Opinião de Stefan Carsten

A Ford fá-lo na Colónia, a BMW em Roterdão, a Fiat em Turim e a Volvo em Gotemburgo. Falamos sobre geofencing, a tecnologia que atua automaticamente quando se cruzam fronteiras virtuais.

A tecnologia de geofencing garante que os veículos que cruzem as fronteiras virtuais de áreas ou zonas geograficamente definidas sigam as regras a elas atribuídas de forma correspondente. Por exemplo, as cidades podem criar, controlar e, se necessário, cobrar pelo seu uso, otimizar fluxos rodoviários, reduzir o ruído do trânsito e a poluição do ar e tornar o uso de espaços públicos mais seguros – limitando a velocidade junto de escolas ou jardins de infância (para  mais informações consulte green-zones.eu). 

Estas medidas dão aos fabricantes a opção de fazer com que os seus veículos reajam de forma autónoma às regulamentações digitais. O espetro de avisos do veículo varia, por exemplo, do alerta de acidente e condições de estradas difíceis até ao controlo de acesso a espaços da cidade e à cobrança de taxas de estacionamento e portagens conforme o veículo, como autocarros, veículos particulares, veículos pesados ​​ou tipo de combustível. Assim, no futuro não serão necessários sinais de trânsito nem infraestruturas adicionais para tal. 

Paralelamente, a tecnologia não se limita ao solo. Por exemplo, as zonas interditas do espaço aéreo podem ser definidas para operações de drones ao longo de infraestruturas essenciais, aeroportos, instalações militares, linhas ferroviárias ou plantas industriais. Atualmente, estas aplicações estão mais avançadas em Gotemburgo, na Suécia. 

Há já alguns anos que várias questões de pesquisa têm sido trabalhadas com o objetivo de tornar a cidade climaticamente neutra até 2030. Na cidade natal da Volvo, um consórcio formado por representantes da indústria automóvel, associações locais de transporte, cidade e região, ciência, fornecedores de energia e IT discutem e testam questões sobre a localidade, transporte e meio ambiente – e a Volvo usa Gotemburgo como um laboratório para novas tecnologias para veículos conectados.

Com a iniciativa conjunta Green City Zone (Zona Verde da Cidade), a cidade de Gotemburgo e o fabricante de automóveis ambicionam agora criar uma área totalmente livre de emissões com um grande número de meios de transporte neutros para o clima e uma infraestrutura conectada.

A tecnologia de geofencing é usada neste projeto para garantir que os automóveis e autocarros na zona de teste operem apenas de forma elétrica e permaneçam dentro dos limites de velocidade. “Estamos a iniciar um projeto aqui para limitar o número de carros na cidade, o que está em total consonância com o propósito da nossa empresa”, afirma Samuelsson, CEO da Volvo. “A iniciativa dá-nos a oportunidade de fazer isso e ao mesmo tempo de assumir a responsabilidade na nossa cidade natal” (Volvo 2021).

Como outras cidades europeias, Gotemburgo visa mitigar os efeitos das mudanças climáticas, promovendo a mobilidade urbana sustentável. A má qualidade do ar origina, todos os anos, cerca de 300 mortes prematuras na cidade e a poluição sonora também tem um custo económico estimado em 96 milhões de euros. Para tornar o tráfego mais económico, silencioso, limpo e seguro, Gotemburgo está, portanto, a adotar uma abordagem proativa. A emissão de gases com efeito estufa deve ser reduzida de oito toneladas de CO2 por pessoa por ano para menos de duas toneladas em 2050 – também com a ajuda da geofencing.

Numa fase de testes de doze meses, dez veículos Ford juntamente com um veículo híbrido plug-in (PHEV), percorreram um total de 62.000 quilómetros na cidade de Colónia. Assim que um veículo entrou numa zona ambiental, o motor elétrico foi automaticamente acionado. Simultaneamente, foi gravado de forma anónima numa blockchain quando um veículo entrou numa zona ambiental e a deixou novamente. Uma tecnologia de geofencing dinâmica também foi testada, o que permite que os carros elétricos se adaptem às novas condições estruturais em tempo real: Se os limites das zonas ambientais mudassem com base nos dados de qualidade do ar recolhidos, os veículos conectados automaticamente mudavam para o modo de condução totalmente elétrico. Como resultado, 70 por cento das distâncias percorridas nas zonas marcadas foram em modo elétrico. A delimitação geográfica dinâmica é um pré-requisito importante para a aplicação de medidas locais e específicas de sustentabilidade e segurança.

A Fiat está, igualmente, a movimentar-se em Turim. A eletrónica a bordo de um veículo híbrido desliga automaticamente o motor de combustão ao entrar numa zona ambiental e ativa o motor elétrico. No início, o sistema notifica o condutor de que está a entrar numa zona de tráfego restrito, então o sistema eletrónico verifica se o modo de condução elétrico livre de emissões está pronto e ativa-o automaticamente. Geralmente, quando se deixa a zona exclusiva a veículos elétricos, o sistema muda automaticamente para o modo de condução que estava ativado na fase anterior. No entanto, se o modo de condução for alterado para um nível não elétrico dentro da zona ambiental, o sistema dispara um aviso e recomenda voltar para o modo elétrico – se isso não for cumprido, o carro é registado e é emitida uma multa (saiba mais em stellantis.com).

A tecnologia de geofencing é mais difundida hoje na área da micro mobilidade. Acima de tudo, a variante excludente entra em cena: Zonas sem estacionamento. 

Por um lado, as áreas empresariais definem onde as scooters e trotinetes podem ser estacionadas, por outro lado, são cada vez mais as áreas designadas que excluem o estacionamento, nomeadamente os locais históricos ou outros espaços de interesse turístico, como acontece no memorial do Holocausto em Berlim. No entanto, seria mais importante incluir a área suburbana nas ofertas para disponibilizar uma alternativa real de last mile. Com a ajuda da geofencing, podem definir-se os espaços à volta das estações de comboios ou paragens nos quais só podem ser usadas trotinetes ou bicicletas partilhadas. Desta forma, as ofertas estão sempre disponíveis. Tendo em vista as tendências prováveis ​​na indústria de micro mobilidade, as cidades devem agora oferecer soluções alternativas rapidamente, porque após a primeira onda de consolidação segue-se a expansão almejada neste mercado.

Quanto mais exclusivas e movimentadas forem as cidades, mais mecanismos inclusivos devem elas oferecer, estabelecendo centros de mobilidade para todos. Esta é a única forma de evitar estacionamento excessivo em cada esquina e nos passeios: graças a regras e atribuições claras, os utilizadores sabem rapidamente onde estão exatamente os hubs de mobilidade. 

Existirá espaço suficiente para isso na cidade do amanhã. As entidades competentes apenas precisam de atribuir um espaço adicional ou lugar de estacionamento para os centros de mobilidade.

UVE – Associação Utilizadores de Veículos Elétricos

Os Incentivos à Aquisição de Veículos Elétricos, apenas aos 100% elétricos, aplicam-se a veículos ligeiros de passageiros, ligeiros de mercadorias, ciclomotores, motociclos e bicicletas citadinas ou bicicletas de carga (cargo bikes) convencionais ou elétricas. Estes incentivos são aplicáveis a veículos novos, adquiridos em Portugal.

O incentivo nacional do Fundo Ambiental, o Incentivo pela Introdução no Consumo de Veículos de Baixas Emissões de 2021, conta com uma verba total de 4.000.000 € e recentemente, a 24 de agosto de 2021 esta verba foi reforçada, no valor de 500.000 €, para as Bicicleta, motociclos e ciclomotores 100% elétricos e Bicicletas Convencionais.

Cada um dos Incentivos à Aquisição de Veículos Elétricos tem regras específicas referente aos veículos e utilizadores elegíveis para a candidatura. Deve consultar cada um dos regulamentos em vigor antes de proceder à recolha e submissão da informação e documentos da candidatura.

Incentivos à Aquisição de Veículos Elétricos atualmente em vigor

Incentivo para compra de Veículos Elétricos em 2021

Foi publicado a 5 de março de 2021 o Despacho n.º 2535/2021, que inclui o Regulamento para a atribuição do Incentivo pela Introdução no Consumo de Veículos de Baixas Emissões (2021), e foi disponibilizado o formulário on-line para candidatura ao mesmo.
Candidaturas abertas até 30 de novembro de 2021

Incentivos Financeiros na Aquisição de Veículos Elétricos e Postos de Carregamento 2021 – Açores

O Governo dos Açores publicou no passado dia 27 de abril de 2021 a informação relativa aos incentivos à introdução de veículos elétricos novos na Região, quer sejam adquiridos ou quer sejam alvo de contrato de locação financeira (leasing). A comparticipação pode chegar aos 4.550 €, caso se verifiquem todas as majorações previstas. Este incentivo regional é cumulativo com o Incentivo pela Introdução no Consumo de Veículos de Baixas Emissões (2021)

Programa de Apoio à Aquisição de Bicicleta do Município de Lisboa (PAAB)

Encontram-se abertas as candidaturas para o PAAB – Programa de Apoio à Aquisição de Bicicleta do Município de Lisboa, até 30 de novembro de 2021, em que são elegíveis as aquisições de bicicletas, acessórios ou serviços de reparação efetuados a partir do dia 1 janeiro de 2021.
Para quem adquiriu bicicletas em 2020 – entre 3 de junho e 31 de dezembro – pode submeter a sua candidatura ao PAAB até 30 de junho de 2021.

Pode consultar os Incentivos de Aquisição que estiveram em vigor em Portugal, desde 2010, em https://www.uve.pt/page/incentivos-aquisicao-veiculos-eletricos

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No mais recente ensaio para a rubrica Minuto AutoMagazine, conhecemos o Land Rover Discovery Sport, o primeiro modelo híbrido plug-in da marca britânica.

Especificações

Autonomia (modo elétrico; WLTP): 62 km

Potência máxima (Combinada): 309 cv

Binário: 540 Nm

Bateria: 15kWh

Aceleração (0-100 km/h): 6.6 segundos

Velocidade máxima: 209 km/h

Consumo: 1.6l/100 km

Preço: desde 48.061€

Opinião de Gil Nadais

A importância de formar cidadãos mais conscientes e sobretudo responsáveis no uso da via pública ganha toda uma nova dimensão com a introdução do ciclismo no desporto escolar e, consequentemente, da utilização da bicicleta pelos futuros adultos.

Foi com regozijo que recebi a notícia de que o governo vai fomentar a utilização da bicicleta, ensinar a andar e promover a adaptação ao uso das vias públicas em todas as escolas com segundo ciclo. É algo por que a ABIMOTA pugnava pois, mais do que tudo, este é o reconhecimento da importância do setor português das duas rodas e mobilidade suave, na mobilidade.

No entanto, não se fica por aqui e esta é uma medida que deve ser analisada por diferentes perspetivas.

Ao promover o uso da bicicleta no desporto escolar estamos, antes de mais, a reconhecer a importância deste desporto, que será a segunda modalidade desportiva com mais audiência em Portugal e que atravessa um momento de grande vitalidade internacional. A recente vitória de João Almeida na Volta à Polónia é disso bom exemplo.

É certo que o desporto escolar tem um papel fundamental na divulgação e promoção da atividade desportiva, mas é igualmente certo que neste caso vai ainda mais longe, pois promove não só a atividade, mas também a utilização da bicicleta enquanto veículo ideal para as pequenas e médias deslocações diárias.

Dessa forma, estamos a promover hábitos de mobilidade e de vida mais sustentáveis e saudáveis.

A bicicleta é o veículo com menor impacto ambiental desde a produção à utilização e, neste caso, as emissões são zero. Por outro lado, por cada pessoa que opta por um meio de transporte que obriga à atividade física, estamos a contribuir para a redução de números de morbilidade com forte impacto em doenças cardiovasculares e na diabetes, por exemplo.

Atualmente, as doenças associadas ao excesso de peso representam dez por cento da despesa total em saúde no nosso país, que é como quem diz 207 euros por pessoa, por ano.

Reduzimos emissões de gases nocivos para a atmosfera, melhoramos a saúde das populações e, consequentemente, retiramos pressão e custos aos serviços de saúde.

Ao apostarmos na formação dos jovens enquanto utilizadores frequentes da bicicleta, estamos a apostar na utilização mais responsável da via pública. No curto/médio prazo teremos jovens e adultos com comportamentos mais seguros na estrada.

Mas promover o uso da bicicleta em Portugal é também promover um setor em crescimento e com forte cariz exportador.

O setor português das duas rodas e mobilidade suave representa hoje seis dezenas de empresas, que geram mais de 8.500 postos de trabalho diretos. É um setor que aposta na tecnologia, no desenvolvimento de novos produtos e que coloca Portugal na liderança europeia em termos de produção de bicicletas.

Em 2020 este setor exportou mais de 424 milhões de euros e, pelo segundo ano consecutivo, Portugal é o maior produtor de bicicletas da Europa.

Em suma, o Estado português, ao incentivar a utilização da bicicleta, está a promover a saúde das pessoas, do meio-ambiente e da economia.

Esta semana apresentamos a SUR-RON Light Bee, uma mota totalmente elétrica proveniente da China e uma boa solução para o tráfego urbano.

Especificações

Motor: 6kW

Peso: 50 kg

Autonomia: até 70 km

Velocidade máxima: 70 km/h

Preço: 5.265 €

Comercializado por Everything Now Lda. www.evn.pt

Opinião de Stefan Carsten

As peculiaridades da mobilidade feminina são por vezes evidentes, mas, na maior parte, veladas. O conhecimento das muitas pequenas e grandes diferenças, das diversas necessidades e exigências é um pré-requisito essencial para a melhoria sustentável de todo o sistema de mobilidade. O facto de essas diferenças entre política e negócios, entre empresas e responsáveis de planeamento serem geralmente ignoradas já não deveria ser aceite. Quer se trate de trajetos, acessos ou meios de transporte, a mobilidade das mulheres difere significativamente da mobilidade dos homens e isso reflete-se particularmente nos padrões de mobilidade do dia a dia:

Trajetos mais complexos:

Os homens tendem a percorrer trajetos simplesmente estruturados, tendencialmente percursos entre o trabalho e lazer. Já os caminhos que as mulheres percorrem são mais complexos e multifacetados – tal como o seu quotidiano, que ainda se caracteriza por um maior envolvimento na organização familiar, especialmente no que diz respeito aos próprios filhos e aos seus pais (e sogros).

As mulheres são, portanto, forçadas a realizar muitas tarefas num curto período de tempo. Também fazem várias paragens a caminho do trabalho para casa, por exemplo, na creche, no ATL, no supermercado ou no clube desportivo dos filhos.

Distâncias mais curtas:

As mulheres percorrem em média 33 quilómetros por dia – menos 13 quilómetros do que os homens – conduzem menos e as distâncias médias diárias de transporte público e bicicleta também são menores. Isto deve- se, principalmente, ao facto de os homens percorrerem cerca do dobro da distância para o trabalho do que as mulheres e ao facto de as mulheres tenderem a procurar empregos na área local para poderem levar a cabo trabalho não remunerado.

Obstáculos na infraestrutura:

Embora as mulheres percorram, em média, distâncias mais curtas do que os homens, elas precisam de um período de tempo semelhante para as suas deslocações, porque são mais dependentes de transportes públicos. Isto significa caminhos longos e complicados para o transporte público, longos tempos de espera para troca entre transportes e uma infraestrutura totalmente inadequada para mães que viajam com crianças. As mulheres (e todos os que se preocupam com o trabalho) são, portanto, mais dependentes de um sistema de transporte altamente flexível que reduza o stress e o esforço. Isto também inclui percursos pedestres e ciclovias bem integrados, que devem ser projetadas de forma a que a mobilidade das crianças seja segura e descomplicada.

Desvantagens do automóvel:

A grande maioria dos carros está registada em nome dos homens, que são claramente os principais utilizadores – enquanto as mulheres, geralmente, têm apenas o segundo carro (caso haja). Paralelamente, os utilizadores de transporte público são maioritariamente mulheres, cerca de 66% em todo o mundo.

Mentalidade multimodal:

Como as mulheres têm menos acesso ao carro, precisam de organizar as suas deslocações de forma mais eficiente. A multimodalidade faz parte do seu dia a dia: a pé, de bicicleta, às vezes de carro, mais frequentemente de transportes públicos. O acesso fácil e sem barreiras a uma ampla variedade de meios de transporte é um pré-requisito para uma boa organização quotidiana.

Gestão de deslocações stressantes:

As mulheres que articulam o trabalho remunerado com as tarefas não remuneradas têm de ter a noção das horas o tempo todo. Pontualidade e capacidade de organização são requisitos importantes para o planeamento das suas deslocações. Os seus compromissos e os das crianças devem ser combinados e harmonizados da melhor forma possível.

Ansiedade feminina:

A chamada last mile, o último troço do caminho até casa, define a escolha das mulheres do meio de transporte, mais do que a dos homens. Ainda estarei na cidade depois do trabalho? Onde fica a paragem? Como volto para casa desde a paragem do autocarro? Os motivos destas questões são vários: desde ruas mal iluminadas no caminho para casa a intrusos durante uma corrida no parque, perseguição ou abordagens indecentes.

Lacunas na divisão de género:

O facto de as mulheres não estarem entre as primeiras a adotar novos serviços de mobilidade é claro no tópico da mobilidade partilhada (carros, scooters). À primeira vista, isto pode ser surpreendente, já que as mulheres tendem a dar mais valor à mobilidade sustentável do que os homens – e também estão dispostas a gastar mais dinheiro com isso. No entanto, a realidade da mobilidade partilhada parece diferente: mais de 60% das ofertas de car sharing são usadas por homens. Um cenário semelhante emerge na área da micromobilidade: apenas 25% a 33% das ofertas de ciclomotores ou scooters partilhadas são usadas por mulheres. Estas costumam recorrer às scooters elétricas, especialmente à noite, por ser um meio de deslocação mais rápido, pois têm medo de se deslocarem sozinhas em espaços públicos.

Mobilidade feminina: complexa e diversa

A mobilidade não é neutra no que toca ao género. Enquanto os homens tendem a conduzir um carro, as mulheres representam a maior parte dos utilizadores de transporte público em todo o mundo. Uma vez que cuidam com mais frequência dos filhos, as viagens diárias das mulheres também são mais curtas, mas mais variadas. No futuro, esta lógica deve refletir-se com muito mais força nos espaços de mobilidade na cidade, subúrbios e zonas rurais, bem como nas ofertas de mobilidade.

O género é um fator decisivo na escolha do meio de transporte, ainda mais importante do que a idade ou o rendimento. No entanto, o género dificilmente é tido em consideração na recolha e análise de dados. Em termos concretos, isso significa que, na política de transportes atual, 50% das necessidades dos viajantes não são suficientemente tidas em consideração, o que é prejudicial para as mulheres – e para o futuro sustentável e inclusivo da mobilidade.

Quanto mais as mulheres levantarem objeções ao planeamento e às decisões dominadas pelos homens, mais claro se torna que a diversidade e a inclusão são pré-requisitos elementares para uma forma sustentável de mobilidade. A perspetiva feminina garante um futuro mais saudável, seguro e integrado para a mobilidade. A tendência da ‘femobilidade’ mostra que menos ministros dos transportes do sexo masculino e mais do sexo feminino são necessários para tornar as cidades e regiões mais sustentáveis ​​e inclusivas.

Em suma, trata-se de promover a mobilidade baseada nas melhores práticas. E numa sociedade moderna isso também significa pensar na imagem de uma mulher trabalhadora com filhos, porque não há mais ninguém que tenha tão altas exigências para a mobilidade no presente e no futuro do que as próprias mulheres.

A equipa do Green Future AutoMagazine foi conhecer e testar o primeiro modelo totalmente elétrico da MG e aquele que é considerado como o mais tecnológico de sempre da marca britânica, o ZS EV.

Características

Bateria: 44.5 kWh

Autonomia (WLTP): 262 km

Motorização: 105 kW (143 cv)

Binário: 353 Nm

Aceleração (0-100 km/h): 8,2 segundos

Velocidade máxima: 140 km/h

Bagageira: 448 l

Carregamento:   
AC: 6.6 kW (7h30 minutos)
DC: 76 kW (35 minutos)

Preço: desde 33.452€

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UVE – Associação Utilizadores de Veículos Elétricos

Uma das funcionalidades mais exigidas pelos utilizadores é a possibilidade de utilizar um meio de pagamento mais simples e intuitivo nos carregamentos de veículos elétricos em Portugal, de forma a prescindirem do uso de cartões físicos emitidos pelos CEME (Comercializador de Eletricidade para a Mobilidade Elétrica).

Essa funcionalidade encontra-se disponível atualmente em três aplicações móveis, gratuitas (miio Pay, Evio e EDP EV.Charge), que permitem que qualquer utilizador possa ativar os postos da Rede Pública em Portugal, usando apenas o telemóvel.

Duas dessas aplicações permitem também efetuar o carregamento de veículos elétricos, na Rede Pública, sem necessidade de contrato com um CEME. Estes carregamentos Ad Hoc possibilitam que um turista, um emigrante ou um cidadão sem contrato com um CEME possa fazer um carregamento, na hora, em qualquer posto da Rede MOBI.E. Para isso, basta instalar a App miio Pay ou a Evio, associar um meio de pagamento e proceder ao carregamento do seu veículo.

Estas funcionalidades encontram-se disponíveis desde abril de 2021 nas App miio Pay e Evio e desde início de agosto de 2021 na App EDP EV.Charge.

Miio Pay

EVIO

EDP EV.Charge

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Joaquim Ramos Pinto
Presidente da Associação Portuguesa de Educação Ambiental (ASPEA)
Rute Candeias
Responsável pela pasta dos assuntos do Oceano na Associação Portuguesa de Educação Ambiental (ASPEA)

Uma responsabilidade de cada cidadão e de toda a sociedade.
Diretiva Europeia sobre o Plástico descartável

Ao abrigo da diretiva europeia que proíbe a comercialização de plásticos descartáveis nos estados membros europeus e pela transposição desta legislação para a lei portuguesa, a partir de dia 3 de julho estes produtos passaram a ser proibidos em Portugal: entre outros produtos de ou com plástico, talheres, palhinhas, cotonetes, agitadores, varas de balões ou esferovites para recipientes de comida

Recorde-se que em 2019 Portugal tinha se antecipado à legislação europeia com uma proposta de lei sobre este assunto, mas o surgimento da pandemia veio atrasar a sua aprovação e torná-la menos ambiciosa.

A ASPEA considera que o problema da contaminação do oceano pelo lixo de plástico é um assunto de extrema importância que tarda pela demora na regulamentação e que deverá ser encarado como uma das prioridades políticas nomeadamente através da implementação de campanhas de Comunicação e Educação Ambiental com expressão mediática, a exemplo de outras campanhas. 

A Era do Descartável

Embora a promulgação desta lei seja um passo importante no combate à poluição de plástico, há vários aspetos a ter em consideração para que consigamos caminhar para uma economia verdadeiramente circular.

Hoje em dia, nos países desenvolvidos, a maioria dos produtos, sobretudo na área da tecnologia e indústria têm uma curta duração, fruto de um estilo de vida acelerado em que se tem pressa para vender, pressa para se ganhar dinheiro, pressa para se consumir, pressa para se adquirir o modelo mais avançado ou a aquela roupa que está agora na moda.

Não nos podemos esquecer que os recursos naturais são limitados e que o planeta não suporta a quantidade de resíduos que são produzidos a um ritmo frenético e inconsciente.

Mais do que proibir, é fundamental levar a sociedade a repensar nos seus hábitos diários, nas suas escolhas e incentivar as pessoas a fazer parte da solução de uma forma verdadeiramente responsável, logo na opção da compra, recusando produtos em embalagens de plástico.

Quando se proibe a utilização dos plásticos descartáveis, mas se incentiva a sua substituição por outro descartável (de papel ou de material biodegradável), poderemos estar a criar outros problemas: o papel e cartão, quando contaminados por gordura não são recicláveis no circuito do papel e não nos podemos esquecer que continuam a ter origem num recurso natural que poderá ter como destino um aterro. Por outro lado as soluções supostamente biodegradáveis, para além de não terem um circuito de reciclagem dedicado e como tal poderem dar azo a contaminação da reciclagem de outros resíduos, revelam-se insatisfatórias pelo tempo de degradação destes materiais, de muitos meses ou anos. As pessoas que adquirem estas supostas soluções alternativas, fazem-no convencidas que estão a contribuir para a solução, mas será que estão? Irão continuar a colocar os cotonetes de bambu na sanita? E onde deverão depositar o saco biodegradável transparente feito de amido de milho?

Os R’s

Na nossa opinião, os R’s que deverão ser enfatizados são “recusar”, “repensar”, “reutilizar”, “responsabilizar-se”, “recuperar” e então por fim, “reciclar” aquilo que não conseguimos evitar consumir e que não conseguimos reutilizar ou reparar.

Em relação à reciclagem, o nosso país ainda está muito aquém das metas estabelecidas. A União Europeia estabeleceu que em 2025 ​​​​​​​os Estados-membros devem chegar a uma taxa de 55% na reciclagem efetiva e em 2030, essa taxa passa para 65%.Seria importante perceber porque é que a taxa de reciclagem continua tão baixa. Apesar das várias campanhas que têm sido realizadas quer nos meios de comunicação social quer em projetos educativos, a taxa efetiva de reciclagem não chega aos 24%, com apenas 13% a corresponder ao que vem dos ecopontos (*1).

(*1) Fonte notícia da TSF, Agosto de 2020.

A Reciclagem na Suécia

Nos países do Norte da Europa, a reciclagem faz parte da vida de toda a população. Na Suécia, p.ex.. a taxa de reciclagem é superior a 90%, com parte dos resíduos utilizados na produção de energia elétrica. A Suécia é muito rígida na gestão dos seus resíduos, penalizando os cidadãos que não separam o lixo corretamente ou que produzem grandes quantidades de lixo, com o agravamento das taxas de recolha. Por outro lado, a Suécia compensa os cidadãos que têm melhor desempenho com a redução na taxa de eletricidade e nos custos dos transportes públicos.

A Pandemia Covid-19 e o plástico de uso único

A pandemia de covid-19 veio agravar ainda mais esta questão da contaminação de plástico no Oceano: as máscaras descartáveis que se encontram frequentemente abandonadas na rua e são arrastadas para o mar; o aumento da utilização de plástico descartável por questões de higiene e segurança alimentar e o aumento do uso de embalagens nos serviços take way e nas compras online.

Importa frisar que o plástico não é um inimigo, o plástico é um material indispensável nas nossas vidas que nos trouxe conforto e comodidade, que nos permite prevenir o desperdício alimentar, que é utilizado na medicina ou na prevenção de contaminações. O problema principal é o plástico de uso único, o qual muitas vezes podemos evitar,  e a forma como gerimos os nossos resíduos.

Impacto nos Ecossistemas Marinhos

Estima-se que cerca 15 milhões de toneladas métricas de plástico cheguem ao oceano todos os anos e que roubam a vida a milhares de organismos marinhos, por ingestão, por sufocamento ou por ficarem presos, inclusive em artes de pesca abandonadas. As grandes vítimas são sobretudo aves marinhas, tartarugas e mamíferos marinhos, mas todos os organismos são afetados.  

Oferta Educativa da ASPEA

A ASPEA, aborda esta questão do plástico marinho no programa educativo de oficinas pedagógicas Educoceano que é realizado nas escolas e que entre várias atividades, inclui uma limpeza de praia. É também um dos temas do projeto Blue Wave, projeto financiado pelos EEAGrants em que a ASPEA é parceira e o MARE da Universidade de Coimbra é a entidade promotora. O projeto inclui ações de formação para professores, oficinas pedagógicas para alunos, limpezas de praia e um concurso de empreendedorismo para jovens.

Às vezes é preciso dar um passo atrás para se darem dois passos em frente

Talvez esteja na altura de repensar como se vivia há 50 anos atrás e desafiarmo-nos a eliminar alguns objetos descartáveis do nosso dia-a-dia. O consumidor tem muito poder, e é quem dita as leis do mercado. Comprar a granel, utilizar sacos reutilizáveis, evitar alimentos embalados, utilizar um cantil de água, são alguns dos hábitos que poderá desafiar-se a adotar. Primeiro estranha-se, depois entranha-se.

Nós na ASPEA aceitámos o desafio “menos plástico no nosso dia-a-dia”, junte-se a nós! 

Sabia que…

• Uma palhinha de plástico descartável é produzida em menos de 1 minuto, utilizada pouco mais de 5 minutos e que poderá demorar cerca de 300 anos a desagregar-se.

• Um dos alimentos favoritos das tartarugas marinhas são as medusas. Dentro de água, ao sabor das ondas um saco de plástico assemelha-se a uma medusa e  é com frequência, erroneamente consumido pelas tartarugas.

• No plástico à deriva incrustam-se pequenos organismos que irão conferir “sabor a mar” ao plástico, pelo que muitos animais o confundem com alimento.

• Por ano são produzidas cerca de 300 milhões de toneladas de resíduos plásticos, o equivalente praticamente ao peso de toda a população humana?

• Os têxteis são uma das principais fontes de poluição por microplásticos para ambientes aquáticos: um grama de roupa sintética liberta 400 fibras microplásticas a cada 20 minutos de utilização, podendo resultar na perda total de mil milhões de fibras por ano para um casaco que pesa cerca de um quilo?

Joaquim Ramos Pinto. Licenciado em Educação do Ensino Básico pela Universidade de Aveiro; Diploma de Estudos Avançados obtido pela Universidade de Santiago de Compostela, onde iniciou doutoramento no âmbito do Programa Interuniversitário de Doutoramento em Educação Ambiental e a frequentar, atualmente, a etapa de tese do Programa de Doutoramento em Educação. Professor em mobilidade ao abrigo do protocolo entre o Ministério da Educação e Ministério do Ambiente, na coordenação de projetos de Educação Ambiental de âmbito nacional, Europeu e CPLP. Integrou a comissão organizadora e científica de várias jornadas, conferências e congressos de Educação Ambiental de âmbito nacional e internacional, e onde apresentou várias comunicações. Tem várias publicações em livros e revistas no âmbito de projetos e investigações que desenvolveu. Atualmente é presidente da Associação Portuguesa de Educação Ambiental

Rute Candeias. Licenciada em Biologia Marinha pela Universidade do Algarve, pós-graduada em Etologia e em Ciências e Tecnologias do Ambiente e formadora certificada. É responsável pela pasta dos assuntos do Oceano na Associação Portuguesa de Educação Ambiental – ASPEA e trabalha há cerca de 20 anos como Educadora Ambiental em projetos próprios ou para outras entidades, nomeadamente em assuntos ligados à Conservação dos Oceanos e à literacia científica. Tem desenvolvido vários projetos relacionados com as alterações climáticas, com os  resíduos e com o lixo marinho em particular. 

Opinião de Marc Amblard

Um número crescente de fabricantes automóveis comprometeu-se agora com a transição para uma linha de veículos totalmente elétrica, a nível global. Um bom exemplo é a Volvo, que aponta o ano de 2030 para atingir este marco importante, ao mesmo tempo que pretende que os veículos elétricos (EV) representem 50% das suas vendas globais até 2025. Já outros fabricantes definiram um prazo a nível regional para apresentarem uma frota totalmente elétrica ou projetarem novos EV até 2025 ou 2030. 

Este recente conjunto de compromissos é uma grande notícia, uma vez que a frota global de veículos deve afastar-se do CO2 a um ritmo acelerado. No seu mais recente relatório, a Agência Internacional de Energia concluiu que os grupos motopropulsores sem emissões devem representar 86% da frota global de veículos de passageiros até 2040 para que a mobilidade atinja a neutralidade carbónica até 2050 – cerca de duas vezes mais que a previsão da Bloomberg NEF.

A procura está rapidamente a ganhar impulso – mesmo que ainda fortemente subsidiada

É evidente que a transição dos automóveis com motores de combustão interna (ICE) para os de propulsão elétrica entrou agora na parte ‘vertical’ da sua curva de crescimento, pelo menos na Europa e na China. Num mercado em retração no ano passado, a Europa viu as suas vendas de veículos híbridos plug-in crescerem aproximadamente 140%, atingindo assim 11% de todas as vendas de veículos ligeiros – e aproximadamente 15% no primeiro trimestre de 2021. Por ser turno, os veículos totalmente livres de emissões representaram, respetivamente, quotas de 6% e 7%. 

Este ano, a China está a apresentar um elevado crescimento, após um período de estagnação do crescimento dos Veículos de Nova Energia em cerca de 6% no ano passado, dos quais 5% são veículos elétricos. Até maio, as vendas deste tipo de veículos (acumuladas) aumentaram 120%, representando 9% de todos os veículos de passageiros. O país ‘atrasado’, os EUA, está atualmente a assistir a um rápido crescimento da eletrificação, depois de ter atingido a marca dos 1,8% de híbridos plug-in, enquanto a quota de veículos 100% elétricos atingiu 1,4%, mas tendo crescido até 2,3% no primeiro trimestre de 2021.

Para referência, a Bloomberg NEF prevê que os veículos híbridos plug-in representem 16% das vendas globais de veículos de passageiros até 2025, 28% até 2030 (dos quais 25% serão veículos totalmente elétricos) e 70% até 2040. É interessante realçar que a projeção para 2040 da Bloomberg NEF era de 57% há apenas 2 anos e 58% no ano passado. É um grande salto até aos 70%!

Um relatório recente da EY indica que a percentagem de veículos híbridos plug-in irá atingir 50% do mix de grupos propulsores em 2028 na Europa, em 2033 na China e em 2036 nos EUA, cinco anos mais cedo do que a sua previsão anterior. Para a Bloomberg NEF, a marca dos 50% será atingida em 2035 para as vendas globais de veículos de passageiros.

Devemos recordar que a procura de EV ainda não é 100% natural. Existem elevados subsídios às vendas nas três regiões. Na Europa, os compradores de veículos elétricos podem receber até 11.000 euros de subsídio, no caso da França. Na Califórnia, estes podem atingir os 10.000 dólares (6.250 dólares de apoio federal + até 3.750 dólares de apoio estadual). Este apoio acabará por diminuir à medida que os veículos elétricos atinjam a paridade de preços com os seus equivalentes de combustão interna.

Indústria sob pressão crescente

A regulação exerce uma pressão significativa sobre os fabricantes para reduzirem as emissões de gases de efeito de estufa. Na Europa, as emissões médias de CO2 dos fabricantes têm de baixar dos atuais 95 g/km para 81 g/km em 2025, e 60 g/km em 2030 (era de 130 g/kg até 2019) – a Comissão Europeia propôs recentemente 43 g/km em 2030, ou seja, menos 55% do que os níveis atuais.

Nos Estados Unidos, a Administração Biden pretende restabelecer objetivos agressivos semelhantes aos definidos durante a era Obama (cerca de 105 gramas de CO2 até 2026). Simultaneamente, os fabricantes tornaram-se amplamente favoráveis ao objetivo mais ambicioso da Califórnia, uma referência provável para a reviaão dos objetivos federais.

Em paralelo, a Comissão Europeia anunciou uma proposta para proibir a venda de automóveis com emissões de CO2 após 2035, ao abrigo do seu ‘Green Deal’. Mais de 20 países – principalmente na Europa – tinham anunciado, anteriormente, proibições futuras da venda deste tipo de veículos entre 2025 e 2040. O país mais agressivo é a Noruega, que deixará de permitir a venda de veículos ligeiros com motor de combustão depois de 2025. Da mesma forma, algumas cidades como Paris e Londres decidiram proibir a circulação de veículos emissores de CO2 nos próximos anos.

Cada vez mais fabricantes planeiam adotar uma estratégia 100% elétrica 

Os fabricantes não têm outra escolha senão remover os veículos ICE da sua linha de produtos. Existem três razões para o fazerem: as vendas anunciadas e as proibições de circulação irão simplesmente fechar mercados; a penalização financeira pelo incumprimento dos objetivos de CO2 continuará a aumentar (95 euros por veículo por cada grama de CO2, cerca de 95 g/km na Europa atualmente); por último, os fabricantes devem comportar-se como bons ‘cidadãos corporativos’ e respeitar o seu compromisso com os objetivos ambientais, sociais e de governaçã, para bem do nosso planeta.

Alguns fabricantes têm sido suficientemente ousados para anunciar um corte total nos seus veículos ICE e híbridos plug-in, transitando assim para uma gama de produtos totalmente elétrica na sua linha global. Por exemplo, é o caso da Smart (gama elétrica desde 2020), Volvo (gama 100% elétrica em todo o showroom a partir de 2030), Cadillac (sem novos modelos a combustão interna a partir deste ano) ou Jaguar (sem qualquer modelo a combustão interna depois de 2025). Para estes fabricantes, faz sentido limitar o mix de propulsão, tendo em conta os seus volumes.

Outros comprometeram-se com a eletrificação em regiões específicas, sendo a Europa o local onde a transição é mais agressiva. Nesta categoria, temos, por exemplo, o caso da Opel (100% de EV até 2028), da Ford (100% de EV até 2030) ou de marcas como Volkswagen e Audi (100% de EV até 2033); todas estas quatro marcas nos seus showrooms europeus. Não foram comunicadas calendarizações específicas similares para os EUA ou a China, embora a Audi tenha divulgado que todos os seus produtos introduzidos no mercado após 2028 serão totalmente elétricos. 

Por seu turno, outros fabricantes, porventura menos empenhados ou menos ‘vocais’, apenas se comprometeram com quotas futuras para veículos plug-in ou elétricos. Por exemplo, a Stellantis prevê uma quota de 70% de híbridos plug-in na Europa e 35% nos EUA até 2030 (⅘ como veículos elétricos), com um roteiro robusto de eletrificação destinado a proporcionar flexibilidade no que diz respeito ao mix de propulsão. Já a Renault é mais ambiciosa, apresentando um objetivo de 30% de veículos totalmente elétricos na sua gama global, até 2025, e 90% até 2030. A Daimler anunciou há seis meses que os veículos híbridos plug-in representarão 50% das suas vendas globais em 2030, e que, em simultâneo, abandonará este tipo de automóveis nesse mesmo ano. A Skoda (Grupo VW) projeta 50-70% para o seu mix de veículos elétricos até 2030, ao passo que a BMW pretende atingir 50% desta tipologia de veículos até 2030.

Os fabricantes japoneses têm sido os menos interessados em retirar os motores de combustão interna das suas gamas de produtos. A Honda tem falado em veículos híbridos plug-in (incluindo EV com pilhas de combustível) que representam 40% das suas vendas em 2030 e 80% em 2035 (nos principais mercados), e na eliminação progressiva dos motores a combustão em todos os veículos novos após 2040. No entanto, a Toyota tem sido até agora a mais relutante de todos os grandes fabricantes, mantendo a sua posição de que os ICE têm futuro.

Fabricantes impulsionam o compromisso financeiro com a eletrificação

Os fabricantes canalizaram fundos massivos para I&D, de forma a alargarem a sua gama de veículos elétricos. Segundo a consultora AlixPartners, os investimentos em veículos totalmente elétricos ao longo do período 2021-2025 poderá totalizar 330 mil milhões de dólares, um aumento de 41% em relação à perspetiva a cinco anos do ano anterior. Por exemplo, a General Motors aumentou o seu orçamento em aproximadamente 30%, relativamente à projeção de novembro de 2020, e 75% em relação aos níveis pré-pandémicos. É compreensível que os fabricantes estejam agora a trabalhar com os reguladores para assegurar um aumento massivo da procura, de modo a gerar um ROI razoável sobre estes esforços.

Tais acordos são também cada vez mais acompanhados por compromissos correspondentes que visam eliminar duas grandes restrições: a produção de baterias e a rede de carregamento. Nos próximos anos, serão gastos milhares de milhões de dólares com o objetivo de se aumentar a capacidade em ambas as frentes. É interessante verificar que os fabricantes estão cada vez mais empenhados no fabrico de baterias e, em menor medida, na rede de carregamento. Os esforços na primeira destas duas áreas visam dominar uma tecnologia fundamental (e um centro de custos significativo), enquanto que, na segunda, pretendem assegurar que as pessoas vão realmente comprar os seus novos modelos.