O automóvel elétrico não muda apenas a forma como nos deslocamos. Também reabre uma pergunta mais profunda: continuaremos a precisar de ter um carro próprio ou bastará aceder a um quando for necessário? A resposta não é simples. O elétrico pode acelerar a mobilidade por utilização, mas não parece suficiente para acabar com a propriedade privada do automóvel. Pelo menos, não para todos.

Durante anos repetiu-se uma ideia muito apelativa: o carro do futuro não será comprado, será utilizado. Em vez de ter um veículo estacionado debaixo de casa, o utilizador pagará para se deslocar quando precisar, combinando transporte público, bicicleta, trotinete, táxi, carro partilhado, aluguer ao minuto ou subscrição mensal. É a chamada mobilidade como serviço, ou MaaS, na sigla inglesa de Mobility as a Service.

O conceito faz sentido no papel. A mobilidade como serviço consiste em integrar diferentes modos de transporte numa única oferta digital, com o transporte público e a mobilidade ativa como base do sistema. Não se trata apenas de alugar um automóvel através de uma aplicação, mas de poder planear, reservar e pagar várias formas de deslocação de maneira simples.

Porque é que o automóvel elétrico encaixa tão bem neste modelo

O automóvel elétrico tem várias características que favorecem esta mudança. A primeira é económica. Um elétrico costuma ter um preço de compra mais elevado do que um modelo equivalente de combustão, mas também pode oferecer custos de utilização mais baixos quando percorre muitos quilómetros, é carregado de forma eficiente e é gerido dentro de uma frota profissional. Para uma empresa de carsharing, renting flexível ou subscrição, um automóvel elétrico que trabalha muitas horas por dia pode amortizar melhor o seu custo do que um veículo privado que passa a maior parte do tempo parado.

Esse dado não é menor. Um estudo da RAC Foundation, no Reino Unido, calculou que o automóvel ou furgão médio é conduzido apenas cerca de 4 % do tempo e permanece estacionado no restante: 73 % do tempo em casa e 23 % noutros locais. Embora o dado corresponda ao mercado britânico, ilustra bem uma realidade comum ao automóvel privado: compramos uma máquina cara para a usar muito poucas horas.

O automóvel elétrico acrescenta ainda uma segunda vantagem: é mais fácil de digitalizar. A abertura remota, a reserva por aplicação, a gestão do carregamento, o diagnóstico à distância, as atualizações de software e a telemetria encaixam muito bem em modelos de utilização partilhada. O carro deixa de ser apenas um produto industrial e aproxima-se de uma plataforma conectada.

Há também um terceiro elemento: a regulação urbana. Em muitas cidades europeias, as zonas de baixas emissões, as restrições de acesso e as políticas de estacionamento favorecem os veículos de emissões zero. A Comissão Europeia mantém como objetivo reduzir em 90 % as emissões de gases com efeito de estufa do transporte até 2050, dentro da sua estratégia de mobilidade sustentável e inteligente.

Neste contexto, uma frota elétrica partilhada pode ter mais facilidade para operar em centros urbanos do que uma frota térmica. E é aí que surge uma ideia poderosa: se o automóvel elétrico partilhado estiver disponível, limpo, bem mantido e perto do utilizador, muita gente pode começar a perguntar-se se precisa realmente de ter um carro próprio.

Portugal mostra o avanço do elétrico, mas também a força da propriedade

Portugal é um bom laboratório para observar esta transição. O país avançou de forma notável na eletrificação. Segundo a ACAP, em 2025 os veículos 100 % elétricos representaram 23,2 % dos automóveis ligeiros de passageiros novos matriculados em Portugal, enquanto 69,7 % dos ligeiros de passageiros novos corresponderam a veículos elétricos, híbridos ou híbridos plug-in.

A infraestrutura também melhorou. A MOBI.E, rede pública portuguesa de carregamento, registou em 2025 mais de 8,8 milhões de carregamentos, um aumento de 45 % face ao ano anterior. Além disso, superou os 474.000 utilizadores distintos e fechou o ano com cerca de 23.000 tomadas em utilização, integradas em mais de 11.000 postos de carregamento.

Estes dados ajudam a explicar por que razão o automóvel elétrico já não é uma raridade em Portugal. Mas não demonstram que a propriedade vá desaparecer. Na verdade, o mesmo país que avança na eletrificação mantém uma relação muito forte com o veículo privado. A Pordata situava em 710,3 os veículos motorizados por cada 1.000 habitantes em Portugal em 2024, face a 584,7 em 2010. Ou seja: a motorização não caiu, aumentou.

A fotografia europeia vai no mesmo sentido. A ACEA contabiliza 248,8 milhões de automóveis ligeiros de passageiros em circulação na União Europeia em 2023 e situa a idade média do parque nos 12,5 anos. Também aponta para uma taxa de motorização de 646 veículos por cada 1.000 habitantes. São números que mostram uma realidade muito resistente: o carro privado continua a ser uma peça central da mobilidade europeia.

O grande argumento a favor: pagar pela utilização pode ser mais racional

O principal argumento a favor da mobilidade como serviço é muito claro: para muitos utilizadores urbanos, pagar pela utilização pode fazer mais sentido do que pagar pela propriedade.

Um carro próprio implica compra, financiamento, seguro, manutenção, pneus, impostos, inspeção, depreciação, estacionamento e risco tecnológico. No caso do elétrico, o comprador assume ainda dúvidas sobre a evolução das baterias, o valor residual, a velocidade de carregamento, as novas químicas e a obsolescência do software.

Num modelo de subscrição, renting flexível ou carro partilhado, parte desse risco passa para o operador. O utilizador paga pela disponibilidade, não por imobilizar capital. Isto pode ser atrativo para quem vive numa cidade com bom transporte público, trabalha perto de casa, percorre poucos quilómetros por semana e só precisa de carro de forma ocasional: uma escapadinha, uma compra maior, uma visita familiar ou um trajeto que não encaixa bem no comboio, metro ou autocarro.

A Agência Internacional de Energia prevê que as vendas mundiais de automóveis elétricos superem os 20 milhões de unidades em 2025 e representem mais de um quarto do mercado global. Esse crescimento fará com que haja mais oferta, mais frotas elétricas, mais dados de utilização e mais modelos comerciais em torno do veículo elétrico.

Também a regulamentação europeia empurra nessa direção. O Regulamento relativo à Infraestrutura para Combustíveis Alternativos, conhecido como AFIR, exige o desenvolvimento de estações de carregamento rápido para automóveis e veículos comerciais ligeiros a cada 60 quilómetros na rede transeuropeia de transportes, com pontos de pelo menos 150 kW e uma potência mínima por estação que aumenta progressivamente.

Quanto mais carregamento público existir e quanto mais interoperáveis forem os serviços, mais fácil será operar frotas elétricas partilhadas. Nesse ponto, Portugal parte com uma vantagem interessante: a MOBI.E apresenta-se como uma rede interoperável que permite carregar de norte a sul do país, incluindo Açores e Madeira, através de um sistema comum de acesso à infraestrutura.

O grande argumento contra: a mobilidade não é igual para todos

A mobilidade como serviço funciona melhor onde há densidade, alternativas e frequência. Ou seja, nas grandes áreas urbanas. Fora daí, o carro próprio mantém uma vantagem difícil de bater: disponibilidade imediata.

Uma família que vive numa zona periurbana, um trabalhador com horários variáveis, uma pessoa que transporta ferramentas, alguém com crianças pequenas, um utilizador que visita frequentemente familiares idosos ou um casal que faz viagens longas ao fim de semana pode continuar a ver o carro próprio como uma ferramenta de liberdade e segurança. Não por romantismo, mas por utilidade.

O transporte público não cobre todas as necessidades, nem chega com a mesma frequência a todos os territórios. O carsharing nem sempre está disponível perto de casa. As tarifas ao minuto podem tornar-se caras se a utilização se prolongar. E as subscrições mensais só são competitivas se o utilizador encontrar um equilíbrio real entre preço, flexibilidade e disponibilidade.

O International Transport Forum reconhece o potencial da mobilidade como serviço para reduzir a utilização do carro privado, mas também sublinha que esta deve integrar-se com o transporte público e responder a objetivos públicos claros. Ou seja, uma aplicação não resolve, por si só, um sistema de mobilidade mal desenhado.

Aqui convém ser prudente. A mobilidade como serviço não substitui o carro privado apenas porque existe uma aplicação apelativa. Precisa de massa crítica, veículos suficientes, regulação, dados abertos, facilidade de pagamento, integração tarifária, qualidade do transporte público e uma distribuição territorial razoável. Sem tudo isso, pode ficar limitada a uma solução interessante para determinados bairros e determinados utilizadores.

A realidade empresarial também arrefece o entusiasmo

Além disso, o negócio nem sempre é fácil. O caso da MaaS Global, criadora da aplicação Whim e considerada uma das pioneiras do conceito moderno de mobilidade como serviço, é significativo: a empresa declarou insolvência em 2024 depois de ter sido, durante anos, uma referência do setor.

Mais recentemente, a Renault decidiu reorganizar a sua divisão Mobilize e abandonar serviços de carsharing como o Zity em cidades como Madrid e Milão, no âmbito de uma estratégia mais centrada na rentabilidade e menos em negócios de mobilidade com retorno incerto.

Estes movimentos não significam que a mobilidade partilhada tenha fracassado. Significam algo mais concreto: transformar a mobilidade num serviço rentável, escalável e fiável é mais difícil do que parecia há uma década. O carro partilhado exige capilaridade, manutenção, limpeza, redistribuição de veículos, apoio ao cliente, seguros, energia, estacionamento e uma utilização muito elevada de cada unidade. Se não houver volume suficiente, as contas não fecham.

Então, o elétrico vai acabar com o carro em propriedade?

Provavelmente não. Pelo menos, não de forma generalizada. O automóvel elétrico não vai acabar com o carro em propriedade, mas pode mudar a forma como uma parte da população entende a propriedade.

A transição mais realista não é passar de “toda a gente tem carro” para “ninguém tem carro”. O cenário mais provável é misto. Nas cidades, uma parte dos utilizadores pode abdicar do segundo carro do agregado familiar, adiar a compra de um veículo novo ou combinar transporte público com carro elétrico partilhado. Nas empresas e administrações públicas, podem crescer as frotas elétricas partilhadas, o renting flexível e os veículos de utilização coletiva. Nas zonas rurais, periurbanas ou com menor oferta de transporte, a propriedade continuará a ser muito mais resistente.

Também pode mudar o tipo de propriedade. Haverá mais renting, mais subscrição, mais pagamento mensal com serviços incluídos e menos compra tradicional em alguns perfis de utilizador. Mas isso não equivale ao desaparecimento do carro próprio. Equivale a uma propriedade mais flexível, mais financeira e mais dependente da utilização real.

A verdadeira pergunta, portanto, não é se o automóvel elétrico vai acabar com o carro em propriedade. A pergunta certa é outra: em que casos continuará a fazer sentido comprar um carro e em que casos será mais inteligente pagar apenas para o utilizar?

Aí está a chave. O elétrico não mata a propriedade. O que faz é obrigar-nos a calculá-la melhor. E, para muitos condutores, esse cálculo será cada vez menos emocional e cada vez mais prático: quantos quilómetros faço, onde carrego, quanto pago para estacionar, que alternativas tenho perto de casa e quanto me custa realmente ter um carro parado 23 horas por dia.

O que importa acompanhar agora

A evolução da mobilidade como serviço dependerá de quatro fatores: a melhoria do carregamento público, o preço real dos automóveis elétricos, a rentabilidade das frotas partilhadas e a qualidade do transporte público. Se estes quatro elementos avançarem em conjunto, o carro em propriedade perderá peso em algumas cidades. Se avançarem separadamente, o carro privado continuará a ser, para milhões de europeus, a solução mais cómoda, mais flexível e, em muitos casos, a única verdadeiramente viável.

Com 145 mortos em menos de quatro meses, Portugal precisa de muito mais do que radares e multas. Precisa de coragem política para mudar o sistema.

Cento e quarenta e cinco. É o número de pessoas que já não voltaram para casa em 2026, mortas nas estradas portuguesas até meados de abril. Cento e quarenta e cinco vidas extintas em menos de quatro meses, mais 42 do que no mesmo período do ano passado. Um aumento de 36% que deveria fazer soar todos os alarmes e não apenas os dos radares de velocidade.

A Páscoa de 2026 foi mais um capítulo desta tragédia cíclica. Entre os dias 2 e 6 de abril, a Operação Páscoa da GNR e da PSP terminou com 20 mortos, 53 feridos graves e 845 feridos ligeiros, num total de 2.602 acidentes. O Ministério da Administração Interna manifestou “profunda preocupação e consternação”. Declarou que “nenhuma morte na estrada é aceitável”. E anunciou medidas. Como sempre.

Essas medidas, como quase sempre, apontam para o mesmo horizonte: mais fiscalização, mais radares, mais coimas, recuperação da Brigada de Trânsito. Repressão. Não é que a fiscalização seja inútil, longe disso. Mas quando os números sobem 36% num único ano, há que perguntar se reprimir é suficiente. Ou se é apenas o caminho mais fácil, mais rápido e, não por acaso, o mais rentável para os cofres do Estado.

Vamos por partes:

Preparados para o exame, não para a estrada

Carlos Barbosa, presidente do Automóvel Clube de Portugal, disse no Parlamento o que muitos sabem mas poucos assumem: o ensino da condução em Portugal é, nas suas palavras, “uma vergonha”. Muitas escolas de condução não cumprem sequer as 30 aulas mínimas obrigatórias, enviando alunos para exame com meia dúzia de lições, embora cobrem o pacote completo.  Além disso, os percursos de exame estão pré-definidos e são conhecidos de antemão. O resultado? Condutores que passam no exame e chegam à estrada real como se aterrassem num planeta desconhecido.

O mesmo Carlos Barbosa defende há anos que é urgente implementar exames práticos mais exigentes e transparentes, que preparem os condutores para a vida real, para a chuva, para o nevoeiro, para a autoestrada, para o caos urbano e não apenas para os cinco percursos que podem sair no teste. 

Em vez disso, o Governo aprovou em janeiro de 2026 um regime que permite aprender a conduzir com um tutor em vez de um instrutor profissional. O ACP respondeu de imediato que o Governo estava a “demitir-se da sua função reguladora”. 

Com os números de sinistralidade à vista, é difícil discordar.

As estradas que matam e que todos conhecem

Portugal tem pontos negros nas estradas que são conhecidos há décadas. Troços onde os acidentes se repetem, onde as vítimas se acumulam, onde a geometria da via, a sinalização deficiente ou a ausência de separadores físicos criam as condições perfeitas para a tragédia. A Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária, que prevê reduzir em 50% os mortos e feridos graves até 2030, foi anunciada em 2021 com cerca de 40 medidas. Em 2026, ainda não foi implementada. Nem sequer chegou a consulta pública. Resolver pontos negros custa dinheiro. Reprimir gera receita. 

A equação é simples e é esta que tem governado a política rodoviária portuguesa.

Um ecossistema sem regras comuns

As vias de circulação são hoje ecossistemas complexos onde coexistem, no mesmo espaço e ao mesmo tempo, automóveis, motociclos, velocípedes, trotinetas elétricas, veículos de entrega, autocarros, peões e uma constelação crescente de novos modos de mobilidade. Esta coexistência é em si mesma desafiante. Torna-se perigosa quando parte dos seus utilizadores ignora sistematicamente as regras que a tornam possível.

Quem circula nas cidades portuguesas assiste diariamente a um espetáculo de anarquia sobre rodas, ou sobre duas rodas. Utilizadores de trotinetas eléctricas que atravessam cruzamentos com o semáforo vermelho sem reduzir a velocidade. Ciclistas que circulam em contramão, sobem passeios, ignoram sinais de stop e transitam entre vias de trânsito com a descontração de quem passeia num jardim. Não são todos, é verdade. Mas são muitos. E a lei, que neste domínio ainda tem lacunas evidentes, raramente os alcança. 

O Código da Estrada não acompanhou a revolução da micromobilidade. É urgente que o faça com deveres claros: fiscalização efectiva e consequências reais para quem os ignora.

Supersportivos de série e ecrãs que hipnotizam

Há uma outra dimensão deste problema que raramente é discutida com frontalidade: os automóveis modernos são, ao mesmo tempo, mais poderosos e mais distrativos do que nunca. Potências que há uma geração apenas estavam disponíveis em superdesportivos de competição são hoje acessíveis em berlinas de família, SUVs do quotidiano e até em veículos eléctricos de gama média. Qualquer condutor medianamente equipado pode hoje, sem esforço, atingir velocidades e acelerações para as quais o seu treino e a sua experiência não o prepararam.

Em simultâneo, o interior dos automóveis transformou-se numa extensão do smartphone. Os grandes ecrãs tácteis que dominam os tabliers modernos, para os quais as marcas migraram funções tão simples como regular o ar condicionado ou ajustar o volume do rádio, exigem que o condutor desvie o olhar da estrada por vários segundos. Estudos consistentes demonstram que o tempo de reacção a uma ameaça com os olhos fora da via, mesmo por dois ou três segundos, equivale a circular às cegas durante dezenas de metros. A 50Km/h, três segundos equivalem a cerca de 15 metros percorridos. A distracção ao volante já é, em muitos países, a principal causa de acidentes. Em Portugal, continua a ser tratada como infracção menor e apenas se fala e, muti bem, penaliza o uso do telemóvel. O resto é equipamento de serie.

Um Código da Estrada do século XX para o século XXI

A revisão do Código da Estrada é uma necessidade há muito reconhecida e sistematicamente adiada. Um código pensado para uma realidade de há décadas não pode regular com eficácia um ecossistema viário que inclui veículos eléctricos de alta performance, trotinetas de 25 km/h, bicicletas de carga, veículos autónomos em fase de testes e modalidades partilhadas que se multiplicam a cada estação. A lei precisa de acompanhar a realidade. Precisa de definir com clareza os direitos e deveres de cada modo de mobilidade, de estabelecer hierarquias de responsabilidade nos sinistros que envolvam diferentes tipos de veículos e de criar um quadro sancionatório que seja simultaneamente justo, proporcional e dissuasor.

Mas não se iludam. A lógica que tem governado a segurança rodoviária em Portugal é uma lógica financeira, não humanista. Radares, coimas, taxas de juro sobre contraordenações: tudo isto gera receita. Rever o ensino da condução, resolver pontos negros, modernizar a legislação, investir em educação rodoviária desde a escola primária: tudo isto custa dinheiro. E, pior ainda, os resultados demoram anos a ser visíveis nas estatísticas.

Cento e quarenta e cinco mortos em menos de quatro meses. Para a próxima Páscoa, o Governo prepara certamente outra operação de fiscalização intensiva, outro comunicado de “profunda preocupação”, outro anúncio de medidas. E nós, tal como todos os anos, ficaremos à espera dos números do fim-de-semana.

Reprimir dá dinheiro. Educar custa dinheiro. Enquanto esta aritmética se mantiver, as estradas portuguesas continuarão a cobrar o seu tributo semanal, pontualmente, religiosamente, de Páscoa em Páscoa.

Fontes: ANSR – Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária; GNR; PSP; ACP – Automóvel Clube de Portugal; Ministério da Administração Interna.

Ainda existe uma perceção enraizada de que a autonomia é o principal obstáculo à adoção da mobilidade elétrica. Mas, por vezes, tudo o que é preciso é uma experiência real — sem filtros — para desmontar esse mito. Foi exatamente isso que procurei fazer ao volante de um Polestar 4, numa viagem entre Vila do Conde e Lisboa, com partida do stand da Triauto, rumo ao Hotel Ikonik.
Para contextualizar a experiência, o Polestar 4 posiciona-se como um SUV coupé 100% elétrico com uma abordagem muito focada na eficiência e performance. Equipado com uma bateria de 100 kWh, permite autonomias até cerca de 620 km (WLTP) na versão de motor único, podendo chegar aos 544 cv na variante de dois motores com tração integral. A aceleração dos 0 aos 100 km/h pode ser feita em apenas 3,8 segundos, demonstrando que eficiência e performance já não são conceitos opostos no mundo elétrico. Ao nível do carregamento, suporta potências até 200 kW em corrente contínua, permitindo recuperar de 10% a 80% em cerca de 30 minutos. Em Portugal, o modelo tem agora um preço de entrada desde 50.900€, posicionando-se de forma ainda mais competitiva no segmento dos elétricos premium.
Saí com 80% de bateria e, logo no início, fiz uma paragem estratégica em Oliveira do Douro para “apanhar” uma colega que me acompanharia nesta jornada. A partir daí, a viagem decorreu de forma tranquila e consistente, maioritariamente a 120 km/h, com uma ligeira redução para os 110–115 km/h na fase final.
A gestão foi simples, sem necessidade de grandes preocupações ou ajustes constantes.
Resultado: chegada a Lisboa com 6% de bateria e cerca de 60 km de autonomia ainda disponíveis — um número que, para muitos, poderá surpreender.
A escolha do Hotel Ikonik Lisboa revelou-se igualmente acertada. Com vários pontos de carregamento disponíveis, bastou ligar o carro ao final do dia e deixar que carregasse durante a noite. Sem filas, sem esperas, sem desvios. Na manhã seguinte, o Polestar 4 estava novamente a 100%, pronto para mais um dia intenso.
E que dia foi esse. Nove reuniões, em diferentes pontos da cidade de Lisboa, sempre com total confiança na autonomia e sem qualquer necessidade de carregamento intermédio. No final da agenda, iniciei o regresso a Matosinhos com 94% de bateria.
Ainda houve tempo para passar por Espinho e novamente por Oliveira do Douro para deixar dois colegas, antes de terminar a viagem com 24% de bateria — sempre dentro dos limites legais de velocidade e, mais uma vez, sem qualquer paragem para carregar.
Esta experiência reforça uma ideia simples, mas muitas vezes ignorada: a mobilidade elétrica já responde às necessidades reais do dia a dia — mesmo em cenários exigentes.
Mais do que números, é a vivência que faz a diferença. Para quem cresceu com motores de combustão, é natural que existam dúvidas: autonomia, tempos de carregamento, infraestrutura. Mas a verdade é que, na prática, muitas dessas barreiras dissipam-se rapidamente.
Há algo de particularmente relevante nesta experiência: durante toda a viagem, nunca precisei de parar numa “bomba”. O carro carregou enquanto eu descansava. E essa mudança de paradigma — passar de “abastecer” para simplesmente “carregar enquanto se vive” — representa um nível de comodidade difícil de ignorar.
A mobilidade elétrica não é apenas uma alternativa. Para muitos casos, já é uma solução mais simples, mais confortável e perfeitamente alinhada com as exigências do quotidiano.

José Oliveira,
Diretor Greenfuture

O petróleo está a ser usado como arma. Estamos atualmente a viver até que ponto o constrangimento no fornecimento de petróleo pode causar danos graves à economia global. Isto constitui mais uma razão — além de travar o aquecimento global — pela qual é imperativo libertarmo-nos da dependência do petróleo. Faz sentido focarmo-nos nos transportes, já que o movimento de pessoas e mercadorias consome mais de 60% dos produtos petrolíferos utilizados no mundo. A boa notícia: temos soluções maduras. Precisamos de eletrificar a frota já.

No passado, assistimos a múltiplas operações militares sob o pretexto pouco disfarçado de garantir o fornecimento de petróleo: Kuwait, Iraque, Venezuela, entre outros. A nossa dependência do petróleo está a causar sofrimento inaceitável e evitável às populações locais e à estabilidade global. A guerra em curso declarada pelos EUA e por Israel contra o Irão desencadeou a maior turbulência de sempre no mercado global de petróleo, segundo a Agência Internacional de Energia (IEA).

A Nossa Dependência do Petróleo Tem um Custo Elevado

O encerramento de facto do Estreito de Ormuz retira cerca de 20% do comércio global de petróleo. Como resultado, os preços à vista do crude Brent e West Texas Intermediate saltaram da faixa dos 60–70 dólares, onde se encontravam no último ano, para quase 120 dólares a 9 de março. No momento em que escrevo estas linhas, os preços desceram e voltaram a subir para cerca de 100 dólares, significativamente acima dos níveis pré-guerra.

Após duas semanas de conflito, isto já está a afetar a economia global. O custo de vida é impactado pelo aumento dos preços dos combustíveis, bem como pela subida progressiva dos preços dos bens devido aos custos de transporte. Nos EUA, o preço médio nacional da gasolina “simples” já subiu 25% face ao mês anterior. A IEA ordenou uma libertação parcial das reservas estratégicas de petróleo para reduzir a pressão sobre os preços — os países membros são obrigados a manter um stock equivalente a pelo menos 90 dias de importações líquidas. Se a guerra se prolongar, esta situação causará escassez, o que limitará a nossa capacidade de viajar e transportar mercadorias.

Este é mais um lembrete da medida em que dependemos do petróleo para funcionar. Europa, China, Japão, Coreia e a maioria dos países não têm alternativa senão depender dos produtores de petróleo para abastecer os seus veículos. A Ásia é particularmente afetada pelo encerramento do Estreito de Ormuz, devido às rotas dos seus petroleiros. Mesmo os EUA, que são o maior produtor desde 2018 e exportador líquido de petróleo, são impactados (como se vê pelos preços), dado que os mercados são globalizados.

Tendo em conta que os transportes representam cerca de dois terços do consumo global de produtos petrolíferos, a transição dos combustíveis fósseis para a eletricidade (ou hidrogénio) na mobilidade é crítica para reduzir esta dependência estratégica. Ao promover a mobilidade limpa, tendemos a esquecer este aspeto — pelo menos em períodos de estabilidade nos mercados do petróleo — focando-nos no aquecimento global e na qualidade do ar.

Temos de Eletrificar a Frota para Reduzir a Dependência do Petróleo

No final de 2025, cerca de 4% da frota global era totalmente elétrica e outros 1,5% eram híbridos plug-in, segundo a IEA. Estas duas categorias representavam então 78 milhões de veículos plug-in, dos quais 20 milhões foram adicionados no último ano. Em meados de 2025, a Bloomberg New Energy Finance estimava que os veículos plug-in atingirão cerca de 15% da frota global até 2030 e 40% até 2040. A idade crescente das frotas europeia e norte-americana (cerca de 13 anos em média) tende a prolongar este processo de eletrificação.

A eletrificação da frota não está isenta de desafios num mundo onde a geopolítica afeta fortemente as cadeias de abastecimento globais. A médio prazo, o setor da mobilidade verá a sua dependência deslocar-se dos países produtores de petróleo para a China. De facto, a China domina os mercados globais de minerais, componentes e células de baterias, bem como de terras raras, com quotas de mercado entre 60% e 95%.

A China trabalha nesta questão estratégica há mais de 15 anos. Em 2009, o governo central lançou um projeto-piloto chamado “Dez Cidades, Mil Veículos” para responder tanto à dependência energética como à qualidade do ar. O programa promoveu a adoção de veículos híbridos e elétricos, oferecendo apoio financeiro e focando-se inicialmente nas frotas de transporte público. Com o tempo, o governo desenvolveu uma estratégia abrangente que vai da extração e processamento de minerais à I&D e à produção, mantendo-se fiel a esse plano.

As outras grandes regiões começaram muito mais tarde a implementar políticas industriais abrangentes. Por exemplo, em 2022, o Congresso dos EUA aprovou o Inflation Reduction Act (IRA), que promove o desenvolvimento da capacidade interna de produção de baterias. Também incentiva o abastecimento doméstico, exigindo uma percentagem crescente de minerais extraídos ou processados nos EUA ou em países “aliados”. No entanto, a atual administração reverteu tantas políticas quanto possível que promoviam a eletrificação.

De forma semelhante, em 2023, a Comissão Europeia adotou o Critical Raw Materials Act (CRMA), destinado a garantir o abastecimento de matérias-primas críticas necessárias à transição verde e digital. A iniciativa foca-se na mineração, processamento e reciclagem de minerais críticos, sendo apoiada por acesso facilitado a financiamento e licenciamento acelerado.

A eletrificação da frota depende, em grande medida, de vontade política ambiciosa e estável, como a China demonstrou. As políticas devem abranger tanto a oferta como a procura até que a tecnologia emergente esteja suficientemente madura para se sustentar por si própria. Reverter o rumo numa transformação de longo prazo, como acontece atualmente nos EUA, é autodestrutivo, pois interrompe esforços que serão difíceis de retomar.

A Turbulência no Mercado Petrolífero Irá Aumentar Naturalmente a Eletrificação

Só podemos esperar que a atual turbulência seja de curta duração. No entanto, uma crise petrolífera prolongada aceleraria certamente a transição para fora dos combustíveis fósseis. De facto, o site automóvel norte-americano Edmunds registou um aumento inicial do interesse por veículos eletrificados. Na semana de 2 de março, as pesquisas relacionadas com HEV, PHEV e BEV representaram 22,4% de todas as pesquisas de veículos, face a 20,7% na semana anterior, impulsionadas sobretudo pelos BEV. Pode parecer marginal, mas tende a crescer.

Recorde-se que a crise do petróleo de 1973 levou a uma rápida mudança dos consumidores, que abandonaram os carros de elevado consumo em favor de modelos compactos e subcompactos. Hoje, existe uma solução mais drástica para enfrentar o problema: os veículos elétricos. Esta possível inversão ocorre numa altura em que a GM, Stellantis, Ford e Honda anunciaram mais de 60 mil milhões de dólares em imparidades devido ao cancelamento de investimentos relacionados com veículos elétricos, e em que muitos (nos EUA) estão a voltar a investir em SUVs e pick-ups de grande cilindrada com motores V8. Terão de alterar novamente as suas estratégias?

Marc Amblard
Managing Director, Orsay Consulting

A Ascensão do Veículo Definido por Software

A indústria automóvel está a atravessar múltiplas transformações profundas em paralelo. Durante décadas, a inovação concentrou-se sobretudo na engenharia mecânica. Hoje, o software está a tornar-se um motor central de criação de valor. O surgimento do veículo definido por software (SDV – Software-Defined Vehicle) está a redefinir a forma como os automóveis são concebidos, produzidos, vendidos, atualizados e experienciados ao longo do seu ciclo de vida.

Esta mudança vai muito além de simplesmente adicionar mais código aos veículos. Exige alterações fundamentais nas arquiteturas elétricas/eletrónicas (E/E), nos processos de desenvolvimento tanto do software como do veículo no seu todo, bem como nas relações com fornecedores e nos modelos de negócio.

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Separar os Ciclos de Desenvolvimento de Software e Hardware

Tradicionalmente, o desenvolvimento de software automóvel estava fortemente associado aos ciclos de hardware do veículo. As grandes atualizações de software coincidiam com o lançamento de novos modelos ou com renovações de hardware. Os fornecedores entregavam software incorporado em unidades de controlo eletrónico (ECU) dedicadas e, uma vez implementados, os sistemas permaneciam em grande medida fixos.

O paradigma SDV quebra esta dependência. Introduzido em larga escala pela Tesla em 2012, este modelo dissocia o software dos ciclos de desenvolvimento do hardware automóvel. O software torna-se modular, reutilizável entre plataformas e concebido para implementação contínua. Camadas de abstração entre hardware e software permitem atualizações sem necessidade de redesenhos físicos. Esta abordagem reduz tempos e custos de desenvolvimento, ao mesmo tempo que possibilita a melhoria contínua. Os veículos podem receber novas funcionalidades, melhorias de desempenho e correções de erros muito depois da entrega ao cliente.

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De ECUs Distribuídas à Computação de Alto Desempenho

Os veículos convencionais dependem de dezenas — por vezes mais de 100 — ECUs distribuídas, cada uma responsável por uma função específica, como travagem, infoentretenimento ou climatização (HVAC). Esta arquitetura enfrenta limitações ao nível da escalabilidade, da largura de banda de dados e da capacidade de atualização.

O SDV substitui este mosaico por uma arquitetura simplificada baseada em computadores de alto desempenho (HPCs) e controladores. O primeiro passo é frequentemente uma arquitetura baseada em domínios (por exemplo, um HPC para todas as funções relacionadas com o chassis) e, numa fase posterior, computação centralizada com controladores zonais. A Rivian, por exemplo, reduziu o número de controladores na sua plataforma R1 de 17 para 7, simplificando a cablagem e reduzindo-a em 2,6 km. A arquitetura Neue Klasse da BMW baseia-se em quatro “supercérebros” específicos por domínio, ligados a quatro controladores zonais. Estes últimos desempenham essencialmente funções de triagem de dados e distribuição de energia numa área física do veículo, enquanto a computação se concentra nos HPCs.

Estas novas arquiteturas exigem soluções de rede a bordo com maior largura de banda. Além disso, a implementação de funções ADAS gera maiores fluxos de dados e requer baixa latência para maximizar a segurança. Para esse efeito, o Ethernet está a ganhar relevância, nalguns casos com cabos óticos, para ligar os HPCs aos controladores zonais.

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Reinventar a Cadeia de Fornecimento

A transição para o SDV também está a transformar os modelos tradicionais de fornecimento. Em vez de adquirirem ECUs com software incorporado juntamente com o hardware que controlam, os fabricantes (OEMs) estão a investir em stacksde software modulares e abstraídos, plataformas de computação escaláveis e ecossistemas cada vez mais abertos. Grandes fornecedores como Bosch, Magna International, Denso, ZF Friedrichshafen e Valeo expandiram-se para os HPCs e para a integração de software. Aqueles que não possuem competências em eletrónica ou capacidade para desenvolver HPCs ou controladores perderão simplesmente receitas associadas às ECUs.

Ao mesmo tempo, alguns OEMs, como Tesla, BYD, Xpeng e Rivian, desenvolvem os seus próprios stacks de software, HPCs e até chips de IA.

A colaboração com gigantes tecnológicos, designers de semicondutores e fornecedores de serviços cloud tornou-se essencial. Empresas como Nvidia e Qualcomm, anteriormente fornecedores de nível 2 ou 3 (quando o eram), participam agora nas fases iniciais de desenvolvimento com os OEMs. Iniciativas setoriais procuram harmonizar normas e desenvolver soluções open-source, reconhecendo que a interoperabilidade é crítica.

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Atualizações Over-the-Air e Valor ao Longo do Ciclo de Vida

Um dos benefícios mais visíveis do SDV são as atualizações de software over-the-air (OTA). Os fabricantes podem enviar melhorias de funcionalidades e recalls relacionados com software sem necessidade de visitas ao concessionário, reduzindo o incómodo para os consumidores. A Tesla demonstrou o potencial desta capacidade ao melhorar remotamente o desempenho de travagem poucos dias após receber críticas negativas aquando do lançamento do Tesla Model 3. Da mesma forma, a Rivian introduziu ou atualizou centenas de funcionalidades via OTA no seu primeiro ano de atividade. Esta capacidade aumenta a satisfação do cliente e deverá proteger os valores residuais.

As atualizações OTA criam também novas oportunidades de monetização, permitindo desbloquear funcionalidades após a compra mediante subscrição ou pagamento único. Por exemplo, a Tesla oferece acelerações mais rápidas mediante pagamento; a Mercedes-Benz vende aumentos de potência por subscrição; e a Ford Motor Company disponibiliza o BlueCruise, um sistema ADAS de Nível 2, mediante mensalidade. OEMs como Stellantis e General Motors projetaram, em 2021, receitas relacionadas com software na ordem dos 20 mil milhões de dólares até 2030. No entanto, a monetização revelou-se mais complexa do que o esperado. Cobrar por funcionalidades anteriormente incluídas de série, como bancos aquecidos, gerou contestação. O sucesso dependerá antes da entrega de valor adicional genuíno, como hotspots Wi-Fi ou melhorias na assistência à condução.

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Uma Transição Exigente

A transição para o SDV não é uma simples evolução, mas uma transformação profunda e multifacetada. Alguns dos desafios são técnicos. A compatibilidade hardware-software e a cibersegurança terão de ser asseguradas durante uma década ou mais após a venda do veículo. As normas de conectividade evoluem — por exemplo, de 5G para 6G — exigindo conceção de hardware orientada para o futuro. Os fabricantes terão igualmente de garantir margem suficiente de capacidade computacional para suportar futuras gerações de software sem necessidade de atualizações dispendiosas de hardware.

Existem também desafios ao nível organizacional, incluindo cultura empresarial, escassez de talento, processos de engenharia e gestão da cadeia de abastecimento. A CARIAD, entidade de software do Volkswagen Group, enfrentou atrasos repetidos no desenvolvimento, levando ao lançamento tardio de veículos. Consequentemente, futuros modelos do grupo utilizarão arquiteturas E/E e stacks de software desenvolvidos em conjunto com a Xpeng para a China e com a Rivian para o resto do mundo. De forma semelhante, em meados de 2025, a Ford Motor Company cancelou o projeto FNV4 (Fully Networked Vehicle), optando por uma atualização menos ambiciosa da arquitetura existente.

No início deste ano, a McKinsey & Company previu que 47% de todos os novos veículos vendidos globalmente em 2030 ainda utilizariam uma arquitetura distribuída, enquanto 41% apresentariam uma arquitetura baseada em domínios e 12% uma arquitetura zonal com computação centralizada. Esta última deverá atingir “apenas” 33% até 2035. Ainda há um longo caminho a percorrer.

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Líderes na Fronteira Digital

Os novos intervenientes digitais estão a avançar mais rapidamente. Segundo o Digital Automaker Index 2025 da Gartner, os líderes incluem Tesla, Nio, Xiaomi, Xpeng, Li Auto e Rivian. Os primeiros automóveis da Xiaomi ilustram a convergência entre eletrónica de consumo e mobilidade. Os modelos SU7 e YU7 integram-se perfeitamente com smartphones e ecossistemas domésticos, executando sistemas operativos proprietários numa arquitetura centralizada.

Os OEMs tradicionais não têm alternativa senão realizar esta transição. De acordo com um inquérito de 2025 conduzido pela McKinsey & Company, 38% dos proprietários de automóveis premium na Alemanha considerariam mudar de marca se a alternativa oferecesse uma melhor experiência digital.

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Rumo ao Veículo Definido por IA

Embora os SDV ainda estejam a ser implementados em larga escala, a próxima etapa já começa a emergir, como demonstrado na Consumer Electronics Show deste ano: o veículo definido por IA (AIDV). Assente na computação centralizada e numa conectividade robusta, o AIDV integrará modelos avançados de inteligência artificial capazes de aprender, raciocinar e adaptar-se. Em vez de software determinístico a controlar comportamentos predefinidos, sistemas de IA multimodais melhorarão continuamente através de ciclos de dados na cloud e no próprio veículo. Agentes de IA irão gerir não só assistentes a bordo, mas também funções ao longo do ciclo de vida, desde o fabrico à manutenção preditiva. O veículo evoluirá de atualizável para adaptativo.

Marc Amblard
Managing Director, Orsay Consulting

Durante décadas, aceitámos uma verdade simples: um bom transporte público é um privilégio urbano. Se vive numa aldeia, tem carro. Mas e se esta suposição estiver prestes a ruir?

A Divisão da Mobilidade

Hoje, apenas 14% dos alemães (o que provavelmente é semelhante em toda a Europa) têm acesso a transportes públicos atrativos. O resto – particularmente nas zonas rurais – enfrenta uma realidade dura: as viagens em transporte público demoram mais do dobro do tempo do que de carro, com tempos médios de espera de 26 minutos. Isto não é apenas inconveniente; é um problema democrático. Estudos recentes mostram uma correlação clara entre maus transportes públicos e o aumento do apoio a partidos extremistas em regiões mal servidas. Quando as pessoas se sentem abandonadas pelas infraestruturas, sentem-se abandonadas pelo próprio Estado.

Para Além dos Horários

Human Flow descreve uma mobilidade que parece sem esforço, espontânea e intuitiva. É a sensação de movimento sem fricção – a forma como os habitantes das cidades vivem hoje o transporte, mas estendida a todos, em todo o lado. O conceito afasta-nos da pergunta “Que linha passa a que horas?” e aproxima-nos simplesmente de pensar “Vou agora.”

Isto não é pensamento utópico. A tecnologia existe. O enquadramento legal está em vigor (pelo menos na Alemanha desde 2022; noutros países europeus o tema ainda está em debate público). O que falta é a vontade política de integrar, em vez de apenas inovar.

O Catalisador Autónomo

Um estudo inovador da DB AG (Caminhos-de-Ferro Alemães) revela como os veículos autónomos poderiam transformar este panorama – mas apenas se forem implementados corretamente. A investigação modelou três cenários para a Alemanha em 2045, cada um com resultados drasticamente diferentes.

Cenário 1: Automação Sem Ambição
O “Cenário Base” limita-se a automatizar as linhas de autocarro existentes. Resultado? Os custos operacionais descem 14%, o serviço aumenta 23% – mas a procura quase não muda. Porquê? Porque esperar 26 minutos por um autocarro que demora o dobro do tempo de uma viagem de carro continua a ser pouco atrativo, mesmo que seja sem motorista.

Cenário 2: A Armadilha do Robotáxi
O “Cenário de Concorrência” introduz robotáxis operados por privados a par do transporte público. Parece promissor? O estudo mostra que seria catastrófico: o tráfego rodoviário nas áreas metropolitanas aumentaria 30–40%, o transporte público perderia passageiros e receitas, e os custos sociais anuais da mobilidade aumentariam em 56 mil milhões de euros. Crucialmente, as zonas rurais veriam quase nenhuma melhoria – os operadores privados simplesmente não serviriam regiões de baixa densidade e pouco rentáveis.

Cenário 3: Inteligência Integrada
O “Cenário de Serviço Público” integra 850 000 vaivéns autónomos num sistema abrangente de mobilidade pública. É aqui que o Human Flow se torna real:

• Tempos de espera reduzem-se de 26 para 13 minutos nas zonas rurais
• 5–13 minutos desde o desejo de mobilidade até ao embarque
• Tempos de viagem apenas 10% mais longos do que de carro particular (comparado com 112% hoje)
• Poupança mensal de 170 € para quem muda do carro
• Redução de 11% no congestionamento urbano
• Redução de 20% nos subsídios públicos, apesar de um serviço muito mais alargado
• Redução de 25% na posse de automóveis privados (menos 12 milhões de veículos)

A diferença? Integração. Os vaivéns autónomos a pedido não competem com as linhas de autocarro – alimentam-nas. As aplicações agregam todos os modos de transporte numa única conta. Acordos de nível de serviço garantem disponibilidade. O sistema torna-se tão intuitivo como usar um smartphone.

O Padrão Global

Curiosamente, o Human Flow não é novo – tem sido uma realidade analógica em grande parte da Ásia e de África há décadas. Jeepneys em Manila, matatus em Nairobi, trotros em Acra: estes sistemas de transporte informal sempre funcionaram segundo uma lógica responsiva à procura, partindo quando cheios e ajustando rotas de forma flexível. As plataformas digitais a pedido são, na essência, a formalização e algoritmização de princípios que já funcionam diariamente para milhares de milhões de pessoas.

Boa Prática: Sprinti

O futuro já está a chegar a Hanôver, na Alemanha. Desde 2021, o serviço Sprinti transportou mais de 3,5 milhões de passageiros usando vaivéns a pedido totalmente integrados no transporte público (mas sem automação). Os utilizadores não pagam qualquer suplemento além do seu bilhete habitual. Espera média: 18 minutos. Procura diária: 4 400 pessoas, subindo para 6 500 aos fins de semana. O mais crucial: 40% dos utilizadores teriam, de outra forma, conduzido o seu próprio carro.

A Escolha à Frente

A mensagem do estudo é inequívoca: a condução autónoma vai remodelar a mobilidade de qualquer forma. A questão é se cria um mercado de 74 mil milhões de euros para uma mobilidade pública integrada ao serviço de todos, ou se se fragmenta em sistemas concorrentes que aumentam o tráfego, os custos e a desigualdade.

Para Portugal, com as suas próprias clivagens entre o rural e o urbano, as implicações são claras. A tecnologia para criar Human Flow existe hoje. O que é necessário é a visão para a implementar como um sistema, e não como projetos-piloto isolados.

A mobilidade não é apenas sobre deslocação. É sobre acesso ao trabalho, à saúde, à educação e à comunidade. É uma infraestrutura para a democracia. Quando finalmente levarmos o Human Flow às zonas rurais, não estaremos apenas a melhorar o transporte. Estaremos a manter regiões vivas, economias competitivas e sociedades ligadas.

A carrinha autónoma e elétrica está a tornar-se o novo autocarro de linha. E é exatamente disso que a mobilidade rural precisa.

A CES 2026 fechou suas portas em Las Vegas. Abaixo, reviso os destaques de mobilidade e autotecnologia coletados durante minha décima participação neste grande evento de tecnologia com mais de 35 km de caminhada. Você encontrará aqui relatórios semelhantes sobre edições anteriores da CES desde 2017.

Cerca de 150.000 profissionais visitaram os 4.100 expositores, incluindo cerca de 1.500 startups, e participaram de palestras e conferências em uma variedade de domínios tecnológicos. Há vários anos, as tecnologias de mobilidade e automotiva têm sido os principais pontos de foco na CES, enchendo todo o West Hall, compondo 25% das áreas de exposição da CES. A Coreia teve uma presença superdimensionada pelo segundo ano consecutivo no Eureka Park, o espaço dedicado a startups em estágio inicial, ocupando quase um terço da área de superfície.

Principais Tendências: IA na vantece

Vamos começar com uma ampla visão geral da CES 2026. O tema principal era, sem dúvida, IA. Em comparação com 2024 e 2025, as mensagens evoluíram de chatbots e assistentes, casos de uso genAI e uma ampla gama de conceitos selvagens baseados em IA apresentados por startups, para aplicativos mais maduros. Estamos entrando na fase de industrialização com casos de uso oferecendo benefícios operacionais claros, particularmente com IA física. As aplicações apresentadas incluem engenharia, simulação e validação, fabricação, robótica com várias demonstrações humanóides e, claro, mobilidade autônoma (mais sobre isso mais tarde). Além disso, a IA agente estava presente em várias exposições com aplicações concretas e cadeias de ferramentas, por exemplo, oferecendo recursos estendidos de assistente automotivo.

O enorme impulso em tudo – a IA está impactando outros domínios, incluindo energia e indiretamente automotivo. De fato, especialistas em resfriamento, como Valeo, estão buscando o mercado de computação de alta potência da IA. O excesso de capacidade da bateria está sendo parcialmente redirecionado para o armazenamento de energia estacionário.

No lado da mobilidade, os principais temas implicavam direção autônoma (e autonomia em geral), chips avançados e computação geral, IA incorporada, Veículo Definido por Software (SDV) em amadurecimento e Veículo Definido por IA emergente, e tecnologias de cockpit. Veículos elétricos e baterias deram um passo atrás em relação aos eventos anteriores como parte de um desafio mais amplo nos EUA.

As dificuldades que a indústria automobilística está enfrentando atualmente foram refletidas na CES em que poucos grandes jogadores exibiram, como já foi o caso em 2024 e 2025. No lado do OEM, BMW, Hyundai, Geely, Great Wall Motors e a recém-chegada Sony Honda Mobility foram os únicos que mostraram veículos nas principais áreas. A Mercedes-Benz teve um evento paralelo. Um Xiaomi YU7 estava em exibição em um provedor de software. Mas Toyota, VW Group, GM, Stellantis, Ford e mais estavam ausentes. Foi uma história semelhante para os principais fornecedores de Nível 1. A lista de expositores foi limitada a Bosch, Magna, Valeo, Aumovio (spin-off Continental), Aptiv, Schaeffler, Mando e LG Electronics. Alguns outros tinham uma pequena presença em espaços privados.

Poucos anúncios de OEM

A BMW apresentou o iX3 que está sendo lançado agora. É o primeiro veículo na plataforma Neue Klasse, equipado com uma arquitetura SDV (4 HPCs de domínio, 4 controladores zonais) e iDrive panorâmico, que foi apresentado como um conceito na CES 2025. Este último possui um conjunto personalizável de telas, baseadas em display e espelho na parte inferior do para-brisa, além de uma tela central trapezoidal de 17,9 polegadas (veja acima).

A Mercedes-Benz anunciou a introdução da navegação com piloto automático ou L3 com capacidade de NOA para uso urbano, que foi lançado na China em 2025. Seu sistema de infoentretenimento agora integrará modelos de IA da Microsoft e do Google. Além disso, o mais recente CLA (lançamento em 2026), apresenta um novo ADAS de Nível 2+ desenvolvido com a Nvidia (também faz o controlador dedicado) e o recurso de atualização OTA abordando todas as funções do veículo. O CLA pode ser opcional com um conjunto de pilar a pilar de três monitores, que são bastante intrusivos em comparação com a solução da BMW (veja abaixo). Prevejo que o mercado seguirá o caminho da BMW e sim a da Mercedes.

A grande exposição da Hyundai foi focada na robótica de IA centrada no ser humano. Incluía “Atlas”, um bot humanóide projetado pela Boston Dynamics, uma subsidiária. O OEM planeja produzir 30 mil unidades por ano até 2028 e implantá-las em sua fábrica de automóveis até lá, em um movimento semelhante ao da Tesla ou Xpeng. A Hyundai também apresentou um braço robótico de carregamento de EV, bem como o MobED, uma plataforma pequena, modular e autônoma de 4 rodas.

Geely exibiu o Zeekr 009 e 9X, bem como vários subsistemas, incluindo um trem de força de três motores de 1 MW (1340 hp) com eletrônica de potência integrada e redutor de engrenagem (veja abaixo). Mais importante, os líderes apresentaram uma nova estratégia de IA abordando todos os domínios de veículos, ou seja, chassi, cockpit, carroceria e trem de força, para permitir a tomada de decisões humana. A empresa vê a mobilidade como a plataforma ideal para hospedar IA multimodal (linguagem, imagem/vídeo e agente) e está avançando em direção ao Veículo Definido por IA. O Zeekr 9X está pronto para o Nível 3, com 5 Lidars e 1.400 TOPS de computação (dois chips Nvidia Thor) enquanto o OEM está desenvolvendo o G-ASF, sua própria solução de direção assistida. Geely também anunciou uma parceria com a Cerence, aproveitando a plataforma de IA agente xUI desta última para fornecer experiências no carro otimizadas para hábitos linguísticos e culturais regionais. A Geely vendeu 3,0 milhões de veículos em 2025, incluindo 1,7 milhão de BEVs e PHEVs, e 3,0 milhões de unidades no nível de retenção.

A Great Wall Motors (1,3 milhão de veículos vendidos em 2025, incluindo 500 mil fora da China) foi o outro OEM chinês estabelecido a expor. Três veículos estavam em exibição ao lado — surpreendentemente — um motor a gás V8 twin-turbo com sua transmissão automática, uma célula de combustível e uma motocicleta de 2,0 litros, flat-8 com o objetivo de desafiar a Asa de Ouro da Honda. Como Geely, a GWM está mostrando sua capacidade para o mundo.

A Sony Honda Mobility exibiu uma versão de pré-produção do Afeela 1, seu primeiro veículo que será lançado nos EUA no final de 2026. Apresentado pela primeira vez na CES 2023, o sedan envelheceu. Pode-se esperar um efeito uau da experiência do usuário, dada a afiliação da Sony, não apenas para jogos. O veículo provavelmente está pronto para o Nível 3 com seu Lidar e duas câmeras integradas na linha do teto. A SHM também apresentou seu segundo modelo em forma de conceito. Espera-se que o SUV-cupê seja lançado em 2028. Por que apresentá-lo novamente tão cedo? Veja abaixo o sedan à esquerda e o SUV à direita.

Havia também um protótipo surpresa apresentado por uma empresa chinesa de eletrônicos. O Kosmera Star Matrix é um elegante de 4 portas com 2.000 hp de quatro motores, com uma frente Bugatti-light e perfil Porsche Tayco. Não tenho certeza se este carro tem um futuro, mas certamente parece ótimo!

Impulso de Construção de Condução Autônoma

A tecnologia AD tornou-se parte integrante da CES. A Waymo, que lidera o mercado de robotaxi pelo menos nos EUA, novamente teve uma forte presença. Em exibição estavam não apenas o atual Jaguar iPace, mas também o em breve Zeekr RT (agora Ojai) e o futuro Hyundai Ionic 5. A subsidiária da Alphabet opera 2.500-3.000 táxis robóticos comercialmente em cinco cidades dos EUA e atualmente está testando sem operadores de segurança em mais cinco, onde as operações comerciais devem começar em 2026. Também está testando em Londres e Tóquio. Eu fiz vários passeios em São Francisco com experiências muito boas.

Zoox teve uma exposição mais proeminente do que nos anos anteriores. Seu robotaxi de design de propósito estava em exibição, apresentando assentos 2×2 voltados um para o outro, bidirecionalidade de até 120 km/h, sem volantes ou pedais e portas deslizantes 2×2 (veja acima). Eu tive a chance de andar neste veículo na Área da Baía de São Francisco cinco vezes até agora, embora o serviço ainda não esteja aberto ao público. Oferece uma experiência única à qual me acostumei com bastante facilidade.

Lucid e Nuro apresentaram uma versão do recém-introduzido Gravity SUV, equipado com a tecnologia AD da Nuro. Os Lidars, radares, câmeras e computação especificados pela Nuro serão instalados na fábrica da Lucid (veja abaixo). Nenhum grande redesenho do veículo foi necessário, pois está pronto para o Nível 3 com funções de segurança redundantes, ou seja, direção, frenagem e potência. Este projeto faz parte de uma parceria de três vias com a Uber, que será proprietária e operará o robotaxi em sua plataforma de carona a partir do final de 2026 na Área da Baía de São Francisco. A Uber está comprometida em comprar pelo menos 20.000 desses veículos nos próximos seis anos.

Além disso, a Tensor (anteriormente AutoX) apresentou seu Robocar, um veículo autônomo destinado a propriedade privada, embora a empresa tenha um acordo com a operadora de carona Lyft dos EUA para implantar o veículo em sua plataforma. No meu artigo de novembro de 2025, você encontrará mais informações sobre este veículo e sobre os planos de outras empresas para introduzir AVs de propriedade privada.

Outro técnico automotivo

Em um espaço dedicado, a Nvidia ofereceu uma exibição impressionante da tecnologia — sua própria e a de alguns parceiros — o que alimenta seu incrível crescimento. No espaço AD, a empresa de 4,5 trilhões de dólares introduziu a “Alpamayo”, uma plataforma de código aberto projetada para desenvolver soluções de direção autônoma baseadas em raciocínio. É um “kit de ferramentas” fundamental com modelos, um conjunto de dados e ferramentas de simulação que as empresas podem usar para desenvolver sua tecnologia AD. A Nvidia insistiu no benefício de sua solução para lidar com o cenário de cauda longa.

A Bosch apresentou uma solução de cockpit alimentada por um assistente de IA desenvolvido com Nvidia e Microsoft. Ele fornece “compreensão abrangente da cena do interior do veículo, navegação precisa e extensas opções de entretenimento”, de acordo com a Bosch. A empresa também apresentou semicondutores de potência SiC, uma família de SoCs de radar e um chipset IC de sensor ultrassônico.

A Valeo introduziu uma evolução de seu Scala 3 Lidar com maior precisão de nuvem de pontos e um design mais compacto, subsistemas de eletrificação (válvula de refrigerante compacta de 5 vias, tecnologia de encerração de bateria, sistema de ventilador com um soprador lateral para trocadores de calor de EVs), tecnologia SDV atualizada e muito mais. Como mencionado anteriormente, a empresa desenvolveu soluções de gerenciamento térmico especificamente para o crescente mercado estacionário de computação de alto desempenho, em particular fábricas de IA.

Por último, soluções de IA agentes foram apresentadas pela SoundHound e Cerence para novas experiências no carro. Eles incluem um agente de estacionamento de IA, um agente de assistência ao revendedor e um agente companheiro de propriedade que combinam a entrada do motorista, seu calendário e aplicativo de mensagens, parâmetros do veículo e muito mais. As empresas também demonstraram cadeias de ferramentas sem código para desenvolver facilmente novos agentes. A IA Agentica virá muito em breve para nossos carros!

Também houve vários anúncios na frente do SDV para hardware de computação (HPCs), software e ferramentas de desenvolvimento. Eles vieram essencialmente da Elektrobit, Qualcomm, Renesas, QNX, Vector e visam acelerar e simplificar a implantação do SDV.

Feliz ano novo para todos!

Marc Amblard

Diretor Administrativo, Orsay Consulting

Portugal lidera a produção europeia de bicicletas, com 1,8 milhões de unidades em 2023, o que representa 18,6% da quota de mercado. Mas a verdadeira transformação reside na mudança de modelo: deixámos de ser apenas montadores para assumir o papel de criadores de componentes críticos.

A Agenda AM2R é um consórcio de 47 entidades, financiado com €213 milhões pelo PRR/Next Generation EU e visa reestruturar o setor das duas rodas numa engenharia industrial voltada para a autonomia europeia.

Exemplos disso são a Carbon Team, em Vouzela, que é a primeira fábrica automatizada de quadros em carbono fora da Ásia; a Triangle’s, em Águeda, que produz quadros de alumínio robotizados para e-bikes; a Miranda e a SRAM Portugal que desenvolvem transmissões de alto valor acrescentado. O BIKiNNOV, centro tecnológico único na Península Ibérica, que presta serviços às PME dando a acesso a túnel de vento, certificação internacional e prototipagem avançada, entre outros.

Mas esta evolução não é acidental, é resposta estratégica à dependência asiática exposta durante a crise pandémica. Hoje, Portugal entrega componentes críticos em horas, não em semanas e com uma muito menor pegada carbónica.

Na Eurobike 2025, o stand nacional, com quase 1000 m², demonstrou a plena cadeia de valor, da fibra ao sistema conectado. Em Taipei Cycle, Portugal apresentou-se como parceiro industrial, não apenas fornecedor, transformando o “Made in Portugal” num selo de excelência tecnológica e de serviço.

A transformação, em curso, pretende criar 1.114 novos postos de trabalho, muitos deles, altamente qualificados: engenheiros mecatrónicos, técnicos de automação e designers sustentáveis.

O futuro pertence a quem projeta, certifica, inova e desafia.

Portugal já não se vê apenas a fábrica da Europa — trabalha para ser um laboratório da mobilidade suave europeia.

Agora, é continuar com direção, ambição e visão de longo prazo, porque quem constrói o futuro, não o aguarda: fabrica-o.

Veículos autônomos (AV) não são mais uma coisa do futuro. A Robotaxis opera comercialmente em cinco cidades nos EUA e uma dúzia na China, com uma e quatro empresas, respectivamente, todas com grandes planos de escala. Os dois líderes em termos de implantação, Waymo da Alphabet e Apollo Go da Baidu, agora entregam mais de 250.000 viagens pagas totalmente autônomas por semana, com frotas de cerca de 2.000 e 1.000 veículos. Essas empresas estão atualmente aumentando sua taxa de dimensionamento. Eles estão chegando agora para a Europa, não apenas com táxis robóticos, mas também com ônibus autônomos.

As principais montadoras desempenharam papéis fundamentais na formação do cenário de direção autônoma, investindo fortemente em tecnologia e parcerias. Desde meados da década de 2010, eles também fornecem as plataformas necessárias para desenvolvedores de sistemas de direção autônoma (AD) implantarem sua tecnologia. Sem eles, robotaxis e ônibus autônomos não existiriam.

Ondas Incrementais de Parceria entre OEMs e Desenvolvedores de Tecnologia AD

Os primeiros parceiros, ou seja, FCA, JLR, Ford, BAIC, GAC, GM, Toyota, Nissan, Hyundai forneceram veículos padrão que exigiram retrofits significativos para fornecer redundância para funções de segurança, bem como potência e refrigeração extras. Isso resultou em altos custos por veículo.

Uma segunda onda de veículos surgiu que são projetados especificamente para servir como robotaxi ou ônibus autônomos, evitando assim modificações caras. Esses veículos são projetados para uso comercial, ou seja, longos ciclos de vida e prontidão para transportar passageiros descuidados. Os OEMs atrás deles são menos: Zoox para suas próprias necessidades, Zeekr de Geely para Waymo, JMC para RT6 de Apollo Go e Yutong para Robobus de WeRide.

Uma terceira onda de parcerias entre desenvolvedores de sistemas AD e OEMs se concentra mais em derivados de veículos padrão que são predispostos por design para hospedar um sistema de Nível 4, ou seja, “plataforma AD-ready” para fins de uso compartilhado. Como tal, esses veículos fornecem uma base de custo relativamente baixo graças às suas origens de alto volume. Eles também exigem muito menos invasivos, portanto, uma personalização mais barata antes de poderem se juntar a frotas de robotaxis ou ônibus autônomos. No entanto, eles podem não ser necessariamente projetados para uso intenso e longos ciclos de vida, como os descritos anteriormente. Hyundai, Toyota, Renault e Stellantis, entre outros, estão engajados nesse caminho, respectivamente, com Waymo para os dois primeiros, WeRide e Pony.ai.

Que tal inverter o roteiro? E se um veículo fosse projetado com capacidade de direção autônoma (Nível 4), com foco principalmente no uso privado – mas com o potencial de ser compartilhado? Por um lado, isso exigiria que o sistema AD eliminasse os mapas HD normalmente usados hoje. De fato, um comprador não aceitaria que o domínio do projeto operacional da capacidade AD de seu veículo fosse limitado a uma determinada zona geográfica (exceto para limites regulatórios).

Na verdade, esse tem sido o plano da Tesla há algum tempo, mas sua tecnologia AD (FSD) ainda não amadureceu. A Toyota e a Waymo disseram em abril passado que “explorarão como alavancar a tecnologia AD da Waymo e a experiência em veículos da Toyota para aprimorar os veículos de propriedade pessoal da próxima geração”. Da mesma forma, a Mercedes-Benz e o VW Group indicaram que estavam considerando adicionar esses veículos ao seu portfólio antes do final desta década. Mais recentemente, a Xpeng da China anunciou a introdução em 2026 de três veículos capazes de operar no Nível 4.

Veículos Autônomos Visando Uso Privado: Robocar da Tensor

Vamos nos concentrar aqui na Tensor, uma empresa que está se preparando para superar jogadores estabelecidos. A Tensor foi fundada como AutoX em 2016 no Vale do Silício. A AutoX desenvolveu pela primeira vez seu próprio sistema de tecnologia AD e o aproveitou para implantar uma frota de robotaxis em várias cidades chinesas, atingindo cerca de 1.000 veículos em 2022. Em agosto passado, o AutoX se transformou em Tensor.

Nesse momento, a empresa revelou um veículo em que trabalha há cinco anos. Ele foi projetado para uso privado com a capacidade de operar de forma autônoma, com base na extensa experiência de Nível 4 da AutoX. Hoje, a empresa tem uma equipe de cerca de 400 pessoas com sede no Vale do Silício, Espanha, Cingapura e nos Emirados Árabes Unidos. Eu tive a chance de experimentar um protótipo representativo, embora estaticamente por enquanto. Obrigado ao meu anfitrião, que não patrocinou este artigo (as imagens usadas aqui são da Tensor).

O veículo é grande, com 5,5 metros de comprimento, ou seja, um pouco mais do que um Maybach S-Class, embora a cabine pareça menor do que se esperaria, dadas as dimensões gerais. Destina-se a pessoas com certos meios, dada a quantidade de tecnologia que contém. Os compradores-alvo podem estar acostumados a ter um motorista, cuja presença os impede de ter certas conversas. Eles podem querer apenas tirar o máximo do tempo de deslocamento, enquanto podem confiar no motorista autônomo. O acesso é fácil com portas de concha totalmente alimentadas, de ângulo largo (veja acima).

O carro pode ser dirigido com assistência que varia de nenhuma ao Nível 1, L2 e L3. Para L4, os pedais e o volante tipo jugo se retraem, e a tela central desliza na frente do aspirante a motorista, criando espaço para cinco passageiros. A capacidade de selecionar vários níveis de assistência ou autonomia torna a regulação do veículo agnóstica. Seu uso poderia ser geo-cercado para garantir a conformidade.

Há uma grande quantidade de tecnologia e cuidado com os detalhes do veículo, especialmente relacionado ao uso privado da autonomia, já que normalmente o equipamento (sensores, etc.) é monitorado com frequência e mantido por técnicos qualificados. As 37 câmeras (principalmente 17 MP), 5 lidars (projetadas internamente) são equipadas com limpeza, descongelamento e persianas para protegê-las quando não estiverem em uso. Há câmeras infravermelhas sob o veículo para detectar objetos (ou uma criança) e evitar acidentes quando o carro é chamado remotamente. Existem sensores de água para mover automaticamente o carro em caso de inundação. Há também 11 radares, 22 microfones e muito mais. O veículo também está equipado com pequenas telas em cada esquina para se comunicar com outros usuários da estrada.

A arquitetura elétrica / eletrônica é construída em torno de três controladores de alto desempenho equipados com oito NVIDIA Thor que fornecem 8.000 TOPS de computação. Isso permite não apenas a autonomia L4, mas também recursos como um Grande Modelo de Linguagem incorporado para operar o assistente de conversação para que os dados permaneçam a bordo.

Esse cuidado com um alto nível de privacidade afeta outras áreas. Nenhum dado sai do veículo, nem mesmo para ajudar a empresa a treinar seus modelos de AD. Todo o processamento ocorre a bordo, daí o alto poder de computação. As cinco câmeras dentro da cabine podem ser cobertas com persianas manuais por precaução extra. Por último, a unidade que contém dados confidenciais pode ser facilmente removida.

O veículo foi projetado e projetado com os principais fornecedores de Nível 1, por exemplo, Bosch, ZF, Autoliv, e será produzido no Vietnã pela VinFast. Espera-se que as entregas comecem no segundo de 2026, primeiro no Oriente Médio, depois na Europa (onde as dimensões dos veículos podem ser um problema para cidades densas) e nos EUA.

Convido leitores curiosos a assistir a este extenso vídeo (102 min) que fornece significativamente mais informações.

O Futuro Uso Compartilhado de AVs Pessoais

Há vários anos, a Tesla prometeu que a ativação de seu recurso FSD (atualmente L2) eventualmente permitiria que os proprietários compartilhassem seus veículos em uma plataforma de carona, gerando assim receita. A Tesla lançou seu piloto robotaxi neste verão em Austin e São Francisco, usando veículos de propriedade da empresa. Hoje, a frota muito pequena opera com acesso restrito e operadores de segurança, mas pretende escalar – a última promessa exige 1000 veículos na Área da Baía de São Francisco e 500 em Austin até o final do ano, o que parece novamente improvável. Eventualmente, Teslas de propriedade privada seriam convidados a se juntar à frota para gerar receita para seus proprietários.

Tensor — ou Xpeng — pode vencer Tesla neste jogo. De fato, o veículo foi projetado para ser integrado com plataformas de carona. A empresa já assinou uma parceria para esse fim com a plataforma de carona Lyft, com sede nos EUA, em outubro. A expectativa é que os proprietários ricos possam considerar seu veículo como um ativo financeiro e colocá-lo para trabalhar para aumentar seu ROI, como fazem com suas casas ou barcos secundários.

Veremos AVs de propriedade pessoal se desenvolvendo maciçamente além do mercado premium? Eu não vejo isso acontecendo nos próximos anos. Por que a pessoa “média” pagaria pelo equipamento extra a ser conduzido quando tem tantos outros usos potenciais para seus fundos? No entanto, isso pode acontecer se o custo incremental para L4 se tornar marginal ou se o modelo de negócios para compartilhar seu AV pessoal fizer sentido financeiro. Nesse ponto, pode-se possuir uma frota de AVs para esse único propósito, como as pessoas fazem no Turo, a plataforma de compartilhamento de carros ponto a ponto.

Marc Amblard

Diretor Administrativo, Orsay Consulting

Imagine o leitor que tem a “triste felicidade” de poder gastar mais de 80 mil euros num automóvel com a condição de ser elétrico. Começa por espreitar a brigada chinesa, mas, como está de “pé atrás” com os modelos vindos da China, decide olhar para os asiáticos e depara-se com o IONIQ 5, IONIQ 6 ou, talvez, um BZ4X. Contudo, no final, o que quer mesmo é um alemão. Belisca o Audi A6, cogita o Mercedes EQE… até que chega ao nosso convidado: o i5, nome dado pela BMW aos seus modelos 100% elétricos.

Após oito gerações, o Série 5 vê, mais uma vez, uma nova motorização a chegar. Se na geração passada assistimos à introdução das mecânicas híbridas plug-in, agora temos, pela primeira vez, uma versão totalmente elétrica: o i5. Este Sedan de segmento D traz consigo duas mecânicas eléctricas: eDrive 40 e um M60. Esta última é a verdadeira “Ultimate Driving Machine” dos elétricos, pois tem 601 cavalos e 795NM. Já a versão de teste, a eDrive 40, é a versão mais racional, tem 340 cavalos e 400NM.

No que toca a carroçarias, temos duas opções: carrinha e carro – uma ideia brilhante por parte da BMW, já que esta foi uma das primeiras carrinhas do segmento com versão elétrica (se tirarmos da equação o ID.7, foi mesmo a primeira). Atualmente, as únicas carrinhas elétricas deste segmento são: i5, A6 Avant e ID.7. É precisamente aqui que o i5 ganha alguma vantagem face aos rivais Tesla Model S ou Mercedes EQE, que ainda não têm carrinhas na sua gama.

Este I5 surpreende em todos os aspetos: design, qualidade de construção e conforto. Começando pelo design: notamos que estamos perante uma nova geração do modelo da marca germânica, com linhas que rompem com o passado mas que não perdem a identidade de um série 5, algo crucial para uma marca que, se quer ter sucesso Nos eléctricos, deve fazê-los à imagem da marca… situação essa que a marca Estugarda não entendeu.

Na frente, encontramos um grupo óptico estreado no IX. No capô existem vincos tanto na parte central como nas extremidades laterais, que lhe conferem um ar agressivo e musculado. No para-choques, as entradas de ar nas extremidades contribuem para a melhoria da aerodinâmica. E claro, temos o famoso “duplo rim” característico nos BMW, mas, neste caso, com dimensões nunca antes vistas num 5. A BMW batizou esta grelha de Iconic Glow, podendo ser iluminada (extra). Na traseira, temos os faróis com formato em L, mais finos que a geração anterior, que lhe ficam muito bem!

O segundo item citado foi a qualidade de construção, que é surreal! Tudo o que tocamos no interior é soft-touch, até as partes inferiores dos painéis das portas são revestidas com materiais emborrachados. A consola central está perfeitamente fixa, sem qualquer folga, não mexe nem um milímetro. O único ponto negativo encontrado: os botões em black piano que deixam facilmente dedadas e pó.

O interior deste Série 5 é, sem dúvida, uma experiência gourmet. A iluminação ambiente com LED ‘s por todo o habitáculo pode ser ajustada conforme o nosso estado de espírito. Tudo neste i5 é digital até os comandos de acesso rápido na consola central (apelidados de Interaction Bar pela marca germânica) são táteis e o seu funcionamento é muito bom, pois reconhecem sempre que os pressionamos. O painel de instrumentos tem 12.3 polegadas e o seu sistema está a anos luz dos anteriores, temos uma resolução de imagem isenta de críticas e é bastante personalizável no que toca aos temas de visualização.

Já a tela do GPS tem 14.9 polegadas, a sua qualidade de imagem é soberba e o seu funcionamento é rápido e fluído, respondendo bem ao toque. O Apple car play está otimizado para ocupar o ecrã todo – um detalhe que gostámos!

Os comandos do ar condicionado são operados via tela, com zonas táteis nas extremidades para aumentar ou diminuir a temperatura – uma solução eficaz e bem pensada. O “berbicacho” está em ajustar a direção e intensidade do ar, isso sim uma tarefa mais complexa e menos intuitiva…

A mala conta com 490 litros de puro espaço. Mala elétrica? Não tem! É uma pena… os espaço para as pernas e cabeça está no nível da sua classe.

A BMW, para este série 5, decidiu lançar três estilos de equipamento: Base, Pack Desportivo M e Pack M Pro. O “nosso” ilustre tinha o Pack desportivo M, cuja diferença face ao modelo base ronda os 2 mil euros.

No que toca ao modo de condução, temos dois: Eco e Sport. Dentro do modo Eco, existe ainda um modo “camuflado” que é o Eco Pro, e é neste que conseguimos alcançar os 630 km de autonomia que o carro promete; claro está que algumas funções estão limitadas, como o ar condicionado e a velocidade máxima (limitada a 90 km/h). Os modos de condução têm uma particularidade: mudam a sua autonomia consoante o modo selecionado. Este “cidadão de Munique” apresenta ainda modos que não afetam o desempenho, mas sim o ambiente a bordo: Relax, Person, Sound Dynamic and Expressive e Silence. Estes alteram as cores ambiente dos LED ‘s, sons e até abrem/ fecham a cortina do tejadilho panorâmico. O destaque vai para o modo Sound Dynamic: até hoje nada superou ouvir uma voz feminina a falar inglês com sotaque alemão. O sistema de som do i5 é o Harman Kardon, e é fantástico, com uma qualidade de som invejável.

Quanto à regeneração, há três níveis, ajustáveis via iDrive, uma operação bastante fácil e intuitiva. No seletor da caixa, há ainda a posição “B”, que nos permite conduzir com um só pé. Outro ponto em que este I5 surpreendeu foi na sua insonorização: é, de facto, muito boa e os ruídos vindos do exterior são quase imperceptíveis.

A posição de condução é perfeita, como a BMW nos tem habituado: os ajustes do volante estão à margem de qualquer crítica. O banco também tem bons ajustes, embora ache que o assento poderia descer um pouco mais, mas trata-se de uma opinião pessoal.

O volante apresenta três raios, uma vez que a nossa unidade tem o pack M (caso contrário teria apenas dois braços). Nele encontramos uma patilha a dizer booster, que permite aceder, durante 10 segundos, à potência e binário máximos que este BMW nos pode oferecer, ideal para fazer uma ultrapassagem.

Temos uma bateria de 84,4 kWh brutos, dos quais 81,2 kWh são “líquidos” (sendo este último valor o valor usável). Os carregamentos podem ser feitos em AC (lento) e DC (rápido) – em AC, a velocidade é de 11 kW ou 22 kW (opcional); em DC, é de 205 kW. Em termos de tempo de carga, em 11 kW, é de cerca de 8 horas; em 22 kW, este tempo reduz para quatro horas e, por último, em DC (dos 10 aos 80%) são feitos em cerca de 30 minutos.

Alemão na estrada

Se recuarmos no tempo, os Série 5 sempre foram uma referência de fazer inveja a nível de dinâmica, mas, em termos de conforto, os seus compatriotas faziam melhor, sobretudo a Classe E. Ao longo das gerações, a marca germânica tem vindo a evoluir nesse campo, mas muito ao de leve. Com esta oitava geração, a BMW deu um salto claro neste capítulo, surpreendendo, e muito, a nível de conforto, até mesmo com este pack M.

Este “espada” revelou-se extremamente confortável em todo o tipo de piso. Este i5 conta com quatro rodas direcionais, o que é uma mais-valia e se revelou indispensável na altura de fazer manobras e de estacionar. A direção deste alemão é um hino às direções: direta, precisa, comunicativa e com o peso certo. Responde a cada input dado sempre da mesma maneira, com precisão: para onde apontamos o carro, ele vai. Tem um comportamento dinâmico exemplar, de levar aos céus. Em curva, o carro mantém-se “plantado”, não mexendo um milímetro, ainda que se note algumas transferências de peso. Durante o nosso ensaio, notámos que o controlo de estabilidade “pica muito o ponto”, embora muitas vezes, mesmo “picando o ponto”, continuasse a ser necessária a intervenção humana…

Os consumos oscilaram desde os 18.5 kWh/100 aos 21.1 kWh/100. Em auto estrada, obtivemos 19.1 kWh/100km, um valor que, francamente, foi uma surpresa. No capítulo da autonomia, em autoestrada conseguimos percorrer 362 km sem qualquer preocupação; já em circuito misto, alcançámos os 400 km com a mesma tranquilidade. Posto isto, acreditamos ser perfeitamente possível atingir entre 500 e 520 km com este “espada” alemão!

Assim, se o leitor tem a “triste felicidade” de poder gastar mais de 80 mil euros num carro elétrico, o BMW i5 é, sem dúvida, uma excelente opção. É confortável, tem uma dinâmica apurada e, para quem aprecia, está recheado de tecnologia e LED ‘s para todos os gostos. Se pudéssemos pedir mais alguma coisa à BMW, seria apenas uma versão eDrive35 tal como já existe no i4…