Num inquérito recente realizado no Reino Unido a mais de 2.000 condutores, clientes da rede de oficinas Kwik Fit, 11% dos entrevistados que planeiam trocar de carro esperam trocar o seu veículo atual por um elétrico.
No inquérito de 2020, apenas 8% dos entrevistados disseram que mudariam para um veículo elétrico (EV), o que sugere que o número de pessoas que esperam que o seu próximo carro seja elétrico aumentou 32% em apenas 12 meses.
Já o número de pessoas que esperam que o seu próximo carro seja um híbrido sobe para 37%, um aumento de 4 pontos percentuais face ao ano anterior.
Assim, os carros híbridos e elétricos ultrapassaram os veículos a combustão interna como o tipo que veículos que a maioria dos condutores espera ser o seu próximo. O estudo do ano passado mostrou que 41% dos entrevistados pensavam que o seu próximo carro teria um motor a gasolina ou a diesel, mas esse número caiu para 35% neste estudo mais recente.
O número de indecisos sobre qual o próximo veículo também aumentou. No ano passado, pouco mais de um quarto (26%) dos condutores não tinham ideia do que alimentaria o seu próximo carro, mas esse número subiu para quase três em 10 (28%) este ano.
Os condutores em Londres foram os mais propensos a considerar a opção por híbridos ou totalmente elétricos. O Nordeste de Inglaterra é a segunda região onde se regista o número mais elevado, com 49% de cidadãos a considerar um veículo de baixas emissões. A região com menos entusiasmo pela nova tecnologia é a Escócia, onde pouco menos de um quarto (24%) dos condutores afirmam que comprarão um carro híbrido ou elétrico em substituição do atual.
A Kwik Fit afirma que o inquérito evidencia que será “um desafio” encorajar os condutores a mudar para veículos elétricos o mais rápido possível. A empresa diz que o condutor médio espera trocar de veículo em pouco menos de dois anos (21,6 meses), enquanto aqueles que esperam que o seu próximo carro seja elétrico planeiam mudar em 23,9 meses. Em comparação, o condutor médio que escolhe um carro a gasolina ou diesel como seu próximo veículo mudará em 17,6 meses.
Tal como em vários países, a escassez de pontos de carregamento é o maior impedimento à adoção de veículos elétricos: 38% dos que ainda não consideram este tipo de veículos citam este problema como uma razão. Este número sobe para 51% no País de Gales e 50% em Yorkshire.
A Continental está a delinear o futuro dos automóveis, redefinindo os interiores dos veículos como espaços modernos e muito mais do que funcionais. Neste sentido, a empresa irá fornecer a todos os fabricantes premium materiais de interiores de última geração, mas sustentáveis.
A Continental vê grande potencial de negócio neste segmento de rápido crescimento nos próximos anos e, portanto, está a intensificar e direcionar o seu foco em materiais para interiores de veículos elétricos e autónomos, bem como em conceitos de mobilidade alternativos adaptados aos requisitos de design e materiais de clientes individuais.
Assim, os interiores dos veículos, segundo a marca, estão a um passo de se tornarem ambientes de vida e trabalho ampliados, com condutores e passageiros a beneficiarem de materiais que oferecem o máximo conforto, design de alta qualidade, funcionalidade inteligente e durabilidade.
Devido à reputação dos veículos elétricos e autónomos como sustentáveis, há exigências especiais que são colocadas nos materiais de superfície usados nos interiores. Assim, como a indústria automóvel está a dar passos na direção da sustentabilidade, os clientes procuram cada vez mais materiais ‘verdes’. E, por isso, em resposta a essas exigências, os especialistas em superfícies da Continental estão cada vez mais concentrados no recurso a materiais sustentáveis e reciclados.
A Continental fala na tendência para cores claras e tons de branco também como indicativo da nova mentalidade, dando origem a materiais com uma aparência natural, semelhante à madeira, mas sem a necessidade de sacrificar uma única árvore para a sua produção.
De acordo com a Continental, o amplo portfólio de materiais, cores, texturas e decorações, corresponderam a todos e cada um dos requisitos acima mencionados e exigidos pelas marcas.
Os desafios a enfrentar, no entanto, são diversos e a própria Continental menciona a necessidade de os tecidos de cor clara usados para os assentos do carro precisarem de ser resistentes à descoloração das roupas usadas pelos condutores e passageiros.
A Automobili Pininfarina deu um passo decisivo no desenvolvimento do seu Battista hyper GT totalmente elétrico, com o primeiro exemplar com especificações de produção a fazer a sua estreia nas estradas da Califórnia, como parte de uma série de testes a realizar durante a Semana Monterey Car, a decorrer de 12 a 15 de agosto de 2021.
O Battista concluído apresenta carroçaria em fibra de carbono exclusiva exposta em preto e jantes Impulso em preto brilhante. O interior do primeiro modelo de produção é luxuoso, revisto a pele com uma costura Iconica Blu e assentos acolchoados Pilota em Iconica Blu Alcantara. Os assentos apresentam componentes de carbono da Pilota com acabamento em carbono preto exposta, combinando com o exterior.
A Monterey Car Week também verá a estreia nos EUA do exclusivo Battista Anniversario, uma homenagem à vida e obra do ícone do design Battista ‘Pinin’ Farina. Limitado a apenas cinco veículos em todo o mundo, representa o pináculo da filosofia de design Pura da Automobili Pininfarina, com melhorias na aerodinâmica e detalhes sob medida, que proporcionam uma personalidade dinâmica única, segundo a marca italo-germânica.
Como parte de um extenso programa preparado para os clientes da Automobili Pininfarina na América do Norte, o hiper GT exclusivo será acompanhado no Pebble Beach Concours d’Elegance por uma frota de veículos icónicos projetados pela Pininfarina, para comemorar os mais de 90 anos de excelência em design da empresa.
De acordo com a marca, o Battista será apresentado como modelo de produção pela primeira vez em todo o mundo, depois de ser fabricado pela equipa de artesãos da Pininfarina, em Itália. O hiper GT elétrico de 1.900 cavalos é o carro desportivo italiano mais rápido e potente alguma vez produzido.
As configurações personalizadas do chassis garantirão que o Battista hyper GT oferece uma experiência dinâmica que pode ser adaptada para se adequar a cada viagem. O modelo totalmente elétrico irá acelerar de 0 a 100 km/h em menos de dois segundos – mais rápido do que um atual carro de Fórmula 1.
A produção hyper GTs Battista está limitada às 150 unidades. A América do Norte e a Europa serão responsáveis pela maioria das vendas, seguidas pelo Médio Oriente e pela Ásia.
O exclusivo hyper GT rondará os 2 milhões de euros. A bateria do Battista está disponível com até 10 anos de garantia do fabricante.
A DHL Express encomendou 12 aviões Alice eCargo totalmente elétricos ao fabricante Eviation, com sede em Seattle, nos Estados Unidos.
Até agora, o avião elétrico Alice da Eviation foi utilizado para o transporte regional, tendo capacidade para 9 passageiros e 2 tripulantes e capaz de atingir uma velocidade máxima de cruzeiro de 220 nós, com um alcance máximo de 440 milhas náuticas, ou cerca de 815 quilómetros.
No entanto, o anúncio, feito esta semana pela Eviation e pela DHL Express abre uma nova possibilidade para o uso das aeronaves totalmente elétricas da Eviation.
O pedido de 12 aviões Alice eCargo totalmente elétricos é o primeiro passo nos planos de sustentabilidade da DHL – que incluem a meta a longo prazo de reduzir a zero todas as emissões relacionadas com a logística até 2050.
Adicionalmente, a DHL anunciou um novo plano de sustentabilidade no início deste ano, no qual prometeu investir 7 bilhões de euros até 2030 em medidas para reduzir as suas emissões de CO2, com foco na eletrificação nas entregas last mile, combustíveis de aviação sustentáveis e edifícios neutros para o clima.
A nova aeronave Eviation Alice eCargo da DHL – que deve ser entregue em 2024 – será capaz de transportar uma carga de 1.250 quilogramas e requer apenas 30 minutos para carregar, por cada hora de voo.
Esta nova aquisição da DHL irá operar em todos os ambientes atualmente servidos pelas aeronaves da empresa, mas graças aos seus motores elétricos avançados e partes amovíveis terá custos de manutenção menores.
A Eviation revelou o projeto de produção da sua aeronave Alice em julho, antes do primeiro voo previsto para o final deste ano: é alimentada por duas unidades de prolusão elétrica magni650 da magniX, não produz emissões de carbono durante o voo e reduz significativamente tanto o ruído quanto o custo – que são uma fração do custo atual por hora de voo relativamente a aeronaves convencionais similares.
Uma equipa de jornalistas do periódico espanhol El País conseguiu percorrer 790 quilómetros com o SUV totalmente elétrico Hyundai Kauai, sem qualquer paragem para recarregamento. A distância supera o recorde anterior nuns impressionantes 130 quilómetros.
O Hyundai Kauai EV de 150 kW (204 cavalos) utilizado no teste não sofreu quaisque modificações. Durante o teste, uma equipa de três condutores revezou-se durante mais de 15 horas para encontrar o limite de autonomia do modelo.
De acordo com a marca, com uma bateria de 64 kWh totalmente carregada, o Hyundai Kauai Electric foi conduzido durante um total de 15 horas e 17 minutos no trânsito habitual de Madrid. Durante esse período, o veículo percorreu 790 quilómetros a uma velocidade média de 52,19 km/h. O consumo médio de eletricidade foi de 8,2 kWh por 100 quilómetros. Este valor fica muito abaixo do padrão WLTP de 14,7 kWh por 100 quilómetros.
Andreas-Christoph Hofmann, vice-presidente de Marketing e Produto da Hyundai Motor Europe, salienta que “este recorde demonstra que o nosso SUV totalmente elétrico e ambientalmente sustentável, o Hyundai KAUAI Electric, supera as expectativas para a condução quotidiana”.
As peculiaridades da mobilidade feminina são por vezes evidentes, mas, na maior parte, veladas. O conhecimento das muitas pequenas e grandes diferenças, das diversas necessidades e exigências é um pré-requisito essencial para a melhoria sustentável de todo o sistema de mobilidade. O facto de essas diferenças entre política e negócios, entre empresas e responsáveis de planeamento serem geralmente ignoradas já não deveria ser aceite. Quer se trate de trajetos, acessos ou meios de transporte, a mobilidade das mulheres difere significativamente da mobilidade dos homens e isso reflete-se particularmente nos padrões de mobilidade do dia a dia:
Trajetos mais complexos:
Os homens tendem a percorrer trajetos simplesmente estruturados, tendencialmente percursos entre o trabalho e lazer. Já os caminhos que as mulheres percorrem são mais complexos e multifacetados – tal como o seu quotidiano, que ainda se caracteriza por um maior envolvimento na organização familiar, especialmente no que diz respeito aos próprios filhos e aos seus pais (e sogros).
As mulheres são, portanto, forçadas a realizar muitas tarefas num curto período de tempo. Também fazem várias paragens a caminho do trabalho para casa, por exemplo, na creche, no ATL, no supermercado ou no clube desportivo dos filhos.
Distâncias mais curtas:
As mulheres percorrem em média 33 quilómetros por dia – menos 13 quilómetros do que os homens – conduzem menos e as distâncias médias diárias de transporte público e bicicleta também são menores. Isto deve- se, principalmente, ao facto de os homens percorrerem cerca do dobro da distância para o trabalho do que as mulheres e ao facto de as mulheres tenderem a procurar empregos na área local para poderem levar a cabo trabalho não remunerado.
Obstáculos na infraestrutura:
Embora as mulheres percorram, em média, distâncias mais curtas do que os homens, elas precisam de um período de tempo semelhante para as suas deslocações, porque são mais dependentes de transportes públicos. Isto significa caminhos longos e complicados para o transporte público, longos tempos de espera para troca entre transportes e uma infraestrutura totalmente inadequada para mães que viajam com crianças. As mulheres (e todos os que se preocupam com o trabalho) são, portanto, mais dependentes de um sistema de transporte altamente flexível que reduza o stress e o esforço. Isto também inclui percursos pedestres e ciclovias bem integrados, que devem ser projetadas de forma a que a mobilidade das crianças seja segura e descomplicada.
Desvantagens do automóvel:
A grande maioria dos carros está registada em nome dos homens, que são claramente os principais utilizadores – enquanto as mulheres, geralmente, têm apenas o segundo carro (caso haja). Paralelamente, os utilizadores de transporte público são maioritariamente mulheres, cerca de 66% em todo o mundo.
Mentalidade multimodal:
Como as mulheres têm menos acesso ao carro, precisam de organizar as suas deslocações de forma mais eficiente. A multimodalidade faz parte do seu dia a dia: a pé, de bicicleta, às vezes de carro, mais frequentemente de transportes públicos. O acesso fácil e sem barreiras a uma ampla variedade de meios de transporte é um pré-requisito para uma boa organização quotidiana.
Gestão de deslocações stressantes:
As mulheres que articulam o trabalho remunerado com as tarefas não remuneradas têm de ter a noção das horas o tempo todo. Pontualidade e capacidade de organização são requisitos importantes para o planeamento das suas deslocações. Os seus compromissos e os das crianças devem ser combinados e harmonizados da melhor forma possível.
Ansiedade feminina:
A chamada last mile, o último troço do caminho até casa, define a escolha das mulheres do meio de transporte, mais do que a dos homens. Ainda estarei na cidade depois do trabalho? Onde fica a paragem? Como volto para casa desde a paragem do autocarro? Os motivos destas questões são vários: desde ruas mal iluminadas no caminho para casa a intrusos durante uma corrida no parque, perseguição ou abordagens indecentes.
Lacunas na divisão de género:
O facto de as mulheres não estarem entre as primeiras a adotar novos serviços de mobilidade é claro no tópico da mobilidade partilhada (carros, scooters). À primeira vista, isto pode ser surpreendente, já que as mulheres tendem a dar mais valor à mobilidade sustentável do que os homens – e também estão dispostas a gastar mais dinheiro com isso. No entanto, a realidade da mobilidade partilhada parece diferente: mais de 60% das ofertas de car sharing são usadas por homens. Um cenário semelhante emerge na área da micromobilidade: apenas 25% a 33% das ofertas de ciclomotores ou scooters partilhadas são usadas por mulheres. Estas costumam recorrer às scooters elétricas, especialmente à noite, por ser um meio de deslocação mais rápido, pois têm medo de se deslocarem sozinhas em espaços públicos.
Mobilidade feminina: complexa e diversa
A mobilidade não é neutra no que toca ao género. Enquanto os homens tendem a conduzir um carro, as mulheres representam a maior parte dos utilizadores de transporte público em todo o mundo. Uma vez que cuidam com mais frequência dos filhos, as viagens diárias das mulheres também são mais curtas, mas mais variadas. No futuro, esta lógica deve refletir-se com muito mais força nos espaços de mobilidade na cidade, subúrbios e zonas rurais, bem como nas ofertas de mobilidade.
O género é um fator decisivo na escolha do meio de transporte, ainda mais importante do que a idade ou o rendimento. No entanto, o género dificilmente é tido em consideração na recolha e análise de dados. Em termos concretos, isso significa que, na política de transportes atual, 50% das necessidades dos viajantes não são suficientemente tidas em consideração, o que é prejudicial para as mulheres – e para o futuro sustentável e inclusivo da mobilidade.
Quanto mais as mulheres levantarem objeções ao planeamento e às decisões dominadas pelos homens, mais claro se torna que a diversidade e a inclusão são pré-requisitos elementares para uma forma sustentável de mobilidade. A perspetiva feminina garante um futuro mais saudável, seguro e integrado para a mobilidade. A tendência da ‘femobilidade’ mostra que menos ministros dos transportes do sexo masculino e mais do sexo feminino são necessários para tornar as cidades e regiões mais sustentáveis e inclusivas.
Em suma, trata-se de promover a mobilidade baseada nas melhores práticas. E numa sociedade moderna isso também significa pensar na imagem de uma mulher trabalhadora com filhos, porque não há mais ninguém que tenha tão altas exigências para a mobilidade no presente e no futuro do que as próprias mulheres.
A equipa do Green Future AutoMagazine foi conhecer e testar o primeiro modelo totalmente elétrico da MG e aquele que é considerado como o mais tecnológico de sempre da marca britânica, o ZS EV.
Existem muitas formas de construir um carro, mas na FST Lisboa não aceitamos menos do que o carro mais rápido possível! Por essa razão, optamos pela construção de um chassis de fibra de carbono numa estrutura de monocoque.
Um monocoque (do francês “concha única”) é uma estrutura onde as forças aplicadas são sustentadas pelas paredes exteriores do chassis como se de uma casca de ovo se tratasse. Esta distribuição de cargas, associada ao uso de materiais extremamente rígidos e leves como as fibras de carbono, permite criar um chassis dotado de uma enorme rigidez e simultaneamente com uma massa menor do que com outros métodos mais tradicionais.
O processo de design do monocoque do FST 10e sofreu melhorias consideráveis, ainda que tenhamos utilizado o mesmo molde do protótipo antecedente. Anteriormente, o empilhamento das camadas de fibra era, maioritariamente, definido a partir da otimização de compósitos realizada em software de análise de elementos finitos.
Este ano, primeiramente realizámos uma série de iterações de várias sequências de camadas para diversas partes da estrutura primária do chassis, em que analisamos individualmente a rigidez de cada uma recorrendo a uma ferramenta informática. Isto permitiu ainda contabilizar uma serie de fatores basilares da teoria clássica dos laminados que nem sempre são tidos em conta nos resultados computacionais. Finalmente, estes empilhamentos pré-definidos foram incorporados no software de otimização, criando então uma sequência ótima de camadas para construção do monocoque.
Esta nova metodologia permitiu reduzir consideravelmente a massa do chassis mantendo, porém, a sua rigidez.
Outro grande fator que contribuiu para esta evolução positiva foi a aquisição por parte da equipa de uma fibra prepreg de melhores propriedades mecânicas daquela utilizada em anos anteriores. Dessa forma, usufruiu-se de uma redução da massa das fibras necessárias para alcançar as propriedades estruturais requeridas, e também de uma melhor sequência de disposição das mesmas, duplamente permitindo reduzir a massa de fibra utilizada.
Já no processo de manufatura a equipa beneficiou largamente das facilidades de laminação de uma fibra prepreg, onde o material já se encontra impregnado com resina, tornando se apenas necessário cortar e sobrepor as várias camadas sem existir a preocupação de espalhar resina entre cada camada na proporção correta. Esta agilização do processo permite ganhar tempo precioso em todo o processo, o que como todos nós bem sabemos representa tempo extra de treino e preparação levando a melhores resultados nas competições.
UVE – Associação Utilizadores de Veículos Elétricos
Uma das funcionalidades mais exigidas pelos utilizadores é a possibilidade de utilizar um meio de pagamento mais simples e intuitivo nos carregamentos de veículos elétricos em Portugal, de forma a prescindirem do uso de cartões físicos emitidos pelos CEME (Comercializador de Eletricidade para a Mobilidade Elétrica).
Essa funcionalidade encontra-se disponível atualmente em três aplicações móveis, gratuitas (miio Pay, Evio e EDP EV.Charge), que permitem que qualquer utilizador possa ativar os postos da Rede Pública em Portugal, usando apenas o telemóvel.
Duas dessas aplicações permitem também efetuar o carregamento de veículos elétricos, na Rede Pública, sem necessidade de contrato com um CEME. Estes carregamentos Ad Hoc possibilitam que um turista, um emigrante ou um cidadão sem contrato com um CEME possa fazer um carregamento, na hora, em qualquer posto da Rede MOBI.E. Para isso, basta instalar a App miio Pay ou a Evio, associar um meio de pagamento e proceder ao carregamento do seu veículo.
Estas funcionalidades encontram-se disponíveis desde abril de 2021 nas App miio Pay e Evio e desde início de agosto de 2021 na App EDP EV.Charge.
Miio Pay
EVIO
EDP EV.Charge
A UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos, é uma entidade com personalidade jurídica, sem fins lucrativos, com a missão de promover a mobilidade elétrica. Conheça as Vantagens em ser nosso Associado
Contactos e-mail: geral@uve.pt 215 99 99 50 / 910 910 901 (dias úteis das 10:00 às 18:00)
Joaquim Ramos Pinto Presidente da Associação Portuguesa de Educação Ambiental (ASPEA) Rute Candeias Responsável pela pasta dos assuntos do Oceano na Associação Portuguesa de Educação Ambiental (ASPEA)
Uma responsabilidade de cada cidadão e de toda a sociedade. Diretiva Europeia sobre o Plástico descartável
Ao abrigo da diretiva europeia que proíbe a comercialização de plásticos descartáveis nos estados membros europeus e pela transposição desta legislação para a lei portuguesa, a partir de dia 3 de julho estes produtos passaram a ser proibidos em Portugal: entre outros produtos de ou com plástico, talheres, palhinhas, cotonetes, agitadores, varas de balões ou esferovites para recipientes de comida
Recorde-se que em 2019 Portugal tinha se antecipado à legislação europeia com uma proposta de lei sobre este assunto, mas o surgimento da pandemia veio atrasar a sua aprovação e torná-la menos ambiciosa.
A ASPEA considera que o problema da contaminação do oceano pelo lixo de plástico é um assunto de extrema importância que tarda pela demora na regulamentação e que deverá ser encarado como uma das prioridades políticas nomeadamente através da implementação de campanhas de Comunicação e Educação Ambiental com expressão mediática, a exemplo de outras campanhas.
A Era do Descartável
Embora a promulgação desta lei seja um passo importante no combate à poluição de plástico, há vários aspetos a ter em consideração para que consigamos caminhar para uma economia verdadeiramente circular.
Hoje em dia, nos países desenvolvidos, a maioria dos produtos, sobretudo na área da tecnologia e indústria têm uma curta duração, fruto de um estilo de vida acelerado em que se tem pressa para vender, pressa para se ganhar dinheiro, pressa para se consumir, pressa para se adquirir o modelo mais avançado ou a aquela roupa que está agora na moda.
Não nos podemos esquecer que os recursos naturais são limitados e que o planeta não suporta a quantidade de resíduos que são produzidos a um ritmo frenético e inconsciente.
Mais do que proibir, é fundamental levar a sociedade a repensar nos seus hábitos diários, nas suas escolhas e incentivar as pessoas a fazer parte da solução de uma forma verdadeiramente responsável, logo na opção da compra, recusando produtos em embalagens de plástico.
Quando se proibe a utilização dos plásticos descartáveis, mas se incentiva a sua substituição por outro descartável (de papel ou de material biodegradável), poderemos estar a criar outros problemas: o papel e cartão, quando contaminados por gordura não são recicláveis no circuito do papel e não nos podemos esquecer que continuam a ter origem num recurso natural que poderá ter como destino um aterro. Por outro lado as soluções supostamente biodegradáveis, para além de não terem um circuito de reciclagem dedicado e como tal poderem dar azo a contaminação da reciclagem de outros resíduos, revelam-se insatisfatórias pelo tempo de degradação destes materiais, de muitos meses ou anos. As pessoas que adquirem estas supostas soluções alternativas, fazem-no convencidas que estão a contribuir para a solução, mas será que estão? Irão continuar a colocar os cotonetes de bambu na sanita? E onde deverão depositar o saco biodegradável transparente feito de amido de milho?
Os R’s
Na nossa opinião, os R’s que deverão ser enfatizados são “recusar”, “repensar”, “reutilizar”, “responsabilizar-se”, “recuperar” e então por fim, “reciclar” aquilo que não conseguimos evitar consumir e que não conseguimos reutilizar ou reparar.
Em relação à reciclagem, o nosso país ainda está muito aquém das metas estabelecidas. A União Europeia estabeleceu que em 2025 os Estados-membros devem chegar a uma taxa de 55% na reciclagem efetiva e em 2030, essa taxa passa para 65%.Seria importante perceber porque é que a taxa de reciclagem continua tão baixa. Apesar das várias campanhas que têm sido realizadas quer nos meios de comunicação social quer em projetos educativos, a taxa efetiva de reciclagem não chega aos 24%, com apenas 13% a corresponder ao que vem dos ecopontos (*1).
(*1) Fonte notícia da TSF, Agosto de 2020.
A Reciclagem na Suécia
Nos países do Norte da Europa, a reciclagem faz parte da vida de toda a população. Na Suécia, p.ex.. a taxa de reciclagem é superior a 90%, com parte dos resíduos utilizados na produção de energia elétrica. A Suécia é muito rígida na gestão dos seus resíduos, penalizando os cidadãos que não separam o lixo corretamente ou que produzem grandes quantidades de lixo, com o agravamento das taxas de recolha. Por outro lado, a Suécia compensa os cidadãos que têm melhor desempenho com a redução na taxa de eletricidade e nos custos dos transportes públicos.
A Pandemia Covid-19 e o plástico de uso único
A pandemia de covid-19 veio agravar ainda mais esta questão da contaminação de plástico no Oceano: as máscaras descartáveis que se encontram frequentemente abandonadas na rua e são arrastadas para o mar; o aumento da utilização de plástico descartável por questões de higiene e segurança alimentar e o aumento do uso de embalagens nos serviços take way e nas compras online.
Importa frisar que o plástico não é um inimigo, o plástico é um material indispensável nas nossas vidas que nos trouxe conforto e comodidade, que nos permite prevenir o desperdício alimentar, que é utilizado na medicina ou na prevenção de contaminações. O problema principal é o plástico de uso único, o qual muitas vezes podemos evitar, e a forma como gerimos os nossos resíduos.
Impacto nos Ecossistemas Marinhos
Estima-se que cerca 15 milhões de toneladas métricas de plástico cheguem ao oceano todos os anos e que roubam a vida a milhares de organismos marinhos, por ingestão, por sufocamento ou por ficarem presos, inclusive em artes de pesca abandonadas. As grandes vítimas são sobretudo aves marinhas, tartarugas e mamíferos marinhos, mas todos os organismos são afetados.
Oferta Educativa da ASPEA
A ASPEA, aborda esta questão do plástico marinho no programa educativo de oficinas pedagógicas Educoceano que é realizado nas escolas e que entre várias atividades, inclui uma limpeza de praia. É também um dos temas do projeto Blue Wave, projeto financiado pelos EEAGrants em que a ASPEA é parceira e o MARE da Universidade de Coimbra é a entidade promotora. O projeto inclui ações de formação para professores, oficinas pedagógicas para alunos, limpezas de praia e um concurso de empreendedorismo para jovens.
Às vezes é preciso dar um passo atrás para se darem dois passos em frente
Talvez esteja na altura de repensar como se vivia há 50 anos atrás e desafiarmo-nos a eliminar alguns objetos descartáveis do nosso dia-a-dia. O consumidor tem muito poder, e é quem dita as leis do mercado. Comprar a granel, utilizar sacos reutilizáveis, evitar alimentos embalados, utilizar um cantil de água, são alguns dos hábitos que poderá desafiar-se a adotar. Primeiro estranha-se, depois entranha-se.
Nós na ASPEA aceitámos o desafio “menos plástico no nosso dia-a-dia”, junte-se a nós!
Sabia que…
Uma palhinha de plástico descartável é produzida em menos de 1 minuto, utilizada pouco mais de 5 minutos e que poderá demorar cerca de 300 anos a desagregar-se.
Um dos alimentos favoritos das tartarugas marinhas são as medusas. Dentro de água, ao sabor das ondas um saco de plástico assemelha-se a uma medusa e é com frequência, erroneamente consumido pelas tartarugas.
No plástico à deriva incrustam-se pequenos organismos que irão conferir “sabor a mar” ao plástico, pelo que muitos animais o confundem com alimento.
Por ano são produzidas cerca de 300 milhões de toneladas de resíduos plásticos, o equivalente praticamente ao peso de toda a população humana?
Os têxteis são uma das principais fontes de poluição por microplásticos para ambientes aquáticos: um grama de roupa sintética liberta 400 fibras microplásticas a cada 20 minutos de utilização, podendo resultar na perda total de mil milhões de fibras por ano para um casaco que pesa cerca de um quilo?
Joaquim Ramos Pinto. Licenciado em Educação do Ensino Básico pela Universidade de Aveiro; Diploma de Estudos Avançados obtido pela Universidade de Santiago de Compostela, onde iniciou doutoramento no âmbito do Programa Interuniversitário de Doutoramento em Educação Ambiental e a frequentar, atualmente, a etapa de tese do Programa de Doutoramento em Educação. Professor em mobilidade ao abrigo do protocolo entre o Ministério da Educação e Ministério do Ambiente, na coordenação de projetos de Educação Ambiental de âmbito nacional, Europeu e CPLP. Integrou a comissão organizadora e científica de várias jornadas, conferências e congressos de Educação Ambiental de âmbito nacional e internacional, e onde apresentou várias comunicações. Tem várias publicações em livros e revistas no âmbito de projetos e investigações que desenvolveu. Atualmente é presidente da Associação Portuguesa de Educação Ambiental
Rute Candeias. Licenciada em Biologia Marinha pela Universidade do Algarve, pós-graduada em Etologia e em Ciências e Tecnologias do Ambiente e formadora certificada. É responsável pela pasta dos assuntos do Oceano na Associação Portuguesa de Educação Ambiental – ASPEA e trabalha há cerca de 20 anos como Educadora Ambiental em projetos próprios ou para outras entidades, nomeadamente em assuntos ligados à Conservação dos Oceanos e à literacia científica. Tem desenvolvido vários projetos relacionados com as alterações climáticas, com os resíduos e com o lixo marinho em particular.
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