Os últimos meses transformaram as nossas vidas de uma forma nunca antes vista. Continuaremos a ser afetados negativamente durante meses ou, possivelmente, até anos. No entanto, e se algo de bom surgir com isto? E se usássemos esta experiência profundamente árdua para melhorar alguns aspetos das nossas vidas – por exemplo, para abordar o impacto da mobilidade no aquecimento global? Como outros referiram, não devemos desperdiçar uma crise. Foquemo-nos na Europa, que nesta matéria parece estar ativa em mais frentes do que outras regiões.

O confinamento forçado reduziu drasticamente o uso do transporte rodoviário de passageiros em todo o mundo. Nos seu ponto mais baixo, a quebra foi de 38%, relativamente ao nível normal da Europa, de acordo com a Agência Internacional de Energia (ver acima). À medida que a atividade económica continua a recuperar, o receio de utilizar o transporte público poderia resultar no aumento da utilização de veículos privados, a curto prazo. Contudo, isto não é sustentável nas cidades europeias com elevada densidade, uma vez que causaria congestionamentos insuportáveis.

A redução combinada da mobilidade e da atividade industrial resultou numa atmosfera notoriamente mais limpa, em particular nas regiões mais poluídas. Por exemplo, Paris registou uma queda de 60% nas emissões de NO2, e as dez maiores cidades espanholas registaram uma diminuição similar de 64%.

Os cidadãos (re)descobriram o ar puro e o céu limpo. Um inquérito pan-europeu elaborado recentemente mostrou que 64% dos inquiridos não querem voltar aos níveis de poluição pré-COVID. Simultaneamente, 68% (63% entre os condutores) concordaram que as cidades devem tomar medidas para combater a poluição atmosférica, mesmo que isso signifique impedir a entrada de carros poluentes nos centros das cidades.

Os urbanitas passaram igualmente a apreciar as ruas mais calmas e a possibilidade de caminharem e pedalarem mais livremente com a ausência de veículos. Evitaram os transportes públicos e preferiram andar a pé ou usar bicicletas – as vendas dispararam durante o este período. Esta situação proporciona uma grande oportunidade para os responsáveis políticos e os responsáveis pelo planeamento urbano alterarem o paradigma e tornarem alguns destes benefícios permanentes, tanto mais que outros hábitos também evoluíram, como o muito provável aumento do trabalho remoto.

Duas categorias de iniciativas, pelo menos, surgiram para alavancar esta oportunidade, i.e. uma eletrificação mais rápida das frotas e uma menor dependência dos veículos dentro das nossas cidades. Estão a ser implementadas novas iniciativas para abordar ambas as dimensões, a nível local, nacional e comunitário.

Muitas cidades reduzem o papel dos automóveis na mobilidade

Várias cidades europeias já tomaram medidas para proibir gradualmente a circulação de veículos mais antigos – e eventualmente todos os veículos poluentes –, como Paris, Estugarda, Amesterdão ou Londres.

A capital britânica impõe já uma taxa de congestionamento à maioria dos veículos que circulam no centro da cidade (15 libras, ou 16,75 euros, por dia, a partir deste mês, ao invés das anteriores 11,50 libras), e introduziu uma Zona de Emissões Ultra Baixas (ULEZ: Ultra Low Emission Zone) em 2019. Para acederem à ULEZ, os veículos de passageiros a gasóleo e a gás anteriores a, respetivamente, 2015 e 2006, custa 12,50 libras (14 euros) por dia. É de realçar que Londres tem um dos melhores sistemas de transporte público do mundo, o que é uma condição crítica.

Entre as iniciativas pós-COVID, algumas consistem em tornar permanentes algumas ciclovias que substituíram as vias automóveis durante o confinamento, ou em proibir carros em certas ruas. Os responsáveis pelo planeamento urbano lançaram-se ao trabalho em cidades como Paris, Berlim, Milão, Bruxelas ou Barcelona, que já anunciaram a adoção deste tipo de plano. Por exemplo, 35 km de ruas em Milão serão convertidos durante o Verão para utilização por ciclistas e peões. A atual presidente da câmara de Paris (que concorre à reeleição no final deste ano) reservou 20 milhões de euros para pôr as pessoas a pedalar, e propôs a eliminação de metade da capacidade de estacionamento nas ruas, como parte do longo combate aos automóveis. Roma está a planear 150 km de ciclovias, e Barcelona retirou o estacionamento em 21 km de ruas para criar espaço para os ciclistas.

Imagem: Orsay Consulting

Os oficiais eleitos não são os únicos a tomar medidas. As comunidades estão a juntar-se para implantar ‘Open Street Projects’. A organização sem fins lucrativos disponibiliza serviços de ‘advocacy’, um conjunto de ferramentas e uma base de dados, todos dedicados a ruas abertas, i.e. o encerramento temporário de ruas aos carros, de forma a torná-las disponíveis para as pessoas. Apesar do projeto se focar essencialmente nos EUA, a organização também trabalha com programas de todo o mundo.

As iniciativas nacionais têm como objetivo electrificar a frota

Vários países anunciaram proibições relativamente a veículos poluentes durante os últimos 2-3 anos. Em 2017, a Noruega foi o primeiro país a introduzir a proibição da venda de veículos novos equipados com motores de combustão interna, fixando o prazo limite em 2025. Pouco tempo depois, outros países europeus anunciaram planos semelhantes, como França (2040), Reino Unido (2040), Alemanha (2030) e Holanda (2030).

À medida que programas de incentivos são introduzidos em todo o mundo para revitalizar as economias, estes incluem normalmente fundos para apoiar a indústria automóvel nas áreas em que a sua pegada é significativa. Durante a última recessão, estes programas concentraram-se no desmantelamento de veículos mais antigos, o que ajudou a melhorar os níveis médios de emissões. Desta vez, os programas de incentivo europeus parecem concentrar-se maioritariamente nos incentivos à venda de veículos ‘verdes’.

Por exemplo, o governo francês anunciou recentemente um agressivo plano de incentivos. Os compradores de veículos elétricos com um custo inferior a 45 mil euros beneficiarão de um bónus de 7 mil euros (contra os 6 mil euros anteriores). Se substituírem um veículo mais antigo, tanto a diesel (pré-2011) como a gasolina (pré-2006), os primeiros 200 mil compradores podem obter um bónus adicional de 5 mil euros. Da mesma forma, o plano de recuperação alemão de 130 mil milhões de euros inclui um incentivo de 6 mil euros para a compra de VE, bem como a obrigação de todas as estações de serviço disponibilizarem um local para o carregamento deste tipo de veículos. O país equaciona também aumentar o seu imposto automóvel sobre veículos novos que emitam mais de 95 g de CO2/km, até mesmo duplicando-o acima dos 195 g, ao passo que os VE estariam isentos. 

O plano de recuperação da UE inclui esforços para uma mobilidade mais limpa

As iniciativas para reduzir o impacto da mobilidade no aquecimento global constavam, obviamente, na agenda da UE antes da COVID-19. Estas incluem regulamentos sobre CO2, para reduzir a média de emissões empresariais de 120 g de CO2/km para 95 g a partir de 2020, 81 g em 2025 e 59 g em 2030. É atualmente aplicável uma penalização de 95 euros, por veículo e por grama, acima deste limite. Para referência, 95 g de CO2/km equivalem a 4,1 l/100 km para um veículo a gasolina, e a 3,5 l para um veículo diesel.

Como parte do plano de incentivos da União Europeia, o programa ‘Next Generation EU‘, no valor de 750 mil milhões de euros, tem como objetivo “reparar e preparar para a próxima geração”. Um ‘Green Deal’ é parte integrante deste plano, com financiamento orientado para sistemas de transportes e logística mais limpos. Os objetivos incluem a instalação de um milhão de pontos de carregamento para veículos elétricos, e um incentivo às viagens ferroviárias e à mobilidade limpa nas cidades e regiões da UE.

Um desafio multi-stakeholder (a ser) adotado por todos

Regulamentos a diferentes níveis proporcionarão a oferta e a procura para transportes mais limpos. De acordo com a AlixPartners, a indústria já se comprometeu a gastar mais de 200 mil milhões de euros em VE, a nível mundial, até 2024 – a maioria dos agentes teria ficado na zona de conforto dos motores de combustão interna. Uma gama cada vez mais apelativa de veículos elétricos e as memórias dos céus limpos vão fazer com que mais compradores optem por veículos limpos, ou prescindam mesmo da aquisição de um. Finalmente, mais empresas estão, gradualmente, a alterar as suas frotas para VE, quer com o propósito da responsabilidade social corporativa, quer por pura necessidade, como, por exemplo, para entregas urbanas restritas.

Estou confiante que a Europa, no seu conjunto, tomará as medidas necessárias para transformar esta crise numa oportunidade para transformar a mobilidade numa parte ainda maior da solução para resolver o aquecimento global, do que as previsões antes da COVID. 

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a ‘start-ups’ sobre assuntos relacionados com a transformação profunda do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados. Publica mensalmente uma newsletter relacionada com a revolução da mobilidade.

Hélder Pedro,  Secretário-Geral da ACAP – Associação Automóvel de Portugal

A grave crise, que estamos a viver, não tem precedentes nas últimas décadas e será, certamente, a mais grave desde a segunda guerra mundial. É muito diferente da crise de 2008, até porque as consequências são, desde já, muito mais negativas para todos nós.
É uma crise que levará a uma desregulação da própria sociedade e que precisará de muito tempo até ser ultrapassada e, mesmo quando isso acontecer, deixará sequelas muito significativas.

O Sector Automóvel

O sector automóvel é um sector barómetro da nossa economia, e tal como aconteceu nas recessões de 2009 e 2012 é um dos sectores, ou mesmo o sector, em que a crise mais se fará sentir. Esta situação conduziu  à interrupção de toda a cadeia de abastecimento criando sérias dificuldades a todas as empresas de distribuição e, de modo mais significativo, aos concessionários de automóveis que são pequenas, médias, e até microempresas, distribuídas por todo o país, do litoral ao interior.

Mas, igualmente, todas as empresas deste sector de actividade, que representa 19% do PIB e 25% das exportações de bens transacionáveis, serão fortemente afectadas.

É, por estes motivos, que a ACAP, sendo a Associação que representa a globalidade do sector automóvel nas suas vertentes de comércio e indústria, considera que este tem de ser um sector que merece uma especial atenção por parte do Governo.

A mobilidade reveste-se, hoje em dia, de uma importância fundamental nas nossas sociedades. De ano para ano, aumenta a população que habita nas áreas urbanas com todas as implicações que isso tem ao nível de mobilidade. Ora, é precisamente aqui que a indústria automóvel tem tido um papel fundamental, com os construtores a investirem significativamente na procura de novas soluções de mobilidade, assim como em parcerias com start-ups, que têm surgido nos diversos países. 

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Por outro lado, a indústria automóvel é, a nível europeu, das que mais tem investido no sentido da descarbonização. Isto deve-se, não só à forte aposta nos veículos eléctricos e híbridos plug-in, mas também nos motores de combustão a gasolina ou diesel com emissões significativamente menores do que as anteriores versões.

Apresentação do plano de incentivos da ACAP

Contudo, se a indústria tem cumprido a sua obrigação é necessário que os poderes públicos cumpram também a sua parte!

E, aqui, é importante desde logo que se aposte numa rede de carregamento de veículos eléctricos, a nível europeu, ou numa aposta forte em planos de incentivo ao abate de veículos em fim de vida, substituindo-os por veículos de nova geração, com menores emissões.

Como é público, a ACAP apresentou um plano ao Governo, de implementação desses incentivos, e estimamos que se o plano fosse implementado, haveria uma poupança energética de 3,2 milhões de litros de combustível por ano, ou seja o equivalente a 33 200 barris de petróleo.

Por outro lado, esse plano levaria a uma emissão de menos 10 800 toneladas de CO2 por ano.

É de salientar que o parque automóvel em circulação, no nosso país, é dos mais envelhecidos da Europa, com uma idade média de 12,7 anos nos ligeiros de passageiros.

A idade média dos veículos enviados para abate, na rede da Valorcar, foi de 22,1 anos em 2019 quando ainda em 2009 era de 16,6 anos.

Mas, para ultrapassar esta situação, é necessário que o Governo tome medidas, como já tomaram os Governos espanhol ou francês.

É, ainda, fundamental que os diversos países cheguem a acordo nos apoios fundamentais para relançar a economia mas, também, como exigiu a ACEA (Associação Europeia de Construtores de Automóveis) que uma parte desses apoios seja consignada aos programas de apoio à renovação do parque automóvel, tal como a ACAP preconizou.

Solidariedade Europeia

Na crise de 2008/2009, a Europa dividiu-se entre os países, sobretudo do norte, que superaram rapidamente a crise e outros, onde Portugal se incluiu, em que a saída da crise passou por um processo bastante difícil.

Esperamos todos que na saída desta difícil situação, provocada pelo coronavírus, a Europa tenha aprendido a lição e exista uma maior compreensão entre os diversos países e uma maior solidariedade entre o norte e o sul. Esta crise não resulta de uma má aplicação de políticas económicas ou orçamentais, por parte dos governos, mas é uma epidemia à escala global.

Só assim, num período de cepticismo em relação ao ideal europeu, agravado pela recente saída do Reino Unido, teremos perspectivas de um futuro promissor para a própria União Europeia, como todos esperamos.

E isto, porque cada vez mais estamos dependentes das diversas estratégias geopolíticas de que a recente guerra comercial entre China e Estados Unidos foi um claro exemplo.  Este é mais um motivo para a absoluta necessidade de termos uma Europa mais forte para enfrentar os desafios que se vão colocar na saída desta crise.

Esta crise é diferente de todas as outras, pela imprevisibilidade com que está a evoluir e por afectar, de igual modo, todos os países sejam do primeiro ou do terceiro mundo.

Mas o sector automóvel continuará a ter uma importância fundamental na descarbonização da economia e na implementação de novas soluções de mobilidade.

O autor escreve segundo o antigo Acordo Ortográfico.

Lançamos hoje o Green Future AutoMagazine, uma publicação online dedicada em exclusivo aos temas da mobilidade e transportes sustentáveis, tecnologias para a mobilidade, cidades, ambiente e energia.

Estas são questões absolutamente vitais no período de emergência climática que vivemos atualmente, em que é fundamental encontrarmos, rápida e coletivamente, um equilíbrio entre a manutenção do nosso bem-estar material – alargando-o às populações mais desfavorecidas do planeta – e uma urgente redução das emissões de gases de efeito de estufa resultantes das atividades humanas.

Simultaneamente, são temas transversais a várias dimensões da nossa organização social e económica, absolutamente determinantes para a qualidade de vida das populações, sobretudo num tempo marcado pela crescente urbanização, e em que, cada vez mais, coincidem os espaços onde as pessoas trabalham, estudam, consomem e ocupam os tempos de lazer.

Apesar desta importância notória, estes são temas a que, normalmente, os órgãos de comunicação generalistas não dão grande destaque – com honrosas exceções. Por outro lado, são frequentemente encarados como temas de nicho, debatidos apenas por um grupo restrito de especialistas.

Com esta publicação que hoje lançamos, é nosso objetivo trazer para o debate público os temas ligados à mobilidade e sustentabilidade nos transportes. Diariamente, traremos aos nossos leitores informação clara, objetiva e atual sobre as notícias, novidades, ideias, projetos, políticas, discussões e opiniões que marcam a atualidade. Contaremos com o contributo de diferentes personalidades, da área e também de outras atividades, e procuraremos produzir conteúdos participativos e inclusivos, apelativos a grupos e demografias que não são, habitualmente, associados a este debate.

O Green Future AutoMagazine é assim, também, um exercício de cidadania, que espera dar o seu contributo para uma participação ativa das pessoas na reflexão e discussão sobre questões determinantes para as suas vidas e para o futuro do planeta.

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As cidades estão a converter as suas ruas centrais e parques de estacionamento em espaços de mobilidade: os espaços nas ruas para viaturas e estacionamentos estão a ser reduzidos, ciclovias e zonas pedonais estão a ser alargados e priorizados, juntamente com os transportes públicos. A pandemia da COVID-19 veio, eventualmente, até acelerar esta tendência.

Uma variedade de exemplos pelo mundo mostram como esta mudança na mobilidade pode ser bem sucedida.

Bruxelas converte parques de estacionamento em espaços públicos de alta qualidade urbana. Os próprios comerciantes beneficiam com estas mudanças.

Nova Iorque já definiu ruas da cidade onde os automóveis não são bem vindos. Na 14th Street, em Manhattan, circulavam cerca de 21 000 carros por dia. Agora, os autocarros cumprem os horários, e são pessoas, em vez de máquinas, que ocupam as ruas.

Sydney construiu uma linha de metro sem condutor e proíbe o acesso de automóveis ao centro da cidade. A área de Barangaroo foi projetada para ir ao encontro das necessidades dos ciclistas e dos peões (meta de longo-prazo para a repartição modal dos automóveis: 4%).

Em Paris, a transformação na mobilidade é bem evidente. A presidente Anne Hidalgo anuncia uma luta contra a mobilidade individual motorizada. No futuro, todas as ruas da cidade terão uma via para ciclistas (!). O plano visa tornar Paris numa ‘cidade 15 minutos’. Independentemente de se tratar de um espaço verde, um centro educativo, centro comercial, espaço de desporto ou lazer, todos os residentes não deverão caminhar ou pedalar mais de 15 minutos para chegar a estes locais. 60 000 espaços públicos de estacionamento para automóveis serão abolidos com esta finalidade.

A maior garagem do mundo destinada ao estacionamento de bicicletas foi inaugurada em Utreque, Holanda, em 2019. Disponibiliza, na principal estação de comboios da cidade, lugares de estacionamento para 12 500 bicicletas , e parece já ser demasiado pequena. A previsão é que a participação das bicicletas no tráfico urbano duplique, novamente, até 2030.

Metamorfose: do automóvel para a bicicleta (Utreque, 2007 e 2018)
Imagens: Van der Lingen/Boland 2018

Milão é uma das cidades mais sujas de Itália. Ou talvez deva dizer: foi uma das mais sujas cidades de Itália. Na província da Lombardia registaram-se mais de 16.000 mortes por COVID-19 até meados de Junho, significativamente mais do que em qualquer outra cidade de dimensão comparável.

Para os seus responsáveis, chegou a hora de um novo começo: “Trabalhámos durante anos para reduzir a utilização do automóvel. Se toda a gente conduz um carro, não existe espaço para as pessoas, não existe espaço para nos movermos, não existe espaço para qualquer atividade comercial fora das lojas. Claro que queremos reabrir a economia, contudo consideramos que o devemos fazer em bases diferentes do que anteriormente”, diz Marco Granelli, vereador responsável pelo sistema de transportes de Milão.

De uma forma geral, os objetivos são ambiciosos, senão mesmo espetaculares, porque definem a mobilidade urbana como o ponto de partida para uma nova era sócio-económica.
Milão tornar-se-á numa cidade onde as pessoas poderão viver e trabalhar livres da poluição causada pelo trânsito, sendo que os ciclistas e os peões conseguirão deslocar-se livremente numa cidade anteriormente congestionada

O confinamento provocado pela pandemia do COVID-19 transformou a capital da Lombardia numa cidade de fácil circulação para bicicletas e peões, com uma redução de 30% a 75% no volume de tráfego – e, com isso, da poluição atmosférica.

Para a garantir que esta situação se mantém serão reconvertidos, durante o Verão, 35 quilómetros de estradas, onde a limite de velocidade passará a ser de 30 km/h. O projeto-piloto irá transformar a principal rua comercial da cidade milanesa, o Corso Buenos Aires: para promover uma mobilidade ativa e saudável, o tráfego automóvel será reduzido, e delimitada uma faixa específica para ciclistas em ambos os sentidos.

Mais ciclovias, menos emissões: o Corso Buenos Aires, hoje e no futuro.
Fonte: Abitare

Na era moderna, as nossas cidades consistiam em espaços monofuncionais, com zonas separadas para se viver, trabalhar e consumir. Acima de tudo, o automóvel foi epítome de prosperidade, sucesso e estatuto, permitindo ligar facilmente estes espaços – e até mesmo fundi-los – na vida quotidiana. Esta configuração era a ideal na época da industrialização, visto tornar possível a separação entre as áreas de produção, sujas e fétidas, e as áreas de descanso e vida privada.

Hoje em dia, esta separação é obsoleta, já que o trabalho, a vida pessoal, o lazer e o consumo têm lugar diretamente na cidade. Frequentemente, não existe distinção entre o local onde se vive e onde se trabalha. Assim, para definir a mobilidade do amanhã são menos importantes as infraestruturas de betão do que novas oportunidades e acesso a produtos e serviços de mobilidade. Compreender os problemas de mobilidade atuais é a base para resolver os problemas de tráfego no futuro, resultado isto na transformação da mobilidade.

Stefan Carsten, consultor e especialista nas áreas do futuro das cidades e da mobilidade, vive o futuro há mais de vinte anos. É um dos responsáveis pelo início da transição da indústria automóvel de um setor centrado no veículo para um setor centrado na mobilidade. Hoje em dia, vive e trabalha em Berlim.

Diz-se que dos grandes problemas vêm as grandes soluções e entendo que ninguém dúvida de que estamos a viver um grande problema.

Entendo também que o COVID-19 não é, por si só, o problema. Entendo sim, que que no que ao consumo e à mobilidade diz respeito – e hoje andam de mãos dadas – a actual situação é o culminar do problema, o catalisador que nos vai obrigar às grandes soluções.

Estamos no momento em que temos que decidir dar o passo em frente, mas este é também o momento em temos que perceber para que lado é o precipício, essa é a diferença entre a catástrofe e o avanço.

Parece-me que o COVID-19 nos está a empurrar para mais uma Revolução Industrial. Uma revolução em que o mundo tem que se re-industrializar, de forma responsável, recolocar a produção em proximidade e evitar cadeias de distribuição longas, ou muito longas, como se tem vivido nas últimas décadas.

Nas últimas décadas o mundo ocidental tem desinvestido na indústria, deslocalizando-a para sítios onde a mão-de-obra é barata.

As quarentenas e os confinamentos trouxeram águas mais limpas e ar mais puro. Ora, criar polos de produção regionais faz com que a pegada ecológica de qualquer produto seja menor. Explico? Será melhor.

Numa perspectiva ‘macro’, o actual modelo económico faz com que um recurso, por exemplo o algodão, seja explorado na Ásia Central, levado para uma indústria a seis mil quilómetros a sul que o vai transformar em tecido, depois levado para outra, mais o Oriente, a mais cinco mil quilómetros, onde por exemplo mão de obra barata a vai transformar em tecido, que vai ser cortado e cosido a mais dez mil quilómetros, mais ma vez, certamente com recurso a mão de obra barata e depois vai a algum sítio onde recebe a etiqueta ‘made in…’. Por fim faz mais uns milhares de quilómetros, se calhar até regressa a algum dos pontos de origem, para ser vendido. Ora, o valor deste tipo de produção até pode ser mais baixo, mas o impacto no ambiente e tantas vezes na sociedade, tem um custo gigantesco.

Urge repensar as cadeias de distribuição e urge também repensar a mobilidade. É fundamental criar polos industriais capazes de pegarem na matéria-prima e a transformarem em produto acabado e distribuir esses mesmo polos um pouco por todo o mundo será parte da solução.

Podemos apontar os dedos ao transporte pessoal, ao automóvel, mas a montante e a jusante há toda uma enorme quantidade de trabalho a ser feita. É necessário criar pegadas ecológicas mais responsáveis, reduzir a extensão das cadeias de distribuição. É necessário criar custos sociais mais baixos, ser mais responsável no consumo.

Esta é uma atitude que tem que ser tomada nos extremos das cadeias de produção. Tem que ser tomada por parte das grande indústrias, para não estarem “reféns” de crises regionais, para reduzirem “custos de transportes” e por parte dos consumidores, que devem exigir produtos regionais, com produção responsável e, sobretudo, distribuição mais também ela mais responsável.

Pedro Gil de Vasconcelos é licenciado em Cinema e Audiovisuais, tendo sido jornalista da RTP, onde participou e liderou diversos projetos, muitos deles ligados à mobilidade. Atualmente, lidera a Completa Mente – Comunicação e Eventos Lda.