Nem uma coisa nem outra. O desafio – que prefiro não chamar ‘problema’, para ser mais soft – são mesmo as pessoas e os seus comportamentos. E o comportamento humano, no que diz respeito à necessidade de posse e de utilização intensiva de veículos individuais, é difícil de explicar.
Neste artigo, tento demonstrar, de forma simples, o que penso. Vamos, então, a isto… e permitam-me alguma polémica à mistura, pois sou assim ‘por vocação’!
Reconheço e assumo que os veículos elétricos (VE) são superiores aos antecessores, movidos a combustíveis fósseis (VC), em quase todos os aspetos. Mas reforço – como já o fiz por aqui em artigos anteriores – que os motores elétricos são apenas uma fonte de energia, e não a panaceia que o mundo ‘verde’ e do ‘carbono zero’ quer vender. Adoramos comprar, mas não gostamos que nos vendam ou nos empurrem uma ideia ‘pela goela abaixo’!
Obviamente, num formato maioritariamente elétrico, o modelo global de consumo de energia agradece (ver o meu artigo de fevereiro aqui na Revista). A questão não está na energia que alimenta os veículos, mas sim na necessidade que temos de os ter e na forma como, exageradamente, os utilizamos para nos movermos. Logo, a questão é a modalidade de transporte e mobilidade, com as nossas vidas (e deslocações) a serem movidas a carros – não será assim? E, para isso, não mudamos o meio de transporte, mas apenas o combustível. Já pensou nisto?
Resolver os problemas dos antigos VC com os novos VE (embrulhados numa tecnologia verde), para além de novas e dispendiosas infraestruturas de rede de alimentação – apenas para veículos individuais –, ilustra o caminho que estamos a traçar: a contínua dependência do automóvel tal como o conhecemos.
A libertação da cultura do carro requer pensar a mobilidade, das bicicletas ao pedonal, com ênfase muito maior no transporte público. E, acima de tudo, um reconhecimento de que o espaço das cidades mais inteligentes (smart cities) deve pertencer às pessoas, não aos veículos. Ou seja, políticas que reduzam a quantidade de veículos em certas zonas podem ser mais eficazes do que políticas que incentivem a adoção dos VE.
E não estou a ser cínico nem a tentar colocar em causa a estratégia dos fabricantes e das grandes marcas automóveis. Bem pelo contrário: sei que têm investido umas centenas de milhares de milhões de euros para criar um futuro mais elétrico e, para os próximos anos, têm em plano lançar centenas de novos modelos elétricos. Julgo é que vale a pena lembrar que um futuro totalmente eletrificado é ainda uma visão (pela dimensão atual de vendas sobre o total vendido) e não tanto uma certeza.
Das informações que recolhi junto de especialistas, fiquei com algumas certezas e trend lines que partilharam comigo e que vos deixo aqui em primeira mão: a descarbonização do Transporte Individual (TI) será o novo paradigma (com base em economia circular e autoprodução de energia); a tendência do hidrogénio em vários modelos de bateria (pilha) e combustão; uma last mile com pedonalização e modos suaves; os transportes urbanos tendem para o elétrico, seja em TI ou em Transporte Coletivo (TC); no perímetro urbano vai dominar uma abordagem elétrico/híbrido/hidrogénio; o longo curso será movido a hidrogénio/gás natural até 2035; e no TC, cada vez mais hidrogénio, sendo que o gás natural está assumido como combustível de transição até 2035.
Deixo também quatro caminhos para diminuir as emissões de carbono nas cidades, tendo por base a mobilidade verde: uma realocação estratégica da rede rodoviária para ciclovias e trânsito pedestre; prioridade nos cruzamentos para os modos sustentáveis e suaves; mudança na forma como pagamos pela utilização de veículos motorizados nos estacionamentos; e redução da intensidade das emissões do transporte motorizado, seja pela adoção de veículos elétricos (VE), seja pelo tipo de energia que consomem na rede.
No entanto, algumas questões se colocam: os VE vão tornar-se mais convenientes e funcionais para atrair mais compradores e fãs? Os fabricantes, que ainda dependem de alguns modelos para gerar receitas, podem ganhar dinheiro com os modelos elétricos? Como podemos lidar com as desigualdades no mercado? E o preço dos VE vai ficar mais competitivo amanhã? Como recuperar os fluxos pré-pandemia do TC no curto prazo? Que incentivos estão em curso para as cidades e para que se invista mais em mobilidade sustentável?
Outros dados relevantes que nos traz a neurociência são estes: sabemos, hoje, que “95% das tomadas de decisão diárias são de motivação inconsciente” e que “85% das tomadas de decisão de compra são emocionais e apenas 15% são racionais” (Gerald Zaltman). Acredito mesmo que, no limite, até tomamos decisões puramente emocionais e que, por mais irracionais que sejam, tentamos justificá-las racionalmente mais à frente, mesmo que se apresentem como desastrosas.
O tema não é simples. Aceitar a mudança e adaptação é bem mais saudável do que combatê-la, pois permite avançar. Como tudo, esta nova mobilidade mais verde é um processo e uma transformação nos comportamentos (coletivos e individuais). E esse comportamento humano, nas suas necessidades e desejos, continua ainda um mistério… principalmente na necessidade da utilização do transporte individual em detrimento de outros.
Pense nisto sempre com a ressalva de que até a Ciência nasce da falta de consenso e de visões diferentes sobre como resolver um mesmo problema!
PS: e enquanto escrevia este texto tive a feliz notícia de que os stands podem reabrir no dia 15 de março. Logo, e não resistindo à ironia, apressem-se a ir comprar o vosso carro!
Opinião de Gil Nadais Secretário Geral da ABIMOTA – Associação Nacional das Indústrias de Duas Rodas, Ferragens, Mobiliário e Afins
Em 2019, Portugal foi o maior construtor de bicicletas da Europa. Em 2020, apesar da pandemia e da crise, as exportações portuguesas cresceram cinco por cento. Hoje Portugal é apontado como um caso de estudo a nível internacional.
Portugal apostou nas duas rodas e, desde os anos 40 do século passado, existia em Águeda um conjunto de empresas que se dedicavam à produção de componentes e de ciclomotores. Marcas como Casal, Famel, Macal e tantas outras, floresceram impulsionadas por um mercado protecionista e com uma dimensão que lhes permitia, graças a um poder de compra que crescia lentamente, mas suficiente – pois quem tinha uma bicicleta passaria a ter uma motorizada –, manter esse crescimento.
Esses foram os anos dourados, mas com os anos 80 as regras de mercado mudaram. Os hábitos de mobilidade alteravam-se à mesma velocidade que o mercado da mobilidade. O mercado liberalizava-se, o acesso a dinheiro barato e a busca de melhores condições de vida e de mobilidade faziam com que o automóvel fosse agora mais apetecível.
Os anos 90 foram a colocação da lápide sobre as duas rodas, como as conhecíamos até aí. No entanto, se é certo que várias marcas desapareceram, é igualmente certo que várias indústrias renasceram.
Com os anos 90 chegaram novos consumos. O BTT reinventou a bicicleta, tornou-a num veículo que permitia descobrir novos caminhos e com ele chegou um novo público. Na consolidação destes novos hábitos nasceram novas oportunidades. Quem, por exemplo produzia conjuntos de pinhão e cremalheira para as motorizadas, muito facilmente passou a fazer conjuntos semelhantes para bicicletas e quem fazia quadros, também facilmente se adaptou.
Estas empresa ‘sobreviventes’ foram o fulcro para os novos anos dourados da mobilidade nacional.
A existência de meios de produção e de mão de obra altamente qualificada, aliada a empresários com visão de médio e longo prazo, fizeram com que as bicicletas nacionais crescessem e procurassem além-fronteiras novos mercados.
Foi assim desde o início do século XXI, com cada empresa a procurar mercados e a crescer. No entanto, neste tecido, faltava ainda algo que recolocasse a imagem de Portugal, enquanto produtor de bicicletas, num nível qualitativo que permitisse ser competitivo e como a capacidade de produzir em grande quantidade era uma meta extremamente difícil de atingir, pois outras geografias detêm capacidade produtiva de grande quantidade, a aposta centrou-se na qualidade.
Nesta estratégia foi fundamental criar uma marca que abrangesse toda a produção nacional, tal como vimos acontecer, por exemplo, no setor tecnológico, ou há muito, muito tempo que os vinhos de qualidade estão ‘agarrados’ a territórios determinados.
Portugal Bike Value foi a marca ‘guarda-chuva’ que passou a levar todo o setor aos quatro cantos do mundo. O setor cresceu, cresce, de forma sustentada e permanente há mais de vinte anos.
Atualmente, o setor reposiciona-se e cada vez mais temos de falar, não do setor das duas rodas, mas do setor de mobilidade suave. A bicicleta e outros veículos, menos ‘convencionais’, que têm a bicicleta ‘convencional’ como base, são hoje produtos altamente tecnológicos e isso é possível de atingir graças aos investimentos em inovação que estão acontecer.
Inovação na produção – por exemplo, nos próximos meses vai ser inaugurada em Portugal a primeira fábrica de quadros em carbono fora da Ásia. Inovação em desenvolvimento e design. Inovação nos próprios conceitos de veículos.
O setor da mobilidade suave português está a crescer, em contraciclo de muitos outros setores, e está hoje dotado de tecnologia de ponta e de dimensão, que lhe permitem encarar de frente os novos desafios da mobilidade suave.
Temos empresas, temos mão de obra altamente qualificada, temos empresários, temos visão e equipamentos como laboratórios com capacidade de resposta. Temos mercados externos que nos reconhecem na qualidade e capacidade.
O que ainda não temos? O devido entendimento do que é o setor e da sua capacidade dentro de portas. Precisamos que o Poder olhe para a mobilidade suave portuguesa com outros olhos.
No inicio do texto começava por realçar a existência de empresas ligadas à mobilidade em Águeda, mas hoje temos que falar de todo um cluster ligado à mobilidade suave que se estende de Caminha à cintura industrial de Lisboa. Também isto, fruto dos tempos e da pujança do setor na atualidade, só falta que o cluster da mobilidade suave portuguesa chegue ao Terreiro do Paço.
António Saraiva Presidente da CIP – Confederação Empresarial de Portugal
É-me pedido que exponha a visão sobre o setor da mobilidade sustentável visto do lado da Indústria.
Tema complexo, porque o setor da mobilidade é o que mais infraestruturas requer e mais energia consome, mas também porque mobiliza grandes recursos nacionais, materiais e humanos, sendo a indústria a ele associada responsável por uma parte nada desprezável do PIB do país e por uma quota importante das suas exportações.
Para uma análise consistente deste tema, teremos de observar a sua evolução nos últimos trinta anos.
Em 1990, os transportes consumiam menos de 30% do total do consumo final de energia; em 2019, esta percentagem subiu para 36,4%.
Em 1990, o modo rodoviário representava 86% do total de consumo de energia; em 2019, essa percentagem subiu para 95,4% devido à queda acentuada de consumos na ferrovia e na aviação e navegação em território nacional.
É certo que, em 1990, e quanto a sustentabilidade, tínhamos apenas algum consumo de eletricidade no modo ferroviário, ao passo que, em 2019, as energias renováveis representaram 6,6% do total da energia consumida nos transportes, devido, sobretudo, à inclusão de biodiesel no gasóleo.
Esta análise foi necessária para demonstrar que este é o setor mais difícil de descarbonizar e onde a penetração de energias renováveis tem sido menor.
Tal foi reconhecido pelo Governo que, no Plano Nacional Energia e Clima (PNEC 2030), estabeleceu como objetivo para 2030 uma quota de apenas 20% de renováveis nos consumos de energia nos transportes.
Para este objetivo (e outros, mais ambiciosos que, certamente, se seguirão) é necessária uma revolução, não só nos meios de transporte, como nas infraestruturas e, o que é mais difícil ainda, nos hábitos das pessoas e no funcionamento da economia e da sociedade em geral.
E esta ‘revolução’ enfrenta dificuldades:
O transporte de mercadorias por via ferroviária não tem tido qualquer evolução;
A navegação costeira não é estimulada;
O parque de viaturas (ligeiros de passageiros ou de carga e pesados) ascende a vários milhões e, apesar de relativamente envelhecido, não se substitui facilmente.
Claro que as dificuldades devem enfrentar-se e, para isso, há que ler devidamente os sinais, políticos e tecnológicos, porque, neste caso, errar é demasiado caro para o país.
As medidas de política têm, neste caso, grande impacto na economia e nos cidadãos: devem, por isso, ser prudentes, evitando o voluntarismo.
Mas as Empresas têm aqui oportunidades excelentes para aumentar a sua atividade em setores com futuro.
Esta é, também (e, de resto, está a sê-lo) uma janela de oportunidade para o nascimento de novas empresas, quer tecnológicas, quer prestadoras de serviços.
Muito há a fazer e o ponto de partida é, neste caso, favorável:
Existe uma sólida indústria nacional de componentes;
Os setores elétrico e metalomecânico estão claramente preparados para essa especialização;
Temos recursos naturais e indústria no setor das baterias;
Estão decididos apoios e verbas para a mobilidade sustentável como nunca antes existiram;
Há que realizar mais iniciativas, seja mobilidade elétrica, seja na nascente indústria do hidrogénio, seja nos biocombustíveis, seja acompanhando os desenvolvimentos no que respeita aos combustíveis sintéticos.
O bom senso determina que não devemos ter soluções únicas; sou de opinião que, para uma questão tão difícil e de tanto impacto na economia e na nossa vida como cidadãos, necessitaremos de todas as vias que estão ao nosso dispor.
As soluções disruptivas podem ser tentadoras, mas não podemos esquecer que, neste caso, além da necessidade económica de soluções que sejam custo-eficiente, há que salvaguardar o equilíbrio no emprego.
Tenho, no entanto, a esperança de que, mesmo com estas salvaguardas, se atinjam objetivos realistas na mobilidade sustentável
António Manuel Frade Saraiva, Comendador da Ordem do Infante D. Henrique, é, desde 2010, presidente da CIP – Confederação Empresarial de Portugal. É vice-presidente da BusinessEurope, a confederação de empresas europeias que representa as principais confederações de 35 países europeus; vice-presidente do CES – Conselho Económico e Social; presidente do Conselho de Administração do Taguspark; membro do Conselho de Administração da Future Compta; membro do Conselho de Administração do Instituto de Emprego e Formação Profissional; vogal do Conselho Estratégico da SOFID – Sociedade para o Financiamento do Desenvolvimento, IFIC, SA; administrador não-executivo do Conselho de Administração da Global Media. A nível académico, é membro do Conselho de Escola do ISCSP – Instituto Superior de Ciências Sociais e Políticas; membro do Conselho de Curadores do ISCTE – Instituto Superior de Ciências do Trabalho e do Emprego; membro do Conselho Consultivo da Católica Porto Business School; membro do Conselho Geral Estratégico da Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias. Leciona Corporate Diplomacy no ISCSP e também Desenvolvimento Económico na Coimbra Business School.
Teresa Ponce de Leão Presidente do Conselho Diretivo do Laboratório Nacional de Energia e Geologia (LNEG)
Os transportes terrestres contribuem em cerca de 25% para a poluição do ar no mundo. A estes acresce ainda o transporte aéreo e marítimo. Com cerca de 30% de responsabilidade nas emissões poluentes, os transportes só contribuirão para a descarbonização se passarem a ser alimentados com energia produzida a partir de fontes renováveis. A electricidade verde é uma parte importante da solução, mas não resolve todas as necessidades de transporte, principalmente quando pensamos no longo curso.
Reduzir as emissões de CO2 no sector dos transportes não vai ser tarefa fácil. Vai exigir mudanças estruturais na mobilidade das pessoas e das mercadorias, quer em termos de energia, quer em termos de comportamentos. Isto vai exigir, para além de um mix alargado de fontes energéticas e de tecnologias, do uso mais eficiente, nomeadamente através da forte digitalização dos sistemas de transportes.
Esta constatação impõe que olhemos para a mobilidade sustentável de forma analítica e rigorosa. Em todo o mundo, a frota de veículos eléctricos (VE) atingiu os 5,1 milhões em 2018, representando um acréscimo de 2 milhões (40%) relativamente ao ano anterior. A China lidera o mercado, seguida pela Europa e pelos EUA, com a Noruega a liderar a cota de mercado, em termos percentuais. A Agência Internacional de Energia, através do New Policies Scenario, estima vendas de 23 milhões de VE, mas o Global EV Outlook 2020, no seu Sustainable Development Scenario, incorpora as metas do EV30@30, prevendo atingir 30% do mercado automóvel, em 2030, para veículos eléctricos em todos os modos, excepto veículos de duas rodas. Parece termos atingido o momentum.
Mas esta evolução está muito dependente de políticas coerentes, (1) estratégias para o desenvolvimento das infra-estruturas de carregamento adequadas, (2) incentivo à investigação e inovação, nomeadamente no apoio ao desenvolvimento estratégico da tecnologia das baterias em toda a cadeia de valor e ainda da evolução da tecnologia, criação de escala associada a reduções substanciais nos custos. Das key enabling technologies (KETs) fazem parte, por exemplo, os desenvolvimentos na disciplina da Química e Electroquímica aplicada à tecnologia das baterias e ao aumento da capacidade de produção. Acresce ainda a evolução na optimização do processo de produção de baterias com soluções mais simples e inovadoras, com novas arquitecturas.
A resposta do sector privado também é chave; a mudança que ganhou momentum está associada à oportunidade de negócio. Há investimento em toda a cadeia de valor, nos veículos ligeiros, nos postos de carregamento, também nos autocarros e nas baterias e ainda nos veículos autónomos, que poderão vir a revolucionar a forma como nos deslocamos. As empresas eléctricas, os operadores de estações de carregamento, o sector da inovação no hardware para instalações de carregamento são alguns dos intervenientes que têm dinamizado o sector. Já se fala de mercado de usados e de reconversão.
No desporto motorizado, os VE são uma realidade, um campo de ajuda ao avanço de tecnologias e com exemplos, muito bons, a nível nacional. No campeonato de Fórmula E, Félix da Costa sagrou-se campeão do mundo, com a EFACEC como parceira da equipa DS Techeetah.
A mobilidade eléctrica não tem retorno. No entanto nem todos os transportes têm, para já, condições para a electrificação e, como vimos no início, há que olhar para todos os vectores energéticos renováveis. Para além da electricidade, é imprescindível considerar alternativas, os biocombustíveis, os biogases e o hidrogénio.
Os objectivos ambiciosos que resultam do compromisso europeu obrigam a que o mix energético seja uma realidade; isto não significa mais do que integrar, de forma optimizada, várias fontes. Temos de utilizar todas as fontes e eficiência energética para substituir os combustíveis fósseis com propósito, avaliar toda a cadeia de valor para que as decisões sejam esclarecidas e impulsionadas por medidas de política coerentes.
Com o desenvolvimento de eletrolisadores, o hidrogénio surge com enorme potencial para dar ao sistema a necessária flexibilidade que permite a penetração de renováveis em larga escala, uma vez que tem potencial para ser armazenado e poderá depois ser utlizado para usos diversos, transporte terrestre, aéreo e marítimo, indústria, edifícios e para produção de electricidade e injecção no sistema eléctrico, quando as renováveis não estão lá.
Em suma, a mobilidade sustentável implica trazer inteligência ao sistema, fazer escolhas certas em função dos usos e ser regulada por políticas coerentes baseadas no conhecimento.
Este texto, por opção da autora, não foi escrito de acordo com as regras do novo A.O.
Teresa Ponce de Leão é Doutorada em Engenharia Eletrotécnica e de Computadores pela Universidade do Porto (FEUP), docente da FEUP e Investigadora Sénior do INESC TEC, Porto. Presidente do Conselho Diretivo do Laboratório Nacional de Energia e Geologia (LNEG) desde 2009. Vice-Presidente de Conselho Diretivo do Instituto Nacional de Engenharia, Tecnologia e Inovação (INETI) (2004-2009). Vice-Presidente da Agência de Energia, ADENE (2011-2016) e membro não executivo do CA desde 1 de Agosto. Presidente do EuroGeoSurveys (2016-2018. Presidente do Conselho de Administração da Associação Portuguesa de Veículos Elétricos desde 2016. Membro fundador da European Energy Research Aliance (EERA) e membro do Comitê Executivo. Vice-Presidente da European Sustainable Energy Innovation Alliance (eseia). Representante nacional no Committee of Energy Research and Technology da Agência Internacional de Energia. Membro e relator do Grupo Consultivo para Educação e Ensino em Energia. Membro do Grupo Consultivo do Roteiro Integrado H2020 e H2020 sobre as infraestruturas de investigação, incluindo e-infraestruturas. Membro do Conselho Consultivo da Escola de Engenharia da Universidade do Minho. Membro do EU High Level Group of European Innovation Partnership on Raw Materials (até 2018). Vice-Presidente do Expert Group on Resource Management of United Nations.
Será que o futuro da mobilidade será realmente decidido nas cidades? Na União Europeia, 39% da população vive em cidades, 31% nos subúrbios e 29% em zonas rurais. Nestas últimas, as distâncias são maiores e estão a tornar-se ainda mais longas. O principal meio de transporte é o automóvel, e quanto mais pequena é a localidade, maior a frequência de utilização do carro como meio de transporte. Nas zonas rurais, registam-se mais mortes de pessoas em acidentes rodoviários do que nas áreas urbanas. Os trabalhadores estão particularmente dependentes do carro. As distâncias médias para os locais de trabalho aumentam anualmente. A pegada ecológica é maior nas zonas rurais do que nas cidades. Devemos olhar mais de perto para as zonas rurais e para a mobilidade rural.
A mobilidade nas zonas rurais está a crescer, existindo diversas razões para isso:
1. Novos clientes: uma nova geração de pessoas das zonas rurais que desenvolve espaços inovadores e criativos.
2. Novas energias: as energias eólica e solar estão a revelar-se catalisadores de uma mobilidade nova e limpa.
3. Trabalho remoto: a pandemia do coronavírus e as possibilidades do trabalho remoto estão a abrir opções de trabalho e lazer inteiramente novas.
4. As Tecnologias de Informação como facilitadoras: serviços e infraestruturas de TI maduras facilitam a entrada no mercado de serviços e prestadores de mobilidade on-demand.
Os serviços partilhados tornam-se a norma
Atualmente, a grande maioria dos prestadores de serviços de mobilidade partilhada limitam a sua oferta às áreas urbanas. Os fornecedores de plataformas de partilha, como por exemplo a Vulog, a Wunder Mobility, a Moqo ou a Better Mobility, são suporte para novos intervenientes da mobilidade rural, ao disponibilizarem soluções chave-na-mão para startups, cidades e municípios, ou empresas – tanto para pequenas como para grandes frotas. As suas estruturas, assim como o seu conhecimento sobre um novo papel para a mobilidade, alteram a oferta espacial.Isto reduz significativamente as barreiras à entrada de serviços on-demand, uma vez que os recém-chegados ao mercado não têm de desenvolver software complexo internamente, mas podem, ao invés, adquiri-lo como um serviço. Simultaneamente, são veículos de conhecimento e promotores de novos conceitos: o que funciona, onde e porquê? Precisamos de sistemas de carsharing ou ride pooling estacionários? Com quantos e, acima de tudo, com que veículos? Quais as soluções de gestão de frotas necessárias? A interface do utilizador é apenas a aplicação móvel ou é também necessária uma linha telefónica?
A partilha torna-se uma promessa de sustentabilidade
Paralelamente ao carsharing [aluguer individual de curta duração], os conceitos de ride pooling [partilha de veículos] são considerados como tendo grande importância para o futuro, além dos serviços de transportes públicos existentes. Foram analisadas 1,8 milhões de viagens do serviço de ride pooling Clevershuttle, no ano de 2019:
– cerca de 50% das viagens foram realmente viagens partilhadas
– cerca de metade dos utilizadores têm entre 20 e 34 anos.
– mais de 35% dos utilizadores não tem outra forma de acesso a um veículo
– a Clevershuttle é utilizada por causa do preço e da grande conveniência do serviço porta-a-porta, de acordo com quase 50% dos inquiridos
– cerca de 10% teriam usado o seu próprio automóvel, se o serviço não estivesse implementado
– 45% dos inquiridos que têm um carro no seu agregado familiar considerariam substitui-lo pelo serviço Clevershuttle
O Omobi é um serviço on-demand para a utilização partilhada de transporte rural. As viagens podem ser reservadas pelo smartphone ou até mesmo por chamada telefónica. A procura por este tipo de serviço está a crescer, mesmo não tendo os turistas a suportá-la (em tempo de coronavírus). As famílias utilizam o serviço de ride pooling como ’táxis parentais’ para levarem as crianças às suas atividades da tarde. Subitamente, as empresas têm uma alternativa fiável ao automóvel que está disponível independentemente do horário. Atualmente, as administrações locais estão a utilizá-la para viagens de negócios, pagando 2 euros pelo serviço, independentemente da duração da viagem dentro da área de cobertura e dos quilómetros percorridos. E ainda que, no início, o serviço seja pequeno, os municípios vizinhos mostram rapidamente interesse em serem integrados no sistema. Estando o serviço efetivamente implementando, usá-lo é mais fácil, mais barato e mais conveniente.
Estações de carsharing para a comunidade rural
Cada vez mais comunidades rurais estão a criar os seus próprios conceitos de car sharing. Com um valor compreendido entre 2,5 e 5 euros por hora, os utilizadores podem utilizar os automóveis para irem às compras, tratarem de assuntos na comunidade ou explorarem as atrações turísticas. Normalmente, um carro por aldeia é suficiente para satisfazer as necessidades. A eletricidade para os veículos elétricos é, usualmente, fornecida por energia eólica ou solar gerada localmente e é gratuita para os utilizadores. Desta forma, novos conceitos de eletromobilidade são introduzidos na periferia e, simultaneamente, inicia-se a consciencialização local para os processos de mudança.
O regresso do comboio
Apesar dos provedores de serviços ferroviários estarem a retirar-se das zonas rurais em toda a Europa, ainda existe esperança. Uma vez que os comboios ‘normais’ são grandes, demasiado caros e não têm flexibilidade suficiente para satisfazerem as necessidades – isto é, não existem soluções economicamente viáveis para os caminhos-de-ferro – as startups estão a encontrar abordagens inteiramente novas. Oferecem shuttles ferroviárias leves, autónomos e alimentados por baterias em áreas onde os conceitos convencionais não são economicamente eficientes. A grande vantagem destes pequenos meios: em linhas ferroviárias de via única, duas monocabinas autónomas podem funcionar de forma simultânea em ambos os sentidos, reforçando assim o transporte ferroviário de passageiros, especialmente nas zonas rurais. Devido ao seu pequeno tamanho e tecnologia a bateria, os shuttles consomem pouca energia. Em combinação com a autonomia, são cerca de dez vezes mais económicos do que qualquer outra alternativa. O último quilómetro (da estação até à porta de casa) é então assegurado por autocarros (autónomos) ou por serviços de ride pooling.
MonoCab (design do conceito: Ilja Nowodworski)
Conclusão
Se os políticos, bem como os empreendedores e a comunidade pretendem trazer uma mudança à mobilidade rural, são necessários novos serviços baseados na conectividade, flexibilidade e relação custo-eficácia. E os prestadores de serviços precisam, igualmente, de apoio que vá para além de software e hardware. São necessários líderes com pensamento criativo, iniciativas locais e cenários de utilização que sejam transferíveis entre comunidades de caraterísticas comparáveis. Tudo isto já existe e novas manifestações emergem diariamente. Será desta forma que as zonas rurais serão mobilizadas e os novos serviços de mobilidade deixarão de ser um exclusivo dos habitantes das cidades.
Adão Ferreira Secretário-Geral da AFIA – Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel
Como será o futuro da mobilidade? As pessoas e os bens precisam de passar do ponto A para B de uma forma segura, limpa e acessível. Os hábitos das pessoas estão a mudar, mas mesmo daqui a 10, 20, 30 ou mais anos a mobilidade pessoal continuará a ser um dos alicerces das sociedades e da economia. Haverá mais opções para a mobilidade individual do que hoje, quer sejam a posse de automóvel, a partilha de automóveis ou toda uma nova gama de ofertas de transportes públicos.
Multimodal e tecnologicamente diversificado serão as características que definirão o ecossistema da mobilidade de amanhã. Os construtores e seus fornecedores de automóveis, estão a adaptar-se para ajudar a realizar a maior transformação da indústria em mais de cem anos. A mobilidade tornar-se-á mais eficiente e os fabricantes de componentes pra a indústria automóvel ajustar-se-ão para fornecer a tecnologia necessária para as novas motorizações. Os veículos tornar-se-ão mais automatizados e os fornecedores fabricarão sistemas de segurança e assistência com sensores e inteligência artificial que estejam à altura do desafio. E, à medida que a indústria automóvel avança para novos modelos de negócio partilhados, a indústria de componentes para automóveis desempenhará um papel de liderança no desenvolvimento de novos conceitos para este novo e excitante campo.
Todavia uma transição controlável, para o clima, indústria e emprego, assenta em tecnologias competitivas tais como o motor de combustão interna, híbridos plug-in, células de combustível e veículos elétricos. Só uma transformação que seja industrialmente bem-sucedida e socialmente aceite pode ser politicamente sustentável e alcançar o objetivo da neutralidade climática.
Os fabricantes de componentes para automóveis estão comprometidos com as metas de Paris para mitigar os efeitos das alterações climáticas, e pretendem cumpri-las fazendo uso de todo o seu conhecimento e das suas próprias inovações.
A indústria automóvel está a passar um momento crucial com o processo de reindustrialização, para fazer face aos desafios da descarbonização e digitalização que surgem para fazer face à nova indústria da mobilidade. Tudo isto, no contexto do forte impacto económico e industrial da crise COVID-19 no setor, o qual veio estabelecer novos objetivos, a curto prazo, de recuperação da procura e da produção. Por conseguinte, é necessário um trabalho conjunto e o compromisso do Governo com o setor, para restabelecer os níveis pré-crise e liderar esta transformação, garantindo que o setor automóvel possa manter a sua relevância e liderança no futuro.
Tendo em conta o próximo Plano Europeu de Recuperação e Resiliência, o setor automóvel necessita de uma dotação financeira significativa para garantir não só a recuperação aos níveis pré-crise, mas também um maior crescimento sustentável para reforçar o seu papel como motor para os outros setores da nossa economia.
A indústria automóvel tem uma relevância importante para a economia de Portugal, devido à sua capacidade de exportação, à criação de empregos qualificados, ao valor acrescentado e ao efeito catalisador noutros setores, nomeadamente enquanto motor da capacidade competitiva do ecossistema científico. Por isso, é fundamental estabelecer um quadro que garanta uma transformação cuidadosamente gerida para alcançar com sucesso a descarbonização e a digitalização da economia.
Nota: Este artigo não implica nem reflete necessariamente a opinião da AFIA – Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel, mas apenas a do autor.
Adão Ferreira é licenciado em Gestão de Empresas, ocupando atualmente o cargo de Secretário-Geral da AFIA. O seu percurso profissional, de mais de 22 anos, esteve sempre ligado à indústria automóvel, designadamente na AFIA. Representa a AFIA no National Associations College da CLEPA – European Association of Automotive Suppliers (Bruxelas), associação na qual estão representadas as associações de fornecedores da indústria automóvel de 14 países europeus e os grandes fabricantes (empresas) de equipamentos, sistemas, módulos, componentes para automóveis.
Iniciado pela Tesla, o conceito de software-defined car tornar-se-á rapidamente convencional, estando já a transformar profundamente a indústria. Os benefícios incluem a fácil implementação de novas funcionalidades, a melhoria contínua da experiência do utilizador, a criação de novos fluxos de receitas, a padronização do hardware, a manutenção mais fácil, campanhas de recolha mais baratas e, por último, uma menor necessidade de atualizações do modelo.
Como é que a indústria está a preparar esta transição estratégica? Quanto do software será desenvolvido internamente pelos fabricantes automóveis e fornecedores de primeiro nível? Que importância terão as empresas tecnológicas?
As vantagens do software-defined car e a rápida alteração do paradigma de hardware
A Tesla apresentou o rumo para o ‘carro definido pelo software‘. Introduzido em 2012, o Model S continua a beneficiar de melhorias e atualizações regulares, que vão desde a autonomia ao desempenho da travagem, passando pelo interface de utilização e sistema de infoentretenimento. Além disso, todos os modelos Tesla estão equipados com hardware (sensores e computação) supostamente adequados para a condução autónoma de Nível 4 do futuro, enquanto o software é regularmente atualizado, de forma a dotá-lo, de forma incremental, de maior capacidade de autonomização.
Esta abordagem possibilitará também novos modelos de negócio, que conduzirão a receitas recorrentes. Compraremos um pacote para um dia na pista de corridas (por exemplo, potência, rigidez…), assentos aquecidos para uma viagem à neve, ou autonomia alargada e recursos de condução autónoma para viagens longas.O software será comercializado na ‘loja’ dos fabricantes, mas poderá ser desenhado por terceiros – a Apple fica com uma fatia de 30% na sua app store. O custo extra associado à implementação total do hardware em todos os veículos terá de ser compensado por menores custos de diversificação, inventários reduzidos em toda a cadeia até aos concessionários e, acima de tudo, novos fluxos recorrentes de receitas.
Esta revolução do software é acompanhada por uma profunda transformação da arquitectura eletrónica. A indústria está, de forma progressiva – e mais rapidamente do que o esperado – a transitar de dezenas de unidades de controlo por veículo – que não podem ser atualizadas –, por meia dúzia de computadores agnósticos em termos de software e atualizáveis remotamente. A dissociação de software vs. hardware (também conhecido como abstração) permite que este último seja mercantilizado, apesar de apenas a nível automotivo. Isto também permite que os intervenientes na área do software entrem no mercado automóvel, sejam eles gigantes tecnológicos ou startups.
Adicionalmente, o desenvolvimento eficiente de software resultará em ciclos de desenvolvimento/implementação mais curtos. Os construtores poderão evitar a criação de especificações muito detalhadas para o conjunto completo de características. Ao invés, lançarão regularmente novas versões de software para melhorar as funcionalidades existentes, fornecer novas ou corrigir erros, como a Tesla faz atualmente. O feedback dos consumidores será crítico para testar versões beta em grupos selecionados e melhorar continuamente a experiência do consumidor.
Desenvolvimento interno de software ou por terceiros: uma decisão estratégica
Assim que o hardware é uma abstração, o desenvolvimento do software reduz-se a dois blocos distintos. Com a sua estrutura modular, a camada de middleware (incluindo o sistema operativo) faz o interface entre o hardware agnóstico com as aplicações, e pode ser mercantilizado (por exemplo, através do AUTOSAR), uma vez que é transparente para os utilizadores. Inversamente, as aplicações são específicas para cada serviço. Podem contribuir de forma significativa para a diferenciação da marca, uma vez que estão frequentemente relacionadas com a experiência do utilizador. Ao todo, espera-se que o software para veículos autónomos atinja 300 a 500 milhões de linhas de código.
Os fabricantes estão a começar a adquirir separadamente o hardware (computadores de alto desempenho) e o software – o mercado de sistemas eletrónicos intensivos em software deverá ter uma Taxa de Crescimento Anual Composta (CAGR) de 15%, até 2030, de acordo com a Bosch. Para desenvolverem o seu software, os fabricantes enfrentam uma decisão estratégica fundamental, que pode ser reduzida a três opções:
desenvolver internamente uma parte significativa do software necessário para a maioria (ou todos) dos domínios, construindo um conjunto vasto de conhecimento especializado
desenvolver internamente o software para um ou dois domínios profundamente diferenciadores, e especificar, subcontratar o desenvolvimento, integrar e validar o balanço das suas necessidades de software
subcontratar todo o desenvolvimento de software e serviços a empresas especializadas, mantendo simultaneamente dentro de portas as tarefas de especificação, integração e validação de atributos
Opção 1: transformar os fabricantes automóveis em potências a nível de software
Esta opção de integração vertical assegura o nível mais alto de independência – e, provavelmente, um melhor desempenho financeiro a longo prazo. Contudo, requer uma profunda mudança cultural, uma agilidade significativa e capacidades massivas de desenvolvimento de software. Alguns fabricantes adotaram esta transformação e já começaram a implementar a organização adequada.
É necessário um de volume significativo para que os fabricantes justifiquem o envolvimento neste tipo de iniciativa, dada a necessidade de amortizar custos fixos de desenvolvimento elevados. Esta estratégia é a mais adequada para empresas como o Grupo Volkswagen ou a Toyota, que lançaram, respetivamente, as iniciativas Car.Software e Woven Planet/Arene. Por outro lado, esta abordagem pode ser mais facilmente justificada por fabricantes emergentes (como, por exemplo, a Rivian e a Lucid), apesar da sua menor dimensão, uma vez que o desenvolvimento de software é parte integrante da forma como o negócio é construído desde o início.
Criada em janeiro de 2020, a unidade de negócios Car.Software do Grupo VW está encarregue de desenvolver internamente 60% das necessidades de software do grupo até 2025, contra os atuais 10%. Preve-se que o grupo aumente para 10.000 os especialistas em software até 2025. No entanto, a estratégia revelou-se mais difícil de implementar do que o esperado. O VW ID.3, o crítico primeiro veículo elétrico produzido em série pelo Grupo, foi o primeiro a contar com o novo sistema operativo. O seu lançamento em 2020 foi adiado por vários meses devido a questões relacionadas com o software.
Opção 2: seletividade e agilidade no desenvolvimento de software
Os fabricantes irão, provavelmente, selecionar domínios estratégicos para os quais irão desenvolver software internamente. O sistema de gestão da relação entre o grupo propulsor elétrico e a bateria é um alvo provável de muitos fabricantes. Para outros domínios, como ADAS/condução autónoma ou infoentretenimento, os fabricantes irão seguramente subcontratar o desenvolvimento de software, mas o hardware será adquirido separadamente.
As empresas que procuram esta opção têm de se apoiar numa rede diversificada de parcerias com fornecedores de software, que disponibilizam conhecimento em domínios específicos, como eletrificação, condução autónoma ou infoentretenimento; ou conhecimento em funções específicas, nomeadamente conectividade, cibersegurança, edge computing ou serviços de armazenamento. No entanto, conhecimentos interno a nível de software continuam a ser críticos no quadro desta opção, pelo menos para especificar soluções, desenvolver arquiteturas de hardware e software, integrá-las e validá-las.
Desconfio que a Renault optou por esta opção e decidiu concentrar os seus esforços de desenvolvimento de software na eletrificação, tendo em conta o seu início precoce (o elétrico Zoe foi lançado em 2012). Paralelamente, foi o primeiro fabricante a constituir uma parceria com o Google Automotive Services (GAS) para a incorporação do sistema de infoentretenimento – o GAS foi desde então adotado pela Polestar e pela Ford. Recentemente, a Renault anunciou também o Software République, uma iniciativa para criar um ecossistema destinado a fornecer ao fabricante acesso a conhecimentos e competências fulcrais, como big data, Inteligência Artificial ou cibersegurança.
Opção 3: subcontratação completa do desenvolvimento de software
Esta opção será provavelmente relevante para os pequenos fabricantes com capacidade limitada para construírem, a nível interno, as competências necessárias ao desenvolvimento de software. O seu papel pode ser limitado à especificação de conjuntos de funcionalidade, bem como à integração e validação de sistemas completos. Estes podem igualmente ser os primeiros a adotar a alternativa seguinte.
Está a surgir uma alternativa que se aplica a todas as opções: o licenciamento entre fabricantes, numa forma de ‘cooperação competitiva’. O Grupo VW anunciou que poderá disponibilizar o seu sistema operativo automóvel aos concorrentes. Da mesma forma, a Tesla indicou recentemente que está disponível para licenciar a sua tecnologia de condução autónoma a outros fabricantes.
Esta abordagem favorece os licenciadores de duas formas. A primeira, porque permite manter a distância para a concorrência e preservar a liderança em termos de tecnologia/funcionalidades, assumindo que os custos desencorajam os outros fabricantes de criarem as suas próprias equipas de software. Em segundo lugar, as receitas de licenciamento são na sua maioria integradas nos resultados financeiros dos licenciadores, uma vez que o desenvolvimento de software é fundamentalmente um negócio de custos fixos.
Os fornecedores de primeiro nível também se estão a adaptar
À medida que os fabricantes procuram subcontratar o desenvolvimento do seu software, os fornecedores de nível 1 têm de decidir se adotam este negócio em rápido crescimento ou se o deixam às empresas de software. Com base na sua relação única com os fabricantes e em experiência existente a este nível, alguns fornecedores optaram pelo desenvolvimento do seu próprio software.
A Bosch está a reunir 17.000 associados para trabalharem na área de computação de hardware e software numa nova unidade denominada ‘Cross Domain Computing Solutions’. O objetivo principal passa por trazersoluções mais rápidas e eficientes para o mercado.
Da mesma forma, a ZF criará um Centro Global de Software em 2021, que será responsável pelo desenvolvimento de sistemas de software para futuras arquiteturas, concentrando-se, em primeiro lugar, no middleware. No entanto, o grupo não pretende centralizar o desenvolvimento do software. A Continental pode contar, em parte, com a Elektrobit (adquirida em 2015). Com 3.500 funcionários, a empresa desenvolve middleware, aplicações e arquitetura de cloud, fornecendo também serviços de consultoria.
Empresas tecnológicas tornam-se parceiros estratégicos para os fabricantes
Desde janeiro de 2021, o Grupo VW, a Bosch, a GM/Cruise e a Ford anunciaram parcerias com a Microsoft ou com a Google. Em todos estes casos, o construtor automóvel pretende aproveitar os serviços de computação em cloud e edge computing dos gigantes tecnológicos, assim como a sua experiência em Inteligência Artificial e análise de dados.
A parceria da Microsoft com a Bosch visa permitir atualizações remotas de software, combinando a cloud Azure e os módulos de software da Bosch. A solução será utilizada inicialmente em protótipos, até ao final de 2021. A colaboração entre o Grupo VW e a Microsoft visa desenvolver uma plataforma de condução automatizada baseada na cloud da Azure, para acelerar o crescimento da condução autónoma. A relação da General Motors e da Cruise com a Microsoft foca-se também nos veículos autónomos, impulsionando a Azure e a plataforma de edge computing. A Microsoft participou numa ronda de financiamento de dois mil milhões de dólares angariados pela Cruise.
Por parte da Google, o acordo com a Ford permitirá criar novas oportunidades de negócio, graças à análise de dados com base na cloud. A incursão da Google no setor automóvel não se limita à cloud. Como referido anteriormente, o Google Automotive Services assinou acordos relacionados com sistemas de infoentretenimento com a Renault, a Polestar e a Ford, que resultarão em serviços integrados de assistência e navegação, entre outros.
As empresas focadas no software automóvel também terão um papel progressivamente maior. Estas incluem a Elektrobit (parte do grupo Continental), a ETAS (parte da Bosch), a Wind River ou startups promissoras como a Sonatus, baseada em Silicon Valley.
Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a start-ups sobre assuntos relacionados com a transformação profunda do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.
O xadrez voltou a estar na moda – daí o título em tom de brincadeira –, seja pela estratégia seja pela relevância que a série ‘O Gambito da Rainha/Dama’ [The Queen’s Gambit] da Netflix lhe deu nos últimos meses (ou voltou a dar, pois a vida são ciclos). O que eu realmente sei é que, no jogo de xadrez, o rei é importante, mas a rainha manda um pouco mais do que ele, quer em estratégia, importância e movimentos, quer em flexibilidade…
E agora perguntam: o que é que isto tem a ver com o artigo? Tem tudo! Mas vamos aos números, factos e comentários.
Veja-se, por exemplo, a nova administração Biden: dando um sinal de mudança (não faço juízos de valor, se boa ou má), assumiu publicamente, há uns dias, que deseja eletrificar toda a frota de veículos do governo federal. Outro exemplo é a Tesla, que vendeu em 2020 quase meio milhão de carros elétricos e espera aumentar esse número em 50% ao ano. Quase todos os fabricantes estão na luta por uma ‘fatia’ de mercado do ‘bolo’ chamado ‘mundo elétrico’ da mobilidade no transporte.
Antes mesmo de uma eletrificação massiva, convém colocar a questão: de onde virá toda a energia para alimentar os VE (Veículos Elétricos)? Eles são, efetivamente, mais verdes no seu modelo atual de cadeia de consumo de energia, mas a adoção massiva que se pretende só pode fazer sentido como parte de uma reformulação de todo o sistema de energia.
Note-se que os últimos estudos (Estados Unidos e Europa) apontam para que eletrificar totalmente a frota atual ‘engole’, em termos de necessidade, o equivalente a toda a procura de energia. Eles movem-se a energia elétrica, mas convém questionar de onde vem toda essa energia, pois em algum momento ela terá de estar disponível para a procura futura.
Porque estudei (muito lá atrás!) termodinâmica, relembro de forma simples a sua segunda lei: para cada unidade de energia térmica que realmente se coloca em operação de algum equipamento, aproximadamente outras duas unidades acabam por ser desperdiçadas (perdidas) na forma de calor. Logo, a forma como não utilizamos energia é quase tão importante como a forma como a utilizamos. Já tinha pensado nisto?
Dos dados que recolhi, em termos macro no mundo, conclui-se que, em última análise, dois terços do consumo de energia primária são realmente desperdiçados, e cerca de um terço desse valor está relacionado com a indústria do transporte. São realmente números impactantes que nos passam despercebidos.
A queima de combustíveis fósseis dá origem a elevadas emissões de carbono, sendo a energia desperdiçada um possível indicador de danos colaterais no ambiente. Em contraste, as energias renováveis, como a eólica, a solar e a hidroelétrica, acabam por absorver energia diretamente de fontes inesgotáveis. Embora uma pequena quantidade seja perdida na transformação, a grande maioria é utilizada. Deixo esta simples reflexão para futuros aprofundamentos de experts na matéria e em função de modelos matemáticos para simulação: se toda a frota de veículos atuais fosse eletrificada até 2030 e expandíssemos a geração eólica e solar a um ritmo acelerado, eliminando a energia do carvão como fonte primária, como ficaríamos? Quais seriam as consequências disso?
O resultado poderia ser uma queda significativa nas emissões de carbono e, ao mesmo tempo, um sistema de balanço energético muito mais eficiente, embora deixe essas simulações e previsões para os especialistas. Uma das simulações a que tive acesso aponta, como hipótese, para um sistema com menos 13% de necessidade de entrada de energia, ou, por outras palavras, maior eficiência (ver ‘Lawrence Livermore National Laboratory, Otherlab and U.S. Department of Energy’).
Os custos da tecnologia baseados em fontes de energia renovável caíram bastante na última década, projetando-se uma queda adicional de 40% e 20% para as energias solar e eólica, respetivamente, até 2030. Além disso, tanto a energia eólica como a solar podem crescer mais rapidamente do que o que se projeta hoje, pois os preços continuam a cair. Outro dado relevante a adicionar ao ‘jogo’ é que os custos das baterias de iões de lítio caíram quase 90% desde 2010, podendo cair ainda mais 60% até 2030, com a massificação da tecnologia e a sua utilização.
Neste jogo do xadrez da energia, o principal dilema é que já existem, hoje, alternativas ao sistema de energia térmica que nos empurrou para emissões excessivas de carbono. E será que um novo modelo de disponibilidade e consumo de energia está em curso com a eletrificação massiva do transporte? A ‘rainha’ será ‘menos energia’ para as necessidades de consumo futuras? Existem, hoje, soluções para uma adoção mais rápida? Estaremos, na década que se iniciou em 2020, numa era de mudança ou numa ‘mudança de era’?
Neli Valkanova Secretária-Geral da ARAN – Associação Nacional do Ramo Automóvel
O ano de 2019 ano foi um ano muito importante para o setor automóvel, com muitas conquistas nas dimensões disruptivas da mobilidade, nomeadamente ao nível da condução autónoma, conectividade, eletrificação e mobilidade partilhada.
As vendas de veículos elétricos (EV) estabeleceram um recorde global ao longo de 2019, e os EV tornaram-se muito mais relevantes na consciencialização do público dos principais mercados mundiais, entre os quais está incluída a Europa.
Diversas cidades europeias anunciaram e começaram a implementar regulamentos específicos de mobilidade, tendo o conceito da condução autónoma atingido novos patamares. A mobilidade partilhada entrou com força no mercado e a Uber e as aprovações de entregas feitas por drones foram pontos inovadores que criaram uma nova realidade com tendência sempre a evoluir. Até março de 2020.
A pandemia de COVID-19 atingiu o mundo como um terramoto, colocando vidas em perigo e desencadeando uma crise económica mundial. Na verdade, ainda estamos a sentir o seu efeito devastador nas nossas vidas. A pandemia de COVID-19 interrompeu a mobilidade e os seus efeitos perdurarão, com sorte, até ao próximo ano.
Importa refletir sobre o que se alterou e que tipo de mudanças podemos esperar.
De acordo com vários estudos, com quais estou de acordo, podemos apontar para três áreas que já estão e continuarão a sofrer mudanças: alterações nas preferências dos consumidores , digitalização e novas tecnologias e novas regulamentações (estes pontos moldarão o mercado em 2021).
Alterações nas preferências dos consumidores
Na era pandémica não precisamos de estudos específicos sobre o comportamento do consumidor para concluir que os consumidores estão intensamente focados na saúde e alteraram muitos hábitos e preferências de longa data para evitar contágios. Algo completamente natural e compreensível. Em termos práticos no setor de mobilidade, isso significa que muitos passageiros preferem meios de transporte considerados mais seguros e higiénicos. A utilização de carros particulares aumentou e a mobilidade partilhada quase desapareceu. Trabalhar em casa tornou-se a nova realidade, novamente com o objetivo de preservar a segurança, enquanto as viagens de negócios e todos os serviços de mobilidade associados a ela – voos, táxis, etc. – estão em clara diminuição.
Os consumidores fazem as suas escolhas de meio de transporte em função da saúde e esta tendência vai continuar no futuro; até diria que ficará na subconsciência do consumidor para futuras escolhas por tempo indeterminado ou para sempre.
Além da segurança, os consumidores estão cada vez mais focados nos canais digitais e nas questões de sustentabilidade. Sobretudo, a consciência de utilização de veículos elétricos aumentou e o resultado é o crescimento do número de vendas de EV. O acesso às opções de micromobilidade – mobilidade em meio urbano e entre curtas distâncias e os transportes utilizados de pequenas dimensões – bicicletas, e-scooters, etc. – torna-se parte das novas soluções encontradas.
Além de explorar novos produtos e opções de mobilidade, os consumidores estão interessados em novos serviços. Embora os consumidores ainda valorizem as visitas ao concessionário e as considerem como o principal fator que influencia as decisões de compra, os canais digitais estão a tornar-se mais importantes. Este dado é confirmado por uma pesquisa recente, que aponta que mais de 80% dos entrevistados usaram canais online durante o período de consideração de compra, e mais de 60% disseram que seria atraente ou muito atraente ter canais digitais para reserva, pagamento e revisão.
Digitalização e novas tecnologias
A digitalização e as novas tecnologias são um ponto positivo da pandemia, demonstrando que em cada crise há uma oportunidade, pois impulsionaram uma rapidíssima digitalização de qualquer negócio.
A ARAN representa mais de 2.300 empresas do setor automóvel, muitas delas oficinas de pequena e média dimensão. Confesso que nunca pensei que a digitalização pudesse ter acontecido com esta velocidade. As circunstâncias obrigaram e o futuro será esse. Novas tecnologias vão continuar a entrar com força em todas as áreas de mobilidade. Todos conhecemos os conceitos dos stands virtuais, os novos patamares de conectividade de veículos, construção de novos veículos; o que era antes ficção agora torna-se a realidade.
Sem dúvida que o ritmo da mudança continuará a acelerar em todas as áreas, incluindo a conectividade, a condução autónoma e o transporte urbano.
Novas regulamentações
Novas regras definidas pelas cidades mostram um caminho bem diferente para uma futura mobilidade. Alguns desenvolvimentos recentes confirmam que as cidades redefiniram as regras de mobilidade – criaram faixas de rodagem para conseguir mais espaço para bicicletas e scooters. Muitos, por exemplo, estão a endurecer as regulamentações de CO2 para veículos na tentativa de reduzir as mudanças climáticas.
A pandemia levou as cidades a redefinir conceitos de urbanismo. O desafio de olhar para a ideia de cidade em 15 minutos. É um conceito que tem como objetivo melhorar a qualidade de vida criando cidades onde tudo o que um morador precisa pode ser alcançado em 15 minutos a pé ou de bicicleta. A cidade de 15 minutos requer viagens mínimas entre as casas, escritórios, restaurantes, parques, hospitais e espaços culturais. Paris é um exemplo de início de implementação deste conceito e não tenho dúvidas que outras cidades irão segui-la.
As perspetivas para 2021 e além
Certamente, ninguém poderia imaginar como o mundo mudaria em 2020. O próximo ano também trará muitas incertezas, mas uma coisa é certa: a mobilidade continuará a evoluir de maneiras emocionantes. Aqui estão os principais desenvolvimentos que esperamos:
Preferências expandidas do consumidor e um foco maior na sustentabilidade
Quando a pandemia de COVID-19 for controlada – é de se esperar em algum momento de 2021 –, os consumidores estarão mais dispostos a usar o transporte público e outras formas de mobilidade partilhada. Esperamos que a sustentabilidade continue a ser uma consideração importante, com mais consumidores optando por soluções elétricas e de micromobilidade, especialmente nas cidades. As vendas de carros podem continuar a diminuir desde o pico de 2019, à medida que mais consumidores consideram alternativas à propriedade de carros.
Interrupções de tecnologia contínuas e inovações amplamente disponíveis
A tecnologia automotiva continuará a evoluir em 2021 e os consumidores terão maior acesso às inovações.
O futuro está cheio de desafios e oportunidades; torna-se pois importante termos consciência de que a pandemia só veio acelerar a maior parte deles.
Uma notícia muito importante que passou (quase) despercebida
Depois de um 2020 muito difícil, era esperança de todos que 2021 marcasse o regresso a uma relativa normalidade. A realidade neste início de ano está, contudo, a ser o oposto daquilo que desejávamos. Numa emergência em que o mais importante é salvar vidas, todas as outras questões perdem importância, e perante a ameaça global da pandemia e a tragédia particular que vivemos no país, com o sistema de saúde pública sobrecarregado, é apenas normal que as atenções estejam todas voltadas num só sentido.
Vivêssemos tempos normais, e talvez o surpreendente anúncio de que a General Motors antecipará o abandono da produção de veículos ligeiros com motores de combustão interna para 2035 merecesse maior atenção, ainda que a voragem mediática não tenha por costume deter-se muito nestas questões. Por outro lado, apesar de ser um dos cinco maiores fabricantes mundiais, a GM tem uma presença residual na Europa – não se vêm muitos Buick e Cadillac deste lado do Atlântico –, e os planos de eletrificação ambiciosos da grande maioria dos construtores europeus, japoneses e coreanos não são novidade para os consumidores do Velho Continente.
Mas esta é uma notícia extremamente importante que, a concretizar-se, pode marcar um ponto de viragem na descarbonização do setor dos transportes a nível global. A GM é a empresa que mais ligeiros vende na China e nos Estados Unidos, os dois maiores mercados do mundo por larga margem. Se o primeiro é um dos mais avançados a nível da mobilidade elétrica, já no segundo a quota de mercado dos electrificados é muito pequena.
O plano agora anunciado pela General Motors forçará seguramente uma profunda redefinição do mercado automóvel norte-americano a diferentes níveis. Dentro de quinze anos, os consumidores dos Estados Unidos e Canadá verão um dos fabricantes mais populares oferecer apenas veículos eletrificados, o que acabará por converter os últimos céticos – que, nessa altura, esperemos não serem já muitos. Os rivais norte-americanos da GM, com destaque para a Ford, estarão desde já sob pressão para acelerarem os seus planos de eletrificação, e as marcas europeias e asiáticas verão o mercado abrir-se para num segmento em que têm mais experiência, reforçando assim as suas estratégias de eletrificação globais. Será ainda necessário um investimento em infraestruturas de carregamento e em estratégias de reconversão de empregos ao longo de toda a cadeia de valor e setores complementares.
A nível sistémico, o anúncio da General Motors, uma das maiores corporações americanas, que gera milhões de dólares e representa milhares de empregos num setores que representa uma grande parcela das emissões de carbono, pode ainda refletir uma menor resistência da corporate America em aceitar que a adoção de modelos de negócio mais sustentáveis e a rejeição completa dos combustíveis fósseis é uma necessidade da maior urgência. A acontecer, as repercussões serão enormes e, porventura, decisivas.
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