Esta semana a Green Future AutoMagazine conversou com Carlos Ferraz, e-Mobility Director da Prio, dando-nos a conhecer o posicionamento desta entidade e as suas expectativas para a mobilidade elétrica em Portugal.

– Quais são os principais desafios que a indústria da mobilidade elétrica atualmente enfrenta e como é que a Prio responde perante os mesmos?

A indústria da mobilidade elétrica enfrenta desafios significativos à medida que mais veículos elétricos são adotados em todo o mundo. Por um lado, existem alguns desafios com a rede, uma vez que a transição para a mobilidade elétrica implica um aumento significativo no consumo de eletricidade e, a longo prazo, terão que ser feitos ajustes para que não acha uma sobrecarga na rede elétrica existente. Além disso, a disponibilidade e a localização estratégica das estações de carregamento são preocupações importantes para garantir que os usuários de veículos elétricos possam recarregar as baterias de forma rápida e eficiente. Por outro lado, existem algumas preocupações com a informação sobre a mobilidade elétrica que chega aos utilizadores ou futuros utilizadores de veículos elétricos que deve ser transparente e esclarecedora. A PRIO, como marca pioneira na transição energética e player decisivo no futuro da mobilidade elétrica em Portugal olha para estes desafios como oportunidades no progresso da sustentabilidade. Assim, enfrentamo-los por meio de investimentos na infraestrutura de rede elétrica adequada para atender à crescente procura. Para além disto, estamos a estabelecer parcerias com empresas do setor automóvel para expandir a rede de estações de carregamento assim como ajudar na informação e formação, através de workshops, dos utilizadores de veículos elétricos e equipas de vendas. Também estamos em contato com órgãos governamentais para colaborar na elaboração de políticas públicas que incentivem a adoção da mobilidade elétrica e a expansão da infraestrutura de carregamento. Por fim, temos a preocupação de trabalhar a comunicação da marca e colaborar com os maiores eventos de mobilidade elétrica do país para que possamos difundir informação relevante e fidedigna para aqueles que já são utilizadores de veículos elétricos e para aqueles que se propõe disponíveis para aderir à transição energética. A PRIO está comprometida em responder aos desafios da indústria da mobilidade elétrica e em fornecer soluções inovadoras para garantir que a transição para a mobilidade elétrica ocorra de forma eficiente e sustentável.

– Qual é a visão da Prio relativamente às infraestruturas de carregamento para veículos elétricos em Portugal e quais são os planos da empresa para expandir estas infraestruturas?

A PRIO acredita que as infraestruturas de carregamento para veículos elétricos são essenciais para a transição para uma mobilidade mais sustentável em Portugal. A empresa está comprometida em contribuir para a expansão da rede de carregamento em todo o país, para tornar a utilização de veículos elétricos cada vez mais acessível e conveniente para os seus clientes. Temos, atualmente, várias infraestruturas de carregamento de Norte a Sul, incluindo estações de carregamento rápido e ultrarrápido em diversas localizações. Estamos a trabalhar em parceria com outras empresas e entidades para expandir a rede de carregamento em todo o país, incluindo em áreas menos servidas. Temos, ainda, planos para expandir a rede de carregamento com o objetivo de oferecer aos nossos clientes uma experiência de carregamento ainda mais conveniente e rápida. Para isso, estamos a explorar novas tecnologias e soluções de carregamento para fornecer uma experiência de carregamento mais eficiente e amiga do ambiente. Estamos totalmente empenhados em apoiar a transição para a mobilidade elétrica em Portugal, através da expansão da rede de carregamento e da oferta de soluções de carregamento mais acessíveis e convenientes para os consumidores. Acreditamos que a mobilidade elétrica é uma parte fundamental da transição para um futuro mais sustentável e estamos empenhados em ajudar a torná-la uma realidade no nosso país.

– Como é que a Prio promove a adoção de veículos elétricos entre os consumidores portugueses e que benefícios e incentivos estão a ser oferecidos para encorajar esta transição?

Um dos nossos grandes objetivos prende-se em promover a adoção de veículos elétricos entre os consumidores portugueses, através da oferta de soluções inovadoras e de incentivos para encorajar a transição para a mobilidade elétrica. Entre estas medidas e como referido anteriormente, a empresa oferece uma ampla gama de soluções de carregamento, incluindo estações de carregamento em diversas localizações em Portugal. Além disso, temos investido em novas tecnologias de carregamento, como carregadores ultrarrápidos e soluções de carga inteligente, para tornar a experiência de carregamento mais rápida, fácil e conveniente para os seus clientes. Estamos também a trabalhar em parceria com empresas do setor automóvel para promover a adoção de veículos elétricos em Portugal. Através de parcerias com fabricantes de automóveis, propomos incentivos para a compra ou aluguer de veículos elétricos, tornando esta opção mais acessível para os consumidores. A PRIO também se sente responsável por informar os consumidores portugueses sobre os benefícios dos veículos elétricos e da mobilidade elétrica em geral. A empresa realiza campanhas de comunicação e está presente nos maiores eventos de mobilidade elétrica para destacar as vantagens dos veículos elétricos e apresentar políticas de redução das emissões de gases poluentes. Além disso, oferecemos informações detalhadas sobre a mobilidade elétrica aos nossos clientes, incluindo orientações sobre a escolha e compra de um veículo elétrico e sobre as opções de carregamento disponíveis. Disponibiliza informações sobre os incentivos e subsídios disponíveis para a compra de veículos elétricos em Portugal. Através da informação, estamos a contribuir para a adoção de veículos elétricos em Portugal, tornando esta opção mais acessível e atraente para os consumidores. Queremos apoiar a transição para a mobilidade elétrica em Portugal, não só através da oferta de soluções de carregamento e incentivos financeiros, mas também através da promoção de uma cultura de mobilidade sustentável e informada.

– Quais são as perspetivas futuras para a mobilidade elétrica em Portugal e quais são os planos da Prio para se manter na vanguarda deste setor em evolução?

As perspetivas futuras para a mobilidade elétrica em Portugal são bastante positivas, com um aumento significativo na adoção de veículos elétricos esperado nos próximos anos. O governo português tem estabelecido metas ambiciosas para a eletrificação da frota automóvel, com o objetivo de reduzir as emissões de gases poluentes e aumentar a eficiência energética. A PRIO é pioneira no setor da mobilidade elétrica e hoje podemos assumir com segurança que apresentamos um papel fundamental no cenário nacional. Para nos mantermos na vanguarda deste setor em evolução, continuaremos apenas a desenvolver o trabalho que tem sido feito até ao momento, através da oferta de soluções inovadoras e da colaboração com outras empresas e entidades do setor. Estamos totalmente comprometidos em apoiar a transição para a mobilidade elétrica em Portugal, não só através da oferta de soluções de carregamento e incentivos financeiros, mas também através da promoção de uma cultura de mobilidade sustentável e informada. A empresa está empenhada em contribuir para um futuro mais sustentável e eficiente energeticamente, através da promoção da mobilidade elétrica e da adoção de tecnologias inovadoras e amigas do ambiente e estando todos os dias ao lado nos nossos clientes para que estes sintam que fizeram uma boa escolha no momento em que confiaram em nós como a sua empresa fornecedora de energia.

Alguns de nós adoram carros, especialmente os clássicos – incluindo eu! Adoramos conduzi-los e cuidar deles mais do que apenas utilizá-los como meio de deslocação. No entanto, todos os meios de transporte estão a ficar “limpos”. Os centros das cidades estão a permitir progressivamente a entrada apenas de veículos com emissões zero, tudo por razões óbvias. Na sua essência, os veículos clássicos não dispõem dos mais recentes dispositivos de controlo de emissões e não estão otimizados para a economia de combustível e, consequentemente, para as emissões de CO2. Isto levanta a questão da nossa capacidade de continuar a conduzi-los no futuro. Poderá a eletrificação ser parte da solução?

Acelerar um motor bem afinado, mudar de velocidade, ouvir a música de um motor de 6 cilindros, V8 ou V12 e cuidar dele traz definitivamente alegria – pelo menos para alguns de nós. Já fui proprietário de um Corvette de 1971 com um V8 de 5,7 litros! Embora gostasse muito dele, era um grande bebedor de gasolina, consumindo 15-20 l/100 km (~12-16 mi/gal), ou seja, 350 a 460 gramas de CO2 por km. Em comparação, o objetivo atual é de 95 g/km na Europa (ver tendência abaixo) e 140 g/km nos EUA. E não devemos esquecer o CO, os NOx e os HC que poluem o nosso ar.

Embora pareça razoável continuar a conduzir veículos clássicos de vez em quando por prazer, muitos aficionados concordam que é melhor não os utilizar intensivamente para as deslocações diárias ou para entrar nos centros urbanos. Estes proprietários de automóveis têm agora, pelo menos, uma opção: converter os seus veículos clássicos em veículos a bateria, preservando a autenticidade do seu aspeto e sensação. 

As conversões consistem essencialmente na remoção do motor, da transmissão e do sistema de combustível e na instalação de um conjunto de baterias, de um motor e de uma transmissão de velocidade única, da eletrónica de potência (inversor, conversor DCDC e carregador de bordo), bem como na substituição de alguns indicadores, de grande parte da cablagem e da instalação de um conetor de carregamento em vez da entrada de combustível.

Os próprios fabricantes de automóveis entraram no negócio de converter os seus modelos clássicos. Em 2018, a Aston Martin criou o programa Heritage EV para converter inicialmente o DB6 (acima), enquanto a Classic Works da Jaguar Land Rover iniciou um programa semelhante para o Type-E. Não é claro se estes programas de conversão ainda estão ativos.

Paralelamente, surgiram várias empresas que concebem, fabricam e instalam kits de conversão completos para veículos clássicos, como o Porsche 911, Jaguar Type-E, Mini, Land Rover Defenders, Citröen DS e outros. Os serviços vão desde a “simples” conversão de um veículo doador fornecido pelo cliente até à realização de um restauro completo para além da conversão elétrica.

Algumas empresas criaram kits compactos que são montados no lugar do motor e da transmissão, o que permite conversões mais simples e baratas. Este é o caso do kit Classic Mini da Electrogenic, sediada no Reino Unido, com o seu motor de 45 kW e bateria de 20 kWh (acima). A conversão custa £15k ($19k), aos quais os clientes devem adicionar o custo do seu Mini doador. A empresa também oferece um kit de 240 kw / 62 kWh para o Porsche 911 – 0-60 mph em 3,8 segundos – e converteu outros modelos, como um Karman Ghia. Nos EUA, a EV West também oferece uma série de kits de conversão, incluindo uma solução de 19 mil dólares para o clássico VW Beetle/Bug.

Há alguns players que se dedicam tanto ao restauro como à conversão. Nos EUA, a Moment Motors trabalha em carros como os 911 clássicos (acima) e tem soluções para o Mercedes 300 SL “Pagoda”, BMW 2002 e outros. A empresa centra-se no desempenho, utilizando principalmente componentes prontos a usar, como unidades de tração e baterias Tesla recuperadas.

Sediada no Reino Unido, a Lunaz converte e restaura clássicos britânicos de luxo da Rolls Royce, Bentley, Jaguar ou Aston Martin (DB6 abaixo). O custo da conversão varia entre 250 000 dólares e mais de 1 milhão de dólares, incluindo um restauro potencialmente até ao metal em bruto.

Uma conversão elétrica significa certamente que os proprietários renunciam ao som dos seus motores, às rotações e às mudanças de velocidade. No entanto, no processo, ganham um binário elevado em baixas rotações, custos de funcionamento mais baixos, uma quase triplicação da eficiência energética do seu veículo… e a ausência de fugas de óleo!

No final, as conversões permitem que os aficionados continuem a desfrutar dos seus automóveis clássicos diariamente, sem restrições, e prolongam a vida útil de um veículo por décadas.

Embora nos tenhamos centrado nos automóveis clássicos, não devemos esquecer que existe um mercado para a conversão de veículos muito mais recentes (e mais baratos). Por exemplo, a empresa francesa Transition-One está a desenvolver kits para o Renault Twingo, Peugeot 107, Fiat 500 e outros carros pequenos. Os kits custam a partir de 5.000 euros e podem ser instalados em 4 horas. Do mesmo modo, as carrinhas de carga (que operam frequentemente em centros urbanos) podem ser convertidas por empresas como a Ecotuned, em Montreal.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

Texto de Jorge Farromba

Ao longo dos anos – até muito por questões culturais – fomos assimilando que muitos dos produtos vindos da China não tinham a qualidade necessária mas esquecemo-nos que muitos dos que utilizamos no nosso dia-a-dia, mesmo de marcas conceituadas, são feitos na China.

Do que me recordo, a China fez um trajeto muito interessante na produção própria onde, através da cedência das suas fábricas para produção de um produto, muitas vezes ficavam ou, com a geração anterior do produto para venda sob marca própria ou, tinha a marca “mãe” de fornecer aos engenheiros chineses a  formação necessária! Isto, a par da inteligência do povo garantiu-lhes uma vantagem competitiva, a par de um efeito de escala enorme, bem como, capacidade produtiva 

Tal permitiu à China saber como produzir bons automóveis e, como potência mundial que é, ter os profissionais necessários para ela própria fazer investigação e desenvolvimento. E porquê este preâmbulo?

Porque a BYD é tão só a maior fabricante de automóveis elétricos do mundo suplantando até a Tesla. Era, pois, com curiosidade que me interessava ensaiar o BYD.

Esteticamente este pequeno SUV é elegante e jovial, provavelmente focado num público mais urbano e jovem. Na traseira a assinatura luminosa acompanha toda a largura do ATTO3 e, lateralmente possui muita chapa e pouca superfície vidrada o que, por si, transmite a ideia de  modelo robusto. Na frente possui uma identidade própria, com a marca a socorrer-se de faróis esguios que se prolongam pela lateral do modelo e onde o naming da marca está colocado numa pequena grelha de cor metalizada. Também os pára-choques envolventes e com duas tonalidades- na cor da carroçaria e preto – conferem uma identidade própria e apelativa. Voltando à zona lateral temos nos espelhos retrovisores incorporada a tecnologia NFC

Tal como comecei o artigo, a China está a produzir automóveis de qualidade e a prova disso mesmo é que estes passaram todos os testes de segurança europeus exigidos. O interior do modelo foi desenhado para ser jovial e “fora da caixa “ O painel de instrumentos minimalista e de pequenas dimensões quase todo em tons azulados! Possui um ecrã central de 15”ao melhor estilo da Tesla, grande e que pode assumir duas posições – horizontal e vertical. Este é um dos fatores diferenciadores do modelo. 

A maior parte dos plásticos interiores estão forrados a espuma o que lhe confere uma qualidade percecionada muito interessante. Os bancos são integrais quase similares a uma bacquet. Socorre-se no interior de várias cores para dar  um ambiente mais alegre que também é compatível com as colunas de som cilíndricas que sobressaem das portas e que, incluem também o sistema de abertura das portas, que é mecânico. 

A outra curiosidade passa pelos elásticos laterais no local onde habitualmente colocamos as garrafas de água que, manuseados, permitem a quem tenha jeito, gerar alguns sons bem interessantes. O interior é pois agradável e enquadrado no segmento onde se insere

Na  consola central encontramos  vários dos botões de funções que habitualmente utilizamos e a alavanca de velocidades  – similar à utilizada na aviação.  O ecrã central possui muitas funcionalidades, mas podia ser mais colorido! 

E em estrada? 

Desta vez optei por usar o Modo sport e não o eco nem o confort. Também utilizei o sistema de regeneração de energia na posição mais elevada. Quase parece recorrente mas este, como outros modelos elétricos são agradáveis e fáceis de conduzir, o comportamento é bom e a marca optou por uma suspensão confortável mesmo em pisos mais degradados. Recordar que esta marca começou por produzir baterias para telemóveis e automóveis convencionais, donde não é propriamente nova no setor automóvel, sendo que o seu processo de fornecimento e logística convergem em soluções próprias, não dependentes de muitos terceiros fornecedores.

O ATTO 3 tem 204 cavalos e a bateria (em blade e não convencional) situa-se a partir do meio do chassis para trás o que lhe confere nalgumas situações um efeito subvirador mas, em tudo o BYD  passa com distinção o teste de comportamento, estabilidade conforto e mesmo insonorização, o que diz bem do modo como a marca se pretende posicionar no mercado. 

A autonomia que a marca refere situa-se nos 420 quilômetros.

 Em resumo,  a marca conseguiu produzir um veículo interessante que o torna num automóvel, prático competente e preparado para a cidade e estrada. As baterias utilizadas –  blade – segundo a marca são até 30% mais eficientes e consta-se que a própria Tesla já as utiliza no Model Y

O preço final deste modelo situa-se nos €41.000 até aos €43.500 da versão ensaiada.

A Green Future teve o prazer de entrevistar Paulo Carvalho, investigador especializado na aplicação de tecnologia fotovoltaica à locomoção automóvel. Entusiasta da mobilidade híbrida e elétrica, desempenha um papel fundamental no desenvolvimento da tecnologia fotovoltaica para impulsionar a sustentabilidade no setor automóvel. Nesta entrevista, o investigador aborda os benefícios, desafios e avanços recentes da integração da energia solar nos veículos. Também partilha as suas perspectivas sobre o futuro da mobilidade sustentável e destaca as oportunidades e os obstáculos à adoção em grande escala.

Como vê o papel da energia fotovoltaica na utilização em veículos nocontexto da mobilidade híbrida e elétrica?

A aplicação da energia solar na locomoção de veículos principalmente em veículos pequenos e leves mais vocacionados para as pequenas deslocações diárias dentro das cidades e localidades tem várias vantagens. Não só o aumento da autonomia mas também o aumento da longevidade da vida útil das baterias. Na prática e de uma forma simplista ao aplicar um módulo fotovoltaico  no VE é como ter um pequeno gerador de energia que apesar de pouca está sempre a produzir durante o dia, quer quando o carro está em andamento quer quando está estacionado, neste caso vai armazenando na bateria. A energia produzida está diretamente relacionada com a área de exposição solar, ou seja, quanto maior for o módulo solar mais energia ele gera. Com a tecnologia que temos hoje disponível conseguimos  cerca de 200W por m2 por hora.

Quais são as principais vantagens e desafios da aplicação da energiafotovoltaica na locomoção automóvel? 

As vantagens são principalmente o aumento da autonomia e a longevidade das baterias, isto acontece porque com este sistema as baterias estão sempre a receber carga durante o dia evitando as descargas profundas, que qualquer utilizador consciencioso de um VE sabe que não o deve fazer. O desafio desta tecnologia reside na pequena área que o veículo dispõe para a colocação de um módulo solar e também o problema estético que muitos fabricantes não querem alterar. 

Quais são os recentes avanços tecnológicos que impulsionam autilização da energia fotovoltaica em veículos elétricos e híbridos? 

Alguns fabricantes estão a colocar pequenos módulos solares em alguns modelos de VEs tendo o cuidado de não alterar a estética do carro. Esta pequena quantidade de energia pode ser usada de 2 formas já que todos os VEs têm 2 baterias, a bateria de tração que faz andar o carro,  e uma pequena bateria de 12 Volts, que serve para alimentar todo o sistema de  luzes, multimédia, fecho central, etc.O módulo solar pode ser usado ou para carregar a bateria de tração usando um sistema elevador de voltagem (step-Up),  ou para carregar a bateria de 12V. Em qualquer dos casos é uma pequena ajuda que quer de uma forma ou de outra se traduz num pequeno aumento de autonomia, uma vez que a bateria de 12V quando o carro está em funcionamento  é carregada através de um conversor DC/DC que vai buscar energia à bateria de tração. Se tiver um   módulo solar a carregar a bateria de 12V  a energia a ser retirada da bateria de tração para carregar a bateria de 12V é muito menor. 

Como vê o futuro da mobilidade híbrida e elétrica com a integração da energia fotovoltaica? Quais são as principais oportunidades e obstáculos para a sua adoção em larga escala?

A melhor forma de integrar a energia solar em veículos será em pequenos veículos elétricos muito leves e de baixa potência, vocacionados para as pequenas deslocações diárias dentro das cidades em que não precisam de se deslocar a grande velocidade e em países com muito sol como é o nosso.Existe uma oportunidade, apesar de ainda estar numa fase muito inicial o uso de células solares que são usadas na indústria aeroespacial que apesar de terem um preço muito superior às comuns células solares de silício têm um rendimento muito superior, quase o dobro das células  de silício. Qualquer das formas vai existir sempre um obstáculo, é que nem todos os países têm tantas horas de sol como nós, e os fabricantes de automóveis quando os fabricam têm isso em conta, que o veículo pode ser usado num país que na grande maioria dos dias o céu está encoberto o que iria fazer com que a utilidade do módulo solar fosse quase nula. No entanto eu sou um adepto da aplicação da energia solar na locomoção de veículos, neste sentido organizo  todos os anos a VS-SOLAR CHALLENGE, trata-se de uma corrida de carros movidos a energia solar única no país que se realiza todos os anos. São  carros pilotados movidos exclusivamente pela energia gerada pelo seu módulo solar que são construídos pelos alunos de escolas profissionais politécnicos e universidades e que aconselho os mais céticos em relação a esta tecnologia a ver os resultados já conseguidos, poderão saber mais sobre este assunto na página da corrida em http://vssolarchallenge.blogspot.com

A transição para a mobilidade elétrica é uma realidade cada vez mais presente, e Portugal tem-se destacado como um país propenso a abraçar esta transformação. Neste contexto, a Polestar, marca de automóveis 100% elétricos, tem apostado no mercado português como parte da sua estratégia global. Em entrevista a Miguel Pinto, Diretor Geral da Polestar Portugal, abordamos a visão estratégica da empresa para o país e a forma como esta se alinha com os objetivos globais da marca.

• Qual é a visão estratégica da Polestar para o mercado português e como ela se alinha com os objetivos globais da marca? 

A Polestar é uma marca de automóveis 100% elétricos que vê Portugal como um dos países mais bem preparados para abraçar a eletrificação. 

Portugal é um dos países mais adiantados no que toca a infraestruturas de carregamento possuindo redes sólidas que permitem ligar o país de Norte a Sul. Para além disso, a mentalidade do cliente nacional é muito propícia a esta mudança, sendo muitas vezes early adopter a novas tecnologias quando comparado com clientes de outros mercados europeus. 

Vemos Portugal como um país muito recetivo à chegada de uma marca automóvel 100% elétrica com uma mentalidade vanguardista o que está perfeitamente alinhado com os objetivos globais da Polestar, que pretende promover e acelerar a mudança para a eletrificação automóvel pois acredita ser essa a melhor opção para o planeta. 

• Quais são as principais estratégias e iniciativas que a Polestar planeia implementar no concessionário em Vila do Conde, visando oferecer uma experiência única aos clientes portugueses? 

Em primeiro lugar importa referir que o nosso modelo de negócio não está alicerçado em concessionários tradicionais. A Polestar prefere apresentar um modelo de negócio inovador que denominamos de figital. Damos ao cliente a opção de escolha sobre o modo como pretende relacionar-se com a nossa marca. Quem desejar poderá executar todos os passos num ambiente 100% online mas quem preferir também poderá ter sempre a segurança de um ambiente físico para apoiar toda a sua experiência. É aqui que entram os Polestar Spaces. 

Iremos inaugurar o primeiro Polestar Space em Vila do Conde no início do mês de julho numa altura em que estamos a comemorar o primeiro ano de atividade em Portugal. Este Polestar Space será o maior da Península Ibérica. 

Um Polestar Space não se assemelha a um concessionário automóvel, mas sim a uma galeria de arte onde se combina design minimalista com interatividade. 

Cada espaço é especialmente desenhado para promover os produtos da Polestar tendo como trave-mestra o design sendo os automóveis as estrelas estando iluminados com caixas de luz especiais que garantem uma qualidade de iluminação sem sombras. 

Os clientes terão à disposição os Polestar Specialists, que serão, simultaneamente, embaixadores da marca e que irão, de uma forma não intrusiva, interagir com os visitantes esclarecendo-os acerca da marca e dos seus produtos. 

• Considerando o atual cenário de transição para a mobilidade elétrica, como a Polestar pretende se posicionar como uma marca de destaque em Portugal e incentivar a adoção de veículos elétricos no país? 

Somos uma marca sueca de automóveis 100% elétricos focada no design que está presente em tudo o que fazemos. Nos nossos automóveis, na nossa comunicação ou nos nossos eventos, o design constitui a peça central de tudo. Somos mesmo a única marca que tem como CEO um designer. Por outro lado, somos uma marca com tecnologia avançada (fomos os primeiros, por exemplo, a incorporar o Google Automotive Service a bordo) e de alto rendimento e performance pois temos na nossa herança todo um histórico de competição. 

Diria também que a Polestar é muito mais do que uma marca que vende somente automóveis elétricos. O nosso principal objetivo passa por conseguir mudar as mentalidades e promover uma mobilidade elétrica sustentável, orientando e acompanhando os nossos futuros clientes a tomar consciência da importância desta transformação para o nosso planeta. 

• Além da abertura do concessionário em Vila do Conde, quais são os planos da Polestar para expandir sua presença em Portugal e fortalecer sua rede de revendedores no país? 

Gostaria de referir que estamos muito satisfeitos com a aceitação quer do público quer da imprensa nacional neste primeiro ano de atividade em Portugal onde procurámos acima de tudo ganhar notoriedade. 

A médio prazo pretendemos abrir também o Polestar Space de Lisboa para estarmos desde logo presentes nas duas principais cidades portuguesas. 

Iremos complementar sempre a nossa presença com Roadshows nacionais que são parte integrante do nosso modelo e que se destinam a proporcionar testdrives e a permitir que os clientes descubram mais sobre o universo da marca. 

Atualmente temos a decorrer um Roadshow (https://www.polestar.com/pt/test-drive/booking/ps2/at-polestar/ ) para o modelo Polestar 2 que já passou por Braga, por Leiria e por Aveiro e que se encontra atualmente em Cascais. No final do mês a iniciativa passará por Coimbra e terminará no Algarve no Verão. Por outro lado, teremos sempre o nosso website atualizado (www.polestar.com/pt/) com as nossas principais novidades e que constitui a porta de entrada ao mundo Polestar.

No meu artigo de novembro de 2021, “A Avaliação Trilionária da Tesla – Uma Análise Financeira e Operacional”, mergulhei numa série de métricas financeiras para a Tesla e numa seleção de fabricantes de veículos já estabelecidos – Toyota, Grupo Volkswagen, GM e Daimler (agora Mercedes Benz). Com o objetivo de entender as diferenças de desempenho financeiro, analisei os parâmetros operacionais subjacentes. Naquele mês, a empresa exclusivamente de veículos elétricos alcançou a sua maior avaliação: 1,2 triliões de dólar.

Quase 18 meses depois, está na hora de atualizar essa análise. Decidi adicionar a Stellantis como mais um ponto de referência, dada a dimensão e o desempenho bastante sólido desse novo player transatlântico. O valor de mercado da Tesla caiu para metade desde o pico de novembro de 2021. No entanto, ainda supera em mais de 30% a avaliação acumulada das outras cinco fabricantes consideradas no estudo. Como é que isso é possível? Será que as diferenças operacionais podem explicar essa diferença?

Nota: Os gráficos a seguir referem-se ao período de janeiro a dezembro de 2022, usando os relatórios financeiros das empresas. Como o ano fiscal da Toyota termina em 31 de março, reconstruí as métricas para o mesmo período com base nos relatórios trimestrais. Para referência, os gráficos apresentados no artigo de novembro de 2021 foram baseados no período de janeiro a setembro de 2021 (9 meses).

A Tesla continua a ser a menor fabricante de veículos, com cerca da metade do volume da Mercedes, que é a segunda menor, e tem 1/6 dos volumes da Toyota ou Volkswagen. No entanto, as entregas em 2022 cresceram 40% em relação a 2021, chegando a 1,3 milhões de unidades. As vendas no primeiro trimestre de 2023 equivalem a uma taxa anual de 1,6 milhões de unidades, enquanto os analistas preveem entregas totais de cerca de 1,8 milhões de unidades para o ano inteiro.

O Modelo de Distribuição Proporciona um Desempenho Superior

A Tesla está entre as marcas de luxo graças ao seu posicionamento de preço. Os preços de venda variam atualmente de US$ 42 mil a US$ 105 mil nos EUA. Isso ocorre após várias reduções significativas de preços nos últimos meses para manter a procura e pressionar todas as outras marcas que estão a lançar novos veículos elétricos.

Uma das grandes diferenças da Tesla é que o preço de venda corresponde à receita por veículo, graças ao seu modelo de venda direta ao consumidor (DTC, na sigla em inglês). Em 2022, a receita foi de US$ 54 mil por unidade. Em comparação, a receita da Mercedes foi de US$ 65 mil por unidade, mesmo que o preço médio de venda da fabricante alemã tenha sido de US$ 77 mil.

Todas as outras marcas na nossa amostra geraram de $25.000 a $35.000 de receita por unidade, sendo a GM a mais baixa devido à consolidação de veículos elétricos de baixo custo na China.

O modelo DTC tem um impacto direto na rentabilidade da Tesla, uma vez que permite obter lucro diretamente em vez de passar pelos distribuidores e concessionários. Para referência, a Lithia, a maior distribuidora nos EUA, obteve uma margem bruta de $9.200 (incluindo financiamento e seguro) em cada um dos 311.000 veículos novos vendidos em 2022. O modelo DTC também proporciona uma relação direta com os compradores, uma conexão que se torna cada vez mais importante. É fácil entender por que os fabricantes de automóveis tradicionais estão a trabalhar arduamente para replicar este modelo, dentro dos limites legais locais.

Eficiência Operacional em Todas as Frentes

A Tesla continua a demonstrar maior eficiência em várias áreas, incluindo engenharia e fabrico. Isso leva a uma margem bruta líder na categoria, de 28,5%.

A gama da Tesla está limitada a 4 veículos construídos em duas plataformas, sendo que o Model S tem agora 11 anos. Cada modelo oferece uma padronização extremamente alta e poucas opções físicas: 5 cores de carroçaria, 2 jantes, um máximo de 3 interiores e 3 combinações de motor-bateria para cada modelo, bem como 2 volantes para o Model S e X. Outras opções, como conectividade, ADAS (condução autónoma total) ou bancos traseiros aquecidos, estão pré-instaladas e podem ser ativadas após a entrega do veículo, através da aplicação, quer como subscrição, quer como compra.

A empresa está continuamente a melhorar o design dos seus veículos. Um bom exemplo é o ‘mega casting’ que a Tesla introduziu no Model Y nas suas novas fábricas em Berlim e Austin. A peça de alumínio substitui 70 peças maioritariamente estampadas que anteriormente necessitavam de soldadura. A mudança planeada de um pack multi-módulo para uma única estrutura de bateria também eliminará peças e simplificará a montagem. No entanto, estas alterações provavelmente terão um impacto negativo na possibilidade de reparação, aumentando potencialmente o custo do seguro.

Além disso, a empresa desenvolveu uma profunda experiência em todos os campos técnicos que são críticos para os veículos elétricos. Estes incluem tecnologia de bateria, motores, eletrónica de potência e software. A integração vertical nestes domínios (exceto para os parceiros fabricantes de baterias) leva a uma integração de sistemas mais otimizada e melhor gestão de custos.

Despesas SG&A Limitadas

As despesas de vendas, gerais e administrativas da Tesla são mantidas num nível baixo. Elon Musk indicou durante o último dia do investidor da empresa que as suas despesas SG&A são aproximadamente 60-70% inferiores às dos players tradicionais e continuam a diminuir.

A eficiência a jusante está realmente otimizada. O processo de aquisição do veículo é totalmente online. A publicidade simplesmente não existe, enquanto os concorrentes gastam biliões de dólares anualmente. Os preços são fixos e não negociáveis. Os centros de serviço fixos são complementados por uma frota de veículos que fornecem serviços móveis – experimentei este modelo muito eficiente para a devolução de um conjunto de cabos e nem sequer precisei de estar presente. As atualizações OTA são amplamente utilizadas para realizar recalls quando não há envolvimento de hardware.

Esta alta eficiência resulta numa margem operacional muito alta de 16,8%, aproximando-se da Porsche com 18,6%.

Lucro Líquido, Fluxos de Caixa e Capitalização de Mercado

O desempenho destacado acima, naturalmente se traduz num alto lucro líquido de $9.500 por veículo, em comparação com a Mercedes com $6.500 e concorrentes comuns com cerca de $2.000. A vantagem da Tesla é ainda mais significativa quando se considera o lucro líquido como percentagem das vendas, onde a empresa de veículos 100% elétricos lidera o setor – até mesmo a Mercedes – com 17,6%.

No entanto, é provável que o alto nível de lucratividade da Tesla diminua a curto prazo, pois a empresa tem reduzido os preços, provavelmente mais rapidamente do que tem conseguido reduzir os custos.

Um desempenho como este também gera dinheiro. Os fluxos de caixa das atividades operacionais da Tesla alcançaram $14,7 biliões em 2022 ou $11,2 mil por veículo, enquanto a VW, Stellantis, GM e Mercedes atingiram entre $2,7 e $3,4 mil por unidade, e a Toyota obteve apenas $300. Isso proporciona à Tesla a capacidade de continuar a expandir a sua produção, começando por uma nova fábrica no México.

Por fim, vamos considerar as capitalizações de mercado. Como mencionado anteriormente, a Tesla perdeu cerca de metade do seu valor desde o pico de $1,2 biliões. Na verdade, todas as empresas na nossa amostra perderam pelo menos 20% do seu valor durante o mesmo período. A capitalização de mercado da VW caiu cerca de 50% em relação a novembro de 2021 e a avaliação da GM encolheu 40%.

A Tesla continua a ser a única empresa exclusivamente dedicada aos veículos elétricos entre as marcas aqui analisadas. Mantém uma clara liderança técnica em relação às baterias, motores, eletrónica e software, todas as áreas em que a empresa está verticalmente integrada. A Tesla também tem controlo total sobre as suas operações de venda e serviço e é a única interface com os proprietários dos veículos, o que lhe proporciona um conjunto valioso de dados – embora os proprietários possam não se aperceber disso. Por fim, a empresa tem conseguido manter posições de liderança nos mercados de veículos elétricos em rápido crescimento, por exemplo, cerca de 60% nos Estados Unidos. Isso justifica um bónus na sua capitalização de mercado!

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

Realizou-se no passado mês, na Feira Internacional de Lisboa (FIL), o ECAR SHOW, um evento que se dedica exclusivamente aos veículos híbridos e elétricos.

Na sua quinta edição, o salão automóvel destacou-se por apresentar uma grande variedade de veículos sustentáveis, desde carros elétricos, híbridos plug-in e híbridos, a bicicletas, scooters e motociclos. Miguel Costa, Diretor de Marketing da Castanheira E Castanheira KTM by Portugal, destacou a participação da marca, que trouxe os segmentos de mobilidade e montanha, incluindo bicicletas elétricas com motor Bosch. Além disso, a marca expôs modelos de bicicletas elétricas para crianças, com o objetivo de estimular a utilização desta alternativa de mobilidade a toda a família. Segundo Miguel Costa, “por estarmos associados ao setor das bicicletas, contrariamente à maioria dos restantes expositores, consideramos ter sido muito bem recebidos pelo consumidor e ter sido possível fazer uma fusão interessantíssima entre os diferentes segmentos de mobilidade”.

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Outra marca em destaque no evento foi a Silence Portugal, empresa de origem espanhola líder na mobilidade elétrica urbana. O CEO, Sérgio Bandeira, apresentou o modelo S04, um quadriciclo elétrico que partilha grande parte da mecânica dos motociclos, transformado em quadriciclo, com uma autonomia de 149 km e uma velocidade máxima de 85 km/h. Sérgio Bandeira salienta que “o evento foi bastante positivo, tendo tido uma adesão acima do esperado, pelo que foi bastante benéfico quer em termos de vendas, quer em termos de promoção da própria marca”.

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A Toyota também marcou presença no ECAR SHOW com os seus veículos elétricos. Ricardo Pereira, Consultor de Vendas da Caetano Auto Toyota, apresentou o bZ4X, o primeiro elétrico da marca com mais de 511 km de autonomia com uma única carga completa, e o RAV4 Plug-in. Na opinião de Ricardo Pereira, “o ECAR SHOW é um evento muito útil, sobretudo para os visitantes entenderem o que é um carro elétrico, os seus benefícios, sendo ótimo para que os consumidores comecem a ter consciência dos ganhos
que a utilização de veículos mais verdes traz para o nosso planeta. É um evento onde o público consegue colocar questões sem qualquer tipo de pressão e as marcas conseguem transmitir mais facilmente a importância deste tipo de mobilidade”.

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O ECAR SHOW tem-se revelado um evento crucial para a promoção da mobilidade sustentável em Portugal. Com a presença de marcas de renome e a diversidade de veículos apresentados, o salão automóvel proporciona aos consumidores a oportunidade de conhecer e experimentar diferentes soluções de mobilidade sustentável. Complementarmente, permite às marcas reforçar a sua relação com o público e transmitir a importância de adotar um estilo de vida mais ecológico. Com eventos como o ECAR SHOW,
Portugal caminha para um futuro mais sustentável, impulsionado pela inovação e pela consciência ambiental.

Texto de Jorge Farromba

A MAZDA resolveu intrometer-se no segmento premium e, para tal lançou o modelo em ensaio. 

Esteticamente segue a linha dos seus irmãos mais novos, mas aqui com desenho mais encorpado, robusto e sobretudo similar a outras propostas premium de outras marcas.

Na apresentação internacional onde estive, aquando do lançamento do modelo já tinha enaltecido as suas linhas que “casavam” muito bem com o segmento onde a MAZDA se pretende intrometer. Uma grelha dianteira que domina toda a frente, pára-choques robustos que transmitem solidez e que terminam numa traseira também ela encorpada para transmitir o mesmo efeito.

Percebe-se os cuidados que a marca teve no desenho deste modelo, bem patente no interior, aliás, aquele que em minha opinião mais me surpreendeu. Não somente pelo espaço disponibilizado, mas também pelo modo como foi elaborado o desenho do interior, onde estética e a funcionalidade estão patentes, a que se junta a qualidade dos materiais e de construção.

A maioria dos plásticos superiores são todos eles moles, mas é no modo como a Mazda interpretou o interior com produtos de alta qualidade e uma personalização do interior que ressalta à vista. Os bancos acolhem-nos com eficácia, sendo totalmente elétricos e aquecidos. O volante tem a pega correta para a função que dele se exige e o apoio de braços é de tal modo convidativo que mais parece estarmos sentados num ótimo sofá das nossas casas. A isto adicionemos um folheado de madeira, disperso por todo o habitáculo das portas, consola central e nalguns pontos do tablier.

Por falar em tablier este não tem somente pele, mas também um tecido que parece cosido manualmente sugerindo uma personalização do automóvel. Sobressai também o painel central colocado ao nível dos olhos numa posição que se pretende segura, mas também podemos optar pelo sistema de projeção da informação no vidro.

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E como se comporta em estrada?

Sendo este o modelo híbrido com várias opções de modos de condução, desde elétrico, híbrido, Sport e, por fim tração total, opto pelo modo mais ecológico e aquele que me fornece maior autonomia e, por isso arranco em modo elétrico que me garante até 56 quilómetros.

Sempre que as condições se alteram o motor a combustão marca presença e ao longo dos vários quilómetros a utilização do sistema é simples, prática e, no meu caso nem me preocupei em usar as patilhas atrás do volante.

Com uma posição de condução mais alta do que o normal torna-se lógico que a nossa visão da estrada seja distinta mas sobretudo sentimo-nos confortáveis, tanto em cidade – onde as câmaras 360° nos ajudam em qualquer momento conjugados com os sensores como em autoestrada, mas sobretudo em estrada, onde sobressai o conforto de utilização, a disponibilidade do motor e um comportamento que, mesmo sendo um SUV é assertivo, competente e acima de tudo eficaz, numa suspensão que privilegia o conforto, embora nalguns pisos mais degradados se ressinta um pouco

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Esta decisão da marca em “se intrometer” no segmento superior é sempre uma proposta ponderada pelas marcas. Para isso, tem obviamente de aplicar todo o know-how, conseguirem ser iguais ou ainda melhores que a concorrência e apresentarem alguns pontos diferenciadores e, no caso presente, a Mazda vai no caminho correto.

Recordando o que foi dito na apresentação internacional, a Mazda, fruto do modo como está concebido o sistema híbrido e, pela legislação atual é sempre considerado classe dois, mesmo com a colocação da Via Verde. Trata-se da interpretação de uma legislação que retira injustamente vendas a este modelo.

A marca que criou o ícone chamado MX5 tem um posicionamento no mercado diferente do usual pois aposta sempre na simbiose condutor e automóvel, seja no bem estar do mesmo, a bordo, numa filosofia oriental voltada para o condutor e depois numa aposta clara em soluções de segurança.

Trata-se assim de uma marca e de um modelo que merece por parte do consumidor uma visita a uma concessão para melhor conhecer o CX60

Motor 4 cilindros de 2.5litors com 191 cv e um motor elétrico de 175 cv com uma potência combinada de 327 cv

Preço de 52.289€, para a versão de entrada Prime Line até aos 57.839€ do nosso ‘Takumi‘.

Jorge Farromba é IT Project Manager na TAP Air Portugal

Nos dias 12, 13 e 14 de Maio, a capital portuguesa acolheu a 5ª edição do ECAR SHOW – Salão Automóvel Híbrido e Elétrico. Evento que se tem afirmado ao longo dos últimos anos como referência para os adeptos da mobilidade verde. Procurando impulsionar a transição para veículos mais sustentáveis, o certame reuniu fabricantes e apresentou uma variedade de novos modelos.

Um dos destaques do ECAR SHOW foi a presença de várias marcas de renome, evidenciando o crescente interesse e investimento no segmento dos veículos híbridos e elétricos. Alexandre Nascimento, Diretor Comercial da Caetano Energy Hyundai – Grupo Salvador Caetano, salientou a importância destes eventos para as marcas. Referiu que os clientes procuram cada vez mais a mobilidade ecológica e o ECAR SHOW é o espaço ideal para as marcas apresentarem os seus novos modelos. Completou ainda que este tipo de eventos contribui para o crescimento das empresas em Portugal.

Para o CEO da Smart Portugal, Bernardo Villa, o número de fabricantes presentes e as inovações apresentadas durante o evento simbolizam o crescimento e o desenvolvimento da mobilidade elétrica em Portugal. 
Bernardo Villa também frisou que o país tem infra-estruturas adequadas para se tornar uma potência da mobilidade elétrica. Acrescentou ainda que a apresentação do Smart #1 no salão gerou uma reação extremamente positiva por parte do público.

João Vilhena, Diretor Comercial da Caetano Tec, expressou a sua visão otimista sobre o futuro da mobilidade elétrica em Portugal. Afirmou que o país está na vanguarda deste movimento e que está no caminho certo. 
Disse ainda que eventos como o ECAR SHOW são fundamentais para disseminar o conhecimento sobre a mobilidade elétrica junto de pessoas que ainda não têm acesso a este tipo de veículos. Por fim, mencionou que estes eventos são uma oportunidade para que as pessoas se informem sobre o funcionamento da mobilidade elétrica e o que o futuro lhes reserva.

Com o final desta edição, a expetativa para o próximo ECAR SHOW já começa a formar-se. Alexandre Nascimento, da Caetano Energy, deixou claro que a continuidade do mesmo é fundamental e que estarão presentes no próximo ano.

Texto de Joana Prista

Nos últimos anos tem havido um interesse crescente por camiões elétricos, que oferecem uma alternativa mais sustentável aos camiões movidos por motores a combustão no transporte de mercadorias pesadas. O Tevva 7.5t Electric Truck, produzido pela empresa britânica Tevva Motors, é exemplo de um destes camiões ‘de nova geração’ que tem sido alvo de curiosidade no setor.

Como o próprio nome indica, o Tevva 7.5t Electric Truck tem uma capacidade de carga de 7,5 toneladas. É alimentado por uma bateria de ião-lítio de 105 kWh, que oferece uma autonomia de aproximadamente 227 km com uma carga completa. Porém, existe ainda a possibilidade de estender esta autonomia até 300 km com o auxílio de um gerador a diesel incorporado no veículo.  

Uma das principais vantagens do Tevva 7.5t Electric Truck é a sua capacidade de circulação em áreas com restrições de emissão de poluentes, como é o caso de alguns centros urbanos. Mesmo quando o gerador a diesel está a ser utilizado, o veículo emite significativamente menos CO2 do que um camião equivalente movido a combustíveis fósseis.

“Sabemos em primeira mão que a procura por camiões elétricos está a crescer rapidamente, pois fomos inundados com pedidos do nosso Tevva 7,5t Electric Truck desde que entramos em produção total no mês passado”, afirmou o fundador e CEO da Tevva, Asher Bennett.

Embora o preço do Tevva 7.5t Electric Truck possa ser superior ao de um camião com motor a combustão, a empresa britânica garante que, a longo prazo, o investimento é amplamente compensado pelos custos de consumos e manutenção garantidamente inferiores. Além disso, e com o fim dos motores a combustão em 2035, é uma excelente oportunidade para a renovação da frota ao abrigo da transição para a mobilidade sustentável.

O Tevva 7.5t Electric Truck é o único veículo de um fabricante britânico a qualificar-se para o PITrG, o subsídio oferecido pelo governo britânico para camiões plug-in – e apenas o terceiro camião a constar desta lista. O apoio cobre até 20% do valor de aquisição, até um máximo de 16.000 libras, reduzindo o custo total de propriedade (TCO).

Para serem abrangidos pelo subsídio, os veículos N2 (camiões que pesam entre 5 e 12 toneladas) devem ter pelo menos metade das emissões de CO2 do que um veículo equivalente convencional com a mesma capacidade de carga, e que possa viajar pelo menos 95 km sem quaisquer emissões de escape. 

Depois 7.5t Electric Truck, a Tevva Motors prepara um novo camião elétrico, também com capacidade de carga de 7,5 toneladas, desta feita movido a pilha de combustível de hidrogénio. O modelo completou recentemente uma viagem de teste entre a sede da Tevva em Londres e a fronteira escocesa, em Berwick-on-Tweed, num total de 997 km. No regresso, o camião percorreu quase 563 km sem uma única paragem para abastecimento.