Gil Nadais, Secretário-Geral da ABIMOTA – Associação Nacional das Indústrias de Duas Rodas, Ferragens, Mobiliário e Afins.

As duas rodas em Portugal são hoje um dos sectores com mais relevância no que à exportação diz respeito, mas também um dos mais mal tratados, devido a leis antiquadas, anacrónicas mesmo. Mas vamos por partes.

Ao longo dos últimos 20 anos, o sector teve um crescimento constante e sustentado. Em 2000 as exportações valiam 51,65 M€ e desde então registou um crescimento permanente, tendo vindo a duplicar mais ou menos em cada seis anos.

“Dois mil e dezanove foi o melhor ano de sempre para o sector, que fechou com 402 886 329,00 Euros, só em exportações.”

A forma como as duas rodas, a mobilidade suave, tem crescido entre nós, só é possível porque juntamente com o elevado dinamismo dos empresários, há todo um cluster que se desenvolve e trabalha em conjunto, porque há boas condições de crescimento e porque o mercado internacional identifica Portugal como um fornecedor de produto de elevada qualidade.

A forma como a internacionalização do sector foi pensada, foi também um factor importante. As exportações que até há 20 anos se centravam em mercados marginais, foram repensadas. Identificamos mercados de referências, identificamos as mais-valias das empresas e da mão-de-obra nacional e sob a marca “guarda-chuva” Portugal Bike Value, o sector afirmou-se, de uma forma sistematizada e coordenada.

Mais de 400 milhões de exportações e mais de 8.500 postos de trabalho directos, são por si só números que deveriam potenciar a imagem das duas rodas nacionais dentro de portas e que os governos e poderes locais deveriam olhar para as bicicletas com “bons olhos”, no entanto não é assim.

Ao nível da utilização quotidiana da bicicleta,  o nosso País ainda não está preparado. Se, por um lado, é certo que o aparecimento de ciclovias e de cada vez mais ruas restritas ao tráfego normal, tenderá a facilitar a sua utilização, é igualmente certo que a lei não acompanha o mercado e que os incentivos são baixos.

Por exemplo, qualquer empresa que tenha um automóvel, independentemente do tipo de motorização, pode descontar o IVA do veículo, amortizá-lo nos impostos e as próprias reparações têm o mesmo tipo de tratamento. Por outro lado, se tiver uma bicicleta, mesmo que seja eléctrica, não pode amortizar nem recuperar IVA.

Se um trabalhador dessa mesma empresa se deslocar de automóvel, que pode ser o próprio carro, um táxi, ou mesmo o automóvel da empresa, recebe ajudas de custo, se se deslocar de bicicleta, essas ajudas já não existem.

Infelizmente, para o legislador, a bicicleta ainda é vista como um brinquedo, ou um objecto de lazer e este tal sector que valeu em 2019 mais de 400 milhões de Euros em exportações, com uma maior percentagem de incorporação nacional, continua a ficar para trás.

No entanto, os tempos de mudança parecem ser cada vez mais evidentes e rápidos.

Em dois de Junho, dia Mundial da Bicicleta, foi anunciado um financiamento de 20 mil milhões de Euros, para a mobilidade na Europa, sendo que destes 13 mil milhões se destinam às duas rodas.

Segundo o comunicado emanado pela Comissão Europeia, é importante dotar as cidades de condições para melhorar o bem-estar dos cidadãos e do ambiente.

“Atualmente fala-se dos milhões que vão chegar. Há um plano de recuperação da economia nacional que integra o sector dos transportes. A implementação de mobilidade “verde” mais do que uma necessidade, é uma urgência.”

É por isso fundamental que o governo olhe para as bicicletas, como o meio de transporte que são, como uma forma de promover o descongestionamento dos transportes públicos e das cidades, como uma forma de promover hábitos saudáveis de deslocação.

É fundamental que o apoio ao sector não seja apenas com a construção de ciclovias. A formação dos utilizadores de bicicleta desde os mais jovens, os incentivos às empresas para que a bicicleta seja implementada, promover a utilização da bicicleta nos pequenos e médios trajectos do dia-a-dia e a criação de infra-estruturas dedicadas às duas rodas, têm que estar na ordem do dia do governo e das autarquias.

No início de 2020, antes do confinamento provocado pelo COVID19, havia empresas a registarem crescimentos da ordem dos 400% e após a retoma da actividade, tudo indica que esta razão de números se vai manter.

A procura de bicicletas cresceu em todo o mundo, podemos destacar o Norte da Europa, onde a utilização das duas rodas e a mobilidade suave são uma realidade. São esses países que procuram o que é português e em Portugal, só resta que o poder olhe da mesma forma para um sector em que os salários são superiores à média nacional, os empregos directos são mais de 8.500 e as exportações ultrapassaram os 400 milhões de Euros. Se as questão de saúde e bem-estar e de mobilidade ecologicamente responsável, não chegarem, então basta olhar para os números.

A Wiener Linien, autoridade municipal de transportes de Viena, irá assumir em breve a gestão do sistema de bicicletas comunitárias da cidade, depois do operador privado que o explorava ter encerrado cerca de metade das 121 estações de partilha.

O programa Citybike, lançado em 2003, tem mais de 500 000 utilizadores registados. Em 2019 foi usado para mais de 10 milhões de viagens. O aluguer das bicicletas é gratuito na primeira hora, e este tipo de utilização representa cerca de 95% do total.

A empresa de publicidade exterior Gewista, que operava a rede Citybike, afirmou que o fazia já em situação de défice financeiro, apenas agravada pela pandemia de COVID-19. Em julho, a Gewista anunciou que as negociações com o município sobre a concessão de subsídios à exploração haviam sido terminadas sem acordo, motivando o encerramento de 61 estações, localizadas maioritariamente no centro de Viena.

Michael Ludwig, presidente da capital austríaca, ordenou assim à Wiener Linien que assumisse a gestão da rede Citybike, de forma a averter a ameaça do encerramento definitivo do sistema: “Como prestador de serviços de mobilidade pública da cidade de Viena, ordenei que a Wiener Linien restaurasse a operação de toda a rede Citybike, o mais rapidamente possível, no interesse dos vienenses”.

As 61 estações encerradas serão reabertas assim que os detalhes legais do contrato, que terá duração mínima de dez anos, estiverem finalizados. Em comunicado, a Wiener Linien anunciou também a expansão da rede, com a construção de novas estações, como parte do esforço para tornar o sistema de partilha de bicicletas mais conveniente para os residentes e visitantes da cidade de Viena, sobretudo em viagens last-mile.

Este é mais um exemplo de como a pandemia de COVID-19 tornou este tipo de serviços de micromobilidade uma parte crucial dos sistemas de mobilidade urbana. Sendo frequentemente deficitários do ponto de vista financeiro, tornando-os pouco atrativos para operadores privados, a importância destes sistemas é reconhecida, sendo relativamente fácil para os decisores políticos justificarem as ações desta natureza que permitem assegurar a manutenção destes serviços.

Imagem: Gewista

A Peugeot Cycles acaba de lançar seis bicicletas com assistência elétrica (e-bikes) do tipo Crossover, resultantes da combinação entre os modelos trekking e de montanha.

O conceito Crossover aplicado às e-bikes Peugeot eT01 é inspirado nas linhas dos modelos SUV do mundo automóvel. Segundo a marca francesa, “estas bicicletas polivalentes e multifuncionais vão ao encontro das ambições dos ciclistas que as utilizam tanto no quotidiano como em momentos de lazer”. 

O design das bicicletas Peugeot eT01 (e=elétrico, T=trekking) Crossover incorpora uma bateria Bosch PowerTube alojada no quadro. Os motores Bosch e os pneus de grandes dimensões reforçam as capacidades de trekking destas e-bikes. Os modelos FS (Full Suspension) proporcionam conforto adicional nos vários tipos de estrada, caminho ou declive, de acordo com a Peugeot.

As e-bikes Crossover Peugeot são concebidas em França e montadas em Romilly-sur-Seine (departamento de Aube, na região de Champagne). 

A gama de e-bikes Peugeot Crossover

A Peugeot eT01 Crossover D9 (2 499 €), com quadro Sport ou Mixt, é uma bicicleta orientada para a aventura, sendo fácil de utilizar em caminhos com subidas acentuadas graças ao motor Bosch Active Line. A bateria Bosch PowerTube 400 Wh oferece até 110 km de autonomia, e os largo pneus Hutchinson com espigões laterais garantem aderência em todas as superfícies.

A eT01 Crossover D10 Equipped (3 299 €), também com quadro Sport ou Mixt, é uma e-bike versátil e eficaz, incluíndo um motor BOSCH Performance CX, com um binário de 63 Nm. A bateria Bosch PowerTube de 500 Wh dá-lhe a mesma autonomia máxima de 110 km. Esta bicicleta vem equipada com luz traseira e dianteira, guarda-lamas e suporte para bagagem, para uma utilização quotidiana.

A Peugeot eT01 Crossover FS (3 299 €) – Full Suspension – conta com suspensões dianteiras e traseiras com curso de 80 mm. O motor Bosch Active Line está associado a uma bateria Bosch PowerTube de 400 Wh. A autonomia é similar: 110 km. Preço: € 3.299.

Finalmente, a Peugeot eT01 Crossover FS Equipped (3 999 €) é o modelo topo de gama desta série Crossover, com suspensões dianteiras e traseiras, um motor Bosch Performance Line com 60 Nm de binário, e uma bateria Bosch PowerTube de 500 Wh (110 km de autonomia). Está equipada com luz traseira e dianteira, guarda-lamas e suporte para bagagem.

O conceito Crossover

Desenvolvido pelo Peugeot Design Lab, o estúdio de design da marca francesa, o conceito Crossover “cria um design fluido e moderno para estas novas bicicletas”. A bateria Bosch PowerTube está integrada no quadro e a colocação junto do motor é assegura o equilíbrio do conjunto, que dispõe, assim, de um centro de gravidade mais baixo. A bateria é de fácil remoção pela parte superior do quadro, estando protegida contra a projeção de pedras e outros objetos. O processo de fabrico dos quadros impede inclusões no alumínio e garante a sua robustez, beneficiando das soldaduras planas. 

Peugeot Cycles responde à procura por novas formas de mobilidade

De acordo com a Peugeot, pelo seu conforto e eficácia, estas e-bikes eT01 Crossover mostram-se uma alternativa ideal aos meios de transporte convencionais para as deslocações quotidianas. A sua versatilidade permite passeios em família por caminhos fora do alcatrão.

Com estes modelos de nova geração, a Peugeot Cycles completa a sua gama de bicicletas com assistência elétrica, com modelos para cobrir todas as necessidades dos ciclistas.

Estas seis e-bikes reforçam a oferta de mobilidade eletrificada da Peugeot, que comercializa já a scooter elétrica e-LUDIX, os automóveis de passageiros 100% elétricos e-208, e-2008 e e-TRAVELLER, os híbridos plug-in 3008, 508 berlina e SW, e também veículos comerciais ligeiros 100% elétricos, e-EXPERT e e-BOXER.

As bicicletas PEUGEOT estão disponíveis no portal http://cycles.peugeot.fr (dependendo do stock), na Rede de Distribuidores Peugeot, nas lojas Vélo & Oxygen (França) e em revendedores independentes autorizados.

Fonte: Peugeot

Neli Valkanova, Secretária Geral da ARAN – Associação Nacional do Ramo Automóvel

A pandemia COVID-19 trouxe, para além da problemática relacionada com a crise sanitária, uma profunda alteração dos hábitos da sociedade a nível mundial. Em simultâneo, instalou-se uma crise económica global comparável só com a crise de Grande Depressão de 1929. Os especialistas estão a analisar os dados económicos, mas uma coisa é certa – a recuperação será lenta e difícil, com uma grande mudança em todos os setores de atividade, da economia e nos comportamentos das pessoas.

“É importante fazer uma reflexão sobre as consequências ambientais da pandemia, como as comprovadas reduções de CO2 nas cidades, o ar mais limpo que se respira. Poderemos dizer que a COVID-19 foi também uma espécie de alarme nas consciências das populações.”

Durante os últimos meses falou-se muito sobre o impacto enorme da crise sobre o setor automóvel, com quebra nas vendas até 90% e na resiliência do pós-venda, com forte motivação e otimismo das pessoas do setor na recuperação da economia. Por isso não irei abordar este tema. Todos sabemos que o setor automóvel esteve na primeira linha de combate de pandemia, com serviço público exemplar, forte e firme.

Reinvenção da vida normal

Mas vamos falar de mobilidade. Que tipo de mobilidade teremos, então, no pós-pandemia?

Com a volta gradual à nova realidade, depois de um período de muitas restrições, está, agora, a procurar-se a reinvenção da vida normal, do modo como irão ser feitas as deslocações e os meios escolhidos. Não há dúvidas de que a mobilidade vai mudar substancialmente. No âmbito desta ‘nova normalidade’, a prioridade cai no espaço e o meio de deslocação. O uso de veículo automóvel será, provavelmente, a prioridade nos próximos tempos. Além disso, no uso dos transportes públicos, além das medidas de higienização e limpeza dos meios, a prioridade passa pelo uso de máscara e pelo distanciamento físico. Não esquecer também a revolução digital, com conceitos de big data e de carpooling e carsharing a serem vitais para criar mobilidade de alto rendimento.

A mobilidade urbana está perante um enorme desafio de criar soluções para conglomerados de pessoas que vivem em grandes cidades. É aqui que entra o já referido big data com capacidade de analisar os movimentos de veículos, de pessoas, os semáforos, sempre com o objetivo de criar uma organização de mobilidade com maior eficiência. É necessário melhorar substancialmente as redes de mobilidade e desenvolver os espaços públicos para contribuir para maior nível de qualidade de vida.

A procura de mobilidade é cada vez mais diversificada. Os padrões são moldados para conveniência e capacidade de viajar de forma independente. A mobilidade individual é de tal forma importante que não irá ser abandonada e nas próximas décadas, com o automóvel a continuar a ser, previsivelmente, a forma de transporte que garante flexibilidade de tempo e localização.

Construtores automóveis e mobilidade

A preocupação dos principais fabricantes de automóveis já não é apenas vender carros. Estes grupos têm a clara noção de que é necessário repensar as suas atividades para criação de valor acrescentado para sociedade em termos de criar melhor qualidade de vida para futuras gerações.

Por outro lado, temos a mobilidade inteligente que, gradualmente, irá alterar o conceito do carro como o conhecemos. O futuro do automóvel tem de ser inteligente e acompanhar as exigências ambientais.

Automóvel sem condutor, mobilidade sustentável, energias renováveis, como eletricidade, sinistralidade zero, foco nas preocupações para preservar o ambiente… Estes são os pilares de evolução da mobilidade, que deverão ser prioritários. Cabe ao Governo a encontrar equilíbrio na implementação dos programas de reconversão e de apoio à transição do setor automóvel e da mobilidade de uma forma integrada para que a transição seja gradual, definitiva e de sucesso.

Neli Valkanova é Licenciada em Línguas e Literaturas Modernas com Pós-graduação em Direcção Comercial e Marketing. Foi Directora de Marketing de um Grupo de Concessionários e actualmente é Secretária-Geral da ARAN – Associação Nacional do Ramo Automóvel

A Hyundai Motor Company acaba de anunciar a IONIQ, através da qual introduzirá novos veículos elétricos no mercado. Com a nova marca, a Hyundai irá oferecer “experiências eletrificadas personalizadas”, com soluções de mobilidade para todos os estilos de vida.

Sob a marca IONIQ, a Hyundai planeia introduzir três novos modelos EV dedicados e outros modelos inovadores, ao longo dos próximos 3 anos, respondendo assim à crescente procura por veículos elétricos, e em linha com o plano da Hyundai de liderar o mercado global de EV.

“A marca IONIQ assinala a mudança de paradigma da Hyundai ao introduzir no mercado os veículos elétricos e como os clientes os experienciam,” afirmou Wonhong Cho, Vice-Presidente Executivo e Diretor Global de Marketing na Hyundai Motor Company. “Com o IONIQ, a Hyundai está a remodelar o modo como vemos os EV’s, indo para além do pensamento convencional. Iremos oferecer experiências elétricas personalizadas que estão integradas em estilos de vida conectados e eco conscientes.”.

A Hyundai introduziu pela primeira vez o termo IONIQ quando anunciou o Projeto IONIQ, um projeto de investigação e desenvolvimento a longo prazo focado na mobilidade ecológica. Com base neste projeto, a Hyundai introduziu em 2016 um veículo chamado IONIQ, o primeiro e único modelo do mundo a disponibilizar três motorizações elétricas diferentes – híbrido, híbrido plug-in e elétrico – numa única plataforma. A IONIQ renasce agora como a marca da Hyundai dedicada aos EV.

IONIQ 5, 6 e 7

A Hyundai irá lançar uma gama de veículos elétricos nomeados numericamente sob a nova marca. Os números pares serão usados para os sedans e os números ímpares para os SUV.

O primeiro modelo sob a marca IONIQ será o SUV de dimensões médias IONIQ 5, baseado no concept 45 EV, que foi revelado em 2019 no International Motor Show (IAA), em Frankfurt, como homenagem ao primeiro concept da Hyundai. De acordo com a marca coreana, os designers do IONIQ 5 inspiraram-se no passado e integraram-no através da assinatura de luzes em pixel, um elemento de design único que os designers da Hyundai irão continuar a incorporar nos veículos IONIQ.

Em 2022, será a vez do IONIQ 6, um sedan desportivo baseado no mais recente concept elétrico da Hyundai, o Prophecy, revelado em março. Seguir-se-á um SUV de grandes dimensões, o IONIQ 7, em 2023.

Segundo a Hyundai, o design dos veículos IONIQ terão um tema comum, ‘Timeless Design’: os veículos serão inspirados em modelos anteriores da marca coreana, mas serão uma ponte para o futuro.

Plataforma E-GMP

Os modelos IONIQ serão construídos na Electric Global Modular Platform, ou E-GMP. O próximo modelo EV dedicado, baseado nesta plataforma E-GMP, terá uma autonomia de 450 km com apenas 20 minutos de carregamento.

Esta plataforma EV dedicada irá permitir à Hyundai reinventar o interior do veículo como ‘smart living rooms’, com bancos altamente ajustáveis, conectividade sem fios e outras características, como o porta-luvas concebido como gaveta. A mudança de paradigma irá estender-se às interfaces de utilizador que serão simples, intuitivas e ergonómicas, e desenhadas para ajudar os ocupantes a sentirem-se à vontade, segundo a Hyundai.

O grupo tem como objetivo vender 1 milhão de veículos elétricos para se tornar no líder global de veículos elétricos no ano de 2025. Com esta estratégia, a Hyundai Motor Company pretende tornar-se no terceiro maior fabricante de veículos ecológicos do mundo, vendendo 560 000 unidades de BEV, em adição às vendas de FCEV.

De acordo com a Hyundai, o lançamento da marca IONIQ com modelos EV dedicados reforça o compromisso com a mobilidade ecológica e reflete a transformação contínua da marca coreana num Smart Mobility Solution Provider, com soluções sem emissão de poluentes.

Para celebrar o lançamento da IONIQ, a Hyundai transformou o London Eye num ‘Q’ gigante através de luzes elétricas, imediatamente antes da reabertura oficial da famosa atração.

Fonte: Hyundai

O piloto português António Félix da Costa sagrou-se Campeão do Mundo de Fórmula E, quando faltam ainda disputar as duas últimas corridas do campeonato.

Ao terminar em segundo lugar a corrida de domingo, atrás do seu companheiro de equipa Jean-Éric Vergne, e estabelecendo a volta mais rápida ao circuito do aeroporto de Berlim-Tempelhof, o piloto da equipa DS Techeetah garantiu 19 pontos. Félix da Costa soma agora 156 pontos no campeonato, mais 76 do que o segundo classificado – Vergne ascendeu hoje a essa posição –, quando restam 60 pontos em disputa.

A regularidade foi chave na conquista deste campeonato. Félix da Costa apenas não pontuou na primeira das nove corridas disputadas até ao momento. Até à paragem do campeonato, em consequência da pandemia de COVID-19, o piloto português havia já conquistado dois segundos lugares, nas corridas de Santiago do Chile e Cidade do México, seguindo-se a vitória em Marraquexe.

No regresso do campeonato, com seis corridas, em diferentes traçados, disputadas no circuito do aeroporto Tempelhof, em Berlim, o português, que já então liderava a classificação de pilotos, mostrou-se verdadeiramente imparável – depois de duas vitórias nas primeiras duas corridas e do quarto lugar na terceira, a segunda posição obtida no domingo garantiu o primeiro campeonato de Fórmula E de Félix da Costa.

Com a vitória de Vergne e o segundo lugar do piloto português, a DS Techeetah revalidou também o título por equipas, somando agora 236 pontos, contra os 121 da segunda classificada, a Nissan E.Dams.

As duas últimas corridas disputam-se nos dias 12 e 13 de agosto.

Esta é a sexta época de António Félix da Costa na Fórmula E, e a primeira na DS Techeetah. O português, um dos veteranos do campeonato, participou em todas as temporadas da competição disputada por carros 100% elétricos, somando um total de 5 vitórias em 63 corridas.

Imagens: FIA

Investigadores da Universidade de Aston, no Reino Unido, desenvolveram um algoritmo que replica a forma como as formigas partilham informação, e que pode reduzir até 50% as emissões de frotas de veículos comerciais nas cidades.

Os académicos basearam o algoritmo na forma como as formigas procuram alimento. O software calcula automaticamente as rotas ideais para orientar frotas de veículos da mesma empresa numa cidade, o que pode ajudar as cidades a cumprir as metas de qualidade do ar, de acordo com os investigadores do projeto.

A equipa utilizou um método conhecido como ‘meta-heurística’, que simula o modo como as colónias de formigas resolvem problemas. Por exemplo, cada formiga mantém um registo da melhor solução que encontrou individualmente, e passa esse conhecimento a outras formigas. Esta ‘melhor prática’ é assim transmitida a toda a colónia, aumentando o seu conhecimento e capacidade de adaptação.

“Algoritmos baseados no comportamento das formigas são há muito tempo usados ​​para resolver problemas de roteamento de veículos, mas agora descobrimos como os escalar para frotas urbanas que operam ao longo de várias semanas, em muito menos tempo do que antes”, afirmou o Dr. Darren Chitty, investigador responsável pelo projeto. “Isto significa que os problemas de otimização de frotas muito maiores podem ser resolvidos em prazos razoáveis (…)”, acrescentou.

Resultados dos testes são animadores

A tecnologia de otimização de rotas foi testada em várias empresas que operam frotas de veículos em Birmingham, onde se localiza a Universidade de Aston. Uma empresa de manutenção obteve uma economia de mais de 50% no tempo gasto na estrada, em testes que envolveram 45 veículos e 437 serviços prestados a clientes, num período de seis semanas. Permitiu também uma economia similar nos custos de combustível e reduziu as emissões dos veículos para metade.

Os investigadores criaram uma matriz para indicar o tempo de deslocação entre uma localização e todas as outras. Elementos adicionais incluiram a duração de um serviço, uma janela de tempo dentro da qual este deve ser efetuado, e as hora de início e término do dia de trabalho.

Noutros testes, os cientistas conseguiram reduzir as emissões diárias de CO2 em 4,25 kg por carrinha, além de emissões de outros elementos, como o óxido nitroso, que foi reduzido em 98 g por carrinha, por dia. Um melhor roteamento economizou tempo para a frota e também tirou alguns veículos das estradas, segundo os investigadores.

Chitty defendeu que “a otimização simples de uma frota comercial pode reduzir substancialmente a utilização das estradas, reduzindo as emissões e as filas de trânsito e, ao mesmo tempo, ser um incentivo, pois vai economizar dinheiro (…). Se todas as empresas de uma cidade operassem com esta tecnologia, as emissões desses veículos – que são alguns dos mais poluentes – poderiam ser reduzidas significativamente, melhorando a qualidade do ar para todos os envolvidos”.

Os cientistas procuram agora testar o sistema frotas com diferentes tipos de veículos, como carrinhas maiores ou camiões, assim como em frotas de maior dimensão.

O projeto é co-financiado pelo Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER), estando assegurado por mais dois anos.

No passado mês de janeiro, o Fórum Económico Mundial divulgou um relatório que prevê um aumento de 36% do número de veículos de entregas nas cem maiores cidades do mundo, até 2030. Isto resultará num aumento de 32% das emissões do tráfego de entregas, e um aumento de 21% do congestionamento. A pandemia de COVID-19, em que se assistiu a um aumento significativo das compras online e as entregas de alimentos, pode reforçar uma tendência que acelerará este processo.

A BOGESTRA (Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen) e a HCR (Straßenbahn Herne-Castrop-Rauxel), duas das principais operadoras de transportes públicos da Alemanha, receberam o primeiro de um conjunto de 22 eBuses da BYD, líder mundial no desenvolvimento e produção de autocarros elétricos. Esta entrega representa, de acordo com a marca chinesa, um momento marcante, uma vez que é a primeira entrega a um serviço de transporte público alemão.

Apesar das recentes restrições impostas pela COVID-19, as entregas foram efetuadas dentro do cronograma definido, que tem conclusão prevista para outubro de 2020. Sendo agora produtora de máscaras faciais e produtos de higiene, após o surto de coronavírus, a BYD doou também uma remessa de máscaras para serem usadas pelos passageiros da BOGESTRA e da HCR, de acordo com as normas de saúde definidas para os transportes públicos.

Em dois eventos que tiveram lugar ontem, o primeiro BYD eBus da Alemanha foi apresentado em Gelsenkirchen ao presidente da câmara da cidade, Frank Baranowski, antes de uma outra entrega no final do dia, desta vez ao presidente da câmara de Bochum, Thomas Eiskirch. O CEO da BOGESTRA, Jörg Filter, esteve também presente nos dois eventos, ao lado do Diretor Adjunto de Vendas da BYD Europe Bus, Patrick Oosterveld.

A entrega do BYD eBus em Bochum. Da esquerda para a direita: Penny Peng, Diretora de Marketing & RP da BYD Europe; Patrick Oosterveld, Diretor Adjunto de Vendas da BYD Europe Bus; Thomas Eiskirch, presidente da câmara de Bochum; Jörg Filter, CEO da BOGESTRA.
Na imagem de capa, a entrega em Gelsenkirchen: Penny Peng; Patrick Oosterveld; Frank Baranowski, presidente da câmara da cidade; Jörg Filter.

A nova frota de autocarros de 12 metros da BYD eBus, totalmente elétrica, entrará ao serviço no estado alemão da Renânia do Norte–Vestfália, na rota 380 em Gelsenkirchen e na rota 354 em Bochum.

O eBus de deck único de 12 metros da BYD oferece uma capacidade total de transporte de 80 passageiros e possui uma autonomia de mais de 200 km. Com o significativo número de 22 veículos, espera-se que a frota da BYD eBus faça uma contribuição substancial para a melhoria da qualidade do ar na densamente povoada área de Gelsenkirchen, Bochum e Herne.

O BYD eBus de 12 metros

O presidente da câmara de Gelsenkirchen, Frank Baranowski, faz as contas: “Com este esforço para manter o ar limpo, a BOGESTRA operará cerca de 10% da sua frota de autocarros exclusivamente de forma elétrica, tornando-se o número um na área do Ruhr. E esta é uma contribuição importante para as nossas atividades de proteção do clima na cidade.”.

Estas palavras tiveram eco no discurso do presidente da câmara de Bochum, Thomas Eiskirch: “Ser capaz de conduzir de Weitmar a Riemke, num um futuro próximo, sem emissões e com baixo ruído é um passo importante para uma maior proteção climática no terreno. Isso mostra que a BOGESTRA está a cumprir as suas promessas, e estou satisfeito que mais eBuses serão utilizados em breve.”.

A BOGESTRA é o maior provedor de serviços de mobilidade na área central da região do Ruhr, e uma das maiores empresas de transporte público da Alemanha, com quase 125 anos de existência. Transporta diariamente cerca de 400 000 passageiros, em serviço rodoviário e ferroviário.

Fonte: BYD

O Banco Europeu de Investimento (BEI) vai apoiar com 95 milhões de euros o desenvolvimento de quarenta projetos na cidade de Barcelona, para promover a adaptação às alterações climáticas. incluindo a expansão do programa de ‘superquarteirões’.

Até 25% do financiamento do BEI destina-se à renovação de várias áreas com base neste conceito, desenvolvido pela Agência de Ecologia Urbana de Barcelona, com o objetivo de melhorar a qualidade e a disponibilidade do espaço público para os peões.

Um ‘superquarteirão’ é uma forma de organização urbana que consiste numa célula com cerca de 160 000 m2 (400×400 m), no interior da qual o tráfego motorizado e o estacionamento de superfície são reduzidos ao mínimo indispensável – veículos de emergência, cargas e descargas, serviços e veículos dos residentes. O tráfego motorizado circula pelas vias perimétricas, e as ruas interiores estão reservadas para uso pedonal.

O primeiro superquarteirão barcelonês foi implementado em 2016. Em janeiro de 2020, estavam já completados vinte, e outros onze estão em fase de desenvolvimento. O município de Barcelona pretende criar 503 superquarteirões.

Jaume Collboni, vice-presidente da cidade, afirmou que “Barcelona [está comprometida] com a ação climática, a economia verde e a transição verde para uma cidade mais saudável e com maior bem-estar para sua população. Os 40 projetos a serem implementados através deste acordo entre a cidade de Barcelona e o BEI contribuirão para impulsionar estas políticas verdes, que são uma prioridade para a cidade. O acordo também vem como uma boa notícia, já que a cidade luta com as repercussões da COVID-19, permitindo ao governo libertar financiamento para melhor responder à crise.”.

“A adaptação das nossas cidades a um modelo mais sustentável é essencial para alcançar o objetivo da UE da neutralidade climática até 2050. Como tal, uma das principais prioridades do BEI é apoiar a renovação urbana para promover a limpeza e crescimento inclusivo, que beneficia o público e ajuda a combater as mudanças climáticas”, declarou Emma Navarro, vice-presidente do BEI.

Este é o sexto programa do BEI em Barcelona desde 1990, com o objetivo de facilitar o investimento em infraestruturas urbanas e habitação social. O objetivo do banco é alocar pelo menos 50% das suas atividades de financiamento para projetos que apoiem ​​ações climáticas e a sustentabilidade ambiental até 2025.

Se quisermos realizar uma transformação dos transportes nas cidades e regiões, necessitamos de um novo conceito de mobilidade. A mudança nos transportes e, consequentemente, a transição para uma mobilidade sustentável é, na realidade, uma transformação na nossa abordagem à mobilidade.

Conhece uma boa definição para Mobilidade? Eu não. Enquanto que o tráfego é, notoriamente, definido como um movimento físico ou o transporte no espaço, existem várias definições de mobilidade, que por vezes estão relacionados entre si, e outras não.

Quando falo de mobilidade, uso normalmente uma combinação de diferentes definições para mostrar tanto o alcance como as dificuldades. Afinal de contas, a mobilidade inclui oportunidades e competências, assim como perceções e avaliações de opções. Trata-se também de conhecimento, capacidades e educação, bem como de perspetiva cultural. Neste sentido, a construção de uma simples via (para automóveis) tende a reduzir a mobilidade porque as alternativas (espaços públicos, tráfego público, vias de ciclismo) são restritas, uma vez que os recursos e os investimentos financeiros são escassos. No entanto, os engenheiros responsáveis pelo tráfego são capazes de calcular os efeitos económicos positivos desta via. Contudo, será que tais cálculos fazem sentido ainda nos dias atuais?

Dependendo se vive na cidade ou numa região, o acesso ao meio de transporte varia consideravelmente – e com ele a mobilidade. Um gradiente de mobilidade estende-se desde o centro até à periferia: enquanto que as pessoas que vivem no centro das grandes cidades dispõem, geralmente, de uma maior variedade de opções, esse mesmo acesso decresce à medida que a distância até ao centro aumenta.

A estratégia de mobilidade de Singapura estipula que 80% dos residentes não têm de se deslocar mais de 300 metros desde a sua habitação até à paragem de transporte público mais próxima, e que os tempos de viagem nesses transportes não devem exceder 45 minutos. Este é um objetivo ambicioso que requer não só uma extensa expansão dos transportes públicos, como também a incorporação de diversos meios de transporte para cumprir estes objetivos. Possibilitar a mobilidade é um pré-requisito essencial para residentes e empresas satisfeitas.

O ‘City Mobility Index’, pertencente à agência de consultoria Kantar, avalia as infraestruturas de mobilidade de 31 grandes cidades em todo o mundo, dependendo da acessibilidade dos meios de transporte e serviços partilhados (www.kantar.com/mobility-futures). Joanesburgo, São Paulo e Nairobi são, na atualidade, as cidades com pior desempenho – e Berlim a que regista uma melhor avaliação, seguida por Auckland e Moscovo.

Por que é que Berlim ocupa a primeira posição? Pelo motivo de que os cidadãos de Berlim dispõem de 30 meios de transporte diferentes para se deslocarem do ponto A para o ponto B (incluindo o seu próprio automóvel e a deslocação a pé). Em comparação: no início dos anos 2000 existiam apenas 6 opções de mobilidade urbana em Berlim: o próprio carro ou bicicleta, transportes públicos, táxi, partilha de carros e a deslocação a pé. Isto reflete perfeitamente a mudança no domínio da mobilidade ao longo dos anos e realça a diferença entre o núcleo central de mobilidade urbana e a periferia urbana.

A estação S-Bahn, em  Berlim, delimita a fronteira onde a maioria dos prestadores de mobilidade privada opera. Caso viva dentro dessa área, pode experimentar uma mobilidade perfeita. Se a habitação for no exterior dessa área, encontrar-se-á, muitas vezes, dependente da utilização do seu próprio veículo.

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Jardim de infância e escola primária em Seestadt Aspern. Mobilidade ativa para distâncias curtas para os mais novos, bem como bicicletas de carga, gratuitas, para os moradores.

Os espaços de movimento entendem a mobilidade como o ponto de partida para uma nova lógica de desenvolvimento das cidades. A maior dinâmica de desenvolvimento populacional, económico e de transportes terá lugar, no futuro, nas periferias urbanas. Atualmente, estes espaços continuam a ser utilizados por automóveis, com um elevado nível de motorização, dispõem de locais de estacionamento suficientes devido a habitações unifamiliares e ligações inadequadas aos transportes públicos.

Por outro lado, os espaços de movimento são concebidos para uma mobilidade ativa, transportes públicos e curtas distâncias: a estrutura da cidade é mista, densa e apresenta tanto projetos residenciais como comerciais e municipais.

Esta tipologia de espaço, só poderemos encontrar, hoje em dia, em alguns lugares, como por exemplo na Seestadt Aspern (www.aspern-seestadt.at), o novo centro na periferia de Viena. A confortável ligação do metro (25 minutos de carro até à Câmara Municipal de Viena) já tinha sido concluída enquanto os alicerces de construção dos locais habitacionais e laborais estavam a ser escavados, para que os primeiros residentes pudessem utilizá-la quando se mudassem para esse local.

Quando a Seestadt for finalmente construída e ocupada em 2030, oferecerá espaço para 20 000 residentes e um igual número de postos de trabalho. Não é um subúrbio adormecido, como tendemos a saber. É simultaneamente um destino e uma fonte de tráfego. O acesso aos bairros individuais será feito através de uma estrada circular central, que no futuro incluirá um shuttle autónomo como componente da estação de metro. As bicicletas de carga estão disponíveis para uso gratuito, as garagens do espaço agrupam o estacionamento e as garagens de estacionamento estão concebidas de modo a poderem ser convertidas para uso comercial quando a necessidade de espaço de estacionamento para carros diminuir no futuro.

Necessitamos, igualmente, de uma mudança na mobilidade e de uma nova perspetiva no desenvolvimento urbano e espacial. Cidades monótonas apenas para descansar e espaços monofuncionais serão cada vez mais um conceito do passado; locais de estacionamento e de passeio e de bicicleta tornar-se-ão espaços de mobilidade multifuncionais e animados. O foco já não se assenta na organização do tráfego nestes espaços, mas sim nas funções urbanas para assegurar a mobilidade e, com isto, o entendimento de que a mobilidade não deve estar concentrada em lugares individuais, mas sim em toda a área urbana, na periferia e nos subúrbios.

Stefan Carsten, consultor e especialista nas áreas do futuro das cidades e da mobilidade, vive o futuro há mais de vinte anos. É um dos responsáveis pelo início da transição da indústria automóvel de um setor centrado no veículo para um setor centrado na mobilidade. Hoje em dia, vive e trabalha em Berlim.