No final de março de 2024, depois de uma atualização de software durante a noite, o meu Tesla Model 3 recebeu-me com esta mensagem nerd no seu ecrã: “O FSD (supervisionado) v12 actualiza a condução na cidade para uma única rede neural de ponta a ponta treinada em milhões de clips de vídeo, substituindo 300 mil linhas de código C++ explícito.”

A Tesla ofereceu a todos os proprietários norte-americanos uma subscrição gratuita de um mês da recém-lançada versão 12 do Full Self Driving ou FSD (supervisionado) – o FSD é uma solução ADAS de Nível 2+. Para mim, foi uma oportunidade de avaliar esta versão drasticamente renovada em comparação com a minha experiência com um FSD v10. Testei o sistema exaustivamente, em ruas urbanas, em auto-estradas e vias rápidas, à noite e à chuva em diferentes partes da Califórnia. Tentei expor o sistema a uma variedade de condições de teste para identificar tanto os pontos fortes como as falhas.

Anteriormente, Elon Musk prometeu repetidamente a entrega iminente de uma solução com todas as funcionalidades. Esta solução permitiria aos proprietários obter um retorno significativo do seu investimento, colocando o seu veículo elétrico na “futura” plataforma de transporte autónomo da Tesla. Musk pretende agora revelar um robotáxi a 8 de agosto e quer apostar o futuro da empresa na condução autónoma.

A Tesla pretende claramente tirar partido desta recente campanha de testes para aumentar consideravelmente a sua base de utilizadores do FSD e preparar uma transformação do negócio. Mas estará o FSD próximo de atingir o nível de desempenho necessário para alimentar uma frota de robotáxis? O que funciona bem e o que ainda precisa de ser melhorado para proporcionar o nível de segurança e confiança necessário para lançar e expandir a plataforma de transporte autónomo que Musk tem prometido?

O que é o FSD (supervisionado) que testei?
Inicialmente com um preço de $5k para acesso ilimitado quando foi introduzido em 2010, a taxa única de ativação do FSD aumentou gradualmente para $10k e depois $15k em 2022. A taxa desceu para $12k em 2023 e depois para $8k em abril deste ano – note-se que o serviço não é transferível para um novo proprietário. Simultaneamente, as taxas de assinatura caíram de US $ 199 para US $ 99 por mês – um negócio melhor, a menos que você mantenha seu veículo por mais de 6 anos. Ambas as opções podem ser activadas a partir da aplicação Tesla.

Há alguns anos, subscrevi o FSD v10 por 199 dólares durante um mês no meu primeiro Modelo 3, construído em 2020. Na altura, testei-o exclusivamente em auto-estradas, entre São Francisco e Los Angeles e na Bay Area. Não fiquei impressionado. Senti que nem a taxa mensal nem a taxa única de $ 15k eram justificadas vs. Autopilot, o equipamento padrão de Nível 2 da Tesla, ou seja, essencialmente controle de cruzeiro adaptativo combinado com sistema automático de manutenção de faixa (ALKS, ou Autosteer no jargão Tesla).

Durante o meu teste de um mês em abril, o meu Modelo 3 (comprado novo em dezembro de 2023) estava a executar o FSD (supervisionado) v12.3.4. A principal atualização da v12 em relação às versões até a v11 consiste em substituir as instruções codificadas por redes neurais para a parte de planejamento de caminho da pilha, levando a uma implantação de ponta a ponta de redes neurais.

Para recordar, a perceção do ambiente circundante é efectuada por 8 câmaras – o radar que tinha no meu anterior Modelo 3 desapareceu. Está também instalada uma câmara mesmo por cima do espelho retrovisor para monitorizar o condutor. Todo o hardware necessário para executar o FSD é fornecido como equipamento de série.

O FSD (supervisionado) continua a ser uma solução de Nível 2+. Inclui mudança automática de faixa, navegação em piloto automático (em auto-estradas, vias rápidas e ruas urbanas, incluindo viragem à esquerda desprotegida, reconhecimento de semáforos e sinais de trânsito), controlo inteligente da velocidade (a velocidade de funcionamento pode ser ajustada manualmente em relação ao limite de velocidade), estacionamento automático e convocação inteligente. A solução funciona até 85 mph (135 km/h), à noite e com chuva fraca. Oferece 3 modos de comportamento – calmo, médio, assertivo – bem como uma opção para minimizar a mudança de faixa (ver acima).

A V12 é globalmente muito melhor do que a minha experiência anterior com a v10
O FSD v12 é significativamente melhor do que a v10 que testei anteriormente. As melhorias incluem a suavidade geral da condução (na maior parte do tempo), a capacidade do sistema para antecipar e evitar melhor os obstáculos e o feedback de perceção na IU. Mas está longe de ser perfeito – falaremos mais sobre isso mais tarde.

Pude testar o sistema pela primeira vez nas ruas da cidade, o que permite viagens longas de casa até ao destino final. Uma vez, activei o FSD à porta da minha garagem em São Francisco e desliguei-o 50 km depois de sair da autoestrada em Palo Alto. Houve longas partes da viagem (até 10 minutos) durante as quais nem sequer tive de tocar no volante – embora mantivesse os olhos na estrada, bem como as mãos e os pés prontos a assumir o controlo. Nunca senti a necessidade de assumir o controlo durante a viagem.

A navegação em piloto automático antecipa as mudanças de direção com mudanças de faixa (maioritariamente) adequadas. O automóvel ultrapassa os veículos mais lentos na autoestrada – embora tenha tendência para se manter na faixa da esquerda. Ao passar por camiões pesados, o FSD posiciona o automóvel na parte esquerda da faixa de rodagem para aumentar a segurança (ver acima). As trajectórias são, em geral, muito mais suaves do que na versão 10, o que pode ser atribuído à mudança para redes neurais no planeamento de trajectórias.

O automóvel lida com rotundas sem problemas – embora a maioria tenha sinais de paragem na minha área. Conduz em segurança nas zonas de construção e muda de rota em conformidade. Identifica a porta aberta de um veículo estacionado (visível no ecrã) e afasta-se dela. Também abranda para cerca de 16 km/h (10 mph) quando se aproxima de lombas, para maior conforto. Um toque agradável. Ao chegar ao destino, o FSD encontra um lugar para estacionar e deixa-o assumir o controlo.

A representação renovada da perceção do sistema proporciona uma maior confiança. Mostra os obstáculos relevantes e é capaz de identificar e seguir um grande número de veículos, ciclistas ou peões em redor, incluindo para além de outros veículos. (Ver abaixo)

Considero que o Sistema de Monitorização do Condutor (DMS) estabelece um bom equilíbrio entre segurança e incómodo. Demora cerca de cinco segundos a desviar o olhar da estrada (por exemplo, para o lado como teste) até que o sistema me avise com um sinal sonoro e me peça para tocar no volante.

Subsistem ainda alguns problemas relacionados com a segurança
Houve várias ocorrências em que tive de assumir o controlo do FSD, incluindo situações em que claramente não me senti seguro.
Entre elas, o quase acidente com um espelho lateral estendido de uma grande carrinha, que a perceção baseada na câmara não conseguiu avaliar corretamente. Uma vez, em SF, o carro hesitou cerca de 100 m para se deslocar para a faixa da direita, onde se encontrava uma bicicleta; tive de assumir o controlo para parar o desvio e proteger o ciclista. Não havia necessidade real de mudar de faixa.

Algumas vezes, o sistema hesitou ao aproximar-se de um semáforo amarelo; o carro primeiro abrandou e depois acelerou para passar o cruzamento, o que não me pareceu seguro. Em várias ocasiões, o carro começou a sair da faixa de viragem em que se encontrava por direito; parece que a FSD identificou que havia menos tráfego na outra faixa, mas eu teria perdido a minha viragem se não tivesse assumido o controlo.

Também houve casos em que o carro conduziu de forma constante 5 a 10 mph abaixo do limite indicado de 25 mph – que o sistema tinha identificado corretamente – sem razões claras. Não se trata de um problema de segurança, mas sim de um incómodo.

E tive muitas ocorrências da conhecida travagem-sombra, ou seja, uma travagem brusca sem razão aparente.

Por fim, não posso deixar de mencionar a investigação da NHTSA sobre centenas de acidentes e 13 mortes envolvendo o Autopilot da Tesla nos EUA. Entre outras conclusões, o relatório mostra “provas de que o fraco sistema de envolvimento do condutor da Tesla não era adequado para as capacidades de funcionamento permissivo do Autopilot”. Apesar do facto de o FSD não ser o Autopilot, o DMS foi ajustado para aumentar o envolvimento do condutor. Em qualquer caso, continua a ser fundamental que os condutores mantenham os olhos na estrada.

O FSD ainda não está pronto para ser utilizado sem supervisão
Na minha opinião, o FSD v12, tal como foi testado, está longe de estar pronto para passar ao Nível 4 para uma aplicação de robotáxi para o produto que será revelado em breve. Eu não andaria na parte de trás de um veículo operado por esta solução sem ninguém ao volante. Continuam a existir grandes lacunas em relação ao que experimentei com a Waymo após várias viagens – ou mesmo em relação ao Cruise, embora a diferença seja menor.

Não há dúvida de que o desempenho do FSD continuará a melhorar. A frota da Tesla acumulou mais de 1,3 mil milhões de milhas FSD desde que a funcionalidade foi introduzida, incluindo 300 milhões com a v12. Os fabricantes de automóveis beneficiaram imenso com a quantidade de dados que recolheram, o que ajuda a treinar os seus modelos. E suspeito que o teste de um mês nos EUA tenha aberto ainda mais a porta de entrada.

Há mudanças potenciais no conjunto de sensores (hoje, apenas nas câmaras). Há rumores em Silicon Valley de que a Tesla está a desenvolver um radar. Além disso, a startup Lidar Luminar acaba de divulgar em seu último relatório financeiro que a Tesla foi seu maior cliente no primeiro trimestre de 2024, representando 10% de sua receita de US $ 21 milhões. A posição de Musk apenas em termos de visão evoluiu?

A propósito, atualmente, o FSD só está disponível nos EUA. No final de abril, Musk recebeu uma aprovação provisória para implementar o FSD supervisionado na China, em parceria com a Baidu, para serviços de cartografia e navegação. Além disso, Musk anunciou, durante o webcast do primeiro trimestre de 2024 da empresa, que estava a discutir a possibilidade de licenciar o FSD a um grande OEM. Os custos de desenvolvimento devem ser amortizados.

No final, vamos ver o que Musk anuncia em agosto relativamente a um projeto de robotaxi, uma potencial evolução do conjunto de sensores e a sua nova previsão para o lançamento do FSD (não supervisionado). Entretanto, continuarei a subscrever o FSD (supervisionado) por 99 dólares por mês quando conduzo longas distâncias, pois sinto que aumenta a segurança, em particular nos troços aborrecidos da autoestrada.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

A China não só é o maior mercado automóvel do mundo, com 26 milhões de veículos vendidos em 2023, como também apresenta a maior penetração de VEB, com 24% em 2023, em comparação com 15% na Europa e 7,6% nos EUA. A China também se tornou o maior exportador automóvel, à frente do Japão, com 4,1 milhões de veículos de passageiros expedidos em 2023, dos quais 1,2 milhões de plug-ins (+80% em termos homólogos).

As exportações automóveis da China não se limitam, de longe, às marcas chinesas. Os OEM ocidentais, como a Tesla, a Renault / Dacia, a Volvo / Polestar, a BMW e outros, estão a tirar partido dos baixos custos de fabrico da China e da sua cadeia de fornecimento de baterias muito competitiva para aumentar os seus volumes globais, com destaque para os veículos eléctricos.

As marcas ocidentais têm vindo a perder quota de mercado para as marcas chinesas na China há vários anos. Este declínio acelerou com a ambição crescente de OEM estabelecidos, como a BYD ou a Geely – a BYD vendeu mais VEBs a nível mundial no quarto trimestre de 2023 do que a Tesla. Além disso, muitos novos OEM surgiram nos últimos anos e oferecem agora novos produtos muito convincentes, equipados com ADAS avançado, interfaces de utilizador altamente integradas, estilo atraente e muito mais. Estes intervenientes também são capazes de desenvolver veículos em ciclos extremamente curtos em comparação com os OEM ocidentais e conseguiram atingir volumes significativos – por exemplo, cerca de 150 mil cada um para a NIO (ver EC6 abaixo) ou a Xpeng.

O mercado chinês estabilizou, ao passo que a capacidade aumentou, atingindo cerca de 40 milhões de veículos, excedendo assim as vendas. Uma tendência semelhante surge na cadeia de fornecimento de baterias, onde a China domina esmagadoramente os mercados globais. A exportação tornou-se essencial para muitos OEM e produtores de baterias, para além de representar uma declaração política na transformação do país. As ambições de exportação da China são claras e visíveis no mercado.

A China está muito à frente na cadeia de abastecimento de baterias

O domínio da China na cadeia de fornecimento de baterias está bem documentado. As empresas chinesas detêm participações de controlo em muitas minas de lítio, cobalto, manganês e níquel em todo o mundo. Têm uma posição dominante no processamento destes minerais na China. São também os líderes incontestáveis na produção de baterias, com cerca de 80% dos volumes globais em 2023, que ascendem a 905 GWh. A CATL e a BYD FinDreams são o número 1 e o número 2 a nível mundial com, respetivamente, 37% e 16% de quota de mercado em 2023. Os EUA e a Europa estão muito atrás, com cerca de 50 GWh cada, e estão obviamente a correr para se tornarem independentes ao longo de toda esta cadeia de abastecimento. Trata-se de um imperativo estratégico à medida que a mobilidade se torna eléctrica.

A estratégia da China não consiste apenas em dominar a produção mundial, mas também em liderar as novas tecnologias de células. Isto aplica-se a células de fosfato ferroso de lítio (LFP) de baixo custo e sem cobalto, a células de iões de sódio de custo potencialmente muito mais baixo, mas com menor densidade de potência, bem como a células de estado sólido (semi ou todas). A BYD e a CATL detêm um quase monopólio no domínio das células LFP. A BYD está a construir uma fábrica de 30 GWh para produzir células de iões de sódio e apresentou a sua primeira aplicação no pequeno Seagull no ano passado (a partir de cerca de 10 mil dólares). Por último, a NIO está a lançar um conjunto de baterias permutáveis de 150 kWh feitas de células de estado semi-sólido fabricadas pela WeLion, e a IM Motors da SAIC anunciou a introdução de tecnologia semelhante no seu IM L6 no final de 2024 (interior do LS6 mostrado abaixo).

Novos produtos muito convincentes desenvolvidos à velocidade da luz

Muitos executivos ocidentais do sector automóvel ficaram surpreendidos com a rapidez com que os OEM chineses progrediram durante o período da Covid. Estes últimos surgiram com uma série de produtos muito competitivos, não só em termos de preço, mas também em termos de tecnologia.

Os operadores estabelecidos, quer sejam públicos (por exemplo, SAIC, GAC) ou privados (por exemplo, BYD, Geely), intensificaram os seus esforços. Lançaram uma série de novos produtos no mercado e introduziram novas marcas centradas nos veículos eléctricos. Por exemplo, as marcas da SAIC incluem atualmente a MG, a Boajun e a IM Motors (propriedade conjunta da Alibaba), enquanto a GAC lançou a Hyper e a Aion. Do mesmo modo, a Geely lançou a Polestar, a Jiyue (propriedade conjunta da Buidu, destinada ao mercado de robotáxis) e a Zeekr (parceria com a Waymo para robotáxis). A BYD expandiu-se com a marca de veículos eléctricos topo de gama Yangwang – recomendo que vejam o U9, o seu novo supercarro (ver abaixo).

Os OEM emergentes também aceleraram. A Xpeng alargou a sua oferta de produtos a nove veículos, apesar de ter lançado o seu primeiro veículo em 2018, e atingiu vendas de 142 mil unidades no ano passado. A NIO também começou a vender automóveis em 2018 e está agora a oferecer quatro veículos, vendendo 160 mil unidades em 2023.

Enquanto a Apple cancelou o seu projeto de veículos eléctricos, os seus homólogos chineses cumpriram os seus planos. A Xiaomi, fabricante de produtos electrónicos de consumo, apresentou recentemente o SU7, um modelo muito avançado (para uma primeira iteração), com uma impressionante integração de smartphones (ver abaixo). Do mesmo modo, a Huawei investiu em várias empresas comuns com OEM estabelecidos, como a Aito (com a Dongfeng), a Avatr (Changan), a Arcfox (BAIC) ou a Luxeed (Chery).

Um denominador comum a todos estes novos produtos: um preço significativamente mais baixo do que os produtos equivalentes vendidos na Europa ou nos EUA, bem como a mais recente tecnologia, quer se trate de info-entretenimento, de grupo motopropulsor ou de ADAS – muitos são equipados com um Lidar como equipamento de série. Este facto exerce uma pressão significativa sobre os OEM ocidentais.

Os OEM europeus reconhecem os pontos fortes dos OEM chineses, que alguns decidiram aproveitar. No ano passado, a Stellantis comprou uma participação de 21% no OEM de veículos plug-in Leap Motors e é o acionista maioritário na sua empresa comum destinada a fabricar e distribuir os produtos deste último fora da China. Do mesmo modo, o Grupo VW adquiriu 5% da Xpeng com o objetivo de desenvolver, pelo menos, dois VEB da marca VW baseados na plataforma atual desta última para o mercado chinês – a Xpeng ficará com a nova tecnologia para si própria! Além disso, a Audi está alegadamente a estabelecer uma parceria com a IM Motors da SAIC para desenvolver (ou adquirir) uma plataforma de veículos eléctricos da próxima geração. Se não os consegue vencer, junte-se a eles!

A Europa tornou-se um grande alvo de exportação, os EUA (ainda) não

Na Europa, as marcas chinesas representam atualmente cerca de 3% do mercado automóvel e 10% do mercado de veículos eléctricos. A MG, anteriormente britânica e agora controlada pela SAIC, lidera o caminho. Em 2023, o seu SUV compacto MG4 foi o quarto VE mais vendido em 2023, com 72 mil unidades (dez vezes o volume de 2022), logo atrás do Modelo Y e 3 da Tesla e do VW ID.4. Isto deve-se, em parte, a um preço inicial baixo de 25 mil euros (em França).

A BYD tem tido mais dificuldades em penetrar no continente, apesar de ter mais de 230 concessionários em 19 países europeus e vender cinco modelos. No final de 2023, a empresa anunciou planos para intensificar a sua estratégia europeia e construir uma unidade de fabrico na Hungria. Outros continuarão a contar maciçamente com a produção chinesa para a exportação global, como demonstrado pelas grandes encomendas de navios de transporte de automóveis pelos OEM locais.

A Xpeng e a NIO entraram na Europa através da Noruega, amante dos veículos eléctricos, em 2020 e, desde então, expandiram-se para outros países. Para se diferenciar, a NIO trouxe o seu sistema de troca de baterias para a Europa e já instalou 42 estações deste tipo no continente – um terço das quais na Alemanha.

Quanto aos EUA, houve várias tentativas de entrada no mercado por parte dos OEM chineses. No entanto, a sua imagem inicial de má qualidade, bem como os pesados direitos de importação mais recentes, têm sido dissuasores mortais até à data. No entanto, parece que estas empresas poderão tentar entrar neste mercado lucrativo produzindo no México, que beneficia do facto de não ter barreiras à importação nos EUA.
Além disso, os OEM chineses fizeram recentemente grandes incursões em mercados mais pequenos, mas significativos, como o México, o Brasil, a Rússia (abandonada pelos OEM ocidentais) e o Sudeste Asiático. Estes países não têm intervenientes nacionais, pelo que estão mais abertos a produtos novos e competitivos.

Como é que a Europa e os EUA respondem a esta ambição crescente?

Uma solução bastante fácil, mas a curto prazo, para esta ambição global crescente consiste em proteger as indústrias automóveis nacionais, ou seja, em praticar o protecionismo. Durante a última administração dos EUA, os direitos sobre os veículos importados da China foram aumentados para 27,5% contra 2,5% para outras fontes. Atualmente, há mesmo conversações para aumentar ainda mais esta taxa e até para aplicar direitos de importação às marcas chinesas, independentemente da sua origem.

O risco resultante da menor exposição à concorrência internacional (leal) é a atrofia progressiva dos OEM protegidos e a sua consequente incapacidade de competir nos mercados globais. Esta situação acabaria por prejudicar os consumidores, limitando a variedade e a competitividade dos produtos disponíveis.

A Europa está a seguir um caminho diferente, observando que cerca de 9 mil milhões de euros dos 12 mil milhões de euros de exportações chinesas de V EB chegaram à Europa em 2022. Em outubro passado, a UE iniciou uma investigação sobre as subvenções concedidas pelo governo chinês aos OEM locais. Esta abordagem visa estabelecer condições comerciais equitativas.

A França está a seguir um caminho diferente, baseado na necessidade urgente de limitar o aquecimento global. A partir de janeiro de 2024, os subsídios às vendas só serão concedidos aos veículos eléctricos que obtenham uma determinada pontuação ambiental. Esta pontuação tem em conta a pegada de carbono de todo o ciclo de produção de um veículo até à sua entrega, incluindo as matérias-primas, as fontes de energia utilizadas no fabrico e o transporte para os concessionários franceses. Os produtos da marca chinesa não foram os únicos a perder; colocados entre os 10 veículos eléctricos mais vendidos, o Tesla Model 3 e o Dacia Spring também perderam os seus incentivos.

Embora as iniciativas acima possam ser boas a curto e médio prazo, outras são necessárias a longo prazo. Acima de tudo, é fundamental que os OEM ocidentais acelerem a transformação dos seus produtos, digital/software e industrial, continuem a reduzir a sua base de custos, reduzam radicalmente o seu ciclo de desenvolvimento de produtos e dominem melhor a sua cadeia de abastecimento. O governo pode ajudar neste último ponto. Iniciativas bem financiadas, tanto nos EUA como na Europa, visam desenvolver cadeias de abastecimento de baterias independentes, desde a extração de minerais até à sua refinação e fabrico de células.

No fim de contas, a melhor defesa é o ataque.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

As bicicletas elétricas e as trotinetes estão cada vez mais a circular pelas ruas das cidades e zonas urbanas. A micromobilidade é uma componente crucial da transição energética nas zonas urbanas. Mas também requer uma reconstrução fundamental das estradas, ciclovias e aglomerados urbanos. Muitas cidades europeias têm como objetivo que, até 2035, 80% da mobilidade seja feita de forma ecológica, ou seja, a pé, de bicicleta ou de transportes públicos.

Paris está a mostrar o caminho

É impressionante o que a capital francesa está a fazer: Paris é muito semelhante a muitas cidades industriais no que diz respeito às raízes da indústria da mobilidade. No entanto, ela gere a mudança. É possível ser um modelo a seguir sem ser uma cidade como Copenhaga, Oslo ou Estocolmo. Paris também tem sido particularmente eficaz na resolução do problema das trotinetas constantemente paradas nos passeios. Numa votação, os cidadãos decidiram contra a continuação da utilização de trotinetas, que foram retiradas da cidade e rapidamente substituídas por bicicletas eléctricas. Estas põem menos em risco a segurança rodoviária e já não bloqueiam os passeios.

É interessante notar que Paris não está apenas a liderar a transformação da mobilidade. Também compreende a importância da habitação a preços acessíveis, através de enormes investimentos públicos. Um quarto de todos os habitantes de Paris vive atualmente em habitações públicas, contra 13% no final da década de 1990. A filosofia orientadora é que aqueles que produzem as riquezas da cidade devem ter o direito de viver nela. Professores, trabalhadores do saneamento, enfermeiros, estudantes universitários, padeiros e talhantes estão entre os que beneficiam do programa.

As ofertas de partilha são o futuro

Estas ofertas de partilha são um elemento central para uma mobilidade futura e sustentável. Enquanto antigamente existiam cerca de cinco opções de mobilidade diferentes, atualmente existem cerca de trinta. Quando o tempo está mau, as pessoas utilizam os serviços de partilha de automóveis e, quando é necessário transportar uma encomenda, pegam na bicicleta de carga. As ofertas de partilha são, portanto, necessárias em toda a cidade e devem também estar disponíveis nos subúrbios. Assim, onde quer que as pessoas entrem ou saiam dos transportes públicos. Ainda há muito poucas ofertas de partilha, especialmente na periferia da cidade. Esta liberdade de escolha também convém às gerações mais jovens: A geração Z e cada vez mais habitantes das cidades entendem a mobilidade como independência e flexibilidade. Isto significa que tiram partido das opções de mobilidade que lhes são oferecidas.

Incentivos em vez de proibições

No entanto, é importante que a condução não seja proibida. Os lugares de estacionamento podem tornar-se mais caros e mais escassos, mas deve continuar a ser possível entrar na cidade de carro. No entanto, a viagem até ao centro da cidade pode demorar mais tempo, porque cada vez mais zonas de tráfego estão a ser disponibilizadas para opções de mobilidade sustentável. Neste contexto, é de salientar que os transportes públicos, as ofertas de partilha e as estradas para a micromobilidade devem tornar-se correspondentemente melhores e mais confortáveis para criar um incentivo. Caso contrário, poderá haver muita resistência à transição da mobilidade nos centros urbanos.

Os automóveis estão a ser cada vez mais utilizados como reserva de mobilidade

Em muitas cidades europeias, parece que o tráfego automóvel tem vindo a aumentar desde a invenção do automóvel. Muitos planeadores ainda reagem incorretamente quando se trata do automóvel. Em vez de reduzir o espaço para os automóveis, a fim de tornar as opções alternativas mais importantes, o espaço para os automóveis está, na verdade, a ser alargado, o que leva a um aumento ainda maior do tráfego automóvel e do congestionamento do trânsito. Bem, houve pequenas marcas durante os períodos de confinamento durante a pandemia do coronavírus, mas há muito que foram preenchidas de novo. Afinal de contas, a capital é uma metrópole em crescimento e o número de automóveis registados na cidade está a aumentar, não a diminuir. Mas uma inversão de tendência já não pode ser ignorada. Há mais carros, mas são utilizados com muito menos frequência. Uma avaliação para Berlim, por exemplo, mostrou que o tráfego automóvel diminuiu drasticamente entre 2015 e 2023. Nas auto-estradas da cidade, até 25 por cento. Nas auto-estradas do centro da cidade, esta redução é por vezes superior a 30 por cento. Isto significa que cada vez mais carros estão simplesmente parados. Degeneraram numa espécie de reserva de mobilidade. Uma reserva para necessidades que podem voltar a surgir num determinado momento.

É necessário promover ainda mais a utilização da bicicleta

Infelizmente, os argumentos ecológicos raramente são apresentados: 90% dos ciclistas de Copenhaga utilizam a bicicleta porque é o meio de transporte mais rápido. E isto não se refere sequer à bicicleta eléctrica, mas à bicicleta normal. A bicicleta não é apenas popular devido à sua sustentabilidade ecológica e de saúde, mas também porque é frequentemente o meio de transporte mais rápido nos centros das cidades. Por conseguinte, os ciclistas devem dispor de mais e mais amplas vias. E as cidades estão a reagir a isso, pelo que é extremamente positivo que Zurique tenha conseguido tornar-se uma cidade ciclável com a ajuda das e-bikes. É realmente impressionante.

Necessidade urgente de pacotes de mobilidade

Até à data, quase não existem ofertas combinadas no sector da mobilidade. Em Berlim, a filial da Berliner Verkehrsbetriebe “Jelbi” oferece uma combinação de cerca de 15 ofertas de partilha diferentes. Isto significa que não é necessário abrir cada aplicação individualmente para as respectivas ofertas de partilha, o que facilita a sua utilização. Mas isto é apenas o começo; é necessária uma oferta ainda mais abrangente: um pacote com o qual se pode utilizar um determinado número de minutos numa scooter, bicicleta, transportes públicos e outras opções de mobilidade. Porque é que isto ainda não existe? O comportamento em termos de mobilidade varia de dia para dia, pelo que um modelo de subscrição como este seria o ideal. O coronavírus e o escritório em casa mudaram tanto a forma como trabalhamos que já não precisamos de ofertas fixas, mas sim de opções muito fluidas. O termo transporte público seria alargado para incluir ofertas de mobilidade muito maiores e o pagamento seria substituído por um breve processo de digitalização.

Presumo que continuará a haver estradas – não se preocupe. Nem toda a gente pode andar de bicicleta ou tem limitações físicas. Mas não há razão para nos limitarmos a estradas com várias faixas nas cidades – mesmo tendo em conta a tendência de declínio da mobilidade automóvel descrita acima. Os chamados “espaços partilhados” poderão surgir cada vez mais com o desenvolvimento de veículos autónomos, uma vez que são mais seguros do que os carros conduzidos por humanos. As estações de serviço tornar-se-ão menos relevantes devido à electromobilidade e poderão transformar-se em centros de mobilidade onde todas as opções de mobilidade estarão disponíveis.

Será que um SUV Hummer EV de 4,1 toneladas e 2,38 m de largura (com espelhos), com uma bateria de 210 kWh e 1,3 toneladas, faz sentido apenas para transportar pessoas? E que tal um Tesla Cybertruck de 3,1 toneladas e 5,88 metros de comprimento, ou uma carrinha Ford F-150 super cabina de 5,88 metros de comprimento e 2,43 metros de largura (incluindo espelhos) para uso privado? Note-se que o Hummer EV e o Smart Fortwo apresentados acima estão representados à escala e apresentam uma relação de peso de quase 4 para 1! Mostrado abaixo em São Francisco, o Nissan Versa Note é 30% mais pequeno do que o Cybertruck.

Mais largo, mais alto, mais comprido e mais pesado tem sido a tendência durante muitos anos entre as ofertas de veículos dos OEM. Os veículos actuais, com a sua maior pegada e extremidades dianteiras mais altas, ocupam mais espaço partilhado, utilizam mais recursos naturais, geram mais CO2, causam mais acidentes mortais e, muitas vezes, já não são acessíveis. O que é que se pode fazer para inverter esta tendência?

Os veículos estão a ficar maiores e mais pesados
Na Europa, a largura média dos veículos ligeiros aumentou cerca de 10 cm entre 2000 e 2020, atingindo 180 cm, de acordo com o Conselho Internacional para os Transportes Limpos (ver abaixo). Este facto tem um impacto direto no risco de acidentes para os outros utentes da estrada, em especial para os veículos de duas rodas, dado o espaço limitado entre veículos no trânsito (fonte: The Guardian).

Aliás, o aumento da largura também torna o estacionamento muito mais difícil para todos, uma vez que os lugares são concebidos para veículos mais estreitos. Foi este o argumento utilizado pelo município de Paris numa votação recente. O custo do estacionamento nas ruas da Cidade das Luzes triplicará em breve para os veículos mais pesados do que 1,6 ou 2,0 toneladas para ICE e EV, respetivamente, visando os SUV.

A largura dos veículos europeus é muito inferior à dos veículos de passageiros novos nos EUA. Aqui, a largura média é de 1,95 metros, após um aumento semelhante de 10 cm ao longo de 20 anos. Da mesma forma, o comprimento médio dos veículos nos EUA aumentou de 4,99 para 5,23 m nos últimos 20 anos. Este crescimento conduziu naturalmente a um aumento do peso, mantendo-se tudo o resto constante.

Veículos maiores e mais pesados são mais perigosos para os outros
A NHTSA, com sede nos EUA, estima que 42 915 pessoas morreram em acidentes de viação em 2021 no país, o número mais elevado desde 2005. Isto representa 1,33 mortes por 100 milhões de VMT. As mortes de pedestres cresceram 25% mais rápido do que o total em relação a 2020. Para efeitos de comparação, os acidentes de viação mataram 20 640 pessoas na UE em 2022. Uma vez corrigidas as diferenças de população (Europa/EUA = 1,35) e de quilómetros percorridos por residente (EUA/Europa ≈ 2), a taxa de acidentes rodoviários é cerca de 65% mais elevada nos EUA do que na Europa.

Muitos parâmetros podem ser atribuídos a esta diferença, quer estejam relacionados com os veículos, as infra-estruturas ou os comportamentos de condução. Estudos recentes mostram que a forma do veículo tem um impacto significativo no número de vítimas. Um dos principais factores é a altura do capot. Um painel de instrumentos alto reduz a visibilidade para a frente e resulta em lesões internas mais significativas num impacto com um utente vulnerável da estrada (VRU, ou seja, peões, ciclistas, etc.).

Um estudo recente efectuado pelo VIAS da Bélgica concluiu que uma parte dianteira 10 cm mais alta resulta num aumento de 27% na taxa de mortalidade dos VRU. Um aumento de 300 kg no peso do veículo conduz a uma diminuição de 48% do número de vítimas mortais no veículo do ego, mas a um aumento de 77% no outro veículo. Além disso, as carrinhas pick-up têm uma taxa de mortalidade três vezes superior à dos outros tipos de carroçarias.

Um estudo semelhante, publicado recentemente na revista Economics of Transportation, concluiu que um aumento de 10 cm na altura da frente do veículo provoca um aumento de 22% no risco de morte de peões. Este facto contribuiu para um aumento de 72% no número de peões mortos anualmente de 2010 a 2021 nas estradas dos EUA.

Utilização excessiva de recursos naturais e produção de CO2
O fabrico de um veículo de 3 toneladas consome o dobro da quantidade de matérias-primas necessárias para construir um veículo de 1,5 toneladas. Para o mesmo serviço básico de transporte, estamos a esgotar os nossos recursos naturais ao dobro da velocidade – exceto no que diz respeito à parte reciclada.

O impacto é ainda maior quando se considera o ciclo de vida completo de um veículo. O transporte de matérias-primas e de produtos acabados e, mais importante ainda, a energia utilizada para impulsionar um veículo ao longo de centenas de milhares de quilómetros são fortemente afectados pelo tamanho do veículo e, consequentemente, pelo seu peso. No final, isto resulta na produção desnecessária de CO2.

Estes excessos de recursos naturais e de CO2 ao longo do ciclo de vida aplicam-se não só aos veículos ICE, mas também aos VE. Um Rivian R1S AWD de motor duplo equipado com a opção de 142 kWh (utilizável) pesa 3,2 toneladas para uma autonomia estimada de 400 milhas EPA. Isto leva a uma eficiência energética de 2,8 mi/kWh (22 kWh/100km). O Hummer EV é muito pior ainda, com 1,5 mi/kWh (40 kWh/100km). Em comparação, um Tesla Model 3 RWD atinge 4,5 mi/kWh (14 kWh/100km). Uma vez que 60% da eletricidade produzida nos EUA gera CO2, mais pesado significa pior para o nosso planeta.

Apelo do mercado e margens de lucro maiores
Os SUV são preferidos aos sedans pela perceção de segurança que proporcionam, entre outras razões. Os ocupantes sentam-se mais alto, o que resulta numa melhor visibilidade – embora a perceção de curto alcance seja pior. Os proprietários sentem-se protegidos dos outros utentes da estrada porque os seus veículos são maiores e mais pesados, o que os ajuda a resistir melhor em caso de impacto – à custa dos outros utentes da estrada, como se viu acima.

Embora estas afirmações façam sentido se estivermos entre os poucos que conduzem estes veículos mais altos, maiores e mais pesados, já não se aplicam quando a maioria das pessoas o faz. Para manter uma vantagem em termos de segurança pessoal, é necessário adquirir um veículo ainda maior e mais pesado, o que empurra o mercado para um ciclo vicioso. Quando é que este pára? Como é que esta tendência pode ser invertida?

Bem, os OEM têm relutância em ir contra a corrente. Muitos tendem simplesmente a continuar a oferecer veículos cada vez maiores e mais pesados. Enquanto que tornar um veículo mais largo, mais alto ou mais comprido resulta num aumento marginal de custos (essencialmente, maior chapa metálica), o produto resultante pode ser posicionado a um preço significativamente mais elevado, gerando margens mais chorudas. Foi esta a receita utilizada com grande sucesso no final dos anos 90 pela Renault com o Scenic baseado no Megane, o primeiro monovolume compacto e um produto muito rentável na altura.

O apelo a uma rentabilidade cada vez mais elevada levou a GM e a Ford a simplesmente desistirem dos sedans e a concentrarem-se quase exclusivamente nas carrinhas e nos SUV. A consequente redução da disponibilidade de berlinas (atualmente oferecidas sobretudo por OEM japoneses e coreanos) só agrava a mudança para os SUV. Além disso, isto cria outra questão: a acessibilidade económica. Nos EUA, o preço médio de transação situa-se agora perto dos 50.000 dólares, o que está fora do alcance de muitas pessoas.

O que pode desencadear uma inversão de tendência?
Um único fator pode forçar uma mudança na prática dos OEM ocidentais: A China – especialmente no caso da Europa, a curto prazo. Alguns OEM (por exemplo, GM, Ford) esqueceram-se de como construir veículos mais pequenos, atractivos e a preços razoáveis. Terão de reaprender rapidamente ou morrerão. Os OEM chineses estão atualmente a aumentar a pressão sobre a Europa – onde já controlam cerca de 10% do mercado de VEB – e encontrarão uma forma de entrar nos EUA. Oferecer apenas SUVs e pickups grandes e caras não será suficiente quando isso acontecer.

Na Europa, a Stellantis e a Renault assumiram a liderança, oferecendo VEs de baixo preço com espaço para 4-5 pessoas e uma autonomia de mais de 300 km (WLTP). O Citroën e-C3 e o Renault R5 (em baixo) estão posicionados na gama dos 20-25k€, pesando menos de 1,5 toneladas com a sua bateria de entrada de 40-44 kWh. Estes veículos eléctricos são meios de transporte atractivos e acessíveis, adequados para a maioria das viagens.

Outros veículos já existentes no mercado estão ainda mais longe dos grandes SUV em termos de pegada, peso, tamanho da bateria, etc.: os quadriciclos europeus “L6-L7” (ver o meu artigo de fevereiro de 2023 sobre carros frugais). Estes veículos, como o Microlino (acima), oferecem uma alternativa interessante para uso urbano puro, a um preço muito mais baixo – onde a rentabilidade é provavelmente muito mais difícil de alcançar – provavelmente mais adequado para a partilha de automóveis.

Para além de enfrentarem a ameaça existencial chinesa, os fabricantes de automóveis têm de decidir se querem fazer o bem à sociedade ou simplesmente concentrar-se em maiores rendimentos para os investidores? A longo prazo, têm de encontrar uma forma de combinar as três coisas.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

Atualmente, a narrativa sobre os veículos elétricos a bateria (VEs) nos meios de comunicação social é frequentemente de que as vendas estão a abrandar. A verdade é que a taxa de crescimento das vendas está a diminuir, o que é muito diferente. Estamos, de facto, a entrar num período de reflexão, depois de a indústria ter estabelecido expectativas exageradas, influenciadas em parte pelo crescimento das vendas e pela elevada rentabilidade da Tesla. Penso que este é particularmente o caso nos EUA.

É importante notar que os veículos elétricos registaram um crescimento significativo de 30% nas vendas em 2023, contra 70% em 2022. Na Europa, as vendas de veículos elétricos aumentaram 28% para atingir uma quota de mercado de 14,6%, 50% nos EUA para atingir 7,6% e 24% na China para uma quota de mercado de 24%. O líder de mercado Tesla conseguiu aumentar as vendas globais em 38% em relação ao ano anterior, atingindo 1,8 milhões de unidades em 2023, essencialmente com dois modelos. A chinesa BYD não ficou muito atrás, com 1,6 milhões de veículos eléctricos (e 1,4 milhões de veículos com outros grupos motopropulsores), tendo mesmo ultrapassado a Tesla no quarto trimestre. O Modelo Y foi o veículo mais vendido a nível mundial, independentemente dos grupos motopropulsores, em 2023, com 1,2 milhões de unidades vendidas!

No entanto, esse crescimento mostrou sinais de perda de força ultimamente, ou mesmo de reversão, como foi o caso na Europa em dezembro (vs. um alto dezembro de 2022). Este facto foi mais significativo na Alemanha, depois de os incentivos terem sido eliminados – embora não me surpreendesse se fossem restaurados de alguma forma. As vendas de VE também caíram na Califórnia no quarto trimestre, embora tenham atingido 21% do mercado no ano inteiro.

O novo ano pode ser um desafio. Nos EUA, a lista de 2024 de veículos que beneficiam dos incentivos IRA (até 7 500 dólares) é significativamente mais curta do que a de 2023, enquanto se aguarda uma maior localização do abastecimento. A Alemanha, o maior mercado da Europa, terá seu primeiro ano completo sem incentivos. E Musk indicou que a Tesla registará um crescimento marginal das vendas, uma vez que a sua gama de produtos está a envelhecer, passando provavelmente a coroa dos veículos eléctricos a bateria para a BYD.

Preços mais baixos são fundamentais para um maior crescimento
Os preços dos veículos eléctricos baixaram significativamente nos últimos 12 meses, na sequência de uma guerra de preços desencadeada pela Tesla. O líder dos veículos eléctricos privilegiou o crescimento em detrimento da rentabilidade, que sofreu um grande golpe. Sua margem operacional caiu dos 16.8% líderes do setor em 2022 para apenas 9.2% acima da média em 2023, o que deixa espaço limitado para cortar os preços muito mais.

As reduções de custos virão do custo mais baixo da bateria ($ 139 / kWh no nível do pacote em 2023 de acordo com a BNEV), mudando a tecnologia da bateria de NMC para LFP mais barato, bem como maior eficiência nas cadeias de abastecimento e fabricação. Mas isto não será suficiente. São necessários novos modelos com preços mais baixos.

O preço médio de transação do VE nos EUA está agora próximo do preço do resto do mercado – cerca de 50 mil dólares + impostos – que aumentou substancialmente nos últimos 2-3 anos. A acessibilidade do mercado tornou-se um problema significativo, acentuado pelas elevadas taxas de juro. É de notar que o preço médio de transação dos VE é largamente impulsionado pela Tesla (cerca de 55% de quota do mercado de VE dos EUA), cuja linha de produtos começa nos 39 mil dólares + impostos. Claramente, não é um preço para todos os compradores!

As soluções para acelerar a adoção incluem modelos mais acessíveis (ver abaixo) e incentivos sustentados para continuar a apoiar o crescimento de uma forma tática. Por exemplo, a França introduziu recentemente um programa de “aluguer social” muito bem sucedido, que subsidia os alugueres de E a 100 euros por mês (efetivamente 50 a 150 euros, dependendo do modelo) para famílias com baixos rendimentos. Esta iniciativa não só facilita o acesso à mobilidade limpa como também promove o desenvolvimento de VEs a baixo preço.

São necessários modelos acessíveis para atingir o volume e proteger o território regional
Enquanto os segmentos de gama alta estão a ficar saturados, o mercado precisa de produtos de gama baixa para chegar às massas e aproveitar o recente impulso. O Dacia Spring (18,4 mil euros) e o Chevy Bolt (27,5 mil dólares + impostos) tiveram um êxito relativo, respetivamente, na Europa e nos EUA. Mas o primeiro é fabricado na China e vai perder alguns subsídios europeus, e o segundo acabou de terminar a sua produção.

Estão a chegar à Europa novos modelos com preços inferiores a 25 mil euros, por exemplo, o Citroën e-C3, o Renault 5, o VW ID.2 ou o Hyundai. No entanto, anúncios semelhantes nos EUA na faixa dos 25-30 mil dólares são escassos, embora necessários para substituir o agora extinto Bolt e expandir-se neste segmento. No entanto, a Ford acaba de anunciar planos para uma plataforma de “baixo custo”. O elefante na sala: O futuro automóvel de gama baixa da Tesla pode ser um grande êxito e gerar uma nova vaga de crescimento do volume quando for introduzido, provavelmente em 2026.

Entretanto, os OEM chineses aumentarão a sua pressão sobre o mercado europeu. Inicialmente, tiraram partido da sua base de exportação de baixo custo, mas vão procurar produzir localmente – a BYD anunciou uma fábrica na Hungria – para contornar as medidas proteccionistas já aplicadas em França.

A indústria está a reduzir a sua ambição, um movimento arriscado
A Renault cancelou recentemente o seu plano de abrir o capital da Ampere, a sua entidade centrada nos veículos eléctricos e na energia solar. As unidades da VW centradas no armazenamento de energia PowerCo seguiram o mesmo caminho. As condições de mercado não são ideais, uma vez que os investidores já não vêem as valorizações que as empresas estavam a prever.
Além disso, alguns OEM anunciaram planos para adiar futuros VE, (re)introduzir os PHEV em alguns casos, ou controlar o crescimento da capacidade. Do mesmo modo, vários operadores da cadeia de abastecimento de baterias estão a reduzir os planos de investimento, bem como a sua força de trabalho.
Enquanto alguns OEM incumbentes reduzem a sua ambição, os líderes do mercado de veículos eléctricos não mostram sinais de recuo. Em 2023, a Tesla e a BYD representavam, em conjunto, 3,4 milhões de veículos eléctricos ou cerca de um terço de todos os veículos eléctricos a bateria vendidos – e 4% do mercado global de veículos ligeiros. E não estão a descansar sobre os louros. Até onde é que isto pode ir?

A ambição da indústria não se pode limitar aos produtos, mas deve também abordar a infraestrutura de carregamento. Estão em curso orçamentos públicos substanciais, parcerias industriais e outras iniciativas, não só para aumentar o número de tomadas públicas, mas também para aumentar significativamente a sua fiabilidade. Do mesmo modo, a rede de concessionários tem de adotar os VE e enfrentar a perda de algumas receitas de manutenção. É fundamental que os compradores se sintam confortáveis com a experiência global do utilizador antes de se comprometerem com os VE.

Isto é uma maratona, não uma corrida de velocidade
Não há como negar que a mudança para uma mobilidade limpa é uma necessidade – a menos que se queira ignorar os dados. Não temos alternativa para preservar o nosso planeta e, ao mesmo tempo, continuar a desfrutar da liberdade de deslocação.
A indústria automóvel deve adotar uma perspetiva de longo prazo em relação à mobilidade limpa. Matar – ou adiar – produtos relevantes hoje significa menores volumes amanhã. Isto levaria a uma descida mais lenta da curva de custos, o que é fundamental para mudar o foco dos primeiros utilizadores para o mercado de massas. Trata-se de uma situação “Catch-22” em que a interrupção deste ciclo virtuoso conduziria ao fracasso, o que não é uma opção.

Embora 2024 possa parecer um período de transição ou uma espécie de consolidação, espero que a penetração dos VE acelere novamente em 2025. De facto, os objectivos de CO2 das frotas cairão 15% na UE e a localização acelerará nos EUA, permitindo que mais veículos beneficiem de incentivos federais até 7.500 dólares. No entanto, as próximas eleições presidenciais nos EUA também poderão resultar em ventos contrários.

Paralelamente, os VEPI oferecem uma transição para habituar os condutores ao carregamento. No entanto, a tecnologia sofre de várias desvantagens, ou seja, maior complexidade em comparação com o ICE e o BEV, maior peso e benefícios frequentemente perdidos devido a uma subutilização da capacidade de carregamento.
Planos de produtos sensatos com VEs de baixo preço, crescimento flexível da capacidade em toda a cadeia de abastecimento, uma infraestrutura de carregamento adequada e uma rede de distribuição que integre os VEs são fundamentais para alcançar o objetivo necessário para a mobilidade com emissões zero. É mais fácil falar do que fazer!

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

Pela oitava vez consecutiva, tenho o prazer de apresentar os destaques da mobilidade e da tecnologia automóvel do CES em Las Vegas, o salão de tecnologia mais influente – consulte aqui os relatórios desde a edição de 2017.

A edição de 2024 contou com mais de 4 300 expositores e foi visitada por cerca de 135 000 participantes ao longo de quatro dias. Um total de 1.400 startups encheram o Eureka Park lotado (abaixo). Essas métricas aumentaram significativamente em relação a 2023, embora ainda estejam longe do pico em 2019, quando a CES recebeu 180,000 participantes.

Segue-se um resumo dos quatro dias e 60 km que passei a visitar muitas das cerca de 600 empresas estabelecidas ou emergentes do sector automóvel e da mobilidade, ou seja, OEM, fornecedores, grandes empresas de tecnologia e, claro, empresas em fase de arranque com vários níveis de maturidade.

As principais tendências no CES 2024 no espaço da mobilidade e da tecnologia automóvel abordaram o software (essencialmente veículos e componentes definidos por software), a IA, incluindo a GenAI, bem como a experiência do utilizador (incluindo ecrãs, iluminação, RA). A condução autónoma em geral (veículo, Lidar, pilha de SW) recuou um pouco, tendo o foco mudado para o ADAS. Sendo os veículos eléctricos um dado adquirido no CES, a atenção centrou-se mais no carregamento e menos nas baterias. Por último, o ecossistema do hidrogénio esteve mais presente do que em edições anteriores, embora tenha permanecido marginal.

Presença limitada de OEMs do sector automóvel
Muitos dos principais OEM estiveram visivelmente ausentes, nomeadamente a Toyota, o Grupo VW, a Stellantis, a GM, a Ford, a Nissan ou a Volvo – para alguns, uma consequência provável da greve de várias semanas e do significativo aumento salarial concedido aos trabalhadores por hora dos EUA em 2023.

No entanto, o Grupo Hyundai teve uma presença muito significativa, incluindo uma gama de pequenos VCL eléctricos com carroçarias intermutáveis (marca Kia, acima). A sua divisão Supernal apresentou o seu eVTOL de segunda geração e um vertiport com planos para iniciar um serviço comercial em 2028. Para memória, outro grande OEM também está fortemente empenhado no eVTOL, ou seja, a Stellantis com a Archer, sediada nos EUA.

A Mercedes apresentou a sua integração do ChatGPT da OpenAI para interação de voz no automóvel, introduzida nos EUA em meados de 2023. A solução não só fornece sugestões baseadas no contexto, como também se envolve num diálogo com os utilizadores, aplicando diferentes emoções na sua voz. A Mercedes também apresentou um novo conceito do Classe A (em baixo), um entre uma série de veículos conceptuais presentes no salão.

A presença da BMW foi pouco expressiva. A atenção centrou-se essencialmente em conteúdos e jogos no interior da cabina com a utilização de óculos de realidade aumentada. A empresa também anunciou uma parceria alargada com a Alexa da Amazon para implementar LLMs em interacções de voz.

A mensagem da Honda é que estão a levar a sério a eletrificação. A empresa planeia agora ter 30 veículos eléctricos até 2030. Dois conceitos de veículos eléctricos em exposição – com um design invulgar, semelhante ao Countach – destinavam-se a apresentar a “Série 0”, uma gama de produtos cujo lançamento está previsto para 2026 (em baixo). No entanto, o seu compromisso para com os veículos totalmente eléctricos (BEV ou FCEV) foi anunciado para 2040, dez ou mais anos mais tarde do que os OEM europeus.

A Sony Honda Mobility, uma JV 50-50 formada em 2022, apresentou o seu sedan elétrico a bateria da marca Afeela com pouca evolução em relação a 2023. Ele compartilhará os mesmos fundamentos dos futuros veículos da “Série 0”. O posicionamento da Afeela está claramente focado em IA e jogos, parte da contribuição da Sony para um BEV que está programado para chegar ao mercado em 2026.

O emergente OEM chinês Xpeng, que vendeu cerca de 140 mil VEBs em 2023, apresentou o seu carro voador (abaixo) com planos de lançamento em 2025. Para memória, o Grupo VW investiu US $ 700 milhões na Xpeng por uma participação de 5% e essencialmente acesso à sua plataforma para BEVs com destino à China.

A Togg, sediada na Turquia, apresentou um conceito fastback. Este será o segundo VEB da empresa, depois do SUV T10X, que começou a ser produzido em março passado. Até ao final de novembro, tinham sido entregues 14 mil unidades, apenas em casa.

A VinFast do Vietname, que teve uma presença muito significativa no CES 2023, apresentou um conceito de pickup e um pequeno SUV. A jovem empresa vendeu 35 mil veículos em 2023, essencialmente em casa, e teve um sucesso muito limitado nos EUA, com apenas algumas centenas de veículos desde o seu lançamento no início de 2023.

O software e a IA dominam
O software está claramente no centro do setor automotivo agora. Na CES 2024, o veículo definido por software surgiu na maioria das discussões. Embora SDV signifique coisas diferentes para pessoas diferentes, uma coisa é clara: ele permite uma transformação profunda de como um veículo é projetado, projetado e operado. Este ano, foi acrescentada uma nova camada com várias empresas a comunicarem sobre componentes definidos por SW, ou seja, sensores e actuadores reconfiguráveis e actualizáveis. A Sonatus é uma empresa líder no centro desta transformação.

Tudo o que é IA/ML esteve omnipresente, embora sobretudo como camadas incorporadas em empresas da maioria dos domínios e não como empresas autónomas. As aplicações visíveis no CES estavam geralmente relacionadas com a experiência do utilizador, embora muitos expositores estejam a implementar a IA nas suas operações, por exemplo, nas funções de design e engenharia.

Um conjunto de casos de utilização de IA visíveis na CES consiste em melhorar a experiência do utilizador, tirando partido da câmara na cabina obrigatória para os sistemas de monitorização do condutor. O olhar dos olhos pode ser utilizado para ativar ecrãs/funções, alternar botões para onde o condutor está a olhar ou ajustar os espelhos retrovisores físicos.

A GenAI rapidamente ganhou força na indústria, como se pode ver acima para a Mercedes. Do mesmo modo, a DS da Stellantis iniciou uma implementação limitada da GenAI com a OpenAI em 2023. Durante a CES 2024, o Grupo VW anunciou que também iria introduzir uma solução em parceria com a OpenAI e a Cerence, e a Sony Honda Mobility indicou que estava a trabalhar com a OpenAI. Estas aplicações da GenAI baseada em LLM estão sobretudo relacionadas com assistentes de voz e encaminhamento inteligente (por exemplo, baseado na atividade ou no alcance).

Por último, estas aplicações de software e de IA são cada vez mais portadas para computadores de domínio e/ou de zona, o que é visível em vários fornecedores de nível 1, por exemplo, a Valeo e a Bosch. Estas aplicações estão a entrar progressivamente nos veículos de produção. Além disso, a migração de semicondutores/processadores para system-on-chip (SoC) como forma de simplificar a conceção e a engenharia de produtos esteve na ordem do dia.

Ecrãs maiores, inovação na iluminação e melhor experiência para os passageiros
A iluminação continua a receber uma atenção crescente. A iluminação frontal beneficia de uma resolução cada vez mais elevada (por exemplo, até 25.000 LEDs por chip na Forvia), permitindo, por exemplo, a projeção de mensagens na estrada (por exemplo, alertar outros utilizadores). Os módulos de iluminação tornam-se mais pequenos e mais finos para melhorar o estilo e a aerodinâmica. Uma vez que os veículos eléctricos não necessitam de uma entrada de ar para arrefecimento, o painel frontal pode integrar painéis LED – potencialmente em toda a carroçaria – como demonstrado pela Valeo num Zeekr 007.

As tecnologias emergentes de iluminação traseira integrarão ecrãs que podem comunicar informações importantes ao veículo que segue, por exemplo, alertar para a passagem de um peão detectado por uma câmara frontal ou por um radar, como mostra a demonstração da Plastic Omnium – Sonatus. Outros casos de utilização potencial incluem uma assinatura personalizada, uma mensagem de boas-vindas ao proprietário do veículo, ou um sinal para o cliente do serviço de transporte de passageiros de que este é o seu veículo, etc.

No interior do habitáculo, as superfícies de visualização continuam a aumentar nos novos veículos. Foram apresentadas várias soluções de pilar a pilar, algumas imersivas, como a apresentada pela Forvia, por exemplo (abaixo). No entanto, é provável que o crescimento dos ecrãs físicos atinja o seu pico mais cedo do que o previsto. A BMW começou a falar sobre este assunto no CES 2023.

Estão a surgir soluções para substituir os ecrãs físicos, como a projeção, superfícies invisíveis que reflectem imagens de ecrãs ocultos ou ecrãs inovadores (por exemplo, com camadas duplas para perceção da profundidade).

Estão a surgir ecrãs de realidade aumentada (RA) e holográficos que permitem comunicar informações importantes ao condutor, como instruções de navegação ou informações ADAS (por exemplo, passagem de peões, marcações na faixa de rodagem, etc.). Por exemplo, a Basemark apresentou recentemente uma solução de RA na BMW.

Por último, foram apresentadas novas interfaces de utilizador. A IU está a evoluir a um ritmo acelerado para proporcionar uma maior margem de manobra em termos de design, bem como a capacidade de modificar funções ao longo do tempo através de actualizações de software. Os controlos de estado sólido no interior e no exterior do habitáculo são cada vez mais comuns, por exemplo, o UltraSense, que vai entrar em produção em série com a Genesis e a FAW. Esta tecnologia permite “shytech” – os controlos são invisíveis até serem activados – e, por conseguinte, cabinas mais limpas.

A condução autónoma dá lugar ao ADAS
A implantação em massa de robotáxis e camiões autónomos continua a ser árdua e muito dispendiosa. Muitos intervenientes emergentes neste espaço viram a sua avaliação colapsar e a sua pista diminuir. Consequentemente, muito poucos intervenientes na condução autónoma estiveram presentes no CES. O Zoox, de propriedade da Amazon, exibiu seu veículo sob medida, como fez em 2023, e finalmente anunciou seu lançamento comercial de robotaxi: 2024 em Las Vegas. A WeRide demonstrou um Robobus nas ruas de Las Vegas, embora estivesse presente um operador de segurança atrás de um volante adicionado para a demonstração.

Pela mesma razão, muito menos startups lidar expuseram no CES. As que o fizeram (essencialmente Aeva, Hesai, Innoviz, Luminar, Robosens) tinham, na sua maioria, stands muito mais pequenos. A festa acabou! O foco da indústria mudou claramente para o ADAS – Níveis 2/2+ e 3. A CES 2024 abriu espaço para os fornecedores de soluções de software (por exemplo, perceção), radares (sobretudo de imagem 4D) ou lidars com embalagens mais pequenas e custos mais baixos, bem como ferramentas de desenvolvimento como a verificação e validação.

Eletrificação e hidrogénio
Se os poucos veículos em exposição eram todos VEB, a eletrificação da mobilidade foi largamente exemplificada pelos fornecedores de equipamentos de carregamento, ou seja, EVSE. Dois grandes fornecedores Tier1 apresentaram soluções de carregamento mãos-livres, uma sem fios da Valeo (com uma eficiência de mais de 90%) e uma condutora desenvolvida conjuntamente pela Bosch e pela Cariad da VW, para além da startup francesa Gulplug. A inovação no espaço das baterias foi limitada, com a relativa exceção de soluções de arrefecimento imersivas.

Este ano, o hidrogénio chegou ao CES. A Plastic Omnium e a Forvia apresentaram células de combustível e recipientes de H2. A Bosch anunciou um motor de combustão interna alimentado a H2 e a Hyundai apresentou a sua estratégia para o H2, que abrange a cadeia de valor desde o processamento do aço até aos automóveis e camiões pesados.

À semelhança das edições anteriores do CES, foi uma oportunidade para eu procurar empresas em fase de arranque e tecnologias de interesse. Isto enriquece ainda mais o meu repositório de propriedade com informações seleccionadas sobre mais de 4200 empresas (mais de 90% de empresas em fase de arranque) localizadas em todo o mundo. Estas empresas abordam a maior parte dos domínios relevantes para a inovação no domínio da mobilidade e da tecnologia automóvel. Não hesite em contactar-nos para obter serviços de prospeção, análises do sector ou outros serviços relacionados.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

Assistimos neste final de ano a várias notícias como a venda de automóveis Hyundai pela Amazon ou a construção de navios de grandes dimensões para o transporte de viaturas elétricas chinesas para a Europa. A par disso, nas várias apresentações das marcas em Portugal percebe-se a nova abordagem que está a ser idealizada para as concessões automóveis, com menos automóveis presentes e, mais como prestadores de serviço ou de entrega. Existe também uma tendência, mais no setor empresarial, para a a aquisição de viaturas elétricas ou híbridas devido às vantagens fiscais.

O mercado automóvel está a mudar por via da globalização, pela entrada de novos players (fundamentalmente da China com produtos de muita qualidade) e, por via da eletrificação, com um forte investimento das marcas, seja em produto, seja em estratégias de comunicação.

Mas este forte investimento tem de ter obviamente um reflexo que é um incremento na  venda de viaturas elétricas para o segmento particular (o que ainda não acontece como se pretendia). E essa situação ainda não se encontra consolidada, por vários motivos; o preço do automóvel elétrico continua alto, os incentivos ao abate de viaturas são reduzidos e os incentivos à aquisição dos elétricos são escassos e limitados em numero.

A estratégia para a eletrificação automóvel, neste momento, tem de estar do lado do governo e das associações representativas do setor automóvel (mais não seja para ecoar as necessidades do mercado), com a criação de uma estratégia global que crie uma rede elétrica nacional, robusta o suficiente que acomode o carregamento de todas as viaturas elétricas, em quantidade, qualidade e preço do kwh (nas habitações, na rua e nas AE), a par de um incentivo para a compra de viaturas elétricas para o segmento particular.

Andámos durante anos a adquirir viaturas com motorização diesel pelo seu baixo consumo e fiabilidade. Culturalmente somos um povo que ainda privilegia a posse da viatura e a aquisição de algo que “dure para uma vida”.  Torna-se assim necessário criar uma política de comunicação eficaz que demonstre que vamos investir € para circular com um elétrico, não somente porque é ecologicamente necessário, mas porque também é economicamente vantajoso. Além disso, sabemos hoje que a recetividade do publico a campanhas de comunicação das marcas está a diminuir, em contraponto com a opinião vinda de terceiros – influencers, opinion makers, amigos ou familiares.

Com todo o esforço já efetuado pelas marcas, em produto e comunicação, está agora na mão do governo e das associações, a criação de medidas concretas, exequíveis, balizadas no tempo, que apoiem uma eletrificação do automóvel, que demonstrem que o investimento tem impacto económico na nossa carteira, nas nossas vidas e, no meio ambiente.  E essas medidas podem não vir sob a forma de apoios monetários, mas sim sobre base fiscal e extensíveis a toda a população.

Para além da autonomia, da infraestrutura disponível de carregamento e das emissões zero, um dos principais desafios dos veículos elétricos (EV) é o seu preço, ou seja, a facilidade de acesso à compra pela generalidade da população, mesmo com benefícios fiscais e outros que atualmente existem.

E os dados das vendas mundiais, embora em crescimento em 2023, não são tão “simpáticos” como era a expetativa de alguns, até dos próprios fabricantes. 

A maturidade de algumas tecnologias disponíveis (das baterias e das matérias-primas) não estão, ainda, a convidar a explosões de compra, embora alguns estudos apontem para uma queda significativa dos preços já neste ano de 2024 (sugiro a visita ao Goldman Sachs Research). O valor atual das baterias ronda os 160 EUR/kW/h e deverá cair para os 120 EUR/kW/h. Será que isto vai mudar o paradigma da sua adoção em massa? Não sei!

Convém notar que este valor, segundo a Goldman Sachs, é atribuído ao conjunto de células (baterias) e não às células individuais. Cada fabricante constrói as suas baterias de forma diferente (o que implica preços diferentes). Assim, poderá haver fabricantes com preços de armazenamento de energia mais baixos. O que este estudo mostra é a tendência de descida acentuada nos próximos dois anos.

Uma entrada forte, pelo preço, no mercado português é a dos chineses da BYD (Build Your Dreams, sigla pomposa) – à qual fiz referência no artigo de agosto aqui na Revista. A marca BYD, que chegou a Portugal em 2023, já está em oito distritos, nos Açores e na Madeira, e terminou o ano próximo das 500 unidades vendidas (pelos dados a que tive acesso). O modelo mais barato – dos cinco que já tem disponíveis no mercado nacional – começa nos 29 990 euros, um dos mais acessíveis no segmento dos carros elétricos, posicionando-se como produto substituto de alguns carros comparáveis de motores a combustão.

Note-se – para os mais distraídos – que a BYD está a vender, a nível mundial, números muito próximos da TESLA, na ordem de 1,9 milhões de carros, entre híbridos e elétricos (900 mil são elétricos). A TESLA vendeu cerca de 1,3 milhões em 2022 (apenas elétricos).

Contando, hoje em dia, com um dos maiores investidores mundiais (Warren Buffett), a BYD era uma empresa que fabricava baterias de telemóvel para empresas como a Nokia e a Motorola. Entretanto, cresceu e diversificou o seu negócio nos últimos 28 anos. Hoje fabrica automóveis, veículos elétricos, autocarros e, note-se, também baterias, o que lhe permite maior competitividade no preço. 

Os números são estes: 600 mil colaboradores, com 70 mil em R&D (engenheiros). Investe, prioritariamente, em Inovação Tecnológica e Segurança; fabrica as próprias baterias, os motores elétricos, as unidades de controlo e os semicondutores. Esta cadeia verticalizada representa uma menor dependência de fornecedores externos, com menor exposição às falhas das cadeias de distribuição internacionais e maior disponibilidade de stock (veículos).

É um dos exemplos do posicionamento da China no chamado ecossistema dos EV: pretende alterar a sua indústria, passando de fornecedora de marcas ocidentais a vendedora de marcas próprias, presentes no mercado mundial. E fiquemos bem atentos, pois, desde os metais raros até à sua transformação e produção de células de baterias, os chineses dominam cerca de 80% de toda a cadeia de valor (sugiro a leitura deste artigo).

A China e as empresas chinesas deram um grande salto tecnológico nos últimos 20 anos, estando atualmente a competir – de igual para igual e mesmo a superar –, em avanços tecnológicos, com países anteriormente líderes em tecnologia automóvel, como era a Europa. Fico com a sensação de que a Europa – e mesmo os EUA – deve estar a “dormir” nesta dita de “transição energética”.

E mudando a agulha da China para a micromobilidade, sabia que as bicicletas (e ciclomotores) elétricas reduzem mais a procura de petróleo que os carros elétricos?

O estudo da Bloomberg Energy Finance relata que poucos têm reparado no impacto dos ciclomotores e bicicletas elétricas no objetivo da descarbonização. Nesse mesmo estudo, pode ler-se que em 2022 havia pouco mais de 20 milhões de automóveis e 1,3 milhões de veículos comerciais (incluindo pesados) elétricos no mundo. Contudo, os ciclomotores e motas elétricas (duas e três rodas), no mesmo ano, acumulavam globalmente mais de 280 milhões de unidades (neste valor não está incluído o número de bicicletas elétricas).

Se fizermos contas, estes mais de 280 milhões de veículos elétricos de duas e três rodas têm um impacto global quatro vezes superior na procura por combustíveis fósseis do que os poucos mais de 20 milhões de carros elétricos.

O crescimento rápido em popularidade, sobretudo dos ciclomotores elétricos, está a acontecer em regiões do mundo onde os seus equivalentes a combustão já eram muito populares, como na Ásia e, especialmente, na China.

As bicicletas e ciclomotores elétricos usam, naturalmente, menos energia, pelo que podem ser uma solução interessante para a mobilidade de curtas distâncias e até um incentivo à utilização de transportes públicos, pois podem servir as chamadas “distâncias inconvenientes”. Reconheço, no entanto, que só é vantajoso em deslocações de curta distância e para o transporte de um ou dois passageiros.

A sua atenção vai continuar nos automóveis elétricos para reduzir o consumo dos combustíveis fósseis? Ou as alternativas de micromobilidade elétrica terá potencial para um impacto maior e mais rápido?

Sinceramente, não sei! Entre regulações, total devaneio de loucura de descarbonização, metas irrealistas de transição energética acelerada, há até quem fale de “ebulição do planeta” em termos de temperatura, seja lá o que isso for para os mais entendidos ou detentores da razão! 

Um dia ainda me vou questionar sobre a ligação do pântano à ebulição, mas não será para já…

Ps: já com números da ACAP de 2023 deixo estas pequenas notas: os portugueses compraram no ano passado mais 50 mil veículos do que em 2022 (número ainda abaixo das vendas de 2019); a TESLA vendeu 3,5 vezes mais carros em Portugal do que em 2022 (uma disrupção com impacto no mercado após alteração nos preços); as energias alternativas (elétricos, híbridos recarregáveis e convencionais, GPL e outros) já são mais de metade das novas matrículas;  o crescimento mundial da BYD em 2023 foi colossal (62,3%), com 3,02 milhões de carros elétricos e híbridos plug-in vendidos.

José Carlos Pereira é engenheiro do ambiente, com MBA Executivo em Gestão Empresarial. É business expert, consultor, formador e speaker na área comercial e de negócios internacionais.

O mercado dos veículos elétricos a bateria (BEVs) está a crescer a nível mundial. Este aumento permite não só opções de mobilidade muito mais sustentáveis, mas também novas formas de transformar o mercado da energia. Estas “baterias sobre rodas” podem transformar-se em centrais eléctricas virtuais, gerando eletricidade para apoiar a rede (veículo para a rede ou V2G), bem como para alimentar casas (veículo para casa ou V2H) ou as ferramentas de um artesão (veículo para carga ou V2L). Os VEB podem, assim, proporcionar um acesso mais resiliente à eletricidade, criando simultaneamente novos fluxos de receitas.

Em 2022, foram vendidos 7,7 milhões de VEB a nível mundial, prevendo-se que este número ultrapasse os 10 milhões em 2023, ou seja, uma quota de 14% do mercado de veículos ligeiros. No final de 2022, a base instalada global de VEB atingiu 18 milhões de unidades – incluindo 10,7 na China, 4,4 na Europa e 2,1 nos EUA – e aumentará para 28 milhões até ao final do ano. Isto pode representar pouco mais de 2% do mercado até ao final de 2023, mas o rácio está a crescer rapidamente e espera-se que atinja cerca de 18% até 2030 (de acordo com a BloombergNEF).

As baterias instaladas nos actuais VEBs representam uma capacidade energética de cerca de 1 TWh. Em comparação, o consumo residencial de eletricidade ascende a cerca de 25 kWh por agregado familiar e por dia nos EUA. Se pudéssemos utilizar diariamente um terço da capacidade total das baterias dos VEB (por exemplo, alternar o estado de carga de uma bateria entre 50% e 80%), poderíamos alimentar cerca de 15 milhões de casas atualmente. Melhor ainda, poderíamos aliviar os cortes de energia, que estão longe de ser invulgares nos EUA.

É evidente que as energias renováveis, que desempenham um papel central na produção de eletricidade ecológica, estão longe de corresponder à nossa procura de energia. É o caso, nomeadamente, da energia fotovoltaica. A chamada “curva do pato” (abaixo, Califórnia em abril de 2021) mostra as discrepâncias entre a oferta e a procura durante as 24 horas de um dia. Entre as 13h00 e as 15h00, a procura líquida é a mais baixa, enquanto atinge o seu pico entre as 19h00 e a meia-noite.

A utilização das baterias dos veículos eléctricos oferece um benefício significativo em termos de CO2 durante os períodos de pico da procura líquida. Os veículos eléctricos são normalmente estacionados numa altura em que os painéis fotovoltaicos não estão operacionais – o sol está baixo! Normalmente, os serviços de utilidade pública respondem a este pico de procura de energia ligando as centrais eléctricas alimentadas a gás geradoras de CO2. Os VEs podem fornecer energia em vez destas centrais eléctricas, recarregar durante o período de menor procura de energia, ou seja, entre a meia-noite e as 6 da manhã, e estar prontos para a sua viagem diária.

Eis mais uma prova de que esta solução está a resolver um problema real. No nordeste dos EUA, o operador de serviços públicos de Vermont solicitou recentemente aos reguladores estatais autorização para comprar baterias que irá instalar nas casas dos clientes, a fim de atenuar os cortes de energia. A razão é simples: trata-se de uma alternativa económica à modernização da rede. O conjunto de baterias dos veículos eléctricos pode certamente desempenhar parte desse papel, especialmente porque esta capacidade energética está cada vez mais disponível.

OEMs mostram interesse em desempenhar um papel fundamental
Em 2015, a BMW e a empresa de eletricidade da área da Baía de São Francisco, Pacific Gas & Electric (PG&E), iniciaram um projeto conjunto para avaliar os potenciais benefícios da otimização dos horários de carregamento dos veículos elétricos com base na carga da rede e no preço por kWh. Os proprietários de veículos foram pagos para adaptarem os seus padrões de carregamento. Durante um ano, foi transferida energia equivalente a 19 MWh e a carga da rede foi reduzida em até 100 MW. Em maio último, a colaboração foi prolongada até 2026. De acordo com o comunicado de imprensa, “a BMW irá desenvolver uma frota de teste de veículos eléctricos que será utilizada nas operações diárias e servirá como recurso da rede para ajudar a integrar as energias renováveis e equilibrar a rede”.

De forma semelhante, a Ford e a PG&E anunciaram um projeto conjunto em 2022 para avaliar a potencial utilização da tecnologia de energia bidirecional na sua pick-up Lightening para fornecer aos utilizadores até 10 dias de energia às suas casas durante uma falha de energia. Tendo em conta a fiabilidade relativamente fraca da rede eléctrica nos EUA, esta mensagem terá eco na maioria dos proprietários de casas. Ainda no ano passado, a GM também iniciou um projeto com a PG&E para explorar o potencial do carregamento bidirecional. Porquê a PG&E, pode perguntar-se? Porque cerca de 20% de todos os VEs a bateria vendidos nos EUA estão na área da baía de SF.

Vários OEM importantes estão agora a manifestar um forte interesse em aproveitar a grande capacidade de energia associada à sua frota de veículos eléctricos para gerar novos fluxos de valor. No mês passado, a BMW, a Ford e a Honda anunciaram a criação da ChargeScape, uma empresa centrada na tecnologia V2G. Esta empresa estabelecerá uma plataforma para ligar de forma transparente os serviços de eletricidade, os OEM e os clientes de veículos eléctricos para gerir a utilização de energia. Permitirá que os clientes de veículos eléctricos obtenham benefícios financeiros através de uma variedade de serviços de gestão de carregamento e de partilha de energia. Prevê-se que as operações nos EUA e no Canadá comecem em 2024.

E a Tesla? O líder dos veículos elétricos produziu mais de 5 milhões de veículos desde 2012, a maioria dos quais ainda está a funcionar. Isto equivale a aproximadamente 350 GWh. A Tesla está na melhor posição para liderar o caminho, especialmente porque, segundo sei, a sua eletrónica de potência é capaz de transferir energia bidireccionalmente. No entanto, é provável que o líder dos veículos eléctricos não active esta funcionalidade até que exista um forte argumento comercial, uma vez que irá canibalizar o seu negócio Powerwall (mais de 500.000 instalados até à data).

Permitir a transferência bidirecional de energia
A transferência bidirecional de energia está disponível com a norma CHAdeMO específica dos OEM japoneses, ou seja, veículos Nissan e Mitsubishi, desde o primeiro dia. Esta funcionalidade foi introduzida nos veículos equipados com CCS nos últimos dois anos. Atualmente, inclui a pick-up Ford Lightening, alguns modelos Hyundai e o ID.Buzz da VW. Recentemente, a GM anunciou que irá implementar a capacidade de transferência bidirecional de energia em todos os seus veículos eléctricos a partir do modelo do ano 2026.

Todos os OEMs acabarão por oferecer esta funcionalidade. Não esqueçamos que os veículos eléctricos podem oferecer uma capacidade energética muito significativa, em especial nos EUA. Por exemplo, as opções de bateria vão até 224 kWh no Hummer EV da GM (e em breve no Silverado) e 180 kWh no R1T e R1S da Rivian. As capacidades energéticas dos VE tendem a ser mais pequenas na Europa e na China, onde os veículos são mais leves e os compradores se satisfazem com gamas mais curtas. No entanto, todos os VE oferecem algum potencial de produção de energia.

Para maximizar os benefícios das nossas “baterias sobre rodas”, os utilizadores de veículos terão de garantir que os seus carros estão ligados o mais frequentemente possível e aceitar um risco marginal no estado de carga dos seus veículos. O primeiro ponto pode ser resolvido com o carregamento automático, ou seja, o VE liga-se à rede elétrica em casa (ou no escritório). Por exemplo, a start-up francesa Gulplug oferece uma solução de carregamento condutivo e mãos-livres que faz exatamente isso.

Falando de carregadores, a Nissan e a Fermata Energy anunciaram em 2022 que o OEM aprovou o carregador bidirecional desta última para o Nissan Leaf nos EUA. É importante notar que a Nissan afirma que a sua utilização não afectará a garantia da bateria do Leaf. Outras empresas oferecem carregadores domésticos com capacidade V2H/V2G, como a Wallbox ou a Kaluza.

O que foi dito acima não é isento de desafios
Com que rapidez e qualidade evoluirão os serviços de utilidade pública para permitir as opções aqui apresentadas? Os modelos operacionais e os modelos de negócio devem ser adaptados para além do que tem sido feito para lidar com a energia gerada por painéis fotovoltaicos no telhado – por exemplo, medição líquida. Os VEs trarão uma escala diferente e muito mais flexibilidade do que a energia solar. Exigirão também uma gestão rigorosa do ciclo de carga/descarga, incluindo a compreensão da utilização previsível de cada VE para evitar que o seu utilizador fique preso a uma bateria insuficientemente carregada quando o VE é necessário.

Qual será o impacto a longo prazo das baterias em ciclo com o objetivo de gerar energia? Quem assumirá a responsabilidade pela perda potencialmente acelerada da capacidade líquida e, por conseguinte, do seu valor? Suspeito que o carregamento/descarregamento lento (por exemplo, 7 kW) e os ciclos pouco intensos (por exemplo, entre 30 e 70% da capacidade das baterias de iões de lítio) atenuariam este risco. Além disso, os OEM assumirão esta potencial responsabilidade por veículos alugados que gerarão receitas para eles próprios e para os seus utilizadores. O compromisso da Nissan de manter a sua garantia, como acima referido, é prometedor, uma vez que o OEM tem 12 anos de experiência na venda de VEB.

Estou convencido de que estes desafios serão ultrapassados com soluções adequadas ao longo do tempo e que os VEB acabarão por desempenhar um papel fundamental no sector da energia.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

A mobilidade urbana tem vindo a sofrer uma grande transformação nos últimos anos, com o desenvolvimento do transporte de passageiros e da micromobilidade, uma mudança emergente da propriedade para o transporte de passageiros, bem como a eletrificação em todos os modos. Em 2022, os veículos elétricos a bateria (BEV) representavam cerca de 5% das vendas de veículos novos nos EUA, 12% na Europa e 22% na China. No entanto, a indústria parece tentar reproduzir com os VEB algumas das características dos veículos atuais, em particular o seu formato e a sua autonomia, apesar do que isso significa para as cadeias de abastecimento de baterias e para o peso dos veículos.

Na Europa, na China e, em menor grau, nos EUA, surgiu recentemente uma nova categoria de veículos concebidos para utilização urbana – a categoria mais próxima no Japão é a dos “kei cars”. Normalmente, oferecem lugares para duas pessoas, uma autonomia de 100-150 km e uma área de ocupação muito pequena (menos de 3 m de comprimento, o que ajuda no congestionamento e no estacionamento) com um custo de 5-15 mil dólares. Porque é que estes minicarros frugais fazem sentido e podem tornar-se populares?

A oferta de VEB diverge em termos de dimensão e capacidade da bateria

Os EUA e a China oferecem mercados de VEB muito diferentes. O primeiro é o lar do absurdo Hummer EV da GM. O seu pack de 210 kWh proporciona ao SUV de mais de 4 toneladas (das quais cerca de 1,3 toneladas só para a bateria) uma autonomia estimada de 480 km ou 300 milhas EPA. Da mesma forma, o SUV da Rivian oferece um conjunto de baterias de 135 kWh com uma autonomia de 505 km (316 milhas EPA) – está a ser preparado um conjunto de 180 kWh.

No extremo oposto, o mercado chinês de VEB é dominado pelo minúsculo Wuling Mini EV produzido pela SAIC-GM-Wuling (sim, uma parceria de 44% com a GM) que se insere na categoria local A00. Em 2022, foram vendidas 554 mil unidades deste minicarro de 5 mil dólares. Estão equipados com um pack de 9 ou 14 kWh, 170 km de autonomia máxima e capacidade para 2+2 lugares – um verdadeiro automóvel urbano.

Apesar destes extremos, a maioria dos veículos vendidos em ambos os mercados e na Europa está equipada com baterias que variam essencialmente entre 40 e 80 kWh, resultando numa autonomia EPA de 250 a 500 km. Os veículos de grandes dimensões (por exemplo, Tesla Model S, Mercedes EQS) têm baterias de 100-110 kWh, que permitem uma autonomia de até 800 km.

Alguns esforços para adequar o tamanho do veículo às necessidades reais

As gamas anteriormente descritas excedem o que uma utilização regular exige, partindo do princípio que se pode carregar em casa, no trabalho ou enquanto se faz compras – isto é particularmente verdade em ambientes urbanos. De facto, 46% de todas as viagens efectuadas nos EUA são inferiores a 5 km e 77% inferiores a 16 km. Faz sentido carregar constantemente uma bateria pesada para os 5% de todas as viagens que excedem os 50 km?

Há espaço para veículos mais económicos que são mais leves graças a um formato mais compacto e a uma bateria muito mais pequena. A Noruega, com uma penetração de 71% de VEB em 2022, parece estar a impulsionar o seu próprio mercado nesta direção com um novo regime fiscal. A partir de janeiro de 2023, os VEB serão tributados em 12,5 NOK (1,15 euros) por cada quilograma acima dos 500 kg de peso do veículo. Para um VW ID.4, por exemplo, isto traduz-se num imposto de 1 700 euros para a versão de 52 kWh contra 1 900 euros para a de 77 kWh. Para além disso, é agora aplicado um IVA de 25% à parte do preço de um VEB superior a 500k NOK (45k€).

Enquanto a Noruega promove os VEB mais leves e menos dispendiosos, o Congresso dos EUA aprovou no verão passado a Lei de Redução da Inflação, que tende a ir na direção oposta. Embora o IRA amplie claramente os esforços de eletrificação da indústria, considero absurdo que favoreça os veículos maiores e mais pesados. Com efeito, o mesmo incentivo de até 7 500 dólares por veículo será oferecido aos SUV e camiões ligeiros até 80 000 dólares contra 55 000 dólares para os sedans. Isto levará a uma maior utilização de baterias e matérias-primas em geral – e promoverá veículos que são conhecidos por serem mais perigosos para os outros utentes da estrada.

Frugalidade na conceção

A redução das dimensões e da massa de um veículo tem, em geral, um impacto positivo nos seus requisitos globais de conceção. Este processo conduz a um ciclo virtuoso em que um veículo mais leve permite componentes do chassis e do grupo motopropulsor mais pequenos (travões, suspensão, motor, bateria para uma determinada autonomia, etc.), o que, por sua vez, torna o veículo mais leve.

O Dacia Spring do Grupo Renault é um excelente exemplo de um veículo económico. Este pequeno SUV elétrico a bateria (3,73 m de comprimento) tem um peso em vazio de apenas 970 kg. Como resultado, a sua bateria de 27 kWh alimenta um motor de 33 kW ao longo de uma autonomia WLTP de 225 km, com capacidade para 5 pessoas. Este veículo frugal de 20k€ (IVA incluído) prova o potencial de uma solução de engenharia limitada. Ainda não é o veículo urbano ideal.

Os minicarros são o futuro da mobilidade urbana?

Em 2012, a Renault apresentou o Twizy. Muito leve (473 kg), este veículo de 2 lugares dispõe de uma bateria de 6 kWh com capacidade para 120 km de autonomia WLTP e uma velocidade máxima de 80 km/h. Com um preço de 12 300 euros em França, este foi o primeiro automóvel que os adolescentes de 14 a 16 anos – consoante o país europeu – puderam conduzir sem carta (versão de 45 km/h). O futuro sucessor do Twizy é apresentado em cima.

Nos últimos dois anos, surgiu uma série de veículos compactos semelhantes e de baixo preço, também conhecidos como minicarros, que mostram o que poderá vir a ser a solução de facto para responder à maioria das necessidades de mobilidade urbana. Quase todos oferecem apenas dois lugares, em tandem ou lado a lado, e têm um preço entre 8 e 15 mil euros. Apresentam uma autonomia WLTP de 75 a 200 km graças a baterias com capacidades de 6 a 14 kWh.

Introduzido em 2020, o Citroën AMI da Stellantis (ver acima) replicou a mesma abordagem com um VE de dois lugares, lado a lado, com um preço de 7,8 mil euros (IVA incluído). O VE minimalista destina-se a adolescentes e outras pessoas sem carta de condução com um desempenho que satisfaz as necessidades urbanas, ou seja, uma autonomia de 75 km com uma bateria de 5,5 kWh.

A maioria dos veículos deste segmento oferece uma versão que não requer carta de condução na Europa, uma vez que se qualifica para a sua classificação L6e ou “quadriciclo ligeiro”. Isto significa um peso máximo de 425 kg, uma potência inferior a 6 kW e uma velocidade máxima de 45 km/h. Normalmente, também são oferecidas versões certificadas na categoria L7e. Embora exijam uma carta de condução normal, dispensam a maioria dos requisitos dos testes de colisão em troca de uma velocidade máxima limitada a 90 km/h e de uma potência limitada a 15 kW.

Nos EUA, não existe uma classificação equivalente à L6e, mas existe uma para a L7e. Os “veículos de baixa velocidade” têm um limite de velocidade de 40 km/h (25 mph) e um peso bruto máximo do veículo de 1135 kg (2500 lbs). Os veículos desta categoria são normalmente derivados dos carrinhos de golfe, por exemplo, o Polaris GEM e2 que oferece 160 km de autonomia com uma bateria com capacidade até 12 kWh que alimenta um motor de 5 kW.

Enquanto o mercado de veículos sem carta de condução (L6e) é provavelmente impulsionado pelo interesse decrescente da Geração Z em obter uma carta de condução, o mercado de versões mais potentes (L7e) deverá crescer graças à mudança da propriedade do veículo para o transporte de passageiros. Estes veículos serão provavelmente utilizados em grande parte em frotas partilhadas em ambiente urbano. Alguns destes minicarros podem mesmo ser concebidos especificamente para este fim, como o EV da Circle (ver acima), que será utilizado pela primeira vez numa frota partilhada em Paris no final de 2023.

Estes veículos não são VEs baratos. O seu baixo preço é possível graças a características limitadas que são suficientes para a mobilidade urbana pessoal, enquanto o seu design é geralmente agradável. Exemplos dignos de tais veículos são o Microlino (Suíça, ver abaixo), o XEV Yoyo (Itália), o Silence S04 (Espanha), o Eli Zero (EUA), o Triggo (Polónia), o City Transformer (Israel) ou o Nimbus One (EUA).

Quinze mil veículos L6e e L7e foram vendidos na Europa em 2022, de acordo com a estimativa da IDTechX, contra 9 mil em 2021, impulsionados pelas vendas da Citroën AMI. Imagina-se que esses veículos se tornem comuns nos densos centros urbanos da Europa, é menos o caso nos EUA, exceto possivelmente em lugares como Nova York, Los Angeles ou São Francisco. O tempo o dirá.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.