A Toyota continua a não ter planos para deixar cair o motor de combustão interna. Em parceria com a Isuzu, DENSO, Hino Motors e Commercial Japan Partnership Technologies Corporation (CJPT), a marca japosena vai iniciar um programa de investigação fundamental sobre motores de combustão interna a hidrogénio para veículos pesados de mercadorias. O objetivo é utilizar “ainda mais” este tipo de motor como opção para alcançar a neutralidade carbónica.

Em comunicado, a Toyota começa por explicar que no caminho para a neutralidade carbónica, existem várias opções de propulsão para atender às necessidades dos clientes, incluindo híbridos, elétricos a bateria e elétricos a pilha de combustível, de acordo com as diferenças nas condições energéticas de cada país e na sua utilização pelos clientes.

Os motores a hidrogénio são, segundo a Toyota, uma dessas opções, dando o exemplo do Toyota Corolla Sport movido a hidrogénio que participa no campeonato Super Taikyu Series, no Japão, desde maio de 2021. No mês passado, a marca revelou as melhorias atingidas ao longo do primeiro ano do projeto: aumento de 20% da autonomia e da potência de saída, e de 30% de aumento do binário.

A marca nipónica também salienta que a tecnologia do hidrogénio está a evoluir, com um número crescente de empresas dedicadas ao desenvolvimento da produção, transporte e utilização do hidrogénio como fonte de energia.

A terminar, a Toyota insiste na ‘defesa’ do motor de combustão interna. A empresa diz que a redução de CO2 no transporte e na logística por veículos comerciais pesados é uma questão social que precisa ser abordada em conjunto com parceiros que compartilham uma visão comum para alcançar uma sociedade neutra em carbono. Os cinco parceiros que vão integrar o projeto de investigação fundamental agora anunciado acreditam que os motores a hidrogénio são uma solução para o problema e “utilizarão as tecnologias e o know-how que cada empresa acumulou para estudar o potencial dos motores a hidrogénio em veículos comerciais pesados”.

O BMW Group vendeu um total de 75.891 veículos BMW e MINI totalmente elétricos em todo o mundo no primeiro semestre de 2022 – mais do que duplicando as vendas de veículos zero emissões em comparação com o mesmo período do ano passado (crescimento de 110,3%).

O objetivo da empresa para 2022 passa por vender mais do que o dobro de veículos totalmente elétricos, relativamente a 2021. A BMW afirma que, após os primeiros seis meses de 2022, está no caminho certo para atingir essa meta, mostrando-se confiante que a “procura particularmente elevada” pelos seus modelos elétricos se mantenha no futuro – a marca dá o exemplo do BMW i4, com mais de 34.000 unidades encomendadas em toda a Europa.

A BMW continua a expandir a sua gama de modelos elétricos a bom ritmo – o BMW i3 (na China), o BMW iX1 e o BMW i7 são os lançamentos previstos para este ano, com o início da produção deste último modelo a ter acontecido no dia 1 de julho na fábrica da marca em Dingolfing, na Alemanha. No próximo ano, estão previstos o BMW i5, o MINI Countryman totalmente elétrico e o Rolls-Royce Spectre, o primeiro automóvel elétrico a bateria da marca britânica.

Com esta linha de produtos, o Grupo pretende ter mais de dois milhões de veículos totalmente elétricos nas estradas até ao final de 2025.

Nesse ano, a empresa vai lançar o BMW Neue Klasse 100% elétrico. A marca da Baviera espera que o modelo dê uma contribuição significativa para os volumes de vendas do Grupo a partir de meados da década. A BMW afirma que o Neue Klasse tem o potencial de acelerar a penetração no mercado da mobilidade elétrica, de forma a que 50% das vendas globais sejam de veículos totalmente elétricos antes de 2030.

Nesse ano, as duas marcas britânicas do Grupo, a MINI e a Rolls-Royce, serão totalmente elétricas. Todos os novos modelos futuros da BMW Motorrad no campo da mobilidade urbana também serão totalmente elétricos.

De acordo com o website Politico, a Comissão Europeia prepara-se para propor aquela que considera ser a primeira legislação técnica do mundo sobre Condução Autónoma.

O órgão da União Europeia com iniciativa legislativa está a elaborar um pacote de dezassete peças distintas de regulamentação técnica que incidirá nos aspetos que os estados-membros utilizam na aprovação de veículos para comercialização.

A UE pretende eliminar as mortes nas estradas europeias até 2050, sendo necessário que os veículos incorporem mais recursos de segurança, uma vez que 95% dos acidentes rodoviários ocorrem por erro humano.

O objetivo desta proposta passa assim por colocar a Europa numa posição de liderança no desenvolvimento da próxima geração de automóveis equipados com tecnologia avançada de condução autónoma. A proposta deverá permitir, numa primeira fase, que os países aprovem o registo e comercialização de um máximo de 1.500 unidades por modelo equipadas com este tipo de sistemas. Esta limitação deverá ser revista após dois anos.

O pacote legislativo fará parte do Regulamento Geral de Segurança da União Europeia, uma reformulação ampla dos padrões de segurança dos automóveis – parte do qual entrou em vigor a 6 de julho.

O Regulamento exige a utilização de sistemas inteligentes de assistência à velocidade, destinados a impedir que os motoristas acelerem além do limite de velocidade, vidros de segurança e cintos de segurança mais eficazes, sinais de travagem de emergência, sistemas de alerta de sonolência e uma unidade de dados, semelhante à caixa negra de um avião, para registro de dados sobre falhas.

A partir desta semana, os fabricantes têm obrigatoriamente de instalar, nos automóveis novos vendidos na União, sistemas avançados de travagem de emergência com capacidade para detetar outros automóveis. A norma será extensiva a peões e ciclistas a partir de 2024.

A maior parte nos novos automóveis lançados no mercado incluem já sistemas de automação de Nível 2 – têm capacidade de alterar a direção e a velocidade do veículo – ou, em circunstâncias muito limitadas, de Nível 3 – o veículo é capaz de se movimentar autonomamente em condições específicas, sendo necessária supervisão permanente do condutor humano. É este o nível dos sistemas Autopilot da Tesla ou Drive Pilot Level 3 do Classe S da Mercedes-Benz, atualmente em fase de testes nos Estados Unidos e Alemanha, respetivamente.

A proposta da Comissão vai incidir sobre o nível 4, com o qual o automóvel pode completar viagens de forma totalmente autónoma dentro de uma área operacional limitada. O veículo pode solicitar a intervenção do condutor, mas se não o fizer, tem capacidade para abortar a viagem em segurança.

A UE está atualmente a trabalhar para permitir a comercialização de carros com automação de Nível 3, mas com o pacote legislativo agora revelado pelo Politico, a Comissão pretende que a União seja o primeiro mercado do mundo a permitir legalmente a venda de veículos de Nível 4.

Todas os pontos de carregamento elétrico das estações de serviço geridas pela BP e pela Repsol nas principais autoestradas nacionais operadas pela Brisa, no âmbito da parceria destas empresas com a EDP Comercial, estão agora operacionais.

Os condutores de veículos elétricos que utilizem a A1, A2, A4, A6 ou A9 têm agora disponíveis um total de 48 pontos de carregamento rápido e ultrarrápido nas áreas de serviço da BP e Repsol nestas autoestradas. A EDP declara que é agora possível efetuar viagens totalmente elétricas e sem emissões de Norte a Sul do país.

Os equipamentos têm entre 50 kWh e 160 kWh de potência, que permitem à generalidade dos veículos elétricos acrescentarem cerca de 100 quilómetros de autonomia em menos de 10 minutos, se o condutor optar por um dos pontos ultrarrápidos, ou em menos de 25 minutos, se utilizar um ponto rápido. Estes carregadores podem ser utilizados por qualquer cartão de Comercializadores de Mobilidade Elétrica (CEME) ou através de apps.

Desde que os pontos de carregamento da EDP foram instalados nas áreas de serviço da BP e da Repsol, já foram efetuadas 34 mil sessões de carregamento, que representam cerca de 4,5 milhões de quilómetros em veículos elétricos e uma poupança de 450 toneladas de CO2.

Este investimento faz parte do Via Verde Electric, um projeto que “reuniu alguns dos principais dinamizadores da mobilidade sustentável no país, num esforço conjunto para tornar mais fáceis e previsíveis as viagens de longa distância com um veículo elétrico”.

Quando estiver concluída, a rede Via Verde Electric será composta por 82 pontos de carregamento elétrico, instalados em 21 áreas de serviço situadas ao longo da rede de autoestradas da Brisa.

Pontos de carregamento nas áreas de serviço da BP:

• A1: Santarém (dois sentidos); Mealhada (dois sentidos)
• A2: Seixal (Norte/Sul)

Pontos de carregamento nas áreas de serviço da Repsol:

• A1: Gaia (dois sentidos); Antuã (dois sentidos)
• A2: Grândola (dois sentidos)
• A4: Penafiel (dois sentidos)
• A6: Vendas Novas (dois sentidos)
• A9: Loures (dois sentidos)

Praticamente todos os novos compradores de automóveis do Reino Unido estão prontos para mudar para um veículo plug-in assim que o preço corresponder aos modelos a gasolina e diesel, revelou um relatório da FairCharge, a campanha britânica para promoção dos veículos elétricos.

Se os veículos elétricos a bateria (BEV) e híbridos plug-in (PHEV) fossem vendidos pelo mesmo preço que os automóveis convencionais equivalentes, todos os 2.000 compradores de carros novos inquiridos no âmbito do relatório Driving Away From Fossil Fuels indicaram que optariam por uma destas opções de motorização

O relatório, que analisa as preferências subjacentes dos condutores comparando atributos, custos e especificações dos veículos, relata que 47% dos motoristas escolheriam um BEV, se houvesse paridade de preços entre veículos eletrificados e convencionais, algo que se prevê não ser alcançado antes do final desta década.

Os 47% dos consumidores que agora escolheriam um BEV num cenário de paridade de preços representa uma mudança profunda em relação às respostas registadas em inquéritos anteriores – em 2011, apenas 1% dos consumidores afirmaram que optariam por um elétrico a bateria, número que aumentou para 2% em 2015. Os restantes 53% optariam por um PHEV, com nenhum dos 2.000 inquiridos a revelar preferência por um veículos exclusivamente equipado com motor de combustão interna.

A investigação concluiu também que a implantação antecipada da infraestrutura de carregamento público não afetará significativamente a procura dos consumidores por veículos elétricos, uma vez que, pelo menos no Reino Unido, uma grande parte dos compradores de carros novos ​​tem acesso a alguma forma de estacionamento fora da via pública – neste estudo, 81% dos inquiridos enquadra-se nesta condição.

De acordo com os promotores do inquérito, esta descoberta invalida as alegações de alguns fabricantes de automóveis no sentido de que políticas como a proibição de novos veículos a gasolina e diesel a partir de 2030 – como é o caso no Reino Unido – devem ser descartadas devido à ausência de infraestrutura pública de carregamento suficientemente generalizada.

O estudo também levanta sérias preocupações de que a indústria automóvel não será capaz de fornecer veículos elétricos em número suficiente para atender à procura dos consumidores sem uma ação governamental mais forte. O relatório pede metas governamentais mais ambiciosas, para que a oportunidade de tornar a mobilidade mais sustentável de forma mais rápida não seja perdida.

No caso específico do Reino Unido, o relatório conclui que o mercado atingirá facilmente as metas atuais, pelo que quotas mais ambiciosas permitirão chegar à neutralidade mais rapidamente.

Quentin Willson, fundador do FairCharge e ex-apresentador do programa Top Gear, comentou: “Como alguém que conduz carros elétricos há mais de uma década, os resultados desta investigação histórica não surpreendem. Estamos a ver cada vez mais veículos elétricos nas nossas estradas, à medida que é divulgada a satisfação de proprietários e condutores que mudam para os elétricos para evitar os custos crescentes de abastecer com diesel e gasolina. Mas o governo precisa de propostas ambiciosas de quotas de veículos elétricos para garantir que a indústria automóvel tenha o ambiente comercial certo para construir veículos elétricos suficientes para atender a essa procura crescente. Passámos o ponto de inflexão da eletrificação no ano passado e este ano já existem alguns carros elétricos com listas de espera medidas em anos”.

A Amazon está a testar uma nova solução simples para substituir milhares de veículos da sua frota de entregas na cidade de Londres: bicicletas de carga elétricas mais pequenas e entregas a pé.

O gigante do retalho online vai abrir o seu primeiro ‘centro de micromobilidade’ em Hackney, no leste de Londres, que, em conjunto com a frota já existente de veículos elétricos, contribuirá para efetuar 5 milhões de entregas por ano num parte dos distritos do código postal da zona de emissões ultrabaixas da capital britânica. As e-bikes de carga serão operadas por várias empresas parceiras, e não diretamente pela Amazon.

As bicicletas de carga elétricas de quatro rodas usam um sistema de transmissão de e-bike para se moverem – ao pedalar, o condutor aciona um motor elétrico que multiplica a sua força de pedalada. Os veículos são geralmente limitados a uma velocidade máxima de 25 km/h, geralmente suficiente para entregas em centros urbanos muito congestionados.

A Amazon também vai expandir as entregas a pé, mais eficientes em áreas urbanas densas. Centros móveis de ditribuição servem como hubs centrais, aos quais os estafetas retornam para se ‘reabastecerem’ e continuarem depois com as entregas na área.

John Boumphrey, diretor da Amazon no Reino Unido, afirma que “a Amazon está a caminhar para um futuro global de zero carbono líquido. Uma maneira de o fazer é através da transformação das nossas redes de transporte. As nossas novas bicicletas elétricas de carga, caminhantes e a crescente frota de veículos elétricos ajudar-nos-ão a fazer mais entregas a clientes com zero emissões do que nunca, em Londres e no Reino Unido, nos próximos meses”.

A Mercedes-Benz esclareceu de que forma vai alinhar a sua rede global de produção para fabricar um portefólio renovado de produtos, preparando-se para produzir exclusivamente modelos elétricos até ao final da década – “se as condições do mercado o permitirem”, ressalva.

No âmbito da implementação do plano de negócios da Mercedes-Benz para o período compreendido entre 2022 e 2026, a empresa irá investir mais de dois mil milhões de euros nas suas fábricas europeias para iniciar a nova fase do lançamento da produção das plataformas elétricas de futura geração. A empresa declara que o novo plano de produção é o resultado de discussões “construtivas” com os representantes dos trabalhadores alemães.

A futura gama de produtos da marca vai concentrar-se em três categorias: Luxo Topo de Gama, Luxo Essencial e Luxo de Entrada na Marca, conforme apresentado no evento Economia do Desejo, realizado a 19 de maio. As fábricas europeias da Mercedes-Benz em Sindelfingen, Bremen, Rastatt e Kecskemét irão iniciar a produção de novos modelos destes segmentos a partir de meados da década.

No segmento Luxo de Entrada na Marca, a Mercedes-Benz irá reduzir o número de variantes de modelos de sete para quatro, ao mesmo tempo que eleva “significativamente” o conteúdo tecnológico destes modelos.

A fábrica de Sindelfingen (Alemanha) iniciou, no ano passado, a produção do Mercedes-Benz EQS, partilhando a linha de montagem com vários outros modelos térmicos da marca. Depois desta reestruturação, será a fábrica principal do segmento Luxo Topo de Gama e irá produzir modelos baseados na plataforma elétrica AMG.EA a partir de 2025.

A fábrica de Bremen (Alemanha) iniciou a produção do EQE totalmente elétrico há alguns meses. Em maio de 2019, foi a vez do EQC ser integrado na produção da unidade da Mercedes-Benz no norte da Alemanha. A partir de meados da década, a fábrica irá começar a produzir um modelo baseado na plataforma MB.EA.

A fábrica de Rastatt (Alemanha) da Mercedes-Benz tem produzido o modelo compacto totalmente elétrico EQA desde 2021. A fábrica é também responsável pela produção dos modelos compactos Classe A, Classe B e GLA com motor de combustão e nas versões híbridas plug-in. A partir de 2024, novos modelos baseados na plataforma MMA devem sair da linha de produção da fábrica.

O SUV compacto EQB foi lançado na fábrica de Kecskemét (Hungria) da Mercedes-Benz em 2021 e é o primeiro veículo puramente elétrico produzido em série na Hungria. A partir de 2024, novos modelos baseados na plataforma MMA e um modelo baseado na plataforma MB.EA começarão a sair da linha de produção de Kecskemét.

Fora da Europa, a marca alemã produz atualmente os modelos EQA, EQB, EQC e EQE para o mercado chinês na sua fábrica de Pequim. A fábrica de Tuscaloosa, nos Estados Unidos, irá começar a produzir, no final deste ano, os SUV EQE e EQS.

Baterias e cadeias cinemáticas

As baterias dos veículos elétricos Mercedes-EQ são fornecidas pela rede global de produção de baterias com fábricas em três continentes. A produção local de sistemas de bateria é um fator-chave de sucesso em qualquer estratégia global de eletrificação,

A Accumotive tem produzido sistemas de bateria para veículos híbridos e elétricos em Kamenz, na Alemanha, desde 2012. Uma segunda fábrica de baterias nestas instalações iniciou as operações em 2018 e tem produzido sistemas de bateria para o modelo EQC desde 2019 e também para os modelos SUV compactos elétricos desde 2021. A Accumotive já produziu mais de um milhão de baterias de ião-lítio para a Mercedes-Benz nas instalações de Kamenz.

Na China, a Beijing Benz Automotive construiu uma fábrica de produção de baterias no parque industrial Yizhuang, em Pequim. Fornece as fábricas de veículos que produzem para o mercado local. A produção de sistemas de bateria para o EQC começou nesta fábrica em 2019, e a produção de sistemas de bateria para o EQE começou este ano.

Foi também em 2019 que a Mercedes-Benz inaugurou uma fábrica de produção de baterias em Banguecoque, na Tailândia, juntamente com a sua parceira local, a Thonburi Automotive Assembly Plant (TAAP). Os sistemas de bateria para os veículos híbridos plug-in e totalmente elétricos são fabricados aqui.

A fábrica de baterias da Mercedes-Benz em Jawor, na Polónia, tem produzido baterias para as versões híbridas plug-in dos modelos Classe C, Classe E e Classe S desde 2020. Em 2021, a fábrica expandiu o seu portfolio para incluir sistemas de bateria para os modelos compactos Mercedes EQA e EQB.

Duas fábricas inseridas nas instalações de Untertürkheim em Estugarda na Alemanha, produzem sistemas de bateria. A fábrica de Hedelfingen tem produzido baterias para os modelos EQS e EQE desde 2021. Há algumas semanas, a fábrica de Brühl iniciou a produção de baterias para modelos híbridos plug-in, que serão utilizadas no novo GLC, entre outros.

A nova fábrica de baterias em Bibb County na proximidade da fábrica de veículos Mercedes-Benz de Tuscaloosa, no estado do Alabama (EUA), iniciou as operações este ano e produz sistemas de bateria extremamente eficientes para os modelos SUV EQS e EQE totalmente elétricos.

A rede de produção de baterias da Mercedes-Benz irá também ser complementada por outra fábrica de baterias nas instalações de Sindelfingen.

Finalmente, o comunicado avança ainda que a Mercedes-Benz irá aprofundar o nível de integração vertical no fabrico e no desenvolvimento, e ainda no fornecimento interno das cadeias cinemáticas elétricas. A próxima geração das cadeias cinemáticas elétricas está a ser desenvolvida internamente, com o fabrico e a montagem dos componentes das cadeias cinemáticas elétricas para os futuros modelos da Mercedes-EQ a ter início no final de 2024, na fábrica de Untertürkheim.

A aquisição da Yasa, uma empresa do Reino Unido especializada em motores elétricos, permitirá à Mercedes-Benz ganhar acesso à tecnologia exclusiva de motor de fluxo axial e às competências para desenvolver a próxima geração de motores elétricos de “desempenho ultraelevado”. A fábrica de Berlim da Mercedes-Benz irá expandir o seu portefólio de produção, com o fabrico e a montagem no futuro destes motores elétricos de fluxo axial.

A Capgemini, empresa que desenvolve e comercializa soluções de software e serviços para a indústria automóvel, inaugurou hoje, em Vila Nova de Gaia, o Mobility Lab. Este é o mais recente laboratório de investigação e desenvolvimento da sua submarca Capgemini Engineering dedicado à estratégia de mobilidade sustentável.

De acordo com a Capgemini, o Mobility Lab é um espaço onde é possível testar soluções e aplicações de software para a indústria automóvel em ambiente de I&D, que posteriormente serão aplicadas a projetos concretos. Entre as áreas de investigação, contam-se as soluções de condução autónoma, de conectividade e ligação à cloud, soluções de verificação e validação automáticas com recurso a inteligência artificial (IA); e também novas soluções de arquitetura e de abordagens inovadoras ao desenvolvimento de software, tirando partido das funcionalidades disponibilizadas pela tecnologia 5G.

O novo Mobility Lab arranca com uma equipa de mais de 350 pessoas, número que deverá duplicar até 2025. Está atualmente em curso o processo de recrutamento de mais 200 trabalhadores para o novo centro da Capgemini Portugal.

A empresa destaca BMW, Volkswagen, Renault, Bosch, Continental e Panasonic Automotive como alguns dos seus clientes, afirmando que pretende “contribuir para impulsionar a transformação de Portugal num hub de excelência à escala mundial na área das soluções de ponta para a condução autónoma segura e para o transporte sustentável”.

“O Mobility Lab surge no âmbito da revolução que a indústria automóvel está a viver desde o início deste século com a explosão das tecnologias móveis, o crescimento da conectividade e a emergência das novas tecnologias como a IA ou/e o IoT [‘internet das coisas’], bem como o surgimento dos smart cars. Este novo centro reforça o compromisso da Capgemini Portugal com o desenvolvimento das competências da sua equipa portuguesa na área do software para a indústria automóvel,“ explica Bruno Coelho, membro do Comité Executivo e responsável pela área de R&D da Capgemini Engineering.

“O Mobility Lab vem reforçar o trabalho que temos vindo a desenvolver nos últimos anos para apoiarmos os nossos clientes da área automóvel na sua transformação digital através da criação de software para veículos e cloud, acompanhando todo o ciclo de desenvolvimento das soluções e que se inicia com a definição dos requisitos e da arquitetura e que se estende até aos processos de validação dos sistemas,” conclui Bruno Coelho.

O Mobility Lab conta igualmente com uma vertente de formação para proporcionar o desenvolvimento das competências dos colaboradores da Capgemini Portugal neste domínio tecnológico. A empresa oferece, em parceria com várias universidades e politécnicos, condições para o desenvolvimento de teses e projetos de estágio de recém-formados.

Antes da abertura do Mobility Lab, a Capgemini viu recentemente aprovado, através da sua submarca Capgemini Engineering, o Projeto Route 25, uma iniciativa apoiada pelos fundos do Plano de Recuperação e Resiliência. O projeto na área da condução autónoma, nomeadamente no desenvolvimento de tecnologias de transporte sustentáveis alinhadas com a Estratégia Europeia CCAM – Cooperative, Connected and Automated Mobility, representa um investimento de 50 milhões de euros e a criação de mais mil novos postos de trabalho.

O Projeto Route 25 tem previsto vir a gerar um volume de negócios de mais de 100 milhões de euros, o desenvolvimento e o lançamento de mais de 50 novos produtos, processos e serviços que contribuirão para reduzir em 85% as emissões de CO2 e para diminuir o número de acidentes em 30%.

O fornecedor da indústria automóvel Mahle anunciou que desenvolveu o motor elétrico mais durável do mercado, que pode “funcionar indefinidamente com alto desempenho”.

“Construir grandes motores elétricos que oferecem alto desempenho a curto prazo é fácil. O que ainda faltava no mercado até agora eram acionamentos duráveis ​​e compactos para tornar os veículos elétricos irrestritos para uso diário”, disse Martin Berger, vice-presidente de Investigação Corporativa e Engenharia Avançada da Mahle. “O novo motor elétrico SCT é a solução”.

O SCT E-motor foi projetado de forma a ser particularmente eficiente dentro de uma determinada faixa de rotações por minuto (rpm). Apesar do design compacto e leve, a potência de saída contínua é superior a 90% da potência de pico. A Mahle afirma que esta elevada relação representa um salto tecnológico e permite a utilização de veículos elétricos de todos os tipos mesmo quando as condições são mais exigentes. Por exemplo, será possível usar um camião elétrico em terreno montanhoso sem restrições ou adotar uma condução desportiva num automóvel elétrico a bateria sem grande prejuízo da autonomia, cenários insuficientemente cobertos pelos motores elétricos atualmente disponíveis no mercado, segundo o fabricante alemão.

Esta resiliência é alcançada pelo novo motor elétrico por meio de um sistema integrado de refrigeração a óleo, que o torna mais robusto e permite também que o calor residual seja utilizado pelo sistema do veículo. O design “extremamente compacto” permite reduzir os custos de matérias-primas e o peso – um motor mais leve requer menos material durante o processo de produção e aumenta a capacidade de carga líquida em veículos comerciais.

Neste projeto, a Mahle optou por desenvolver um motor permanentemente excitado, um tipo de motor elétrico com maior compactidade, eficiente e com menos desgaste, uma vez que dispensa a transferência de energia para o rotor como corrente de excitação.

O campo magnético no motor é gerado por ímanes de neodímio – os mais fortes ímanes permanentes produzidos atualmente –, mas a Mahle declara que o SCT E-motor pode ser projetado sem ímanes, a pedido do cliente, de forma a garantir maior independência das flutuações dos preços das terras raras e dos desenvolvimentos geopolíticos. Esta variante sem ímanes seria também eficiente e livre de desgaste, de acordo com o comunicado, graças a um transformador exclusivo, exigindo apenas um espaço de montagem ligeiramente maior.

A Mahle afirma que, pelas suas características, o SCT E-motor é adequado para uma grande variedade de aplicações – automóveis de passageiros e veículos comerciais, bem como máquinas de construção e tratores. O produto será apresentado pela primeira vez na próxima edição da feira IAA Transportation, que decorrerá em setembro na cidade alemã de Hanover.

A ACAP (Associação Automóvel de Portugal) divulgou os dados sobre as vendas de veículos elétricos a bateria (BEV), híbridos plug-in (PHEV) e híbridos (HEV) relativos ao mês de junho.

Os números demonstram que, apesar de uma ligeira quebra relativamente ao mês anterior, as vendas de automóveis ligeiros de passageiros eletrificados na primeira metade de 2022 continuam a trajetória de crescimento registada nos últimos períodos, sendo de prever mais um ano de vendas recorde deste tipo de veículos.

Assim, no mês de junho, foram matriculados em Portugal 5.011 automóveis ligeiros de passageiros novos elétricos, plug-in e híbridos elétricos – menos 11,2% do que no mesmo mês de 2021. Nos primeiros seis meses do ano, as matrículas de veículos ligeiros de passageiros deste tipo totalizaram 27.041 unidades, uma variação positiva de 17,2% relativamente a período homólogo.

Relativamente a junho de 2021, as vendas de BEV cresceram 24,1%, com 1.652 unidades. Ao longo do primeiro semestre de 2022 verificou-se um aumento de 62,7% das vendas ligeiros de passageiros totalmente elétricos, em comparação com o mesmo período do ano anterior, com 7.637 unidades matriculadas.

O mercado dos PHEV, por sua vez, contraiu 23,8%, em junho, relativamente ao mesmo mês do ano anterior. No acumulado do ano, as vendas registam uma quebra de 3,6%, sendo de notar que os PHEV a gasolina cresceram ligeiramente – 6,2% para 6.921 unidades –, enquanto as vendas de híbridos plug-in a gasóleo continuam a retrair (menos 51% no primeiro semestre), sendo já menos de 10% das vendas de veículos com este tipo de motorização.

Finalmente, no caso dos híbridos, a quebra registada no mês de junho, relativamente ao período homólogo, atingiu 21,1%. Porém, nos primeiros seis meses do ano, as vendas cresceram 12,4% em relação ao mesmo período de 2021, totalizando 11.824 unidades matriculadas. Aqui, o crescimento dos híbridos a diesel é ligeiramente superior ao aumento nos HEV a gasolina – 17,4% e 11,2%, respetivamente –, mas a quota de mercado dos segundos (9.449 unidades) é também muito superior à dos primeiros (2.375 unidades).

Os veículos ligeiros de mercadorias elétricos, híbridos plug-in e híbridos continuam a ter uma dimensão residual no conjunto do mercado – apenas 33 unidades vendidas em junho, todas BEV – mas registou uma evolução positiva de 73,7% face ao mês homólogo. Desde janeiro, foram matriculadas 350 ligeiros de mercadorias – 341 BEV, 1 PHEV e 8 HEV – o que representou um crescimento de 224,1% relativamente ao mesmo período de 2021.

Quanto ao mercado de veículos pesados, de passageiros e de mercadorias, apenas foi matriculada uma unidade BEV, desde o início do ano, em Portugal.