No meu artigo de novembro de 2021, “A Avaliação Trilionária da Tesla – Uma Análise Financeira e Operacional”, mergulhei numa série de métricas financeiras para a Tesla e numa seleção de fabricantes de veículos já estabelecidos – Toyota, Grupo Volkswagen, GM e Daimler (agora Mercedes Benz). Com o objetivo de entender as diferenças de desempenho financeiro, analisei os parâmetros operacionais subjacentes. Naquele mês, a empresa exclusivamente de veículos elétricos alcançou a sua maior avaliação: 1,2 triliões de dólar.

Quase 18 meses depois, está na hora de atualizar essa análise. Decidi adicionar a Stellantis como mais um ponto de referência, dada a dimensão e o desempenho bastante sólido desse novo player transatlântico. O valor de mercado da Tesla caiu para metade desde o pico de novembro de 2021. No entanto, ainda supera em mais de 30% a avaliação acumulada das outras cinco fabricantes consideradas no estudo. Como é que isso é possível? Será que as diferenças operacionais podem explicar essa diferença?

Nota: Os gráficos a seguir referem-se ao período de janeiro a dezembro de 2022, usando os relatórios financeiros das empresas. Como o ano fiscal da Toyota termina em 31 de março, reconstruí as métricas para o mesmo período com base nos relatórios trimestrais. Para referência, os gráficos apresentados no artigo de novembro de 2021 foram baseados no período de janeiro a setembro de 2021 (9 meses).

A Tesla continua a ser a menor fabricante de veículos, com cerca da metade do volume da Mercedes, que é a segunda menor, e tem 1/6 dos volumes da Toyota ou Volkswagen. No entanto, as entregas em 2022 cresceram 40% em relação a 2021, chegando a 1,3 milhões de unidades. As vendas no primeiro trimestre de 2023 equivalem a uma taxa anual de 1,6 milhões de unidades, enquanto os analistas preveem entregas totais de cerca de 1,8 milhões de unidades para o ano inteiro.

O Modelo de Distribuição Proporciona um Desempenho Superior

A Tesla está entre as marcas de luxo graças ao seu posicionamento de preço. Os preços de venda variam atualmente de US$ 42 mil a US$ 105 mil nos EUA. Isso ocorre após várias reduções significativas de preços nos últimos meses para manter a procura e pressionar todas as outras marcas que estão a lançar novos veículos elétricos.

Uma das grandes diferenças da Tesla é que o preço de venda corresponde à receita por veículo, graças ao seu modelo de venda direta ao consumidor (DTC, na sigla em inglês). Em 2022, a receita foi de US$ 54 mil por unidade. Em comparação, a receita da Mercedes foi de US$ 65 mil por unidade, mesmo que o preço médio de venda da fabricante alemã tenha sido de US$ 77 mil.

Todas as outras marcas na nossa amostra geraram de $25.000 a $35.000 de receita por unidade, sendo a GM a mais baixa devido à consolidação de veículos elétricos de baixo custo na China.

O modelo DTC tem um impacto direto na rentabilidade da Tesla, uma vez que permite obter lucro diretamente em vez de passar pelos distribuidores e concessionários. Para referência, a Lithia, a maior distribuidora nos EUA, obteve uma margem bruta de $9.200 (incluindo financiamento e seguro) em cada um dos 311.000 veículos novos vendidos em 2022. O modelo DTC também proporciona uma relação direta com os compradores, uma conexão que se torna cada vez mais importante. É fácil entender por que os fabricantes de automóveis tradicionais estão a trabalhar arduamente para replicar este modelo, dentro dos limites legais locais.

Eficiência Operacional em Todas as Frentes

A Tesla continua a demonstrar maior eficiência em várias áreas, incluindo engenharia e fabrico. Isso leva a uma margem bruta líder na categoria, de 28,5%.

A gama da Tesla está limitada a 4 veículos construídos em duas plataformas, sendo que o Model S tem agora 11 anos. Cada modelo oferece uma padronização extremamente alta e poucas opções físicas: 5 cores de carroçaria, 2 jantes, um máximo de 3 interiores e 3 combinações de motor-bateria para cada modelo, bem como 2 volantes para o Model S e X. Outras opções, como conectividade, ADAS (condução autónoma total) ou bancos traseiros aquecidos, estão pré-instaladas e podem ser ativadas após a entrega do veículo, através da aplicação, quer como subscrição, quer como compra.

A empresa está continuamente a melhorar o design dos seus veículos. Um bom exemplo é o ‘mega casting’ que a Tesla introduziu no Model Y nas suas novas fábricas em Berlim e Austin. A peça de alumínio substitui 70 peças maioritariamente estampadas que anteriormente necessitavam de soldadura. A mudança planeada de um pack multi-módulo para uma única estrutura de bateria também eliminará peças e simplificará a montagem. No entanto, estas alterações provavelmente terão um impacto negativo na possibilidade de reparação, aumentando potencialmente o custo do seguro.

Além disso, a empresa desenvolveu uma profunda experiência em todos os campos técnicos que são críticos para os veículos elétricos. Estes incluem tecnologia de bateria, motores, eletrónica de potência e software. A integração vertical nestes domínios (exceto para os parceiros fabricantes de baterias) leva a uma integração de sistemas mais otimizada e melhor gestão de custos.

Despesas SG&A Limitadas

As despesas de vendas, gerais e administrativas da Tesla são mantidas num nível baixo. Elon Musk indicou durante o último dia do investidor da empresa que as suas despesas SG&A são aproximadamente 60-70% inferiores às dos players tradicionais e continuam a diminuir.

A eficiência a jusante está realmente otimizada. O processo de aquisição do veículo é totalmente online. A publicidade simplesmente não existe, enquanto os concorrentes gastam biliões de dólares anualmente. Os preços são fixos e não negociáveis. Os centros de serviço fixos são complementados por uma frota de veículos que fornecem serviços móveis – experimentei este modelo muito eficiente para a devolução de um conjunto de cabos e nem sequer precisei de estar presente. As atualizações OTA são amplamente utilizadas para realizar recalls quando não há envolvimento de hardware.

Esta alta eficiência resulta numa margem operacional muito alta de 16,8%, aproximando-se da Porsche com 18,6%.

Lucro Líquido, Fluxos de Caixa e Capitalização de Mercado

O desempenho destacado acima, naturalmente se traduz num alto lucro líquido de $9.500 por veículo, em comparação com a Mercedes com $6.500 e concorrentes comuns com cerca de $2.000. A vantagem da Tesla é ainda mais significativa quando se considera o lucro líquido como percentagem das vendas, onde a empresa de veículos 100% elétricos lidera o setor – até mesmo a Mercedes – com 17,6%.

No entanto, é provável que o alto nível de lucratividade da Tesla diminua a curto prazo, pois a empresa tem reduzido os preços, provavelmente mais rapidamente do que tem conseguido reduzir os custos.

Um desempenho como este também gera dinheiro. Os fluxos de caixa das atividades operacionais da Tesla alcançaram $14,7 biliões em 2022 ou $11,2 mil por veículo, enquanto a VW, Stellantis, GM e Mercedes atingiram entre $2,7 e $3,4 mil por unidade, e a Toyota obteve apenas $300. Isso proporciona à Tesla a capacidade de continuar a expandir a sua produção, começando por uma nova fábrica no México.

Por fim, vamos considerar as capitalizações de mercado. Como mencionado anteriormente, a Tesla perdeu cerca de metade do seu valor desde o pico de $1,2 biliões. Na verdade, todas as empresas na nossa amostra perderam pelo menos 20% do seu valor durante o mesmo período. A capitalização de mercado da VW caiu cerca de 50% em relação a novembro de 2021 e a avaliação da GM encolheu 40%.

A Tesla continua a ser a única empresa exclusivamente dedicada aos veículos elétricos entre as marcas aqui analisadas. Mantém uma clara liderança técnica em relação às baterias, motores, eletrónica e software, todas as áreas em que a empresa está verticalmente integrada. A Tesla também tem controlo total sobre as suas operações de venda e serviço e é a única interface com os proprietários dos veículos, o que lhe proporciona um conjunto valioso de dados – embora os proprietários possam não se aperceber disso. Por fim, a empresa tem conseguido manter posições de liderança nos mercados de veículos elétricos em rápido crescimento, por exemplo, cerca de 60% nos Estados Unidos. Isso justifica um bónus na sua capitalização de mercado!

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

Realizou-se no passado mês, na Feira Internacional de Lisboa (FIL), o ECAR SHOW, um evento que se dedica exclusivamente aos veículos híbridos e elétricos.

Na sua quinta edição, o salão automóvel destacou-se por apresentar uma grande variedade de veículos sustentáveis, desde carros elétricos, híbridos plug-in e híbridos, a bicicletas, scooters e motociclos. Miguel Costa, Diretor de Marketing da Castanheira E Castanheira KTM by Portugal, destacou a participação da marca, que trouxe os segmentos de mobilidade e montanha, incluindo bicicletas elétricas com motor Bosch. Além disso, a marca expôs modelos de bicicletas elétricas para crianças, com o objetivo de estimular a utilização desta alternativa de mobilidade a toda a família. Segundo Miguel Costa, “por estarmos associados ao setor das bicicletas, contrariamente à maioria dos restantes expositores, consideramos ter sido muito bem recebidos pelo consumidor e ter sido possível fazer uma fusão interessantíssima entre os diferentes segmentos de mobilidade”.

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Outra marca em destaque no evento foi a Silence Portugal, empresa de origem espanhola líder na mobilidade elétrica urbana. O CEO, Sérgio Bandeira, apresentou o modelo S04, um quadriciclo elétrico que partilha grande parte da mecânica dos motociclos, transformado em quadriciclo, com uma autonomia de 149 km e uma velocidade máxima de 85 km/h. Sérgio Bandeira salienta que “o evento foi bastante positivo, tendo tido uma adesão acima do esperado, pelo que foi bastante benéfico quer em termos de vendas, quer em termos de promoção da própria marca”.

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A Toyota também marcou presença no ECAR SHOW com os seus veículos elétricos. Ricardo Pereira, Consultor de Vendas da Caetano Auto Toyota, apresentou o bZ4X, o primeiro elétrico da marca com mais de 511 km de autonomia com uma única carga completa, e o RAV4 Plug-in. Na opinião de Ricardo Pereira, “o ECAR SHOW é um evento muito útil, sobretudo para os visitantes entenderem o que é um carro elétrico, os seus benefícios, sendo ótimo para que os consumidores comecem a ter consciência dos ganhos
que a utilização de veículos mais verdes traz para o nosso planeta. É um evento onde o público consegue colocar questões sem qualquer tipo de pressão e as marcas conseguem transmitir mais facilmente a importância deste tipo de mobilidade”.

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O ECAR SHOW tem-se revelado um evento crucial para a promoção da mobilidade sustentável em Portugal. Com a presença de marcas de renome e a diversidade de veículos apresentados, o salão automóvel proporciona aos consumidores a oportunidade de conhecer e experimentar diferentes soluções de mobilidade sustentável. Complementarmente, permite às marcas reforçar a sua relação com o público e transmitir a importância de adotar um estilo de vida mais ecológico. Com eventos como o ECAR SHOW,
Portugal caminha para um futuro mais sustentável, impulsionado pela inovação e pela consciência ambiental.

Texto de Jorge Farromba

A MAZDA resolveu intrometer-se no segmento premium e, para tal lançou o modelo em ensaio. 

Esteticamente segue a linha dos seus irmãos mais novos, mas aqui com desenho mais encorpado, robusto e sobretudo similar a outras propostas premium de outras marcas.

Na apresentação internacional onde estive, aquando do lançamento do modelo já tinha enaltecido as suas linhas que “casavam” muito bem com o segmento onde a MAZDA se pretende intrometer. Uma grelha dianteira que domina toda a frente, pára-choques robustos que transmitem solidez e que terminam numa traseira também ela encorpada para transmitir o mesmo efeito.

Percebe-se os cuidados que a marca teve no desenho deste modelo, bem patente no interior, aliás, aquele que em minha opinião mais me surpreendeu. Não somente pelo espaço disponibilizado, mas também pelo modo como foi elaborado o desenho do interior, onde estética e a funcionalidade estão patentes, a que se junta a qualidade dos materiais e de construção.

A maioria dos plásticos superiores são todos eles moles, mas é no modo como a Mazda interpretou o interior com produtos de alta qualidade e uma personalização do interior que ressalta à vista. Os bancos acolhem-nos com eficácia, sendo totalmente elétricos e aquecidos. O volante tem a pega correta para a função que dele se exige e o apoio de braços é de tal modo convidativo que mais parece estarmos sentados num ótimo sofá das nossas casas. A isto adicionemos um folheado de madeira, disperso por todo o habitáculo das portas, consola central e nalguns pontos do tablier.

Por falar em tablier este não tem somente pele, mas também um tecido que parece cosido manualmente sugerindo uma personalização do automóvel. Sobressai também o painel central colocado ao nível dos olhos numa posição que se pretende segura, mas também podemos optar pelo sistema de projeção da informação no vidro.

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E como se comporta em estrada?

Sendo este o modelo híbrido com várias opções de modos de condução, desde elétrico, híbrido, Sport e, por fim tração total, opto pelo modo mais ecológico e aquele que me fornece maior autonomia e, por isso arranco em modo elétrico que me garante até 56 quilómetros.

Sempre que as condições se alteram o motor a combustão marca presença e ao longo dos vários quilómetros a utilização do sistema é simples, prática e, no meu caso nem me preocupei em usar as patilhas atrás do volante.

Com uma posição de condução mais alta do que o normal torna-se lógico que a nossa visão da estrada seja distinta mas sobretudo sentimo-nos confortáveis, tanto em cidade – onde as câmaras 360° nos ajudam em qualquer momento conjugados com os sensores como em autoestrada, mas sobretudo em estrada, onde sobressai o conforto de utilização, a disponibilidade do motor e um comportamento que, mesmo sendo um SUV é assertivo, competente e acima de tudo eficaz, numa suspensão que privilegia o conforto, embora nalguns pisos mais degradados se ressinta um pouco

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Esta decisão da marca em “se intrometer” no segmento superior é sempre uma proposta ponderada pelas marcas. Para isso, tem obviamente de aplicar todo o know-how, conseguirem ser iguais ou ainda melhores que a concorrência e apresentarem alguns pontos diferenciadores e, no caso presente, a Mazda vai no caminho correto.

Recordando o que foi dito na apresentação internacional, a Mazda, fruto do modo como está concebido o sistema híbrido e, pela legislação atual é sempre considerado classe dois, mesmo com a colocação da Via Verde. Trata-se da interpretação de uma legislação que retira injustamente vendas a este modelo.

A marca que criou o ícone chamado MX5 tem um posicionamento no mercado diferente do usual pois aposta sempre na simbiose condutor e automóvel, seja no bem estar do mesmo, a bordo, numa filosofia oriental voltada para o condutor e depois numa aposta clara em soluções de segurança.

Trata-se assim de uma marca e de um modelo que merece por parte do consumidor uma visita a uma concessão para melhor conhecer o CX60

Motor 4 cilindros de 2.5litors com 191 cv e um motor elétrico de 175 cv com uma potência combinada de 327 cv

Preço de 52.289€, para a versão de entrada Prime Line até aos 57.839€ do nosso ‘Takumi‘.

Jorge Farromba é IT Project Manager na TAP Air Portugal

Nos dias 12, 13 e 14 de Maio, a capital portuguesa acolheu a 5ª edição do ECAR SHOW – Salão Automóvel Híbrido e Elétrico. Evento que se tem afirmado ao longo dos últimos anos como referência para os adeptos da mobilidade verde. Procurando impulsionar a transição para veículos mais sustentáveis, o certame reuniu fabricantes e apresentou uma variedade de novos modelos.

Um dos destaques do ECAR SHOW foi a presença de várias marcas de renome, evidenciando o crescente interesse e investimento no segmento dos veículos híbridos e elétricos. Alexandre Nascimento, Diretor Comercial da Caetano Energy Hyundai – Grupo Salvador Caetano, salientou a importância destes eventos para as marcas. Referiu que os clientes procuram cada vez mais a mobilidade ecológica e o ECAR SHOW é o espaço ideal para as marcas apresentarem os seus novos modelos. Completou ainda que este tipo de eventos contribui para o crescimento das empresas em Portugal.

Para o CEO da Smart Portugal, Bernardo Villa, o número de fabricantes presentes e as inovações apresentadas durante o evento simbolizam o crescimento e o desenvolvimento da mobilidade elétrica em Portugal. 
Bernardo Villa também frisou que o país tem infra-estruturas adequadas para se tornar uma potência da mobilidade elétrica. Acrescentou ainda que a apresentação do Smart #1 no salão gerou uma reação extremamente positiva por parte do público.

João Vilhena, Diretor Comercial da Caetano Tec, expressou a sua visão otimista sobre o futuro da mobilidade elétrica em Portugal. Afirmou que o país está na vanguarda deste movimento e que está no caminho certo. 
Disse ainda que eventos como o ECAR SHOW são fundamentais para disseminar o conhecimento sobre a mobilidade elétrica junto de pessoas que ainda não têm acesso a este tipo de veículos. Por fim, mencionou que estes eventos são uma oportunidade para que as pessoas se informem sobre o funcionamento da mobilidade elétrica e o que o futuro lhes reserva.

Com o final desta edição, a expetativa para o próximo ECAR SHOW já começa a formar-se. Alexandre Nascimento, da Caetano Energy, deixou claro que a continuidade do mesmo é fundamental e que estarão presentes no próximo ano.

Texto de Joana Prista

Nos últimos anos tem havido um interesse crescente por camiões elétricos, que oferecem uma alternativa mais sustentável aos camiões movidos por motores a combustão no transporte de mercadorias pesadas. O Tevva 7.5t Electric Truck, produzido pela empresa britânica Tevva Motors, é exemplo de um destes camiões ‘de nova geração’ que tem sido alvo de curiosidade no setor.

Como o próprio nome indica, o Tevva 7.5t Electric Truck tem uma capacidade de carga de 7,5 toneladas. É alimentado por uma bateria de ião-lítio de 105 kWh, que oferece uma autonomia de aproximadamente 227 km com uma carga completa. Porém, existe ainda a possibilidade de estender esta autonomia até 300 km com o auxílio de um gerador a diesel incorporado no veículo.  

Uma das principais vantagens do Tevva 7.5t Electric Truck é a sua capacidade de circulação em áreas com restrições de emissão de poluentes, como é o caso de alguns centros urbanos. Mesmo quando o gerador a diesel está a ser utilizado, o veículo emite significativamente menos CO2 do que um camião equivalente movido a combustíveis fósseis.

“Sabemos em primeira mão que a procura por camiões elétricos está a crescer rapidamente, pois fomos inundados com pedidos do nosso Tevva 7,5t Electric Truck desde que entramos em produção total no mês passado”, afirmou o fundador e CEO da Tevva, Asher Bennett.

Embora o preço do Tevva 7.5t Electric Truck possa ser superior ao de um camião com motor a combustão, a empresa britânica garante que, a longo prazo, o investimento é amplamente compensado pelos custos de consumos e manutenção garantidamente inferiores. Além disso, e com o fim dos motores a combustão em 2035, é uma excelente oportunidade para a renovação da frota ao abrigo da transição para a mobilidade sustentável.

O Tevva 7.5t Electric Truck é o único veículo de um fabricante britânico a qualificar-se para o PITrG, o subsídio oferecido pelo governo britânico para camiões plug-in – e apenas o terceiro camião a constar desta lista. O apoio cobre até 20% do valor de aquisição, até um máximo de 16.000 libras, reduzindo o custo total de propriedade (TCO).

Para serem abrangidos pelo subsídio, os veículos N2 (camiões que pesam entre 5 e 12 toneladas) devem ter pelo menos metade das emissões de CO2 do que um veículo equivalente convencional com a mesma capacidade de carga, e que possa viajar pelo menos 95 km sem quaisquer emissões de escape. 

Depois 7.5t Electric Truck, a Tevva Motors prepara um novo camião elétrico, também com capacidade de carga de 7,5 toneladas, desta feita movido a pilha de combustível de hidrogénio. O modelo completou recentemente uma viagem de teste entre a sede da Tevva em Londres e a fronteira escocesa, em Berwick-on-Tweed, num total de 997 km. No regresso, o camião percorreu quase 563 km sem uma única paragem para abastecimento.

A União Europeia e a Alemanha chegaram a acordo para permitir que o motor de combustão continue após 2035, desde que utilize combustíveis sintéticos neutros em carbono.

São tempos conturbados e polémicos de uma estratégia europeia que afeta todo um setor – das OEM (Fabricantes Originais de Equipamento) a todo o cluster de fabricantes de componentes e equipamentos – e até mesmo o futuro do retalho automóvel, tal como o conhecemos hoje.

Como gosto muito do modelo de factos, opiniões, implicações e mudança, recomendo vivamente a visita a estes artigos para reflexão prévia:

O carro elétrico – o paradigma da Perceção vs. Realidade

A mobilidade elétrica e a transição energética podem jogar na mesma equipa?

Será a eletrificação o único caminho para baixar emissões?

O denominador comum a todas as questões é só um: energia limpa. Sobre isto, julgo que não restam dúvidas. Os caminhos é que podem ser vários e não apenas aquele a que os tecnocratas europeus, iluminados senhores da razão, tentam impor.

Temos de resolver o problema da energia (a “limpa”), que é a base de qualquer mobilidade sustentável de futuro – embora a eletrificação de veículos não vá resolver todos os problemas. Essa é, provavelmente, e quase de forma doentia e obsessiva, uma das grandes falácias de toda a estratégia europeia.

Quanto a emissões, e na ‘urgência’ em reduzir emissões de CO₂ – mantendo abaixo de 1,5 ºC o aquecimento global nas próximas décadas –, encontrou-se um culpado: os veículos movidos a combustíveis fósseis (ou a utilização dessa tipologia de combustível).

Proponho que o(a) leitor(a) verifique o peso de quatro blocos económicos na emissão de CO2 (China, Europa, India e Estados Unidos da América). Acredito que fique impressionado quando souber que só a China emite 4 vezes mais do que a Europa a 27. E que a China e India juntos são reponsáveis por 50% das emissões. Será que o problema está na Europa?

Julgo que temos de procurar caminhos novos (e complementares) para ultrapassar alguns obstáculos, de hoje, que damos como garantidos. E serão as formas de pensar e as escolhas que fizermos, assim como algumas alternativas a adotar, que provocarão, eventualmente, mudanças em algumas políticas fatalistas e extremistas no que toca ao combate à emissão de CO2. 

E a autonomia, acessibilidade e preço de compra? Para preços mais competitivos, a tecnologia tem de ficar mais disponível e barata; ou, no limite, novos players mais baratos a entrar no mercado europeu. Como é o caso dos elétricos de origem chinesa. Se os políticos europeus não apoiarem a indústria automóvel europeia, a concorrência asiática vai ser forte, pois a diferença de preço entre os modelos europeus e chineses é significativa. Estou certo de que os consumidores europeus da classe média vão comprar cada vez mais modelos chineses. Eles andam aí!

Como adicional, a infraestrutura (de carregamento) tem de ser suficientemente densa para acabar com a “ansiedade de autonomia” (uma das principais barreiras à compra). As soluções não podem ser as mesmas para sítios e realidades distintos. Sítios diferentes, rural e urbano, pedem soluções diferentes. A necessidade individual de um utilizador urbano é muito diferente da de um rural.

O que realmente precisamos é de uma mobilidade segura, limpa e acessível. O futuro logo nos irá dizer se encontrámos, ou não, a solução para a acessibilidade. Pois, se não for acessível, para quê este caminho? A solução para uma mobilidade limpa existe se a energia for renovável, embora a acessibilidade ainda tenha de ser demonstrada, muito também por culpa da escassez das matérias-primas.

Vamos precisar de muito lítio para substituir 420 milhões de automóveis a circular atualmente na Europa com um motor de combustão interna. Já alguém pensou que não só o lítio pode não ser suficiente, como também a concentração de mineração de lítio pode vir a criar problemas geoeconómicos, ou mesmo geopolíticos, no acesso ao mesmo? (O Chile e a Austrália dominam a extração de lítio, enquanto a China domina a sua transformação… A China, sempre a China!)

Fará sentido decidir, antecipadamente, impor uma tecnologia única? Não faria mais sentido adotar regras neutras, em termos tecnológicos, que ajudariam a criar uma competição mais saudável?

José Carlos Pereira é engenheiro do ambiente, com MBA Executivo em Gestão Empresarial. É business expert, consultor, formador e speaker na área comercial e de negócios internacionais.