Os veículos comerciais são essencialmente recursos produtivos, sendo muitas vezes parte de frotas. Consequentemente, os critérios de decisão para a implementação de novas tecnologias são essencialmente baseados em análises operacionais e financeiras objetivas, em vez de critérios subjetivos, como maioritariamente acontece no caso dos veículos privados. Esta dicotomia é um elemento essencial em temas como a aceleração da eletrificação, a Condução Autónoma (CA), modelos de consumo ou a conectividade dos veículos.

Os veículos comerciais incluem fundamentalmente camiões pesados e veículos comerciais ligeiros (VCL). Dependendo se operam em ambiente urbano ou em autoestrada, estes veículos deparam-se como oportunidades e desafios muito diferentes, que justificam a implementação de determinadas tecnologias.

Por exemplo, muitas cidades estão a limitar progressivamente o acesso aos centros urbanos apenas a veículos ‘limpos’, à medida que as entregas last-mile continuam a crescer. Por outro lado, os camiões de longo curso operam em autoestradas divididas, nas quais as interações com outros utilizadores da estrada tendem a ser mais limitadas do que em áreas metropolitanas. Este facto, combinado com a escassez de condutores de pesados, faz com que a condução autónoma seja uma opção apelativa.

Aceleração da eletrificação em todas as aplicações 

Prevê-se que procura por entregas urbanas last-mile cresça 78% até 2030, o que levará a um aumento de 36% do número de veículos de entregas nas cem maiores cidades do mundo, de acordo com o Fórum Económico Mundial, se continuarmos a operar da forma atual.

Isto levará obviamente a um crescimento significativo das emissões de gases de efeito de estufa, bem como do congestionamento urbano. As soluções para evitar este inaceitável futuro incluem a substituição parcial de VCL de entregas por bicicletas elétricas de mercadorias– ou outros veículos ligeiros de mercadorias – e a sua eletrificação, quando as bicicletas não se adequem à carga a ser transportada.

A primeira opção está já a tornar-se crescentemente ubíqua em cidades como Paris ou Londres, onde um conjunto de políticas estão a forçar esta mudança rumo aos veículos ligeiros, originando a emergência de vários tipos de fatores de forma e modelos de negócio.

A eletrificação total dos VCL está a ser progressivamente requerida para que os operadores possam aceder aos centros urbanos. Contudo, os operadores estão também a efetuar esta mudança porque ela resulta em custos totais de propriedade mais reduzidos. Em 2021, foram vendidos na União Europeia 47.000 VCL plug-in, um crescimento de 63% relativamente ao ano anterior, mas ainda representando apenas 3% do total de vendas, contra 18% do mercado de veículos de passageiros. Esta diferença pode ser explicada por uma oferta de produtos mais limitada e, em menor escala, pelos custos iniciais mais elevados.

Tendo estas considerações em conta, novos players estão a entrar no mercado de veículos elétricos de entregas, desafiando os incumbentes [os fabricantes ‘tradicionais’]. A Rivian tem um acordo para fornecer 100.000 carrinhas elétricas à Amazon, e a Arrival vai fornecer 10.000 à UPS. Curiosamente, a GM está a regressar ao mercado de veículos comerciais com a Brightdrop, uma subsidiária dedicada aos veículos elétricos para este segmento. A antiga StreetScooter da Deutsche Post reemergiu como B-On.

Se os VCL são alvos principais da eletrificação, os camiões pesados vão seguir uma tendência semelhante na maior parte das aplicações, começando nas distâncias mais curtas. Incumbentes como a Mercedes-Benz Trucks, Volvo Group ou BYD estão já a oferecer camiões médios e pesados totalmente elétricos, essencialmente para aplicações urbanas e suburbanas. Mas não vão estar sozinhos. A start-up britânica Volta Trucks vai começar as entregas do primeiro veículo, um camião elétrico de 16 toneladas, em 2023. Nos Estados Unidos, a Nikola Motor entregou os seus primeiros tratores elétricos no início de 2022 e espera-se que a Tesla introduza o seu Semi em 2023 e 2024.

As necessidades de carregamento específicas das baterias de várias centenas de kWh destes veículos estão a ser tratadas em paralelo. A comunidade CharIN revelou recentemente o padrão para carregadores de megawatts, que permitem carregamentos até 3,75 MW (a 1.250 V), em comparação com os 350 kW dos atuais veículos ligeiros. Empresas como a WattEV estão a planear estações específicas para carregamento de camiões, de forma a servir o mercado emergente.

As soluções com baterias elétricas (BEV) são ideais para distâncias mais curtas, mas não para longas distâncias. O peso das baterias (aproximadamente 5 kg por cada quilómetro adicional de autonomia num camião pesado) e o seu custo inicial (aproximadamente 100 dólares por quilómetro) são restrições importantes.

As pilhas de combustível de hidrogénio têm menor custo marginal e peso por quilómetro de autonomia, relativamente aos elétricos a bateria. No entanto, o custo das pilhas de combustível e o preço do hidrogénio terá de descer para que esta solução se torne competitiva. Terão igualmente de ser implementadas estações de reabastecimento dispendiosas, pelo menos em corredores de tráfego com elevado volume de camiões ou nas estações de recolha. No entanto, incumbentes como a Mercedes e a Volvo (que estão a desenvolver uma pilha de combustível conjuntamente), assim como a Hyundai e a Toyota, estão a avançar neste domínio.

Carrinhas comerciais alimentadas por pilhas de combustível são também disponibilizadas pela Renault (através da joint-venture Hyvia) e Stellantis (na Europa) como alternativas às soluções elétricas a bateria. Oferecem carregamentos mais rápidos e autonomias potencialmente maiores do que os BEV.

Finalmente, tem emergido uma variedade de opções para adaptar VCL e camiões com sistemas de propulsão elétricos. Isto faz sentido para veículos recentes que têm uma quilometragem elevada e operam em zonas com restrições de emissões. A unidade Re-Factory da Renault e empresas como a Phoenix Mobility fornecem serviços completos de retrofitting.

Condução Autónoma: preparar o lançamento comercial em autoestradas 

A maior parte dos esforços para desenvolver soluções de Condução Autónoma focaram-se primeiramente em robotáxis e shuttles. Contudo, emergiram várias start-ups, desde 2015, que trabalham exclusivamente no segmento dos camiões, como a TuSimple, Embark, Plus ou Kodiak. Em paralelo, a Waymo e a Aurora, dois das empresas mais avançadas na área da CA, criaram e aceleraram as suas atividades com camiões autónomos, por vezes à custa do desenvolvimento de robotáxis, que começou mais cedo.

Enquanto as soluções de CA destinadas ao transporte de pessoas se focam nas aplicações urbanas, aquelas destinadas ao transporte de mercadorias centram-se na condução em autoestrada. São várias as razões para isto acontecer. Remover o custo do condutor e responder à escassez crónica de motoristas de pesados traz benefícios económicos. Por outro lado, conduzir autonomamente em autoestradas é, em certa medida, mais fácil do que num ambiente urbano – menos interações – apesar de haver necessidade de ‘ver’ mais longe, para navegar a velocidades maiores.

Atualmente, as empresas de desenvolvimento de CA para camiões mais ambiciosas anunciam os lançamentos comerciais para o final de 2023 ou 2024 – apesar de, na realidade, isto poder não vir a acontecer. Para a Aurora e a TuSimple, isto implica operações reiteradas com camiões nos estados norte-americanos do Texas e Arizona, onde as condições climatéricas e o quadro regulatório são favoráveis. Mas temos de esperar para ver quando serão retirados os operadores de segurança.

Uma vez que as duas empresas se focam no software e na integração de sistemas, tal como os seus pares, estabeleceram parcerias com a Volvo Group e a Navistar (Volkwagen/Triton Group) para integrarem, no trator, os seus sensores, bem como hardware x-by-wire e de computação. Da mesma forma, a Waymo encontra-se a colaborar com a Mercedes-Benz Trucks.

Os incumbentes não são os únicos a trabalharem no veículo propriamente dito. A sueca Einride tem estado a operar os seus próprios camiões autónomos na Europa há já vários anos – essencialmente como projetos-piloto –, e está agora a expandir-se para os EUA. A Solo AVT foi fundada em 2021 para desenvolver uma plataforma para camiões, desenhada de raiz para ser elétrica e pré-preparada para automação de Nível 4.

Enquanto as aplicações acima referidas se centram em autoestradas (e, possivelmente, em instalações logísticas), espero que as entregas urbanas sejam eventualmente servidas por produtos derivados dos robotáxis, que serão suficientemente modulares para transportar tanto passageiros como mercadorias – possivelmente, até trocando durante o dia. Também estes vão ser elétricos.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a start-ups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

Nesta edição do Minuto AutoMagazine, conduzimos o Mercedes-Benz EQE 350+, o novo sedan da Mercedes-EQ, com autonomia superior a 600 km.

Mercedes-Benz EQE 350+

Bateria: 90,6 kWh

Autonomia máxima (combinado WLTP): 623 km

Carregamento: 170 kW (10%-80%: 32 min)

Motor elétrico: 215 kW (292 cv) @ 4500-13500 rpm; 530 Nm

Tração: RWD

Aceleração (0-100 km/h):  6,4 seg

Velocidade máxima: 210 km/h

Bagageira: 430 l

Preço: a partir de 73.350 €

A Kia está a desenvolver e a testar novos sistemas de aviso avançados que alertam os condutores para perigos na estrada com base em dados obtidos em tempo real. 

As novas funcionalidades estão a ser testadas ao longo de três anos, no âmbito do projeto de Serviços de Prioridade à Segurança (Safety Priority Services, SPS), programa criado pelo Governo dos Países Baixos. O objetivo é aumentar a segurança na estrada e preparar a entrada em vigor da nova legislação da UE sobre esta matéria, que deverá entrar em vigor em 2025.

Em colaboração com a Hyundai, a TomTom, a ANWB, a Inrix e a Be-Mobile, a Kia está especialmente focada no potencial deste sistema para avisar os condutores da aproximação de veículos de serviços de emergência. Uma vez que, muitas vezes, os condutores não têm a certeza relativamente à rota destes veículos de emergência a partir do momento em que ouvem a respetiva sirene, o novo sistema de aviso oferece a vantagem de indicar qual o tipo de veículo de emergência que se aproxima e a direção que está a tomar. A nova funcionalidade foi pensada para identificar inicialmente ambulâncias, seguindo-se outros tipos de viaturas.

Em desenvolvimento estão também outros avisos, capazes de alertar os condutores para perigos adicionais do quotidiano, sobretudo situações inesperadas que acarretem potenciais riscos. Exemplo é a aproximação de veículos a circular em sentido contrário, ruas fechadas ao trânsito e engarrafamentos presentes na rota, cuja existência não seria evidente.

De acordo com o comunicado da marca sul-coreana, representada em Portugal pela Astara, esta funcionalidade será adicionada ao conjunto de avisos atualmente disponibilizados pelos sistemas de infotainment dos modelos da Kia, que alertam para obstáculos na estrada, trabalhos na via, acidentes e previsão de condições climatéricas extremas. 

Embora os critérios exatos careçam de validação prévia por parte do Governo dos Países Baixos, a Kia afirma que pretende incluir estes avisos adicionais nos sistemas de infotainment já incorporados nos seus modelos, procurando evitar distrações dos condutores através do aperfeiçoamento dos avisos sonoros, visuais e táteis. Os avisos não exigirão qualquer ação do condutor para serem emitidos e não implicam tirar as mãos do volante durante a condução. 

Ao longo do programa de testes, a Kia fornecerá informação sobre a qualidade dos dados, tendo em vista o aperfeiçoamento do sistema. 

O vice-presidente para a área de Marketing e Produto da Kia Europe, Sjoerd Knipping,comentou: “Procuramos permanentemente melhorar a segurança dos nossos veículos, tanto para benefício dos nossos clientes, como dos demais utilizadores da via pública, através do desenvolvimento de funcionalidades de segurança ativa tecnologicamenteavançadas. Com o nosso envolvimento no projeto de Serviços de Prioridade de Segurança, estamos convictos que iremos disponibilizar uma nova gama de sistemas de aviso inovadores, que tornarão a condução na Europa ainda mais segura”.

Por sua vez, Mark Harbers, ministro das Infraestruturas e da Gestão da Água dos Países Baixos, afirmou: “Atualmente, 98% dos condutores utilizam informações digitais durante a condução. Além disso, diversos ensaios e projetos demonstram que o fornecimento de avisos durante a condução tem um efeito positivo para a segurança na estrada. Gostaria de acolher estes desenvolvimentos, em parte porque os condutores de automóveis e camiões, por exemplo, afirmam dar grande valor a estes avisos e confiar neles cada vez mais. É por essa razão que vamos agora iniciar a nossa colaboração com seis organizações, garantindo que estas fornecem as informações certas aos condutores em plena segurança”.

A Alemanha tem em marcha uma das maiores experiências levadas a cabo no âmbito da sua iniciativa de transportes públicos. Como parte dos esforços do Governo federal para combater as pressões sobre o custo de vida e os elevados preços dos combustíveis, os legisladores introduziram um passe nacional com um amplo desconto no mês de junho, julho e agosto deste ano. O passe permite efetuar viagens em autocarros, elétricos, metropolitanos, comboios urbanos, regionais e expressos regionais, mas exclui serviços ferroviários de alta-velocidade como o ICE (InterCity Express), bem como os operadores privados.

O passe deve ser primariamente entendido como uma tentativa para aliviar a pressão económica causada pelos altos preços da energia. Outras medidas de transporte público tomadas recentemente em várias regiões do mundo para reduzir os seus custos incluem reduções de preços na Nova Zelândia – os serviços de transporte público na província de Aotearoa têm tarifas a metade do preço de 1 de abril a 31 de agosto – e o passe austríaco Klima, que dá acesso a todos os transportes públicos da Áustria, durante um ano, por 1.095€. Estas abordagens orientadas para o trânsito público (apesar de serem muitas vezes acompanhadas, nesses países, por reduções dos impostos sobre os combustíveis) contrastam com as medidas tomadas recentemente na Suécia, que – no que diz respeito aos transportes – apenas beneficia os utilizadores dos automóveis.

Um estudo sobre o passe mensal de 9€ da Alemanha nas primeiras semanas após ser introduzido revela algumas descobertas interessantes:

Mais de 30 milhões de alemães com mais de 18 anos têm o passe de 9€. Existe também um grande nível de sensibilização pública, com 97% dos inquiridos a terem conhecimento da oferta. Adicionalmente, o inquérito revelou que cerca de um quarto dos utilizadores do passe de 9€ são pessoas que não usavam, de todo, os transportes públicos, ou faziam-no apenas esporadicamente antes de junho de 2022. 66% dos utilizadores também afirmaram que o passe de 9€ é a razão para utilizarem os transportes públicos com mais frequência do que antes.

Nove em cada dez utilizadores usaram o passe durante os primeiros dias do período de validade. Cerca de dois terços das utilizações referem-se a viagens locais, próximas dos locais de residência, e 30% vão além das fronteiras locais, mas numa distância inferior a 100 km. Viagens de mais de 100 km representam menos de 10% do total.

Os utilizadores foram ainda questionados sobre qual seria o transporte que escolheriam se não existisse o passe de 9€. 47% das viagens teriam sido efetuadas em comboios ou autocarros, e 44% teriam escolhidos outros meios de transporte, metade dos quais o automóvel. Menos de 10% das viagens são tráfego induzido, i.e. viagens que não teriam lugar sem o passe de 9€. No que diz respeito à transição do automóvel para outros meios, esta é mais pronunciada em distâncias mais longas, para destinos a mais de 100 km do local de residência.

Uma análise levada a cabo pela TomTom, especialista em dados de tráfego, mostra um decréscimo do nível de congestão em 23 das 26 cidades examinadas, comparativamente ao período anterior à introdução do passe de 9€, e os dados sugerem que este declínio está relacionado com essa introdução. Em junho, as pessoas perderam menos tempo no percurso casa-trabalho do que em maio em quase todas as cidades analisadas.

Especificamente, os peritos compararam os níveis de congestão do trânsito em horas de ponta dos dias das semanas 20 e 25. Os períodos foram escolhidos para evitar os efeitos de férias e feriados. O resultado é claro: nos primeiros dias após a introdução do passe de 9€, os dados mostram praticamente um efeito nulo no tráfego automóvel, mas à medida que o tempo decorre, nota-se um efeito positivo no fluxo de tráfego em quase todas as cidades alemãs.

Não obstante a sobrelotação ocasional dos veículos, o nível de satisfação é elevado. Um em cada dois passageiros está insatisfeito com o número de lugares disponíveis em viagens de mais de 100 km. No entanto, isto acontece apenas num segmento de utilizadores que constituem menos de 10% do total de viagens efetuadas com o passe de 9€. De forma correspondente, menos de 10% dos utilizadores mostra-se insatisfeito com a última viagem que efetuou com o passe, o que contrasta com mais de 60% que disseram estar satisfeitos ou muito satisfeitos. 48% dos utilizadores afirmaram que aceitam autocarros e comboios lotados quando viajam com o passe. 55% continuariam a aderir ao passe, mesmo que este custasse mais do que 9 euros (contra 17% que disseram o contrário).

Conclusões

As indicações dadas por este estudo preliminar sugerem que o objetivo primário do passe de 9€ – alívio do custo de vida para aqueles que já usavam os transportes públicos – está a funcionar. Quando comparado com iniciativas para reduzir o imposto sobre os combustíveis, que têm o mesmo objetivo mas está orientado para os condutores de automóveis, o passe de 9€ tem um relação custo-benefício significativamente maior, uma vez que, fundamentalmente, faz uso da capacidade existente.

Promover a transição modal do automóvel para o transporte público é o objetivo máximo da mobilidade sustentável, e aquele que é mais difícil de atingir. Por isso, é bastante impressionante o facto de o estudo reportar que cerca de um quarto das viagens efetuadas com o passe de 9€ estão, efetivamente, a substituir viagens de automóvel. Muito poucas medidas conseguiram uma tão grande transição modal num espaço de tempo tão curto.

No que diz respeito à eficácia do passe de 9€, parece que houve um efeito imediato, com elevada sensibilização do público e altas taxas de utilização logo na primeira semana. Isto é positivo para o objetivo de baixar o custo de vida para os utilizadores. Mas existem já organizadores políticos que querem estender o passe para lá dos três meses previstos – para um passe anual permanente de 365€ (como em Viena), extravasando os objetivos mais restritos do custo de vida, para suportar os objetivos mais latos do movimento que advoga transportes públicos gratuitos.

O passe de 9€ está orçamentado pelo Governo federal da Alemanha em 2,5 mil milhões de euros (para os três meses) – tomando a forma de reembolsos aos estados federados como compensação pelas receitas perdidas pelas suas empresas públicas de transportes – o que é baixo comparativamente aos enormes subsídios dados à ‘sociedade do automóvel’.

Em termos de relevância para a Mobilidade como um Serviço (MaaS – Mobility as a Service), o passe de 9€ tem de funcionar a nível nacional, de forma transversal a um sem número de operadores regionais e diferentes modos de transporte. Se o esquema for alargado, faz sentido que acrescente pressão para a criação de um sistema integrado a nível nacional – o que até pode ir de encontro aos interesses das diferentes autoridades regionais de trânsito público, uma vez que lhes permitiria seguir os utilizadores nas suas redes e reclamar reembolsos do Governo federal. Passes fáceis de usar e integrados entre diferentes autoridades é uma condição essencial para a maioria dos programas MaaS. Contudo, ainda teremos de esperar para ver o quão breve será o passe de 9€ e o quais as mudanças de longo prazo que trará ao sistema de bilhetes e preços dos transportes públicos.

Stefan Carsten, consultor e especialista nas áreas do futuro das cidades e da mobilidade, vive o futuro há mais de vinte anos. É um dos responsáveis pelo início da transição da indústria automóvel de um setor centrado no veículo para um setor centrado na mobilidade. Atualmente, vive e trabalha em Berlim.

As estações de carregamento Supercharger da Tesla que estão abertas a utilizadores de veículos elétricos de outras marcas encontram-se numa situação de ilegalidade, na Alemanha, devido à ausência de um contador de kWh nas unidades.

De acordo com o diário Handelsblatt, os carregadores da Tesla violam a os regulamentos de calibração alemães, que determinam que as unidades de carregamento devem incluir um medidor que mostre com precisão a quantidade de corrente utilizada, de forma a que os clientes possam ter informação exata sobre a energia que lhes é faturada. Esta determinação aplica-se tanto às estações públicas, como aos carregadores privados, em domicílios e empresas.

As estações Supercharger da Tesla não têm qualquer tipo de ecrã; os utilizadores podem monitorizar as sessões de carregamento através da aplicação móvel da marca, nos seus smartphones. Existem unidades de outras empresas de carregamento que também infringem a lei, mas a rede da Tesla é aquela que inclui maior número de estações ‘ilegais’.

No ano passado, a Tesla anunciou que pretendia abrir a sua rede de carregamento rápido Supercharger a utilizadores de veículos elétricos de outras marcas. Em novembro, iniciou o primeiro programa-piloto, em dez estações de carregamento nos Países Baixos, declarando que planeava expandi-lo lentamente, à medida que reunia informações sobre a experiência de utilização, quer por parte dos condutores de outros veículos, como dos seus próprios clientes, confrontados com maior volume de tráfego nas estações.

Em janeiro de 2022, a Tesla expandiu o programa a estações de carregamento na Noruega e em França e, um mês mais tarde, à totalidade das estações nos Países Baixos. Em maio, foi a vez de Espanha e Reino Unido, seguidos de Bélgica, Suécia e Áustria, e em junho, o programa-piloto chegou finalmente a estações na Alemanha, Suíça, Luxemburgo, Dinamarca e Finlândia.

Quando a Tesla abriu a rede Supercharger ao público na Europa, esta converteu-se automaticamente na maior rede pública de carregamento rápido de mais de 150 kW do continente. Os equipamentos e serviços da rede têm contudo de se conformar a uma diversidade de regulamentos nacionais distintos, o que não se verificou, na totalidade, no caso da Alemanha.

O diretor do Gabinete Estadua de Pesos e Medidas da Baviera, Thomas Weberpals, disse ao Handlesblatt que cabe à Tesla modernizar as estações e que esta está a trabalhar nesse sentido, pelo que as autoridades alemãs não planeiam, de momento, atuar: “A operação ilegal não é impedida nem sancionada. Foi e está a ser trabalhada em direção a uma situação legal”.

A Polestar confirmou a intenção de iniciar a produção do seu protótipo do roadster elétrico, desvendado no início do ano. O automóvel de produção deverá ser lançado em 2026 e será conhecido como Polestar 6. A partir de hoje, os clientes interessados nos mercados em que a marca sueca está ativa poderão reservar online um slot de produção.

“Devido à impressionante resposta por parte dos consumidores e da imprensa, decidimos produzir este deslumbrante roadster e estou muito empolgado por torná-lo realidade”, refere Thomas Ingenlath, CEO da Polestar. “O Polestar 6 combina na perfeição um potente desempenho elétrico e as emoções do ar fresco com a capota aberta”.

Revelado em Los Angeles, em março passado, como Polestar O2, o roadster elétrico inspira-se nas ambições em termos de design, tecnologia e sustentabilidade estabelecidas pelo Polestar Precept e apresenta a visão da marca para os futuros automóveis desportivos, de acordo com o comunicado da marca sueca.

O descapotável de tejadilho rígido será construído na plataforma de alumínio da Polestar. Desenvolvido internamente, irá apresentar a arquitetura elétrica do Polestar 5, “de elevadas prestações” e 800 volts. Inclui uma potência de até 650 kW (884 cv) e 900 Nm, com um grupo motopropulsor constituído por dois motores. Acelera dos 0 aos 100 km/h em 3,2 segundos e atinge uma velocidade máxima de 250 km/h. 

Para celebrar o lançamento, está prevista a produção de 500 unidades numeradas de uma versão especial: o Polestar 6 LA Concept Edition. Esta versão irá contar em exclusivo com o exterior azul ‘Sky’, um interior em pele de cor clara e as jantes de 21 polegadas presenten no protótipo Polestar O2 original.

A Polestar promete revelar mais detalhes técnicos e especificações à medida que o automóvel de produção se for tornando realidade, sendo que o lançamento está previsto para 2026.

A Xiaomi revelou oficialmente o estado de desenvolvimento do Xiaomi Pilot Technology, na primeira atualização desde que anunciou a sua entrada no segmento dos veículos elétricos inteligentes, em março de 2021.

Durante uma conferência de imprensa liderada pelo fundador e CEO da empresa, Lei Jun, a Xiaomi apresentou um vídeo de um teste rodoviário da sua tecnologia de condução autónoma, demonstrando os seus algoritmos avançados e a capacidade para lidar com uma lista abrangente de cenários.

“A tecnologia de condução autónoma da Xiaomi adota uma abordagem full stack autodesenvolvida e o projeto fez progressos para além das expectativas”, referiu Lei Jun.

A empresa planeia investir mais de 475 milhões de euros na primeira fase de I&D da sua tecnologia de condução autónoma e estabeleceu uma equipa com mais de 500 profissionais, alguns dos quais com experiência de trabalho nas maiores empresas no campo da Inteligência Artificial (IA). Segundo a Xiaomi, os conhecimentos destes profissionais abrangem todas as áreas necessárias para desenvolver a sua tecnologia de condução autónoma autodesenvolvida, incluindo sensores, chips, algoritmos, simulações, cadeia de ferramentas e plataforma de dados, entre outras.

Uma série de aquisições e investimentos estratégicos em empresas upstream e downstream permitiram também à Xiaomi desenvolver as suas capacidades industriais, a médio e longo prazo, no domínio da condução autónoma.

A Xiaomi adquiriu totalmente a startup de tecnologia de condução autónoma Shendong Technology, com o objetivo de melhorar os seus conhecimentos tecnológicos e a sua reserva de talentos. Além disso, a empresa vai investir mais de 285 milhões de euros, em mais de dez empresas upstream e downstream no domínio da condução autónoma, que cobrem uma variedade de categorias, tais como sensores, atuadores e controladores de domínio.

De acordo com o comunicado, a empresa adota uma abordagem full stack autodesenvolvida para a tecnologia de condução autónoma, cobrindo todas as áreas centrais, tais como desenvolvimento de hardware e software, perceção e posicionamento e concentra-se em soluções em escala real para permitir capacidades completas de dados em circuito fechado. Esta abordagem permite que os algoritmos de condução autónoma sejam rapidamente repetidos com base nas necessidades do utilizador.

Com ênfase no estacionamento, a equipa de condução autónoma da Xiaomi anunciou uma solução inovadora de estacionamento automático que abrange cenários como ‘lugares de estacionamento reservados’, ‘estacionamento com arrumador autónomo’ e ‘carregamento automático com braço robotizado’. No futuro, serão disponibilizados outros serviços de estacionamento, e, com o objetivo de cumprir as leis e os regulamentos nacionais relevantes, será acrescentada uma mistura de características de IA e de serviço orientado.

Lei Jun mencionou também que a Xiaomi planeia criar uma frota de 140 veículos de teste na primeira fase do seu desenvolvimento tecnológico de condução autónoma. Estes serão testados individualmente a nível nacional, com o objetivo de se tornarem líderes da indústria de VE inteligente em 2024.

O comunicado avança ainda que, para além de utilizar recursos internos, a equipa da Xiaomi Auto também recebe um forte apoio de várias outras equipas dentro da Xiaomi, tais como a Xiaomi AI Lab, a equipa XiaoAi AI Assistant, e a equipa da Smartphone Camera “para criar, em conjunto, uma experiência de condução autónoma vanguardista”.

A Sociedade Comercial C. Santos cedeu uma Mercedes-Benz eVito Tourer para servir como veículo de apoio numa peregrinação ao Santuário de Fátima, realizada no passado mês de maio.

Organizada por Elisabete Gonçalves, enfermeira de profissão e organizadora de peregrinações há vários anos, esta peregrinação teve início no Grande Porto, à meia-noite do dia 7 de maio, e terminou no Santuário de Fátima, quatro dias mais tarde, às 9h00. O grupo foi constituído por 19 peregrinos, apoiados por dois auxiliares.

Foram percorridos cerca de 40 km por dia, a baixa velocidade, o que permitiu uma viagem até ao santuário sem percalços. A organizadora da peregrinação indica que na estrada nacional existem vários postos de carregamento, além dos instalados nos hotéis onde o grupo pernoitou. Além de um carregamento de quatro horas num destes hotéis, a viatura efetuou dois carregamentos de 30 a 50 minutos em postos públicos, na viagem para Fátima.

No regresso ao Porto, pela autoestrada A1, existem postos públicos nas áreas de serviço, tendo a equipa liderada por Elisabete Gonçalves efetuado um carregamento de 30 minutos numa paragem realizada na área de serviço da Mealhada.

A bateria da Mercedes-Benz eVito Tourer tem uma capacidade de armazenamento útil de 90 kWh, o que se traduz numa autonomia combinada de 358 km. Pode ser recarregada a 100% em wallbox ou posto público (em corrente alternada, potência máxima de 11 kW) em menos de 10 horas. Num carregamento público de 50 kW, a carga da bateria de 10% até 80% demora cerca de 1h20.

“A Mercedes-Benz eVito Tourer superou as minhas expectativas. Confesso que tinha algum receio relativamente à autonomia, devido ao peso, mas, na verdade, tem um consumo excelente, bastante económica. Outro ponto que adorei foi o conforto, pois passava cerca de oito a nove horas seguidas ao volante e fiquei surpreendida pela positiva”, afirmou Elisabete Gonçalves. “Em suma foi uma experiência fantástica, tranquila e, sem dúvida, económica”, rematou.

Patrícia Almeida, coordenadora de veículos comerciais ligeiros da Sociedade Comercial C. Santos., declarou: “Como temos afirmado várias vezes, as viaturas 100% elétricas são já uma possibilidade para vários tipos de utilização. O exemplo menos comum de uma peregrinação é mais um exemplo. Esperamos que o silêncio de utilização e ausência de emissões locais da viatura tenha sido mais um contributo para o bem-estar do grupo”.

A Continental anunciou que os primeiros pneus com poliéster fabricado a partir de garrafas PET recicladas estão agora disponíveis em Portugal.

Em setembro de 2021, a Continental apresentou pela primeira vez a tecnologia ContiRe.Tex, que permite substituir a totalidade do poliéster convencional do pneu por poliéster desenvolvido a partir de garrafas PET usadas, sem nenhuma etapa química intermédia e não recicladas de nenhuma outra forma.

A empresa alemã afirma que a tecnologia é mais eficiente do que outros métodos padrão; e ainda que as garrafas utilizadas provêm exclusivamente de regiões sem um ciclo fechado de reciclagem.

Num processo de reciclagem especial, as garrafas são separadas e limpas mecanicamente, depois da remoção das tampas. Após a trituração, o PET é posteriormente transformado em granulado e finalmente em fio de poliéster. Para produzir um jogo de pneus padrão são necessárias cerca de 40 garrafas PET recicladas.

O novo material está disponível em algumas dimensões dos pneus PremiumContact 6 e EcoContact 6, que ostentam um logótipo especial, gravado na parede lateral, onde se lê “Contém Material Reciclado”.

Os pneus Continental fabricados com recurso à tecnologia ContiRe.Tex são totalmente produzidos em Portugal, na fábrica da Continental Mabor em Lousado, Famalicão, e estão disponíveis através da rede de agentes ContiService.

Em comunicado, a Continental afirma que “está a investigar intensivamente materiais alternativos” para a produção de fio poliéster feito de PET, um material usado na montagem de pneus de passageiros e camiões ligeiros – os cordões têxteis absorvem as forças da pressão interna do pneu e permanecem estáveis, mesmo sob cargas e temperaturas elevadas.

Em setembro de 2021, o fabricante de pneus estreou o Conti GreenConcept, utilizando poliéster proveniente de garrafas de plástico reciclado na carcaça, na IAA MOBILITY. Para a segunda temporada da série de corridas all-electric Extreme E, que teve início em fevereiro de 2022, a Continental desenvolveu um pneu que também utiliza o ContiRe.Tex; e os veículos de apoio presentes na última edição do Tour de France, em julho, foram também equipados exclusivamente com pneus ContiRe.Tex. 

A Continental promete produzir todos os pneus com materiais 100% sustentáveis até 2050.

Lars Kern, piloto de desenvolvimento da Porsche, registou a volta mais rápida de sempre ao Anel Norte do circuito de Nürburgring num automóvel elétrico de série, completando os 20.832 metros do traçado em 7 minutos e 33 segundos, a bordo de um Porsche Taycan Turbo S.

O elétrico da marca germânica volta assim a reclamar o recorde do Nürburgring Nordschleife, depois de o haver perdido, no ano passado, para o Tesla Model S Plaid.

Em 2019, a Porsche trouxe o então novíssimo Taycan ao Nürburgring Nordschleife para bater o recorde da pista num automóvel elétrico de série. No seu estilo ‘provocador’, Elon Musk, o CEO da Tesla, decidiu então que o mítico traçado – localizado no país de origem da Porsche – seria ideal para testar o mais recente desportivo da marca norte-americana.

A Tesla começou assim a testar os primeiros protótipos do Model S Plaid na pista alemã e o novo automóvel registou tempos interessantes, mas o seu lançamento seria adiado por dois anos em virtude na pandemia de COVID-19.

No ano passado, a Tesla trouxe finalmente a versão de produção do Model S Plaid ao Nürburgring Nordschleife, que completou em 7:35.579, batendo desta forma o recorde anteriormente estabelecido pelo Porsche Taycan.

Com 7:33:350, a marca alemã volta agora a reclamar o título, batendo o tempo do Tesla Model S Plaid por mais de dois segundos. O Porsche Taycan Turbo S pilotado por Lars Kern estava equipado com um novo kit de rendimento e o sistema Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC). Além da obrigatória ‘gaiola’ de segurança e dos assentos de competição, era um veículo de estrada convencional, com o mesmo peso do automóvel de série.

A Porsche avança que o recorde foi registado por um notário presente para o efeito, e a empresa de certificação TÜV Rheinland confirmou que o automóvel utilizado era um modelo de produção.

O kit de rendimiento – para já, apenas disponível na Alemanha e somente para o Taycan Turbo S de 2023 – inclui jantes RS-Spyder de 21 polegadas con pneus desportivos Pirelli P Zero Corsa, aprovados para estrada mas com de composição similar à dos pneus de competição; e uma atualização do software Porsche 4D Chassis Control, para que este funcione em harmonia com os pneus desportivos. O sistema analiza e sincroniza todos os sistemas do chassis do Taycan em tempo real.

“Estamos muito satisfeitos que o recorde de Nürburgring para automóveis elétricos volte a estar nas mãos da Porsche”, declarou Kevin Giek, vice-presidente da linha Taycan. “Este tempo de volta não mostra apenas o potencial que existe no nosso novo kit de rendimento, mas também confirma, uma vez mais, os genes de carro desportivo do Taycan”.