivos ambientais da União Europeia.

A mobilidade elétrica tem feito grandes progressos nos últimos anos. Mas a indústria ainda está atrasada em duas áreas: a autonomia dos automóveis e a velocidade de carregamento. Isto é especialmente verdade para os automóveis da classe média baixa. Mas são precisamente estes que constituem a maioria das vendas de automóveis novos. Para que a mobilidade eléctrica possa finalmente prevalecer, os automóveis que custam cerca de 20.000 euros terão de agradar à maioria dos compradores. O facto de, até à data, ter havido poucos progressos deve-se também ao facto de a tecnologia das baterias estar atrasada. Esta situação está agora a mudar, graças, em parte, a várias empresas emergentes.

Novas tecnologias de baterias

Um exemplo é a empresa holandesa E-Magy, que desenvolveu silício para materiais de ânodo. Tradicionalmente, os ânodos das baterias de iões de lítio são feitos de grafite. A grafite é estável e comprovada, mas limita a densidade energética das baterias. O silício, por outro lado, pode teoricamente armazenar até dez vezes mais iões de lítio. Isto significa mais potência e maior autonomia sem ter de aumentar a bateria. Ao mesmo tempo, podem ser instaladas baterias mais pequenas em carros pequenos, o que reduz significativamente os custos para este grupo de veículos.

Outra inovação vem de Taiwan, da empresa ProLogium Technology. Esta empresa é especializada em baterias de lítio cerâmico de estado sólido. As baterias de estado sólido estão a ser desenvolvidas há muito tempo, mas a produção industrial em grande escala tem falhado até agora devido a custos e problemas técnicos. A empresa taiwanesa parece agora ter mudado exatamente isso. A nova tecnologia permite um carregamento rápido, que fornece energia suficiente para 300 quilómetros em apenas cinco minutos.

A Mercedes-Benz planeia integrar esta tecnologia avançada em modelos como o CLA elétrico, que deverá ser lançado em 2025. O CLA também será equipado com a nova bateria de estado sólido, que alcança uma densidade de energia extremamente elevada e oferece uma autonomia de até 750 quilómetros. Isto daria à Mercedes uma liderança tecnológica significativa que nem mesmo os seus concorrentes chineses conseguem igualar de momento.

E é com isso que a indústria automóvel europeia está atualmente preocupada em primeiro lugar. Não consegue acompanhar a concorrência da China, especialmente em termos de preço. Além disso, continua a ficar para trás em termos de software. Se os fabricantes conseguirem eliminar um dos pontos fracos mais importantes dos automóveis eléctricos, a velocidade de carregamento e a autonomia, poderão também marcar pontos no mercado chinês.

Os automóveis eléctricos estão a ficar ainda melhores

A introdução de tecnologias como as da E-Magy e da ProLogium poderá revolucionar a electromobilidade. Densidades de energia mais elevadas não só significam maiores distâncias, mas também baterias mais pequenas e mais leves que ocupam menos espaço e peso. Tempos de carregamento mais rápidos melhoram significativamente a utilização quotidiana dos veículos eléctricos. Ao mesmo tempo, os processos de produção eficientes em termos de custos reduzem os preços, tornando os VE acessíveis a uma maior parte da população. As baterias de estado sólido também contribuem para a segurança e a longevidade e reduzem a dependência de materiais raros.

As empresas em fase de arranque como a E-Magy desempenham um papel crucial nesta mudança. A sua agilidade e força inovadora tornam possível trazer os avanços tecnológicos para o mercado mais rapidamente. As parcerias estratégicas com empresas estabelecidas, como a Mercedes-Benz, sublinham a importância desta colaboração.

Próxima geração de infra-estruturas de carregamento

Existem também startups promissoras no sector das infra-estruturas de carregamento que podem abanar o mercado estabelecido. Porque mesmo que as vendas de carros eléctricos possam estar estagnadas neste momento, a expansão da infraestrutura de carregamento está a progredir bem. À primeira vista, o mercado dos postos de carregamento rápido na Europa parece estar dividido. Grandes fornecedores como a Ionity ou a Fastned dominam as auto-estradas e os pontos de carregamento de alta frequência. Mas esta impressão é enganadora. O sector continua a oferecer espaço para a inovação, especialmente em nichos que os fornecedores estabelecidos frequentemente ignoram. É exatamente aqui que as startups entram em cena e provam que podem desempenhar um papel fundamental na transformação da mobilidade.

A empresa búlgara Ampeco é especializada em tornar as infra-estruturas de carregamento existentes mais eficientes e rentáveis através de soluções de software inteligentes. Em vez de construir os próprios postos de carregamento, a Ampeco fornece uma plataforma que permite aos operadores fazer ajustes dinâmicos de preços em tempo real e conceber modelos de faturação flexíveis. Este enfoque no software é orientado para o futuro, uma vez que responde à necessidade crescente de infra-estruturas de carregamento inteligentes sem exigir elevados investimentos em hardware.

Outro exemplo é a Milence, uma startup holandesa especializada em soluções de carregamento rápido para transportes pesados. A empresa é uma joint venture entre a Volvo, a Daimler e a Traton e está a investir especificamente em centros de carregamento ao longo das principais vias de tráfego. Tendo em vista a crescente eletrificação dos camiões e os ambiciosos objectivos climáticos da UE, a Milence está a colmatar uma lacuna no mercado que tem sido largamente ignorada pelos fornecedores de carregamento tradicionais.

Além disso, há avanços tecnológicos que estão a abrir novas áreas de negócio. Temas como o carregamento bidirecional, estratégias de carregamento para gestores de frotas ou a otimização da carga da bateria através de estratégias de carregamento inteligentes oferecem um enorme potencial. As empresas em fase de arranque que se concentrem nestas inovações podem assegurar a sua quota de mercado. O quadro político também desempenha um papel importante: Tanto a UE como os governos nacionais estão a promover generosamente a expansão das infra-estruturas de carregamento, o que facilita o arranque e reduz a necessidade de capital.

Em resumo, a revolução na tecnologia de carregamento e de baterias mostra como as empresas em fase de arranque e as cooperações estão a fazer avançar a electromobilidade. Estes desenvolvimentos são cruciais para acelerar a transição da mobilidade e dar um contributo sustentável para a proteção do clima. Os mercados das estações de carregamento rápido e dos novos conceitos de baterias estão longe de estar saturados. Pelo contrário: a electromobilidade está apenas no início do seu desenvolvimento e as empresas em fase de arranque têm a oportunidade de atuar como pioneiras da revolução da mobilidade.

O ano de 2024 está a terminar e 2025 vai ser mais um ano de profunda transformação. A transição para uma mobilidade elétrica está a transformar o setor automóvel de forma irreversível – falta saber se para melhor… Desde a cadeia de valor, que abrange componentes e moldes de injeção de plásticos, até às mudanças no comportamento dos consumidores e na própria experiência de compra, todos os intervenientes estão a enfrentar desafios e oportunidades sem precedentes.

A cadeia de valor em transformação

A indústria de componentes para automóveis, um pilar essencial da economia portuguesa, representa 5,5% do PIB nacional e emprega diretamente mais de 62 000 pessoas. Este setor, que outrora competia principalmente em custos, enfrenta agora uma pressão para inovar e se adaptar à eletrificação e às exigências da sustentabilidade. A transição energética exige que os fabricantes se ajustem rapidamente, incorporando novas tecnologias, como baterias e semicondutores, essenciais para os veículos elétricos.

Portugal, que é o quinto maior produtor europeu de moldes para injeção de plásticos, exporta 90% da sua produção. Este segmento, além de ser vital para a indústria automóvel, está a evoluir para responder à procura de soluções mais lean management e sustentáveis. Mas será suficiente para manter a competitividade num mercado global dominado por gigantes asiáticos, como a BYD, que investem em cadeias verticalizadas para reduzir custos?

Será que o investimento em inovação tecnológica é suficiente para proteger a indústria portuguesa da competição global? Estará o setor preparado para enfrentar a crescente dependência de matérias-primas críticas dominadas pela China?

A competição global e o papel da China

A China é, sem dúvida, um player dominante no ecossistema dos veículos elétricos. Empresas como a BYD produzem desde baterias até automóveis completos, permitindo uma vantagem de custo considerável – para além de apoios do Estado que desconhecemos. Em 2023, a BYD vendeu mais de três milhões de veículos elétricos e híbridos, superando marcas estabelecidas, como a Tesla. Mas até que ponto a Europa está preparada para esta concorrência? A diferença de preços entre os modelos europeus e os chineses é significativa, com OEM (Fabricantes Originais do Equipamento) chineses a oferecerem opções até 20% mais baratas.

A crescente presença de veículos chineses no mercado europeu levanta questões: as tarifas protecionistas da nova administração dos EUA, previstas para 2025, poderão mitigar o impacto da China, mas também complicar as exportações europeias para mercados-chave. Como pode a Europa responder a esta pressão? Com maior integração da sua cadeia de valor ou com novas parcerias internacionais?

Os desafios internos na indústria chinesa

Embora a China mantenha uma posição dominante na produção de veículos elétricos, enfrenta também desafios internos significativos. A desaceleração económica no país tem afetado a confiança dos consumidores e reduzido o crescimento das vendas dentro do mercado chinês. Adicionalmente, a elevada dependência de exportações para sustentar o crescimento expõe os fabricantes chineses a riscos globais, especialmente num cenário de tensões comerciais e medidas protecionistas, como as que se avizinham. Estes fatores levantam uma questão premente: poderá a China manter a sua liderança global perante estas dificuldades internas e externas?

Apesar do crescimento nas vendas, várias empresas chinesas de veículos elétricos continuam a enfrentar desafios financeiros significativos. A NIO, por exemplo, registou um prejuízo líquido de 665 milhões de euros no terceiro trimestre de 2024, um aumento de 11% em relação ao mesmo período do ano anterior. Este resultado deve-se, em parte, à intensa guerra de preços no mercado chinês, que pressionou as margens de lucro. De forma semelhante, a XIAOMI, apesar de elevar a sua meta de vendas para o modelo elétrico SU7, continua a operar com prejuízos. Em contraste, a BYD destacou-se ao alcançar um lucro líquido de 1,5 mil milhões de euros no terceiro trimestre, beneficiando da sua estratégia de integração vertical, que mantém os custos baixos.

Sustentabilidade e inovação tecnológica

A sustentabilidade é, e continuará a ser, um tema central no debate sobre mobilidade elétrica. Embora os veículos elétricos prometam zero emissões durante a condução, a sua pegada de carbono inicial, especialmente na produção de baterias, é significativa. Estudos indicam que o custo das baterias, atualmente em cerca de 160 EUR/kW/h, poderá cair para 120 EUR/kW/h até 2025, tornando os veículos elétricos (EV) mais acessíveis. Mas será esta redução suficiente para massificar a sua adoção?

Alternativas como a micromobilidade (bicicletas e scooters elétricas) têm mostrado um impacto significativo na redução do consumo de combustíveis fósseis. Em 2023, havia mais de 280 milhões de veículos elétricos de duas e três rodas em circulação globalmente. Estas soluções podem redefinir a mobilidade urbana, mas será que têm capacidade para substituir o domínio dos automóveis privados?

O futuro das vendas e do consumo

Os hábitos de compra de veículos estão também a mudar. Cerca de 47% dos compradores de EV preferem adquirir os seus carros online, valorizando a conveniência e a personalização. Além disso, as expectativas de desempenho incluem uma autonomia mínima de 437 km e funções avançadas de conectividade. Este paradigma exige que os fabricantes adaptem não apenas os seus produtos, mas também a experiência de compra. Poderá o modelo tradicional de venda sobreviver a esta revolução digital? Como podem a personalização e a conveniência transformar a experiência de compra? Será que os consumidores estão preparados para modelos totalmente digitais de aquisição de veículos?

A expansão da infraestrutura de carregamento

Outro desafio crucial para a mobilidade elétrica é a expansão da infraestrutura de carregamento. Embora países como Portugal tenham demonstrado avanços significativos, com mais de 4000 postos públicos de carregamento, ainda existem lacunas importantes em áreas rurais e regiões menos povoadas. Sem uma rede eficiente e acessível, a “ansiedade de autonomia” continuará a ser uma barreira para muitos consumidores. Como podem governos e empresas privadas colaborar para acelerar essa expansão e torná-la economicamente viável?

A evolução dos combustíveis sintéticos e do hidrogénio

Apesar do foco nos veículos elétricos a bateria, alternativas, como os combustíveis sintéticos e os veículos a hidrogénio, estão a ganhar atenção. A União Europeia já aprovou o uso de combustíveis sintéticos neutros em carbono, prolongando a vida útil de motores de combustão interna para além de 2035. Além disso, o hidrogénio verde é visto como uma solução viável para transportes de longo curso, como camiões e navios. Contudo, os custos elevados de produção e a falta de infraestrutura são desafios significativos. Será que essas tecnologias podem coexistir com os EV ou acabarão por competir diretamente?

O impacto da desaceleração nas exportações automóveis

Recentemente, como podemos ver em notícias de despedimentos e encerramentos de fábricas, o setor automóvel português registou uma desaceleração inédita das exportações desde a pandemia. Este declínio reflete não apenas os desafios enfrentados pela indústria nacional, mas também as pressões globais, incluindo a forte competição e a necessidade de adaptação à transição energética. Será que esta desaceleração é um sinal de que o setor precisa urgentemente de diversificar mercados e apostar em tecnologias mais inovadoras para retomar o crescimento?

Adicionalmente, a redução na produção e exportação de automóveis sublinha a necessidade de uma estratégia robusta para fortalecer a posição de Portugal na cadeia de valor global. A capacidade de adaptação à eletrificação e o investimento em inovação serão cruciais para revitalizar o setor e proteger empregos num cenário cada vez mais competitivo.

Perguntas cruciais para o futuro da mobilidade

Talvez seja mais inteligente fazer perguntas com respostas difíceis do que dar respostas que não possam ser questionadas. Eis algumas perguntas colecionadas nos últimos meses:

• Como pode a Europa equilibrar a sustentabilidade e a competitividade face aos preços baixos dos veículos chineses?
• Será a aposta na micromobilidade uma alternativa real para reduzir o impacto ambiental do setor de transportes?
• Que papel desempenharão as tarifas protecionistas dos EUA na redefinição das cadeias globais de valor?
• Conseguirá a indústria automóvel adaptar-se às rápidas mudanças na tecnologia e no comportamento do consumidor?
• Estarão as políticas europeias de transição energética a preparar o setor automóvel para um futuro sustentável ou a expô-lo a riscos desnecessários?
• Será que a diversificação de soluções energéticas, como o hidrogénio, terá um papel decisivo na mobilidade futura?
• Como pode a indústria equilibrar inovação e acessibilidade para consumidores médios com menos poder de compra?

Um caminho desafiador

O setor automóvel encontra-se num momento de transformação profunda e até de muita incerteza e volatilidade, marcado pela disrupção tecnológica e pela competição global. A mobilidade elétrica oferece uma oportunidade única para um futuro mais sustentável, mas requer esforços coordenados em inovação, políticas e estratégia comercial. Conseguirá a Europa manter a liderança nesta corrida ou ficará à mercê das forças asiáticas e americanas?

A verdadeira questão não é se a transição acontecerá, mas a que velocidade e a que custo. O que será necessário para equilibrar sustentabilidade, acessibilidade e competitividade num mercado global tão dinâmico? O futuro da mobilidade está a ser escrito hoje.

Fontes: anteriores artigos publicados na revista; McKinsey – Center for Future Mobility: Spotlight on mobility trends and The future of mobility.

A Inteligência Artificial está transformando todo o ciclo de vida do veículo, desde o conceito até o fim da vida útil. A IA simplifica a engenharia explorando conceitos, otimizando componentes e automatizando a conformidade. A IA aprimora a fabricação com eficiência operacional, manutenção preditiva e controle de qualidade, enquanto melhora as decisões da cadeia de suprimentos, incluindo o fornecimento de material de bateria.

As experiências do cliente também estão evoluindo, com assistentes alimentados por IA, manutenção preditiva e recursos de segurança aprimorados, como monitoramento de motoristas. Além disso, os agentes de IA estão redefinando as funções de vendas, serviços e back-office, automatizando os fluxos de trabalho nas cadeias financeiras, jurídicas e de suprimentos.

Essas aplicações são possíveis em parte devido à disponibilidade de Modelos de Linguagem Grande e (LLM) o desenvolvimento de um ecossistema de agentes. Embora a IA aumente a eficiência e a inovação, permanecem as preocupações com o deslocamento de empregos, destacando a necessidade de aprimoramento da força de trabalho para se adaptar a essas mudanças.

A IA Transforma o Ciclo de Vida do Veículo do Conceito ao Fim da Vida Útil

A inteligência artificial está revolucionando a indústria automotiva, moldando todas as etapas do ciclo de vida de um veículo – desde o projeto inicial até a fabricação, serviço e até mesmo gerenciamento de fim de vida. As ferramentas alimentadas por IA já estão simplificando os processos de engenharia, acelerando o tempo de comercialização e melhorando a qualidade do produto.

Desde as primeiras fases de design, a IA desbloqueia novas eficiências. A IA generativa (GenAI) pode analisar o feedback histórico do cliente, registros de serviço e especificações de engenharia anteriores para elaborar requisitos de nível de sistema e componente para novos modelos. Essa automação em estágio inicial ajuda os fabricantes a criar veículos melhores, mais rápido.

À medida que o desenvolvimento progride, as ferramentas orientadas por IA aprimoram o design do produto, explorando milhares de configurações potenciais no estágio conceitual. A IA pode então refinar os projetos de componentes para otimizar o peso, o custo ou outros fatores de desempenho – tudo sem a necessidade de codificação manual, graças à integração perfeita em plataformas de engenharia amplamente utilizadas como o CATIA (por exemplo, Dassault Systèmes, vídeo).

O desenvolvimento de software também está se beneficiando da IA, com ferramentas como o GitHub Copilot oferecendo sugestões de código em tempo real em várias linguagens de programação, aumentando significativamente a eficiência, com a ajuda do ChatGPT.

Outro avanço vem dos sensores virtuais orientados por IA, que substituem os físicos gerando fluxos de dados simulados – como desgaste de pneus ou freios – resultando em arquiteturas de veículos mais simples e custos mais baixos (por exemplo, Compredict).

Garantir a conformidade é outra aplicação crítica de IA. Ao sintetizar regulamentos complexos em requisitos de produto estruturados e pesquisáveis, os modelos de IA podem converter automaticamente regras em fórmulas matemáticas que orientam o projeto, a simulação e a verificação (por exemplo, Kontrol).

A IA também está atualmente transformando a cadeia de suprimentos de veículos elétricos (EV). Por exemplo, auxilia na descoberta de depósitos minerais anteriormente inexplorados críticos para a produção de baterias (por exemplo, KoBold Metals). Ele também desempenha um papel na otimização da química da bateria, garantindo o melhor desempenho para casos de uso específicos (por exemplo, Chemix).

No chão de fábrica, a IA aumenta a eficiência e a qualidade em todos os níveis. As soluções analíticas alimentadas por IA avaliam o desempenho da fabricação de máquinas individuais para operações em toda a empresa, gerando economia de custos e ganhos de produtividade (por exemplo, Sight Machine).

O controle de qualidade preditivo é outra grande vantagem da IA. Algoritmos de aprendizado de máquina podem detectar desvios sutis no comportamento do equipamento, sinalizando possíveis defeitos antes que eles se tornem problemas caros (por exemplo, Acerta). Enquanto isso, os modelos de visão computacional realizam a detecção de defeitos em tempo real, garantindo que apenas peças perfeitas passem (por exemplo, Eigen Innovations).

A IA também está re-redefinando a manutenção do veículo. As ferramentas de IA incorporadas permitem monitoramento baseado em condições, manutenção preditiva e diagnósticos inteligentes, ajudando os técnicos a avaliar e documentar problemas, mesmo que sejam intermitentes (por exemplo, Sonatus).

Os sistemas orientados por IA podem até ajudar com reparos, fornecendo instruções em tempo real por meio de óculos de realidade aumentada. Enquanto isso, a IA generativa pode analisar registros de serviço anteriores e manuais de loja para gerar guias de reparo, recomendações de peças e estimativas de custo sob demanda.

A IA oferece uma nova era de experiências em veículos

A IA não está apenas transformando a forma como os veículos são projetados, construídos e mantidos, mas também está redefinindo como interagimos com eles.

Os assistentes virtuais alimentados por IA estão criando experiências de direção mais intuitivas e personalizadas. Esses sistemas vão além de comandos de voz simples, potencialmente permitindo uma integração profunda com as funções do veículo.

Por exemplo, os assistentes de IA podem interpretar solicitações complexas e de várias etapas, como: “Encontre um restaurante francês altamente avaliado que serve escargots, reserve uma mesa para dois e vamos parar antes disso em uma estação de carregamento que oferece alta confiabilidade, onde cobrarei até 80%.”

Fabricantes de automóveis como Mercedes-Benz, Stellantis e VW Group começaram a integrar o ChatGPT da OpenAI em veículos selecionados em 2023, aprimorando as interações baseadas em voz. A Stellantis agora também está colaborando com a Mistral, com sede em Paris, para seu assistente de IA — bem como para melhorar a qualidade da fabricação, reduzir o prazo de entrega do desenvolvimento e muito mais. Na China, muitos OEMs-chave — jogadores locais e JVs com OEMs estrangeiros — indicaram nas últimas semanas que já haviam integrado o R1 LLM da DeepSeek em muitos dos assistentes de IA de seus veículos.

A IA também é uma virada de jogo para a segurança rodoviária, particularmente em sistemas avançados de assistência ao motorista (ADAS) e direção autônoma (AD). A IA permite a percepção de 360° em tempo real, simulação baseada em cenários e algoritmos AD com aprendizado de ponta a ponta, aproveitando o poder da GenAI (por exemplo, Waabi).

Dentro da cabine, os sistemas de monitoramento de motoristas (DMS) alimentados por IA avaliam o alerta, a distração e comportamentos potencialmente perigosos, como mensagens de texto enquanto dirigem. Na verdade, o DMS agora é obrigatório na Europa.

O monitoramento dos ocupantes leva as coisas um passo adiante. A IA pode detectar posições, atividades dos passageiros e até mesmo se uma criança é deixada para trás no veículo. Tais insights melhoram a segurança e, ao mesmo tempo, permitem recursos inteligentes, como escurecer automaticamente a tela do lado do passageiro se o motorista olhar para ela (por exemplo, Smart Eye).

A IA melhora o envolvimento do cliente e automatiza os processos de negócios

Além das experiências de design, fabricação e condução de veículos, a IA está transformando o ecossistema automotivo mais amplo, incluindo vendas, serviços e operações corporativas.

Os sistemas de gerenciamento de revendedores (DMS) orientados por IA estão modernizando o varejo automotivo, oferecendo recomendações personalizadas, orientação de produtos omnicanal e agendamento de serviços assistidos por IA. Os chatbots de IA conversacional melhoram ainda mais as interações com os clientes, respondendo a perguntas, simplificando compromissos e auxiliando na seleção de veículos (por exemplo, Tekion).

Em todo o setor, as empresas estão implantando ferramentas alimentadas por IA para automatizar as funções de back-office, impulsionando ganhos de eficiência em finanças (por exemplo, faturamento, contas a receber, orçamento), jurídico (por exemplo, elaboração e gerenciamento de contratos) e gerenciamento da cadeia de suprimentos (por exemplo, seleção de fornecedores, previsão de demanda, automação de armazém).

Impacto da IA: Desafios e Oportunidades

Embora a IA traga benefícios inegáveis para a indústria automotiva, ela também levanta desafios importantes. A automação mudará as funções de trabalho, potencialmente deslocando os trabalhadores de funções que exigem menos experiência. O principal desafio será aprimorar os funcionários para permitir que eles contribuam para mais áreas de valor agregado.

Os ganhos de aprimoramento e eficiência orientados por IA serão suficientes para compensar as perdas de empregos? A resposta depende da eficácia com que as empresas investem em iniciativas de desenvolvimento e treinamento da força de trabalho.

Uma coisa é certa: a IA veio para ficar, e sua influência na indústria automotiva só continuará a crescer. Do conceito ao fim da vida útil, a IA está moldando o futuro da mobilidade, um algoritmo de cada vez.

Avise-me se você gostaria de investigar qualquer um dos domínios acima — ou adjacentes —. Eu ficaria feliz em aproveitar o tesouro de insights selecionados contidos no meu repositório de mais de 4.500 empresas que contribuem globalmente para a transformação da indústria automotiva / de mobilidade.

A propósito, usei o ChatGPT para polir este artigo e o DALL.E para criar a imagem.

Marc Amblard.

Diretor Administrativo, Orsay Consulting

A discrepância entre as emissões e os consumos homologados dos veículos híbridos plug-in (PHEV) e os valores reais em condições de utilização foi alvo de vários estudos e investigações. Organizações como o Conselho Internacional para o Transporte Limpo (ICCT) e a Transport & Environment (T&E) realizaram análises que revelam que, na prática, as emissões de CO₂ dos PHEV podem ser até 3,5 vezes superiores às declaradas pelos fabricantes.

Estas investigações mostraram que muitos condutores não carregam os seus veículos com a frequência necessária, o que leva a um aumento do uso do motor de combustão interna e, consequentemente, a maiores emissões e consumos de combustível.

A Comissão Europeia, ao analisar dados de consumo de milhares de PHEV, constatou que uma proporção significativa de utilizadores não tira pleno proveito da capacidade elétrica dos seus veículos, contribuindo para esta discrepância.

Porquê é que muitos condutores não carregam as baterias?

A eficiência dos veículos híbridos plug-in (PHEV) depende em grande medida da frequência com que as baterias são carregadas. No entanto, diversos estudos apontaram que muitos condutores não realizam esta recarga de forma regular. As razões por detrás deste comportamento são variadas e incluem:

Falta de infraestrutura de recarga

Em muitas regiões, a infraestrutura de recarga é insuficiente ou pouco acessível. Por exemplo, em Baleares, a preferência por veículos híbridos tem aumentado face aos elétricos devido às limitações na infraestrutura de carga. A escassez de pontos de recarga e a sua limitada manutenção dificultam que os proprietários de PHEV encontrem locais convenientes para carregar os seus veículos, desencorajando a recarga regular.

Conveniência e hábitos de condução

Ao contrário dos veículos 100% elétricos, os PHEV podem funcionar exclusivamente com gasolina, o que por vezes resulta mais conveniente para os condutores. Esta dualidade permite que alguns proprietários optem por não recarregar as baterias, dependendo exclusivamente do motor de combustão interna, especialmente se considerarem que a autonomia elétrica não é suficiente para as suas necessidades diárias.

Desconhecimento ou falta de sensibilização

Alguns condutores não estão plenamente conscientes da importância de recarregar os seus veículos para manter a eficiência e reduzir as emissões. A falta de informação adequada sobre o funcionamento ideal dos PHEV pode levar a uma utilização inadequada, em que a recarga da bateria não é vista como uma prioridade.

Perceção de suficiência com a recarga regenerativa

Existe a crença errada de que a recarga obtida durante a condução, como a regeneração de energia ao travar, é suficiente para manter a bateria em níveis ótimos. No entanto, essa energia recuperada é mínima e não substitui a necessidade de uma recarga completa através de uma fonte externa.

Que medidas tomou a União Europeia?

Normativa Euro 6e-bis: um novo padrão para os híbridos plug-in

A União Europeia implementou a normativa Euro 6e-bis com o objetivo de obter medições mais precisas e representativas das emissões dos veículos híbridos plug-in (PHEV). Esta normativa, que entrou em vigor em 1 de janeiro de 2025 para novas homologações, introduz alterações significativas nos procedimentos de teste e cálculo de emissões.

Contexto e necessidade da Euro 6e-bis

Os ciclos de homologação anteriores, como o NEDC e posteriormente o WLTP, foram criticados por não refletirem com exatidão as condições reais de condução dos PHEV. Isso permitiu que alguns veículos homologassem consumos e emissões significativamente baixos, que na prática são difíceis de alcançar. A Euro 6e-bis visa corrigir estas discrepâncias, proporcionando dados mais realistas e confiáveis.

Principais mudanças introduzidas

Uma das alterações mais significativas é a ampliação da distância de teste nos ciclos de homologação. Anteriormente, os testes eram realizados numa distância de 800 km; com a Euro 6e-bis, esta distância foi aumentada para 2.200 km. Este ajuste permite avaliar de forma mais precisa o comportamento do veículo quando a bateria está descarregada, refletindo melhor as emissões e o consumo em condições reais de condução.

Impacto nas emissões e no consumo

A implementação da Euro 6e-bis resultará num aumento dos valores oficiais de emissões e consumo para os PHEV. Por exemplo, um modelo que atualmente homologa emissões de 45 g/km de CO₂ poderá ver este valor aumentado para aproximadamente 96 g/km sob a nova normativa. Este ajuste procura oferecer aos consumidores uma visão mais realista do desempenho ambiental destes veículos e incentivar práticas de utilização mais responsáveis.

Implicações para fabricantes e consumidores

Para os fabricantes, a Euro 6e-bis representa um desafio em termos de design e comercialização de PHEV. Os novos valores de emissões poderão afetar a elegibilidade de certos modelos para incentivos fiscais e benefícios associados a veículos de baixas emissões. Além disso, é provável que alguns modelos de PHEV percam determinados incentivos fiscais ao não cumprirem os limites de emissões mais rigorosos, o que também poderá afetar o seu preço no mercado.

Conclusão

A normativa Euro 6e-bis marca um passo significativo rumo à transparência e precisão na medição de emissões dos veículos híbridos plug-in. Ao refletir de forma mais fiel as condições reais de utilização, espera-se que tanto fabricantes como consumidores adotem práticas mais sustentáveis e responsáveis, contribuindo assim para os objetivos ambientais da União Europeia.

A edição de 2025 do CES está a fechar as portas. Abaixo estão as minhas percepções e opiniões sobre a parte de mobilidade deste evento global de tecnologia. Poderá estar interessado em consultar os relatórios semelhantes que tenho publicado todos os anos em janeiro desde 2017, uma vez que esta é a minha oitava participação.

Observações Gerais e Tendências — Não é o Melhor CES

Cerca de 141.000 participantes e 6.000 meios de comunicação visitaram os 4.500 expositores, incluindo cerca de 1.500 startups. Entre este último grupo, a delegação de tecnologia coreana foi muito perceptível, pois ocupou cerca de 25% do Eureka Park, o salão dedicado a startups. A delegação era claramente maior do que a francesa, que havia sido a segunda maior (depois dos EUA) nos últimos anos.

A edição deste ano foi um pouco menos intensa no espaço de mobilidade do que as anteriores. A densidade geral de estandes no West Hall — dedicado à mobilidade — era menor, com alguns espaços vazios. Vários grandes OEMs e fornecedores de Nível 1 pularam a CES deste ano (ainda mais do que em 2024), por exemplo, Mercedes, Stellantis, Toyota, VW Group, bem como Magna e Forvia, embora a maioria estivesse presente com suítes privadas para reuniões. A indústria automotiva está sofrendo financeiramente, o que impactou sua participação em Las Vegas.

Eu não identifiquei nenhuma nova tendência de interesse significativo ou identifiquei qualquer inovação devastadora no espaço de mobilidade. O veículo definido por software (SDV) está cada vez mais nas mensagens das empresas. No entanto, ainda estamos no estágio inicial de implantação, principalmente com apresentações dedicadas de hardware e software e vitórias de design.

A IA é ainda mais generalizada do que em 2024, embora as soluções baseadas em GenAI ainda não fossem muito visíveis, independentemente da vertical. O CEO da Nvidia fez anúncios muito ambiciosos, divulgando o enorme crescimento da demanda ainda por vir para seus chips para apoiar as necessidades de treinamento e inferência de IA, inclusive para direção autônoma e assistida, onde a empresa pretende desempenhar um papel fundamental (por exemplo, usar genAI para criar cenários de direção).

Os jogadores da Robotaxi estavam presentes com Waymo e Zoox, como em 2024. Este modo de mobilidade está rapidamente ganhando maturidade com a Waymo atingindo 175.000 viagens pagas por semana entre Phoenix, São Francisco e Los Angeles — os lançamentos estão planejados em Austin, Atlanta, Miami e Tóquio. A empresa exibiu o Jaguar iPace existente, bem como os veículos Zeekr (acima) e Hyundai, que estarão operacionais em 2025 com o Gen 6 HW e SW da Waymo. A Zoox apresentou seu veículo construído especificamente, que será usado para passeios comerciais em São Francisco e Las Vegas nas próximas semanas.

Na frente da eletrificação, houve sinais de que a indústria está se afastando — pelo menos temporariamente — de BEV para soluções híbridas, incluindo opções de alcance estendido (a.k.a. EREV). Por exemplo, a Valeo apresentou uma maquete com várias opções de eletrificação, incluindo uma primeira embreagem úmida tripla da indústria para trens de força híbridos. Scout, a nova marca do Grupo VW (mais tarde), adicionou opções EREV ao seu plano inicial apenas para BEV, o primeiro aparentemente recebendo cerca de 80% de todas as pré-encomendas.

Por último, a mobilidade aérea foi representada por uma empresa este ano. A Xpeng AeroHT apresentou sua dupla “eVTOL + transportadora terrestre” (acima). O primeiro pode transportar duas pessoas e dobrar para caber na parte de trás do transportador terrestre de 6 rodas de 5,5 m de comprimento. A empresa teria recebido 2.000 pré-encomendas para este produto de US$ 280 mil, com as primeiras entregas previstas para 2026. Para comparação, as empresas americanas (por exemplo, Archer, Joby) também estão progredindo, enquanto as europeias (Lilium e Volocopter) estão falhando. A Europa está ficando para trás.

Alguns Anúncios Chave da OEM

A Scout apresentou seus primeiros produtos, o Traveler SUV e a caminhonete Terra, ambos construídos na mesma plataforma. Como mencionado anteriormente, as versões BEV e EREV são oferecidas; a última foi adicionada recentemente para lidar com a resistência atual aos BEVs. Os intervalos são estimados em 350 e 500 milhas, respectivamente. Esses veículos, que serão distribuídos por meio de um modelo direto ao consumidor, serão os primeiros do Grupo VW a se beneficiar da parceria do OEM com a Rivian, ou seja, o compartilhamento de arquitetura e software eletrônicos zonal / de domínio.

A BMW revelou sua solução de cockpit Panoramic iDrive, combinando uma tela física de pilar a pilar com uma grande tela central e uma tela frontal opcional (abaixo). Este novo layout será introduzido em 2025 no Neue Klasse, primeiro no iX3.

A Honda apresentou protótipos dos dois primeiros modelos de sua linha de BEVs Série 0, ou seja, um crossover de médio porte e um sedan baixo em forma de cunha com um design arrojado (abaixo). Os veículos fizeram sua primeira aparição na CES 2024. A produção começará no centro de EV da empresa nos EUA em 2026.

A Afeela da Sony Honda Mobility apresentou a versão de lançamento de seu primeiro veículo, um sedan chamado Afeela 1 (abaixo) equipado com uma tela física de pilar a pilar. Foi apresentado com um lidar e duas câmeras montadas no teto. As entregas começarão na Califórnia em meados de 2026, inicialmente com uma versão que custa US$ 103 mil e um alcance direcionado de 300 milhas (bateria de 91 kWh). O carro está disponível para pré-encomenda e será distribuído através de um modelo direto ao consumidor.

Zeekr, a subsidiária Geely de 4 anos, tinha uma forte presença com três veículos em exibição, incluindo o 001FR capaz de 0-100 km/h em 2,02 segundos, bem como um bot de carregamento de EV. A Zeekr também anunciou o lançamento de um kit de direção baseado em Nvidia Thor para os carros que entregará à Waymo nos EUA este ano. A marca em rápido crescimento vendeu 222 mil veículos na China, bem como através de mais de 500 showrooms no exterior.

Que tal os fornecedores e startups?

A Valeo manteve sua presença total com dois sites, apresentando uma ampla gama de tecnologias. Eles incluíram tecnologia de detecção junto com soluções ADAS, HPC de domínio e zonal de domínio único a computadores modulares, multidomínio, um sistema operacional de veículo, gerenciamento térmico baseado em bomba de calor, todo o veículo para melhorar a eficiência energética, etc. A Valeo também anunciou uma parceria com a AWS, com o objetivo de reduzir o tempo de desenvolvimento da SDV em 40%.

A OPmobility teve uma forte presença, dobrando o tamanho de seu estande anterior. O fornecedor francês de 11 bilhões de euros apresentou tecnologias que vão desde soluções de iluminação (incluindo o primeiro Adaptive Driving Beam para o mercado dos EUA), até monitores integrados em painéis de carroceria e aproveitando os recursos SDV, baterias, módulos, tecnologia H2 e muito mais. Várias soluções foram desenvolvidas em parceria com startups como a Sonatus.

A Continental apresentou um caminhão Volvo VNL classe 8 (40t) equipado com a engrenagem de direção autônoma da Aurora Innovation (abaixo). Esta parceria de 3 vias levou ao lançamento em dezembro passado de operações autônomas de caminhões para a DHL Supply Chain no Texas, nos corredores Dallas-Houston e Fort Worth-El Paso.

A especialista em SDV Sonatus, com mais de 3 milhões de veículos equipados desde 2021, introduziu duas novas soluções que aproveitam a IA. Ambos se concentram em melhorar o fim do serviço do ciclo do produto, permitindo diagnósticos simplificados e coleta e streaming de dados eficientes, usando Modelos de Linguagem de Grande Porte.

O especialista em interface de toque UltraSense apresentou seu portfólio expandido de soluções abordando vários casos de uso de interface do usuário dentro e fora do veículo. Soluções integradas de detecção em plano e multimodo com um driver de HMI proprietário para iluminação tátil e de fundo já estão em produção em vários OEMs.

Duas startups europeias, Elaphe e Donut Lab (subsidiária da Verge Motorcycle) apresentaram motores na roda, este último atingindo 115 Nm/kg e 16 kW/kg.

Próximos Passos

Sinta-se à vontade para entrar em contato se quiser investigar quaisquer domínios de inovação no espaço de mobilidade / automotivo. Os serviços de olheiro e análise de tendências aproveitam meu repositório proprietário de cerca de 4.500 empresas (mais de 90% startups) distribuídas em todo o mundo, complementados com uma grande quantidade de informações selecionadas desde 2016. Algumas das startups e tecnologias detectadas na CES enriquecerão ainda mais este repositório.

Por fim, tenho organizado passeios privados da CES para executivos seniores e equipes de gerenciamento dos principais OEMs e fornecedores de Nível 1 há vários anos. Entre em contato comigo caso esteja interessado em um tour com curadoria para a CES 2026.

Marc Amblard.

Diretor Administrativo, Orsay Consulting

Gosto de viajar a pé. Sim, a pé. Gosto de pegar na mochila e seguir por montes e vales, levando comigo, às costas, o que necessito e dessa forma tenho uma percepção única da viagem, disfrutando dela ao pormenor.

Costumo dizer que nestes momentos tenho tempo de qualidade, para mim, para me escutar, para me sentir, para aprender. Sim, aprendo coisas enquanto caminho. Aprendo a gerir esforço e aprendi, muito importante, que não consigo transportar mais, do que aquilo que posso levar às costas.

Este ensinamento, foi algo que me mudou, que me levou a reflectir e, por isso, entendi que seria importante partilhar esta minha forma de ver e de agir.

Tenho a sorte de estar integrado numa sociedade confortável. Vemos o “ter” como forma de status. Somos compelidos a comprar, porque nos criam a ilusão de que o descascador de ovos a laser, nos melhora exponencialmente a qualidade de vida e coloca-nos de consciência tranquila, pois se guiarmos um carro eléctrico estamos a salvar uma colónia de pinguins na Antártida. Ficamos confortáveis.

Se perguntarmos o que é o conforto a alguém que vive em alguns países menos privilegiados do que o nosso, o conforto passará, certamente por ter água potável próximo, por saber que mais logo vão ter um jantar.

Nós, por cá, temos carne da Argentina, vinho da Austrália e tofu que não se sabe bem de onde veio, mas foi embalado na Tailândia, por exemplo. Ou seja, estamos habituados a ter e esse “ter”, ser a qualquer custo. 

Estamos também habituados a entrarmos no carro, se for electrificado ficamos mais descansados, irmos para um centro comercial, que até fica longe e mudarmos o guarda-roupa, quando muda a estação e logo de seguida, como vêm os saldos, compramos mais uma data de roupa, que até está barata e aquele fato polar, criado para suportar temperaturas entre os -20º e os -40º poderá fazer jeito, se no próximo Inverno se alterar a tendência de aquecimento do planeta. São oportunidades que não se podem perder, convencem-nos.

E se isto é um bocadinho assim, então o que dizer da moda actual de comprar online, o tal descascador de ovos a laser, que está barato e se comprar mais um mocho de plástico para afugentar gaivotas e um alimentador de piranhas, com extracto vegetal, oferecem os portes de envio.

Está mal. Digo eu.

Com as alterações climáticas na ordem do dia, parece-me que é altura de se começar, verdadeiramente, a discutir a sustentabilidade e não me parece que o modelo que adoptamos esteja a ser o mais certo.

O modelo actual passa pelo ter muito e barato. Passa pelo descartar e comprar novo.

O modelo actual passa pelas cadeias de distribuição longas, para suprirem necessidades reais, ou não. Passa pelo transporte de matérias-primas, para locais longínquos, onde são processadas e depois transportadas para outros locais longínquos onde recebem uma marca, uma embalagem (que vai ser para descartar) e depois para um centro de distribuição. Daí vão seguir para lojas e, por fim, para o consumidor final, que muitas vezes até mora mesmo ao lado de onde a matéria-prima foi extraída e que, depois de uma volta ao mundo, quase se pode dizer que regressou a casa.

Estas matérias-primas serão conduzidas num dos 278 milhões de veículos comercias pesados que existem actualmente no mundo, que em média, cada um, emite cerca de 120 kg de CO2 para a atmosfera, por hora. 

Eventualmente serão depois transportadas por navio, sendo que as emissões de CO2 de um cargueiro médio, por dia, são da ordem das 5,97 mil toneladas, ou seja: 2.18 milhões de toneladas ano, apenas por um dos 60 mil navios mercantes que operam actualmente (!) – revi estes números várias vezes, porque pareciam-me estupidamente elevados.

Eventualmente poderão também recorrer ao avião que, em média, emite 90 Kg de CO2 por quilómetro, que será como quem diz 81 toneladas por hora. Já agora, há qualquer coisa como 100 mil aviões comerciais a voar por dia. E na sequência destes dados, só mais um número para rematar: de 30 de Dezembro de 2024 a 12 de Janeiro de 2025 foram agendados 9,052,990 voos comerciais.

Alguém disse uma vez, que é só fazer as contas…

Já pensaram no custo ambiental que tem aquele descascador de ovos a laser, que só custa €2,99?

Se todos nós, humanos, consumíssemos como a média dos norte-americanos, seriam necessários cinco planetas do tamanho da terra, por ano, para suprir as necessidades de alimento, bens materiais e energia. Do outro lado da realidade está a Eritreia, que nos deixaria uma margem razoável de “planeta excedente”.

Não quero ser eritreu, quero manter grande parte da qualidade de vida que tenho e acho que para isso, antes de mais, preciso de me interrogar sobre o que preciso e como uso o que realmente necessito. Acho que precisamos todos de pensar, mas pensar como deve ser.

E se caminhássemos juntos? Se chegou até aqui, peço-lhe que faça mais um exercício: carregar a sua mochila. Não precisa de sair de casa, carregue uma mochila imaginária e interrogue-se se precisa mesmo de tudo o que acha indispensável. Depois caminhe.

Na elaboração deste artigo baseei-me nas seguintes fontes: UCL Energy Institue, Statista, international concil on clean transportation, OAG – Oficial Airlines Guide, VehicleHelp.com, 800autotalk.com, Centre For Multilateral Affairs, Centiment Climat, Renobables Verdes

Este texto, por opção de autor, não foi escrito de acordo com as regras do novo A.O.

A crescente urbanização global coloca desafios significativos à mobilidade nas cidades. De acordo com dados da ONU, em 2018, 55% da população mundial residia em zonas urbanas, prevendo-se que este valor aumente para 68% até 2050.

Este aumento implica que aproximadamente 2,5 mil milhões de pessoas adicionais viverão em cidades, com cerca de 90% deste crescimento concentrado na Ásia e em África.

A concentração urbana intensifica a necessidade de soluções de mobilidade sustentáveis. A poluição atmosférica é uma preocupação central, estimando a Organização Mundial de Saúde que, pelo menos, 4,2 milhões de pessoas morrem todos os anos devido à poluição atmosférica.

A importância dos automóveis nas cidades

Mas, como é óbvio, os automóveis desempenham um papel crucial nas cidades modernas. Constituem uma solução versátil para as deslocações pendulares em zonas onde os transportes públicos não estão disponíveis ou não são eficientes, facilitam a logística de última milha num ambiente de comércio eletrónico em crescimento e são essenciais para os idosos, as famílias com crianças pequenas ou as pessoas com mobilidade reduzida.

No entanto, o congestionamento, a poluição e a crescente regulamentação ambiental exigem uma transformação nos veículos que conduzem as nossas cidades. Este contexto impulsiona o desenvolvimento de alternativas mais sustentáveis que possam satisfazer as exigências urbanas do futuro.

Alternativas aos veículos de combustão interna

Como temos vindo a informar regularmente no Green Future, a transição para um transporte sustentável passa pela incorporação de tecnologias que reduzam drasticamente as emissões de carbono e melhorem a eficiência energética. Entre as opções mais proeminentes estão os veículos eléctricos, os veículos a hidrogénio e os biocombustíveis, cada um com as suas próprias vantagens e limitações.

Os veículos eléctricos (VE) representam a opção mais consolidada. Eliminam as emissões locais e o seu funcionamento silencioso contribui para uma redução significativa da poluição sonora nas cidades. Além disso, como dependem da eletricidade, os seus custos de funcionamento são significativamente inferiores aos dos combustíveis fósseis. No entanto, a sua adoção em massa enfrenta desafios como a autonomia limitada – embora em constante melhoria – e a insuficiência de pontos de carregamento em muitas zonas urbanas. Outro desafio é o impacto ambiental da produção e reciclagem das baterias.

Por outro lado, os veículos a hidrogénio oferecem uma alternativa promissora, graças à sua capacidade de combinar longas distâncias com tempos de reabastecimento rápidos, semelhantes aos dos combustíveis tradicionais. Além disso, as suas únicas emissões são o vapor de água. No entanto, a infraestrutura necessária para produzir, armazenar e distribuir o hidrogénio continua a ser dispendiosa e não está amplamente implantada, o que dificulta a sua utilização em grande escala. Também levanta questões sobre a eficiência energética, uma vez que a produção de hidrogénio consome mais energia do que a utilização direta de eletricidade.

Por último, os biocombustíveis e os combustíveis sintéticos permitem tirar partido dos actuais motores de combustão, o que facilita uma transição mais gradual. Além disso, segundo a Repsol, podem reduzir as emissões líquidas de CO₂ em 65-90%. No entanto, a sua utilização não é isenta de inconvenientes. Poderemos discutir esta questão mais aprofundadamente num outro artigo, por isso fique atento, pois estamos a trabalhar nisso.

O repovoamento das zonas rurais como solução complementar

Bem, e se paralelamente à promoção das novas tecnologias nas cidades… o repovoamento das zonas rurais surgisse como uma estratégia fundamental para descongestionar os centros urbanos e promover um desenvolvimento territorial equilibrado? Se não podemos parar os carros, podemos parar o afluxo de pessoas. Esta iniciativa poderia aliviar a pressão sobre as infra-estruturas urbanas e revitalizar as regiões em despovoamento.

A chave para atrair pessoas para estas áreas é garantir uma qualidade de vida semelhante à das cidades através de investimentos em infra-estruturas básicas, conetividade digital, educação e cuidados de saúde. Além disso, os incentivos económicos, tais como benefícios fiscais ou subsídios, podem desempenhar um papel fundamental, especialmente para jovens empresários ou famílias que procuram habitação a preços acessíveis.

O futuro da mobilidade nas cidades depende essencialmente de inovações tecnológicas como os veículos eléctricos e a hidrogénio e os biocombustíveis. No entanto, pode ser complementado por uma reformulação do modelo de vida urbana.

A adoção de alternativas sustentáveis e o desenvolvimento de políticas que incentivem o repovoamento rural podem andar de mãos dadas. Com uma abordagem integrada, poder-se-á garantir um equilíbrio entre o urbano e o rural, construindo um ambiente mais sustentável e dinâmico para as gerações futuras.

A atividade dos robotáxis da Waymo está a aumentar. A Zoox está prestes a lançar o seu serviço. Os operadores chineses estão a fazer progressos. E os investimentos maciços continuam neste espaço. A Uber e a Lyft estão a tomar conhecimento e a agir, uma vez que a Tesla acabará por se juntar à festa e cumprir finalmente a sua promessa de robotáxi.

O hype da condução autónoma (AD) atingiu o seu pico por volta de 2017 antes de atingir o seu ponto mais baixo em 2021-2022. Desde então, assistimos a uma consolidação do sector e ao colapso de vários intervenientes, enquanto alguns líderes surgiram e estão agora a mostrar o caminho. Forneci mais informações sobre esta fase do sector nos meus artigos “Robotaxis: Balancing Tech, Regulations and Public Acceptance” (julho de 2023) e ‘Darwinian Evolution of the AD/ADAS Tech Ecosystem’ (julho de 2024).

Os EUA e a China continuam a liderar o caminho tanto para os robotáxis como para os camiões autónomos, enquanto a Europa parece estar presa na fase de regulamentação. No espaço dos robotáxis, surgiram líderes do sector, incluindo a Waymo, a Cruise (precisa de ressurgir) – e potencialmente a Zoox em breve – nos EUA, bem como a Baidu, a WeRide, a Pony.ai e a AutoX na China. A Tesla revelou recentemente um veículo de duas portas especificamente concebido para o efeito, com grandes ambições.

Os volumes de robôs-taxi e os lançamentos de serviços estão a aumentar
A Waymo parece estar a liderar o grupo a nível mundial (ver acima). A subsidiária da Alphabet está agora a realizar cerca de 150.000 viagens pagas por semana (sem operadores de segurança), contra 100.000 em agosto passado e 50.000 em junho passado. Estas viagens têm lugar em Phoenix (desde 2019), São Francisco (2023) e Los Angeles (2024, embora tenha sido recentemente aberto ao público em geral). A empresa planeia iniciar o serviço comercial em Austin no início de 2025 e depois em Atlanta.

Embora a Waymo não informe o tamanho de sua frota, ela é estimada em 700-1000 veículos. Como se espera que esta frota cresça, a empresa está a estabelecer parcerias com OEM para integrar a sua tecnologia de forma mais profunda e eficiente, a fim de reduzir os custos e aumentar a segurança e a fiabilidade. Para o efeito, a empresa anunciou recentemente uma parceria com a Hyundai para construir uma versão do Ioniq 5 adequada à sua finalidade. É provável que esta parceria substitua uma colaboração anterior com a chinesa Zeekr, que pode ser afetada por tensões políticas.

A subsidiária GM Cruise está a planear um regresso a várias cidades após uma revisão estratégica completa e uma nova gestão em resultado do seu revés de outubro de 2023 em São Francisco. A empresa pretende reiniciar as viagens pagas apenas para passageiros em 2025.

Lançado em 2014 e adquirido pela Amazon em 2020, a Zoox confirmou sua intenção de iniciar um serviço comercial em São Francisco e Las Vegas em poucas semanas. Eu tive a chance de andar no veículo construído especificamente pela empresa (veja o interior abaixo) ao redor de sua sede no Vale do Silício e fiquei bastante impressionado, embora a viagem tenha sido curta.

Na China, a Baidu anunciou, em agosto passado, que o seu serviço Apollo Go tinha uma média de cerca de 75.000 viagens por semana – embora não seja claro quantas são efectuadas sem um operador de segurança. Outras empresas (acima mencionadas) operam um serviço de robotáxi em várias cidades, incluindo a Pony.ai, que tem uma frota de cerca de 250 veículos – e cerca de 150 camiões autónomos envolvidos em actividades comerciais.

A Tesla continua a anunciar o lançamento iminente de uma tecnologia AD (FSD) suficientemente madura para permitir a transformação desta frota existente em robots-táxis rentáveis. Para dar mais destaque a esta oportunidade, a empresa apresentou em outubro o CyberCab, um veículo de duas portas concebido especificamente para o efeito. No entanto, o FSD ainda não está pronto para o showtime – acabei de testar a v12.5, que é melhor do que a v12.3 que testei em abril passado (ver o meu artigo), mas ainda não está pronto para o robotáxi!

Os investimentos continuam a fluir para acelerar a implantação
O sucesso da Waymo tornou possível assegurar os meios financeiros necessários para continuar o seu crescimento. A empresa anunciou recentemente a angariação de 5,6 mil milhões de dólares – numa avaliação de 45 mil milhões de dólares! Outras empresas neste espaço também anunciaram grandes aumentos de capital no ano passado, incluindo a Wayve (mil milhões de dólares).

No sector dos camiões autónomos, a Stack, a Aurora Innovation e a Waabi angariaram, respetivamente, mil milhões de dólares, 483 milhões de dólares e 200 milhões de dólares. O lançamento comercial está cada vez mais próximo para a Aurora, que recentemente o adiou por alguns meses para abril de 2025.

Os actores chineses também continuam a angariar mais dinheiro. A WeRide foi lançada com sucesso no Nasdaq em outubro, angariando 440 milhões de dólares no processo – está atualmente avaliada em 4,7 mil milhões de dólares. Do mesmo modo, a Pony.ai está a planear a sua própria IPO, também na Nasdaq, com uma introdução de 4,5 mil milhões de dólares (ver abaixo).

Embora vários destes operadores estejam – ou venham a estar em breve – a operar comercialmente, ainda estão a gastar grandes quantidades de dinheiro e continuarão a fazê-lo durante algum tempo. Por conseguinte, são necessários mais fundos para lançar ou manter o crescimento. Curiosamente, a Apollo Go, da Baidu, espera que a sua atividade de robotáxi aumente no quarto trimestre de 2024 e que o seu fluxo de caixa seja positivo em 2025.

Empresas de transporte de passageiros estabelecem parceria para impulsionar a implantação do Robotaxi
Os operadores de serviços de transporte de passageiros Uber e Lyft nos EUA e DiDi na China lançaram iniciativas internas para desenvolver a tecnologia AD em meados da década de 2010. Viram os táxis robóticos como uma forma de reduzir os custos operacionais, conquistando assim uma maior quota do mercado da mobilidade urbana.

Nos EUA, a Uber criou o Grupo de Tecnologias Avançadas (ATG) em 2015 e a Lyft criou o Nível 5 em 2017. A primeira vendeu a sua entidade AD à Aurora Innovation em 2020 por 4 mil milhões de dólares e a segunda à Toyota Woven em 2021 por 550 milhões de dólares. O montante de investimento necessário era demasiado elevado para ser sustentável para os dois intervenientes americanos. Na China, a DiDi começou a desenvolver a tecnologia de condução autónoma internamente em 2015, mas nunca desistiu – a Valeo anunciou em 2023 a sua intenção de investir na Didi Autonomous Driving.

A Uber e a Lyft estão agora a sentir a pressão para defender o seu território, uma vez que a atividade dos robotáxis está a aumentar. Estão a formar várias parcerias para ter acesso à tecnologia e atrair AVs para as suas plataformas.

Com 150 milhões de utilizadores mensais em todo o mundo, a Uber tem sido a mais ativa, com várias parcerias relacionadas com AV anunciadas desde agosto de 2024. A empresa de carona será o parceiro exclusivo de implantação da Waymo em Austin e Atlanta a partir de 2025 – curiosamente, a Uber também gerenciará e manterá a frota. A Cruise da GM assinou um acordo plurianual para trazer AVs para a plataforma Uber, assim como a WeRide, começando em Abu Dhabi no final de 2024. Outros parceiros incluem a Wayve, sediada no Reino Unido, na qual a Uber também está a investir.

No início deste mês, a Lyft anunciou parcerias com a Mobileye e a May Mobility com o objetivo de trazer os robotáxis para a sua plataforma. Graças à primeira, os operadores de frotas poderão instalar veículos equipados com a sua tecnologia AD, prontos a interagir com a infraestrutura da Lyft. Este último irá implementar os seus próprios AVs na plataforma Lyft em Atlanta a partir de 2025, com a intenção de se expandir para outras cidades mais tarde.

Os táxis robóticos são uma realidade e tornar-se-ão cada vez mais comuns. Já andei confortavelmente com o Waymo e o Cruise muitas vezes em São Francisco, onde fazem agora parte do panorama da mobilidade. Até ao final de 2025, estes veículos estarão disponíveis comercialmente em cinco cidades dos EUA e, pelo menos, em igual número na China. A Europa (e o Japão) terão de esperar mais tempo, mas terão um quadro regulamentar robusto que falta aos EUA!