A Peugeot vai tornar-se, ainda em 2021, um dos primeiros fabricantes automóveis a propor, de série, um furgão compacto com uma versão elétrica alimentada a pilha de combustível.

Proposto como mais uma alternativa relativamente às versões térmicas e elétricas alimentadas a bateria, o novo Peugeot e-Expert Hydrogen é o mais recente desenvolvimento da estratégia ‘Extended Power of Choice’ da marca, que permite aos clientes escolherem, entre uma vasta gama de motores, aquele que melhor se adequa às suas necessidades.

A versão elétrica com pilha de combustível a hidrogénio é mais um passo na eletrificação da gama Peugeot Expert, depois da apresentação, em 2020, do modelo e-Expert a bateria, nomeado ‘International Van of The Year 2021’, o sexto veículo da Peugeot a ser distinguido com o prestigiado prémio desde 1992.

O novo Peugeot e-Expert Hydrogen está equipado com um sistema mid-power elétrico plug-in, com pilha de combustível a hidrogénio, específico da Stellantis. Além da pilha de combustível que produz a eletricidade necessária para a propulsão do veículo graças ao hidrogénio armazenado nos três reservatórios do veículo – com uma capacidade máxima de 4,4 quilogramas de H2 –, o sistema integra uma bateria de alta tensão de ião lítio, com uma capacidade de 10,5 kWh, recarregável a partir da rede elétrica e que também alimenta o motor em certas fases da condução.

O abastecimento de hidrogénio pode ser efetuado em três minutos, para uma autonomia superior a 400 quilómetros (WLTP, em fase de homologação).

O sistema elétrico mid-power é utilizados em diferentes fases. No arranque a baixa velocidade, o motor elétrico é apenas alimentado pela bateria. Em velocidades estabilizadas, a pilha de combustível fornece a energia diretamente ao motor elétrico. Em aceleração, ultrapassagem e subidas, a pilha de combustível e a bateria combinam esforços para alimentar o motor elétrico. Finalmente, em travagem e desaceleração, a bateria de alta tensão é recarregada, estando disponíveis dois modos: moderado e aumentado.

O Peugeot e-Expert Hydrogen tem um volume de carga máximo de 6,1 m3 e peso máximo de carga útil de 1.100 quilogramas, estando disponíveis duas versões: Standard (4,95 metros) e Longo (5,3 metros). Numa primeira fase, estará disponível para clientes profissionais (venda direta) em França e na Alemanha, com as primeiras unidades a serem entregues no final de 2021. Será produzido em França, em Valenciennes, sendo posteriormente transformado no centro de competência da Stellantis em Rüsselsheim, na Alemanha, as instalações do Grupo dedicadas à tecnologia do hidrogénio.

Ensaiámos uma das mais recentes novidades eletrificadas da Volvo, o S60 T8 Recharge.

Volvo S60 T8 Recharge

Bateria: 11,6 kWh

Autonomia (modo elétrico; WLTP): 60 km

Potência: 140 kW (390 cv)

Aceleração (0-100 km/h): 4,6 segundos

Velocidade máxima:  180 km/h

Preço: desde 62.726 €

O Volkswagen ID.4 é o primeiro SUV a liderar as vendas de veículos elétricos de bateria (BEV) na Europa, de acordo com dados da JATO Dynamics.

O ID.4 surge na primeira posição da classificação do mês de abril, con 7.335 unidades vendidas, à frente do ID.3, também da Volkswagen, com 5.735 unidades, e do Renault Zoe, com 4.015 novos registos.

Os números do ID.4 e do ID.3 elevam a quota de mercado da Volkswagen no mercado europeu de automóveis elétricos a bateria até 34%, superando a quota total da marca germânica no mercado europeu de ligeiros de passageiros, que se situa ligeiramente abaixo de 27%.

Os registos de automóveis novos na Europa aumentaram 256% relativamente a abril de 2020, com 1,03 milhões de unidades vendidas, mas são ainda inferiores em cerca de um quarto aos níveis registados antes da pandemia de COVID-19.

Os veículos de baixas emissões representam cerca de 15% do mercado, comparado com os 11% registados há um ano. A procura por automóveis elétricos a bateria aumentou 338% – 71.500 unidades – e os híbridos plug-in viram os registos aumentar 507%, atingindo cerca de 81.000 unidades.

De acordo com Felipe Muñoz, analista sénior da JATO, o êxito do ID.4 marca o início de uma nova fase no caminho da eletrificação: “Até agora, a maior parte do crescimento da procura de veículos elétricos foi impulsionada por automóveis tradicionais, como os sedan e os hatchback como o Tesla Model 3. No entanto, havia até agora muito poucas opções no segmento dos SUV e devemos lembrar que os SUV são os impulsionadores do crescimento das vendas e lucros no últimos dez anos. Sem os SUV, os veículos elétricos continuariam a ser um segmento de nicho”.

Muñoz prevê ainda que a quota de mercado dos veículos de baixas emissões na Europa possa atingir 20 a 25%, no final de 2021. Segundo o analista, os consumidores estão a reagir positivamente aos incentivos governamentais, o que se traduz num aumento da procura. Apesar da queda dos preços das baterias, os automóveis elétricos continuam a ser mais caros do que os modelos equivalentes com motores de combustão interna (ICE), fazendo destes incentivos um apoio crítico.

“Enquanto os incentivos estiverem em vigor, não vejo razões que façam deter o crescimento”, afirmou. “Vemos as ajudas dos governos como um elemento importante durante, pelo menos, os próximos três anos. Portanto, os fabricantes automóveis têm relativamente pouco tempo para reduzirem os custos e fazer com que estes automóveis sejam acessíveis”.

O alargamento da oferta, com a chegada de novos modelos ao mercado, mais SUV e opções mais económicas também são fatores de crescimento, de acordo com Felipe Muñoz. “Com os próximos SUV elétricos, devemos continuar a ver este crescimento, com impacto nos automóveis com motores de combustão interna, que continuarão a perder atrativos, especialmente se forem penalizados com mais impostos”, acrescentou.

Por último, o analista da JATO abordou também o dilema com que se deparam os fabricantes automóveis, entre manter os automóveis com motor de combustão e potenciar os veículos elétricos: “Atualmente, o impulso está nos veículos elétricos, mas nenhum [fabricante] pode financiar a eletrificação sem os ganhos gerados pela venda de automóveis ICE.”

A Volkswagen pretende entregar 100.000 unidades do ID.4 em 2021, dois terços das quais na Europa e as restantes nos Estados Unidos e China.

A EMEL assinou, na passada quarta-feira, os contratos de financiamento das novas ciclovias intermunicipais, no âmbito do Fundo Ambiental, numa cerimónia que decorreu na Estação de Metro do Senhor Roubado, com a presença do seu Presidente, Luís Natal Marques, e do Ministro do Ambiente e da Ação Climática, João Pedro Matos Fernandes.

A Empresa Municipal de Mobilidade e Estacionamento irá ser responsável pela construção de 5.572 metros de ciclovias, que irão ligar Lisboa a Odivelas, Amadora, Moscavide, Sacavém e Algés, num investimento de 2.750.347 euros. O Fundo Ambiental comparticipará o projeto em 650.716 euros.

A primeira das cinco novas ciclovias ligará o Lumiar a Odivelas, numa extensão de 2.130 metros. A ligação com a Amadora, desde Benfica, terá uma extensão total de 5.350 metros. A ciclovia entre os Olivais e Moscavide terá uma extensão de 1.392 metros e a mais curta, entre o Parque das Nações e Sacavém, terá 1.026 metros. Finalmente, a ciclovia que ligará o Restelo a Algés é a mais longa, com uma extensão total de 9.992 metros.

Com a construção destas cinco ciclovias intermunicipais, que se prevê estarem prontas até ao final de 2022, a EMEL afirma pretender reforçar a promoção do uso da bicicleta como uma forma de mobilidade prática e segura em meio urbano, sobretudo em deslocações pendulares e em complementaridade à oferta de transpores públicos, privilegiando as ligações que atingem o maior número de pessoas.

Como parte de implementação contínua de soluções de energia e propulsão com emissão zero para transporte marítimo, a Eco Marine Power (EMP) está a cooperar com a F-WAVE no desenvolvimento conjunto de soluções fotovoltaicas integradas para navios (SIPV). Estes irão utilizar a tecnologia PV flexível e inquebrável da F-WAVE, combinada com a vasta experiência da EMP no desenvolvimento de sistemas de energia solar em barcos.

As células solares flexíveis usam a estrutura única SCAF (conexão em série através de aberturas), permitindo uma conexão sem fio com os elétrodos. Esta construção também permite que as células solares flexíveis absorvam um amplo espectro solar. O F-WAVE menciona o alto desempenho das células em climas quentes, devido em parte a um efeito de recozimento e a sua eficiência aumenta em comparação com a diminuição que normalmente ocorre com células cristalinas.

A EMP afirma que a tecnologia de painel fotovoltaico flexível é ideal para incorporar na sua solução Aquarius Marine Solar Power. Uma versão personalizada será instalada no EnergySail patenteado da EMP para avaliação no Onomichi Marine Technology Test Center (MTTC) na província de Hiroshima, Japão.

Greg Atkinson, CTO da Eco Marine Power, mostrou-se entusiasmado por “incorporar a tecnologia patenteada de célula solar F-WAVE nas soluções que desenvolvemos para aplicações marítimas e também explorar novas formas de integrar a energia fotovoltaica no design e na estrutura dos navios”.

Os mais recentes modelos SUV da gama Mazda – MX-30 (EV) e CX-30 (MHEV) – estarão presentes no ECar Show 2021 – Salão do Automóvel Híbrido e Elétrico e da Mobilidade Sustentável, que abre hoje portas em Lisboa (Arco do Cego).

Nos três dias do evento –até domingo, 30 de maio –, será proporcionado aos interessados um primeiro contacto com os dois novos modelos da marca nipónica, quer através de test drives, por percursos desenhados nas imediações do Arco Cego, ou prestando-lhes informações detalhadas

Mazda MX-30

O Mazda MX-30, lançado em setembro, integra o novo bloco e-Skyactiv, tecnologia que combina um motor elétrico e uma bateria de iões de lítio de 35,5 kWh, com uma potência máxima de 107 kW (145 cavalos) e um binário máximo de 270,9 Nm, permitindo-lhe acelerar dos 0 aos 100 km/h em 9,7 segundos. O consumo energético é de 19 kWh/100 km e, naturalmente, emissões de CO2 de 0 g/km, para uma autonomia de 200 quilómetros (265 em ambiente urbano; valores WLTP).

Nesta edição do ‘ECar Show 2021, os visitantes também poderão ver e experimentar o híbrido Mazda CX-30, que se faz representar por uma das versões MHEV do bloco 2.0 e-Skyactiv G a gasolina, o high power de 110 kW (150 cavalos), com binário acima das 4.000 rpm, uma aceleração dos 0 aos 100 km/h em 9,1 segundos e uma velocidade máxima de 206 km/h, destacando-se ainda um corte de 10 g/km nas emissões de CO2.

Mazda CX-30

O evento garante o cumprimento de todas as medidas sanitárias recomendadas pela DGS, para que todos os visitantes disfrutem da experiência em segurança. 

Enquanto parceiro oficial histórico do torneio de ténis Roland-Garros pelo 38º ano consecutivo, a Peugeot assegurará, pela primeira vez em 2021, o transporte dos jogadores, convidados VIP e oficiais do evento através de uma frota de veículos 100% eletrificados. 

Dois terços da frota de 162 veículos Peugeot utilizados no âmbito deste torneio é composta por veículos híbridos plug-in (o novo Peugeot 508 Sport Engineered, o Peugeot 508 Hybrid e o Peugeot 3008 GT Hybrid 225 e-EAT8), sendo o remanescente assegurado por modelos puramente elétricos (o Peugeot e-2008, o Peugeot e-Traveller e o Peugeot e-Expert), o que lhe permite uma pegada carbónica excecionalmente baixa: média de emissões de CO2 por veículo de apenas 22,7 gramas por quilómetro, 7,5 vezes inferior à registada em 2019. Desta forma, a Peugeot torna o Torneio Roland-Garros no primeiro evento desportivo de alcance mundial associado a uma mobilidade totalmente eletrificada.

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Segundo a marca francesa, esta redução substancial das emissões demonstra a sua determinação em contribuir significativamente para a preservação da qualidade do ar, tendo a oportunidade de exibir a sua gama de veículos com baixas emissões de CO2.

Linda Jackson, CEO da Peugeot, afirma: “A composição da frota 100% eletrificada que estamos a disponibilizar à organização do Torneio Roland-Garros demonstra a nossa preocupação comum em investir, resolutamente, na transição energética” e acrescenta que, em dois anos, aceleraram a “introdução de veículos de baixas emissões e de emissões zero. No final deste ano, 70% dos veículos da nossa gama serão eletrificados. Até 2025, toda a gama de veículos Peugeot será eletrificada.”

A Volvo Cars deu um passo importante no seu plano de tornar a sua rede mundial de produção ambientalmente neutra até 2025, com a principal fábrica da marca, em Torslanda, na Suécia, a atingir um impacto de carbono neutro. 

Esta é a segunda fábrica da Volvo neutra em carbono, uma vez que a fábrica de motores em Skövde, também na Suécia, já tem esse estatuto desde 2018.

Javier Varela, diretor de operações e qualidade na Volvo, garante: “Pretendemos ter a nossa rede produtiva mundial totalmente neutra em 2025 e hoje damos um sinal de que estamos determinados em consegui-lo e que estamos a trabalhar para reduzir o nosso impacto no meio ambiente”.

Para a Volvo Cars, uma fábrica totalmente neutra para o clima não regista nenhum aumento líquido na emissão de gases que produzem efeito estufa como resultado da utilização de eletricidade e do sistema de aquecimento que utiliza.

Esta fábrica em Torslanda tem vindo a ser alimentada por fontes de eletricidade neutra desde 2008 e agora tem também um sistema de aquecimento neutro, uma vez que metade da sua origem provém de biogás, enquanto a outra metade tem a sua fonte de energia no sistema de aquecimento municipal obtido através de calor industrial desperdiçado.

Para além de se tornar neutra em termos ambientais, esta fábrica procura também reduzir a quantidade de energia que utiliza: em 2020 registou-se uma poupança anual de energia de quase 7.000 megawatt-hora (MWh), um montante igual à utilização energética anual de mais de 450 habitações familiares. Nos próximos anos a fábrica pretende aumentar ainda mais a sua eficiência.

O plano ambiental da Volvo Cars vai além da eliminação das emissões de escape através da eletrificação total dos automóveis que produz. Engloba também a eliminação das emissões de carbono das operações produtivas da empresa e da sua cadeia de fornecedores, procurando incentivar a reciclagem e a reutilização de materiais, abraçando assim, uma economia circular na sua totalidade.

A meta era ambiciosa, mas bastaram quatro semanas para atingir mais de metade do percurso: o movimento ‘Todos os Passos Contam‘, lançado pela Galp com o apoio da TVI e da Rádio Comercial, superou este fim-de-semana a barreira dos 500 mil quilómetros e está a aproximar-se a passos largos do objetivo de oferecer 1 milhão de refeições através da Rede de Emergência Alimentar.

Os últimos dados apurados pela Galp indicam que só no último fim-de-semana foram contabilizados mais de 114 mil quilómetros ‘convertidos’ em refeições por cidadãos que enviaram para o endereço de email todosospassoscontam@galp.com um print screen do seu telemóvel com a distância percorrida em corridas, caminhadas ou passeios de bicicleta, fosse na rua ou em casa, com passadeira ou bicicleta estática.

Ao todo, no sábado e no domingo registaram-se mais de 8.500 participações, o que mais do que duplicou a média diária de participações que o movimento vinha registando até agora aos fins-de-semana. Com esta adesão massiva dos portugueses, a iniciativa ‘Todos os Passos Contam’ superou os 500 mil quilómetros – e as 500 mil refeições doadas – no domingo, tendo entretanto atingido já um registo de mais de 580 mil quilómetros.

“Partimos com as expectativas altas, porque sabemos que os portugueses nunca falham quando são chamados a apoiar quem mais precisa. Mas os resultados que atingimos e a velocidade a que estamos a progredir estão a surpreender-nos. É uma sensação ótima, perceber que a nossa energia está a contagiar a energia das pessoas em torno de uma causa tão importante como esta”, afirmou a Diretora de Marketing e Comunicação da Galp, Joana Garoupa.

A maioria das contribuições recebidas até ao momento foi de passeios de bicicleta (quase 270 mil quilómetros), seguindo-se as caminhadas (161 mil) e as corridas (155 mil). No total, os quilómetros já percorridos pelos portugueses dariam para perfazer quase 700 vezes o trajeto entre o Minho e o Algarve.

Na repartição por distritos, Lisboa (quase 157 mil quilómetros) e Porto (85 mil) surgem destacados na liderança, seguindo-se Setúbal (63 mil), Leiria (37 mil) e Aveiro (36 mil), como aqueles que registam mais contributos em quilómetros percorridos.

O movimento ‘Todos os Passos Contam’ foi lançado inicialmente pela Galp a 4 de março, com o objetivo de atingir os dois mil quilómetros – e as duas mil refeições – até dia 18 de março. Mas a adesão dos colaboradores da Galp, primeiro, e dos portugueses, depois, pulverizou este objetivo: antes das duas semanas previstas para a duração da iniciativa foram reunidos quilómetros suficientes para doar 10 mil refeições.

Tendo em conta o impacto inicial desta iniciativa, a Galp, a TVI e a Comercial decidiram entretanto recuperar o espírito de colaboração que em 2020 as uniu no projeto “Camião da Esperança” e elevar a fasquia deste novo desafio lançado aos portugueses: alcançar 1 milhão de quilómetros para 1 milhão de refeições. E em poucas semanas, mais de metade do caminho já foi percorrido.

Opinião de Marc Amblard

A eletrificação da mobilidade está a ganhar impulso a um ritmo acelerado. As vendas de veículos plug-in dispararam aproximadamente 40% em 2020, superando 3 milhões de unidades, mais de metade totalmente elétricas. Apesar deste aumento, representam apenas 4% das vendas totais de veículos ligeiros – veja o meu artigo recente. Este ano houve novamente um arranque significativo na Europa e China, enquanto se espera que o mercado dos Estados Unidos volte a crescer, graças a uma gama de produtos cada vez mais ampla e iniciativas federais ambiciosas.

Atualmente, a grande maioria dos investimentos destinados à eletrificação de frotas destinam-se a híbridos plug-in e, ainda mais, a veículos elétricos a bateria (BEV). No entanto, o futuro da mobilidade limpa também inclui os veículos elétricos a pilha de combustível (FCEV), ou seja, pilhas de combustível de hidrogénio (H2) combinadas com um tanque de H2 de alta pressão e um pack de baterias para alimentar os motores elétricos. A implementação deste caminho alternativo variará de acordo com a aplicação, dependendo de como os dois modos de armazenamento de energia trazem benefícios maiores a aplicações específicas.

Pilhas de combustível versus baterias convencionais e as suas aplicações

Ambas as soluções têm benefícios inerentes, relacionados com a densidade de energia (portanto, o peso para uma determinada autonomia), a eficiência geral ao longo do ciclo de vida, o volume do sistema incluindo o armazenamento de energia a bordo, a disponibilidade da infraestrutura de carregamento, o tempo de carregamento de combustível e, claro, o custo do sistema e da energia.

A eficiência ao longo do ciclo de vida é significativamente maior nos BEV do que nos FCEV – cerca de 75% contra 25-30%. Esta diferença deve-se à grande quantidade de passos ineficientes nestes últimos, especialmente produzir H2, comprimi-lo e transportá-lo para a estação de abastecimento, e convertê-lo em eletricidade na pilha de combustível (fuel cell, FC).

Os custos operacionais são atualmente muito mais altos nos FCEV do que nos BEV, com um custo de energia de 2-3 dólares por 100 quilómetros (15-20 kWh por 100 quilómetros) para os segundos, contra aproximadamente 12-15 dólares para os primeiros (1 quilograma de H2 por 100 quilómetros), para um veículo ligeiro. Contudo, podemos esperar que esta diferença se reduza nos próximos anos, à medida que as cadeias de fornecimento e distribuição de H2 sejam aperfeiçoadas. Também podemos esperar diferenças nos custos de manutenção, já que estes são virtualmente nulos no caso dos BEV.

O hidrogénio oferece uma densidade de energia muito mais alta do que as baterias atuais – cerca de 35 kWh/kg contra aproximadamente 200 Wh/kg. Espera-se que esta diferença diminua mas que continue a ser muito significativa, uma vez que a densidade das baterias está a melhorar a uma taxa anual de aproximadamente 7%.

A alta densidade de energia do hidrogénio significa que incrementos de autonomia resultem em aumentos de peso marginais. Aumentar a autonomia de um FCEV ligeiro de 500 para 700 quilómetros significa adicionar 2 quilogramas de H2 e aumentar o diâmetro do(s) tanque(s) de H2 em 20% – como referência, o peso combinado dos tanques no Toyota Mirai de primeira geração é de 87 quilogramas. Em comparação, um aumento de autonomia equivalente traduzir-se-ia em 150-180 quilos adicionais em baterias para um BEV similar.

A arquitetura é outro fator diferenciador entre as duas abordagens. Os conjuntos de baterias podem ser desenhados como uma combinação de módulos instalados sob o piso do veículo, havendo uma quantidade razoável de flexibilidade. Inversamente, os depósitos de H2 devem ser cilíndricos para suportar a alta pressão (700 bar), o que dificulta a sua integração em veículos de passageiros.

Pelas razões anteriores, o hidrogénio faz mais sentido para veículos grandes, com espaço disponível, requisitos altos a nível de autonomia e poucas restrições de peso – por exemplo camiões médios/pesados ou furgões de carga. Este é também o caso da aviação (por exemplo, a startup ZeroAvia), do transporte ferroviário (a Alstom lançou comboios regionais movidos a H2 em linhas não eletrificadas na Europa) ou dos navios.

Adicionalmente, o H2 é atualmente produzido utilizando principalmente energia ‘suja’. Para responder a isto, estão a ser investidos fundos significativos em cadeias de fornecimento de hidrogénio verde, ou seja, que utilizam energias renováveis. Também deve ser resolvido o transporte limpo até às estações de abastecimento. Por último, independentemente do seu processo de geração, o H2 nunca oferecerá a ubiquidade da eletricidade, que permite que os BEV sejam facilmente carregados em casa ou no trabalho.

O ecossistema das pilhas de combustível e do hidrogénio

Para que o hidrogénio tenha um papel importante na mobilidade, o ecossistema completo deve funcionar em pleno. Inclui geração, transporte e armazenamento de H2, estações de abastecimento, fornecimento de pilhas de combustível e de tanques de H2, fabricantes automóveis e uma rede de serviços capaz.

Têm surgido várias empresas na área das cadeias de fornecimento de H2 até ao ponto de abastecimento, como a McPhy (eletrólise), a Hydrogenious (logística) ou a Kubagen (armazenamento).

Tendo em conta o seu enfoque orçamental atual na eletrificação de veículos com tecnologias xEV mais maduras, os fabricantess automóveis viram-se obrigados a reconsiderar os seus planos para o hidrogénio. Por exemplo, a Daimler renunciou às aplicações em veículos ligeiros para se centrar em camiões pesados e criou uma joint-venture 50-50 com o Volvo Group para este propósito. Estão a ser estabelecidas outras colaborações em torno das pilhas de combustível – Toyota-BMW, ​​Toyota-Paccar, Honda-GM ou Hyundai-Audi –, uma vez que resta ainda percorrer um longo caminho até à implementação massiva da tecnologia.

O mercado baseado no hidrogénio oferece também oportunidades decisivas para fornecedores significativamente dependentes dos motores de combustão interna. Por exemplo, a Bosch, a Faurecia e a Plastic Omnium, líderes em gestão de motores, sistemas de escape e sistemas de combustível, respetivamente, estão a desenvolver negócios relacionados com as pilhas de combustível e o hidrogénio. Os três investiram ou associaram-se a empresas de FC e os dois últimos criaram linhas de produtos de tanques de H2.

A oferta atual de FCEV e redes de abastecimento

Apenas um punhado de fabricantes de veículos ligeiros oferece FCEV: a Toyota (Mirai), a Honda (Clarity) e a Hyundai (Nexo). A Renault comercializou os pequenos e grandes furgões Kangoo e Master: a pilha de combustível serve como um extensor de autonomia do EV. A Mercedes apresentou um GLC movido a pilha de combustível em 2019, mas parece que a versão foi descontinuada. A BMW anunciou recentemente que apresentará uma série limitada de X5 FCEV em 2022.

Estes veículos ligeiros são produzidos em quantidades limitadas porque são caros quando comparados com as versões elétricas a bateria equivalentes: na Califórnia, o Nexo compacto é vendido por 59.000 dólares (mais impostos) e o Mirai, de maiores dimensões, começa em 49.000 dólares (mais impostos). Venderam-se 7.500 FCEV, no mundo, em 2019, incluindo 4.800 Nexos e 2.400 Mirais.

A Hyundai, Hino e Hyzon também produziram quantidades limitadas de camiões FC, alguns dos quais estão em operação no porto de Los Angeles para mover contentores através da cidade, até aos centros logísticos. Como referência, um camião pesado elétrico a bateria (Classe 8) requer aproximadamente 120 kWh de energia por cada 100 quilómetros, ou seja, 5 toneladas de armazenamento de energia para 1000 quilómetros de autonomia, obtidas a expensas do espaço útil de carga.

A distribuição destes FCEV também está limitada a poucos mercados, devido essencialmente a um obstáculo importante: a rede de abastecimento de H2, ou a falta dela. Em finais de 2020, havia um total de 553 estações no mundo, 200 das quais na Europa (metade na Alemanha), 142 no Japão, 75 nos Estados Unidos (dois terços na Califórnia), 69 na China e 60 na Coreia. Com a incorporação de pouco mais de 100 estações no ano passado, estamos ainda longe de ter a capilaridade necessária para permitir um crescimento real do mercado.

O elevado custo das estações de abastecimento de H2 (1,6-2,5 milhões de euros, incluindo instalação), aliado a uma frota de veículos plug-in em rápido crescimento, significa que é dada prioridade ao desenvolvimento da rede de carregamento de veículos elétricos, onde os custos são significativamente mais baixos e a utilização maior.

Considerando que as pilhas de combustível terão maior aceitação, a curto prazo, por parte de frotas comerciais de camiões médios e pesadas, faz sentido implementar estações de abastecimento de H2 nos centros de frotas, portos ou corredores com tráfego denso de camiões, onde provavelmente terão maiores níveis de utilização.

O que esperar depois?

Julgo que os veículos ligeiros a pilha de combustível vão continuar a ser mais experimentais do que os produtos de grande volume, durante vários anos, especialmente porque o foco está claramente voltado para os BEV mais acessíveis. Contudo, a tecnologia está a ganhar terreno quando são necessárias autonomias alargadas, quando o peso é um aspeto crítico e existe espaço disponível para instalar tanques de H2.

Em consequência, os grupos propulsores baseados ​​em pilhas de combustível generalizar-se-ão entre os camiões médios e pesados e​, em menor medida, nos grandes furgões, concebidos para largas distâncias. No entanto, os volumes limitados associados a estes segmentos significam que a redução dos custos unitários será lenta.

Os fabricantes automóveis e as novas empresas estão a desenvolver estes grandes veículos. Entre eles, estão incluidos a Daimler, o Volvo Group, a Hino, subsidiária da Toyota, a unidade de camiões da Hyundai (que começou a enviar os seus camiões Xcient FC para a Suíça no ano passado) e a Paccar. Adicionalmente, a Hyzon tem já 400 camiões FC na estrada e pretende entregar 5.000 camiões e autocarros FC até 2023. A Nikola apresentou vários camiões a pilha de combustível, apesar das dificuldades relacionadas com a sua capacidade de entrega. Tanto a Hyzon como a Nikola anunciaram planos para implementarem estações de abastecimento de H2.

As conclusões

A atual aceleração das vendas de BEV e a maior maturidade desta tecnologia relativamente aos FCEV colocaram um travão ao desenvolvimento de pilhas de combustível para veículos ligeiros. No entanto, os grupos propulsores baseados ​​em hidrogénio terão definitivamente um papel a desempenhar no mix da mobilidade, com a implementação inicial a acontecer em frotas de veículos comerciais. Isto deve ser acompanhado pelo crítico desenvolvimento de uma infraestrutura de abastecimento adequada.

Os fabricantes de veículos ligeiros fazem bem em manter as atividades de I&D relacionadas com os FCEV, juntamente com os modelos de volume limitado – como fazem Toyota, Hyundai, Honda, Renault, Stellantis, Great Wall ou BMW – para eventualmente expandirem a sua oferta de veículos elétricos de forma a abranger a gama completa de tipos de utilização.

A implementação de pilhas de combustível e da economia global de H2 será provavelmente mais rápida e ampla na Europa, dado o ênfase colocado pela Comissão Europeia e muitos governos nacionais. A UE definiu uma estratégia de hidrogénio para a região e estabeleceu a Aliança Europeia de Hidrogénio Limpo, similar à Aliança Europeia de Baterias, com o objetivo de liderar a economia de H2.

Do mesmo modo, a China quer 1 milhão de veículos a pilha de combustível nas estradas dentro de uma década, com enfoque na logística de larga distância. Tal como no caso da implementação de BEV, os Estados Unidos correm o risco de ficarem para trás, no que respeita ao transporte futuro impulsado por H2.