A IAA Transportation 2024, em Hannover, demonstrou de forma impressionante que a eletrificação dos transportes pesados não é apenas uma visão do futuro, mas já uma realidade. Os camiões eléctricos alimentados por bateria (camiões BEV) desempenham um papel central neste contexto e foram apresentados como importantes blocos de construção para a descarbonização do sector dos transportes. Vários fabricantes apresentaram novos modelos e inovações tecnológicas que tornam claro que a transição para um mundo de transportes com emissões zero está em pleno andamento.

Crescente importância dos camiões BEV
Em comparação com os eventos anteriores, a presença de camiões eléctricos no IAA 2024 foi bastante alargada. Estes veículos estão a tornar-se cada vez mais importantes, uma vez que os regulamentos políticos e os crescentes requisitos ambientais estão a forçar as empresas a mudar para alternativas amigas do ambiente. Os camiões BEV não só oferecem uma solução para reduzir as emissões de CO₂, mas também vantagens como custos operacionais mais baixos, menos emissões de ruído e um regime de manutenção simplificado em comparação com os veículos a diesel convencionais. Os camiões eléctricos desempenham um papel fundamental, especialmente na logística urbana, mas cada vez mais também no transporte de longa distância.

Camiões BEV na IAA 2024

1. Daimler eActros 600: Um dos camiões mais falados foi o eActros 600 da Daimler Trucks, que impressionou pela sua longa autonomia e desempenho. O eActros 600 está equipado com uma bateria com capacidade superior a 600 kWh e pode atingir uma autonomia de até 500 quilómetros. Testes intensivos mostraram que o camião pode percorrer mais de 1.000 quilómetros num dia, o que também o torna atrativo para o transporte de longa distância. Isto é possível graças à interação eficiente entre a tecnologia das baterias e o design aerodinâmico do veículo. A Daimler já recebeu mais de 2.000 pré-encomendas e o início da produção em série está previsto para o final de 2024.
2. Tesla Semi: A Tesla também apresentou o seu camião Semi totalmente elétrico na feira. Este foi a suposta estrela da feira, uma vez que o stand esteve sempre cheio de jornalistas, transitários e concorrentes. O Tesla Semi é considerado um pioneiro no campo dos camiões eléctricos e já é utilizado na prática nos EUA, incluindo pela PepsiCo. O camião impressiona pela sua enorme potência e autonomia, bem como pelo carregamento rápido em estações Megacharger especialmente desenvolvidas, que a Tesla também apresentou na IAA. Com uma autonomia de mais de 800 quilómetros e uma aceleração impressionante para um veículo desta dimensão, o Tesla Semi impressionou muitos visitantes da feira. Um destaque foi a apresentação de um estudo de caso em colaboração com a PepsiCo, que apresentou a experiência prática da empresa com a tecnologia Tesla.

3. Scania BEV 45 S: A Scania apresentou o BEV 45 S na IAA, um modelo desenvolvido para utilização regional e urbana. O camião impressiona pela sua versatilidade e pela elevada eficiência da sua bateria, que oferece uma autonomia fiável para a utilização diária. A Scania tem vindo a expandir continuamente a sua frota eléctrica nos últimos anos e apresentou não só veículos, mas também conceitos de infra-estruturas de carregamento na feira comercial. O BEV 45 S é mais um passo da empresa em direção a um sector de transportes com impacto neutro no clima

Carregamento de megawatts como tecnologia do futuro
Um dos factores-chave para o sucesso dos camiões eléctricos no transporte de longa distância é a infraestrutura de carregamento. Na IAA 2024, ficou claro que o desenvolvimento de sistemas de carregamento de megawatts (MCS) é um passo crucial para otimizar a autonomia e os tempos de carregamento dos camiões BEV. A nova tecnologia de carregamento de megawatt, que foi apresentada por vários fornecedores na feira, permite uma potência de carregamento de até 1,44 MW (1.500 A a 960 V). Isto pode reduzir drasticamente os tempos de carregamento dos camiões eléctricos pesados – de 10% a 80% em apenas cerca de 30 minutos. Este desenvolvimento é particularmente importante para o transporte de longa distância, onde os longos tempos de carregamento têm sido até agora um dos maiores obstáculos à utilização de camiões eléctricos

A Milence, uma joint-venture entre a Daimler Truck, o Grupo TRATON e o Grupo Volvo, apresentou na IAA uma rede europeia de centros de carregamento para camiões eléctricos, que se destina a impulsionar a introdução do carregamento por megawatt. A Milence planeia operar mais de 70 centros com mais de 570 estações de carregamento de alto desempenho até 2025. Estes centros estão estrategicamente localizados ao longo de importantes corredores de transporte na Europa, como a rota de Antuérpia para Duisburg ou de Paris para Le Havre. Estes centros de carregamento facilitarão significativamente a eletrificação do transporte rodoviário de mercadorias na Europa e ajudarão a garantir que os camiões eléctricos também possam ser utilizados de forma económica em longas distâncias.

Desafios e perspectivas
Apesar dos progressos impressionantes, subsistem desafios. Uma infraestrutura de carregamento abrangente é crucial para o sucesso a curto prazo dos camiões eléctricos. No transporte de longo curso, em particular, devem estar disponíveis estações de carregamento de megawatts suficientes para garantir o funcionamento contínuo. Os investimentos públicos e privados desempenham aqui um papel importante. Além disso, os custos de aquisição dos camiões BEV ainda são atualmente mais elevados do que os dos camiões a diesel, o que faz com que muitas empresas de transportes hesitem em eletrificar as suas frotas. Ao mesmo tempo, os custos de funcionamento são significativamente mais baixos.

Um test drive na Alemanha mostra isso de forma impressionante:
Com uma distância de 868 quilômetros e uma carga útil de 10 t de plantas e árvores (peso total: 28,5 t), um E-truck teve que fazer duas pausas obrigatórias devido aos tempos de condução e descanso. Esses intervalos foram usados para realizar dois processos de carregamento (o segundo não teria sido necessário). A velocidade sempre foi baseada no limite de velocidade, mesmo em subidas nas baixas montanhas alemãs. A extensão do tempo de condução devido às pausas para carregamento foi, portanto, de 0 horas e 0 minutos. A energia consumida, incluindo as perdas de carga: 1.090 kWh a um custo total de 395,83 euros (custo por quilômetro: 0,46 euros). Emissões locais de CO2 iguais a 0, emissões de CO2 em 2023 por kWh: 380 gramas, com 414,26 kg no total (teoricamente).

Em comparação, os custos e as emissões de um diesel comparável. O pedágio do diesel na Alemanha (= 32,4 centavos de dólar por km) é, portanto, de 281,23 euros. O combustível diesel (25 litros consumidos a 1,58 euros cada) chega a 342,86 euros, portanto, os custos por quilômetro são de 0,72 euros. As emissões de CO2 do diesel queimaram 575,05 kg.

E isso reflete a situação atual. Com o aumento da demanda e da produção em massa, espera-se que os preços dos caminhões eletrônicos caiam nos próximos anos. Outro aspecto importante é a questão da origem da eletricidade. Somente se ela for proveniente de fontes de energia renováveis é que o uso de caminhões BEV pode ser considerado realmente favorável ao clima. A integração de estações de recarga alimentadas por eletricidade verde e a conexão de centros de recarga com usinas de energia solar e eólica podem fazer a diferença decisiva aqui.

Conclusão
O IAA Transportation 2024 deixou claro que o futuro do transporte rodoviário de cargas é elétrico. Caminhões elétricos movidos a bateria, como o Daimler eActros 600, o Tesla Semi e o Scania BEV 45 S, estão na vanguarda desse movimento. Ao mesmo tempo, o desenvolvimento da tecnologia de carregamento de megawatts mostra que o setor está no caminho certo para enfrentar os maiores desafios – alcance e tempo de carregamento. A eletrificação do transporte de cargas pesadas continuará a ganhar impulso nos próximos anos, e o IAA 2024 estabeleceu as bases para que essa mudança ocorra mais rapidamente do que o esperado.

O consenso no setor automóvel ainda é de que todos os veículos serão movidos a eletricidade, eliminando completamente o combustível fóssil da mistura. No entanto, atualmente percebemos um deslize na mudança para a mobilidade elétrica. Ainda assim, um número crescente de eventos climáticos em todo o planeta nos diz que o tempo é limitado para reduzir drasticamente as emissões de CO2 no transporte.

Em fevereiro, analisei a desaceleração da eletrificação de veículos no meu artigo “Is EV Growth Really Stalling? What to Expect Next”. Neste artigo, explorarei o impacto que essa mudança teve sobre os planos dos OEMs e suas cadeias de suprimentos, bem como o que pode ser feito para restaurar o crescimento de que tanto precisamos para eletrificar rapidamente a mobilidade.

De propósito, vou me concentrar nos mercados da Europa e dos EUA, excluindo a China, onde as vendas de BEVs continuam a crescer, já ultrapassando 25%. Também não abordarei os veículos chineses vendidos na Europa – para referência, nenhum deles é vendido nos EUA, o que provavelmente será o caso por vários anos.

O crescimento das vendas de EV continua a perder força na Europa e nos EUA

Na Europa, as vendas de BEVs diminuíram em comparação com o mesmo período do ano passado, em parte devido ao crítico mercado alemão. Os BEVs atingiram 12,5% das vendas de carros novos de janeiro a julho de 2024, em comparação com 14,6% em 2023. Os híbridos (HEVs) e os híbridos plug-in (PHEVs) viram sua participação crescer para 29,6% e 6,9% até o momento.

Esse mercado sofreu com os incentivos para VEs que expiraram no final de 2023 na Alemanha, o maior mercado automotivo da Europa. No entanto, o governo local está considerando restaurar algum tipo de incentivo fiscal para reconstruir o impulso perdido.

Nos EUA, a penetração do mercado de BEVs está estável em cerca de 7,2% do mercado de veículos leves até o momento este ano. O volume cresceu ligeiramente após um aumento de mais de 50% em 2023. A JD Power está projetando que os VEBs representarão 9% do mercado durante todo o ano.

Fora da China, o crescimento mais lento – ou até mesmo uma queda recente na Europa – pode ser parcialmente atribuído ao desempenho sem brilho da Tesla. A líder do mercado global de BEVs não lança um novo veículo desde 2019 – sua linha de modelos tem, em média, cerca de seis anos de idade. As recentes posições políticas do CEO da empresa também estão dissuadindo alguns compradores. Na minha opinião, a Tesla perderá uma oportunidade de aumentar suas vendas de EV se confirmar que não lançará um veículo na faixa de US$ 20.000 (ou € 20.000) – acredito que sua ambição de robô-axi ainda é muito exagerada.

Nos EUA, a participação da Tesla no mercado de BEVs caiu de 66% no segundo trimestre de 2024 para menos de 50% dois anos antes, enquanto muitos operadores históricos viram suas vendas de BEVs crescerem significativamente. Na Europa, a BMW recentemente assumiu a coroa de vendas de VEB da Tesla. Em ambas as regiões, a perda de impulso de vendas da Tesla pesa sobre o mercado geral, dada sua participação relativamente alta. A empresa claramente perdeu seu papel de locomotiva.

Os OEMs estabelecidos adiaram os BEVs em seus planos de produtos

Há alguns anos, a maioria dos OEMs estabelecidos fez anúncios ousados sobre sua mudança para linhas de modelos totalmente elétricos. Alguns indicaram que todos os seus novos modelos seriam totalmente elétricos a bateria em um determinado momento, por exemplo, Cadillac a partir de 2021, Nissan Europa em 2023, Jaguar em 2025, Alfa Romeo em 2027, Opel em 2028 ou Chrysler em 2028.

Outros anunciaram inicialmente seu cronograma para atingir 100% de vendas de BEV, embora em um estágio posterior. Esse é o caso da Stellantis, Renault, Ford (somente veículos de passageiros) e Nissan para suas vendas na Europa, da Volvo globalmente e da Lexus na América do Norte, todas até 2030. A Audi e a VW Europa posicionaram sua mudança para vendas 100% BEV em 2033. E a GM anunciou “nenhuma emissão de escapamento” até 2035.

O tom mudou claramente, pois a maioria dos OEMs adiou a introdução de novos modelos ou seus compromissos com frotas totalmente elétricas. Em fevereiro passado, a Mercedes-Benz adiou sua meta de eletrificação, adicionando versões híbridas de volta ao mix até a década de 2030. A Renault continuará a oferecer um trem de força baseado em ICE após 2030. Em julho, a General Motors disse que não cumprirá seu plano de atingir 1 milhão de VEBs até 2025 e adiará o lançamento de novos VEBs, bem como a abertura de uma fábrica de baterias em um ano.

No mês passado, a Ford anunciou que estava reduzindo seu investimento em novos VEBs, descartando um SUV elétrico de três fileiras planejado e atrasando uma picape elétrica em 18 meses. Anteriormente, a empresa disse que estava reconsiderando seu plano de se tornar totalmente elétrica até 2030 na Europa. Esta semana, a Volvo anunciou que estava alterando seus planos de ter uma frota totalmente elétrica até 2030, agora visando 90% BEV+PHEV em vez de 100% BEV anteriormente.

A maioria dos OEMs compensará a falta de vendas de veículos sem CO2 adicionando rapidamente HEVs ou PHEVs em suas linhas. Da mesma forma, os EVs de alcance estendido podem se tornar mais comuns, como estão se tornando rapidamente na China. Esse tipo emergente de trem de força – visto pela primeira vez no Chevrolet Volt em 2010 – apresenta um pequeno motor de combustão interna que funciona como um gerador para carregar uma bateria potencialmente menor. Essa solução pode aliviar as preocupações com o alcance.

O que pode ser feito para que as vendas de veículos elétricos voltem a crescer?

As plataformas de primeira geração das empresas estabelecidas são, bem, de primeira geração. Por exemplo, elas não têm a maturidade dos veículos da Tesla em tecnologias específicas para VEs. A eficiência do trem de força (mi./kWh ou kWh/100 km), a embalagem geral (por exemplo, falta de porta-malas dianteiro) e o custo (ou seja, baixa lucratividade) não estão no mesmo nível dos Modelos Y e 3, líderes de mercado.

Espera-se que os veículos baseados em plataformas de segunda geração sejam significativamente mais maduros do que os atuais em relação a essas métricas, bem como para a integração de software até certo ponto. Espero que os novos modelos lançados a partir de 2025 diminuam significativamente a diferença em relação aos produtos da Tesla.

Nos EUA, o preço médio de transação dos BEVs é de US$ 57 mil, contra US$ 48 mil do mercado geral de veículos leves. O VEB mais barato (Nissan Leaf) tem preço um pouco abaixo de US$ 30 mil. Por outro lado, muitos BEVs foram posicionados ao norte de US$ 70 mil – por exemplo, grandes caminhonetes e SUVs – onde o mercado é limitado, resultando em vendas decepcionantes. É fundamental que mais BEVs sejam posicionados no centro do mercado e que os modelos sejam lançados abaixo de US$ 30 mil, como a Ford parece ter entendido. Vários desses veículos já foram lançados na Europa.

A rede de recarga – ou a percepção de sua deficiência – também desempenha um papel fundamental, embora um investimento significativo esteja em andamento. No entanto, parece difícil combinar a taxa de crescimento da infraestrutura de recarga com a da frota de VEs. Um crescimento muito rápido leva a um baixo ROI para os locais, enquanto um crescimento muito lento resulta na restrição das vendas de veículos, já que os compradores em potencial precisam de garantias em relação ao carregamento.

Consequências terríveis se o crescimento das vendas não for restaurado

O fato de a maioria dos OEMs estar reconsiderando a velocidade com que estão migrando para os VEs tem um impacto direto – e muitas vezes doloroso – em toda a cadeia de suprimentos. Os fornecedores estabelecidos investiram muito em motores, eletrônica de potência, conjuntos de baterias, soluções de gerenciamento térmico específicas para VEs, etc., com base nos planos de seus clientes. A maioria acaba tendo capacidade ociosa, o que pesa muito em suas finanças.

Além disso, várias empresas de baterias têm problemas para manter as luzes acesas, como a Ionic Materials, enquanto a Freyr e a Northvolt estão ajustando sua presença (entidade fechada nos EUA, a Cuberg). Muitas outras, juntamente com seus parceiros OEM, estão reduzindo os investimentos em novas capacidades.

Além disso, o limite de emissões de CO2 cairá em janeiro de 2025 na Europa, pressionando assim os OEMs a transferirem mais vendas para veículos de emissão zero. Ainda assim, o CEO da Renault indicou recentemente que o setor automotivo europeu sofreria multas no valor de cerca de 15 bilhões de euros, dada a atual trajetória rumo à eletrificação.

Também devemos manter em vista o objetivo de médio prazo. A Europa e a Califórnia votaram para proibir as vendas de veículos que emitem CO2 até 2035. No entanto, a Itália agora está desafiando a UE a adiantar para o início de 2025 uma reavaliação da proibição originalmente planejada para 2026, dada a trajetória atual.

A flexibilidade energética é o nome do jogo para os próximos anos. No entanto, o tempo está passando para descarbonizar totalmente a mobilidade.

Em mais uma edição do Minuto AutoMagazine, Pedro Gil leva-nos a conhecer os novos Mercedes EQA e EQT. Descubra a inovação e a sofisticação da marca alemã e mergulhe numa nova geração de mobilidade elétrica, onde tecnologia e sustentabilidade andam de mãos dadas.

José Maurício Costa, Diretor Corporativo de Projectos, Auditoria e Sustentabilidade, dá-nos uma visão detalhada da forma como a Altice Portugal está a enfrentar os desafios ambientais atuais.

Prepare-se para um olhar aprofundado sobre a forma como a Altice Portugal está a liderar o caminho para um futuro mais sustentável.

A MEO tem investido significativamente em iniciativas de sustentabilidade. Quais são os principais projetos ou inovações em mobilidade verde que a empresa está atualmente a desenvolver?

Potenciar uma sociedade mais humana e inclusiva, elevar o potencial das nossas pessoas, cuidar do nosso planeta e enfrentar os desafios de forma responsável e resiliente são os objetivos espelhados na nossa estratégia de sustentabilidade.

Além dos esforços para reduzir as emissões de CO2, temos vindo a robustecer a cadeia de valor na qual participamos, a fortalecer o modelo de governance, a reforçar o compromisso com a promoção da integridade e o combate à corrupção, mantendo a nossa aposta numa operação mais sustentável através das nossas operações.

Destaque para algumas ações na área da mobilidade verde e que constam do nosso Plano de Ação de Sustentabilidade:

• Substituição de 10,5% da frota a diesel por frota híbrida. 
• Incrementar em 5% os veículos elétricos dos nossos transportadores.
• Aposta num diversificado portefólio de soluções IoT, que pretendem dar resposta a necessidades desta área (Carregamento de veículos elétricos, Gestão de Estacionamento, Gestão e Localização de Ativos, Connected Car e Gestão de Frotas).

Quais são os objetivos da MEO a curto e longo prazo em termos de redução da pegada de carbono e como pretende atingi-los?

Totalmente alinhado com os nossos Objetivos e Estratégia de Sustentabilidade, o MEO definiu um Plano de Ação de Sustentabilidade, com o qual está 100% empenhado com vista à implementação de soluções que permitam otimizar os consumos da empresa, alcançar uma maior eficiência energética, transitar, optar e produzir energia de fontes renováveis e contribuir ativamente para a redução da sua pegada de carbono. Exemplos de ações:

• Substituição de 10,5% da frota a diesel por frota híbrida.
• 100% da energia consumida proveniente de fontes renováveis em Portugal Continental.
• Definição de estratégia para autoconsumo, instalando painéis fotovoltaicos por tipologia de local de consumo.
• Garantia da promoção da eficiência energética recorrendo a equipamentos mais eficientes e promovendo soluções de arrefecimento e iluminação mais eficientes.

Em 2023, a empresa reforçou ainda o seu compromisso de combate às alterações climáticas, estabelecendo metas de redução de emissões mais exigentes, alinhadas e aprovadas pela Science Based Initative Targets (SBTi):

• redução das emissões de âmbito 1 (diretas) e 2 (indiretas) em 70% até 2030, com base no desempenho de 2019;
• redução das emissões de âmbito 3 (cadeia de valor) através da definição de metas alinhadas com a ciência por parte de 82% dos seus fornecedores, até 2027.

A integração de tecnologias inteligentes e conectadas é essencial para a mobilidade verde. Como é que a MEO está a utilizar a Internet das Coisas (IoT) e outras tecnologias digitais para promover a sustentabilidade automóvel?

O IoT representa uma nova era tecnológica que oferece mais oportunidades para os clientes e empresas, geradoras de novas soluções, modelos, formas de negócio e contribuindo para o alcance de custos mais reduzidos.

Nos dias de hoje, o MEO detém 52,3% da Quota de Mercado dos Acesso IoT/M2M em Portugal. Uma liderança clara, reflexo da estratégia adotada nos últimos anos:

• Aposta contínua em inovação a nível dos serviços de conectividade IoT, nomeadamente através do IoT Connect – serviço que permite efetuar, em tempo real, a gestão de todos os cartões das aplicações IoT com conectividade 2G/4G, NB-IoT, LTE-M e agora também 5G de forma, simples e segura, através de um portal e app móvel;
• Disponibilização de um diversificado portefólio e parcerias na área das soluções IoT, e que pretendem dar resposta a necessidades da área da mobilidade:
  • Carregamento de veículos elétricos
  • Gestão de Estacionamento
  • Gestão de Tráfego
  • Gestão e Localização de Ativos
  • Gestão de Frotas
• A solução Geo Analytics é uma outra ferramenta poderosa no âmbito da mobilidade sustentável, uma vez que, com base em informação devidamente anonimizada e tratada da rede móvel, dá a conhecer os padrões de comportamento, fluxos de mobilidade e percursos de viagens de nacionais e turistas estrangeiros. Deste modo é possível tomar decisões mais sustentadas sobre o desenvolvimento estratégico de serviços de transporte, bem como infraestruturas rodoviárias, por parte dos Municípios, Operadores de Transportes, de Estradas e de Portagens
• Por último, a dinamização do ecossistema de IoT através do Golabs.IoT e Golabs.5G – Laboratórios tecnológicos onde fabricantes, parceiros e clientes obtêm suporte no teste e evolução das suas soluções até ao mercado e lançamento de serviços robustos e competitivos.

Que parcerias estratégicas a MEO está a formar ou planeia formar para acelerar o desenvolvimento de soluções de mobilidade sustentável e como é que essas parcerias vão contribuir para um futuro mais verde?

A nossa abordagem estratégica aos temas relacionados com a sustentabilidade é fortalecida por um conjunto de compromissos e parcerias estabelecidos com entidades externas. 

Esta estratégica traduz-se na implementação de um conjunto de ações, onde se inclui a fomentação da adoção de práticas mais sustentáveis, a monitorização de consumos de combustível, mudanças ao nível das suas infraestruturas e processos, entre outras. Mais do que a responsabilidade de atuar, temos o dever de influenciar todos os nossos stakeholders. 

Em termos de políticas públicas e regulamentação, como é que o MEO se posiciona para influenciar positivamente o panorama da mobilidade sustentável em Portugal e na Europa?

A eficácia da sua atuação, pressupõe impreterivelmente, o cumprimento de elevados padrões de ética, integridade, transparência e total conformidade com a lei. Para o efeito, a Empresa dispõe de um conjunto de políticas, práticas e mecanismos formalizados que orientam todas as suas operações.

Para isso, procuramos ativamente garantir a total conformidade com a legislação nacional, regulamentos europeus, frameworks nacionais e internacionais seguindo as melhores práticas emanadas.

A educação e consciencialização dos consumidores são cruciais para o sucesso de qualquer iniciativa sustentável. Que ações está a MEO a tomar para educar e envolver os seus clientes e a comunidade em geral sobre a importância da mobilidade verde?

Enquanto líder do setor, o MEO assume a responsabilidade acrescida perante a sociedade. Marca alicerçada na Humanização e com um histórico de impacto social, temos vindo a associarmo-nos a diversas problemáticas, seja pela preservação do planeta, pelo combate ao desperdício alimentar, pela luta contra a violência doméstica, contra as desigualdades e as injustiças, ou pelo direito que todos devem ter a oportunidades iguais.

Conscientes da relevância da nossa atuação, do nosso alcance e impacto diário junto de milhões de portugueses, utilizamos os nossos canais para dar visibilidade e chamar a atenção para as causas que apoiamos, para dar o exemplo e contribuir para uma sociedade melhor.

Dezenas de bilhões de dólares foram investidos no desenvolvimento da tecnologia de direção autônoma (AD) e ADAS na última década e meia. O setor passou pela montanha-russa do Hype Cycle da Gartner, atingindo um ponto alto para a tecnologia AD por volta de 2017. Parece que agora saímos do período de desilusão, mas não sem dor.

Enquanto várias empresas estão avançando com implementações comerciais, algumas se voltaram para casos de uso menos exigentes, enquanto outras entraram em colapso. Esse processo darwiniano, que analisei pela primeira vez em novembro de 2022 em “Autonomous Driving Consolidation Intensifies” (A consolidação da direção autônoma se intensifica), se acelerou. Recentemente, grandes quantias de financiamento foram destinadas a um grupo seleto de empresas (mais abaixo), enquanto muitas enfrentaram dificuldades para levantar capital, o que levou ao recapeamento dos negócios ou pior.

Recentemente, publiquei uma nova versão do AD/ADAS Ecosystem Landscape com meus parceiros da Autonomy. Mais de 400 empresas são apresentadas em 16 domínios, incluindo sensoriamento, computação, software, mapeamento, simulação e validação, entre outros. Uma versão em alta definição pode ser baixada aqui. O documento será atualizado periodicamente para refletir as mudanças no ecossistema.

Robotaxis: Progresso e retrocessos
Em maio de 2022, analisei a situação e as promessas do desenvolvimento de robôs-taxi e caminhões autônomos em meu artigo “Are AVs for People and Freight Close to Scaling?” (Os veículos autônomos para pessoas e cargas estão próximos de serem ampliados?). Dei uma nova olhada em julho de 2024 com um novo artigo dedicado ao estado da implantação do robotáxi. Depois de um período tumultuado, vale a pena reavaliar o estado do ecossistema.

A Waymo continua avançando em um ritmo razoável. A subsidiária da Alphabet agora opera sem operadores de segurança em Phoenix, São Francisco e Los Angeles, e está se preparando para fazer o mesmo em Austin. Em maio passado, a empresa realizou 50.000 viagens totalmente autônomas por semana. Os próximos grandes passos incluem a obtenção da permissão para operar no aeroporto internacional de SF – a Waymo já está operando no aeroporto de Phoenix. Outro grande passo será a introdução de um robotáxi Zeekr feito sob medida na China (com um volante removível) na frota. Um veículo desse tipo foi visto em São Francisco este mês com toda a sua gama de sensores.

A Zoox, de propriedade da Amazon, havia anunciado um lançamento comercial em Las Vegas antes do final de 2024. Parece que esse marco foi adiado para o início de 2025. Enquanto isso, um punhado de veículos sob medida da Zoox opera em rotas fixas em Las Vegas e nos arredores da sede da empresa no Vale do Silício.

A Pony.ai, que opera mais de 300 robotáxis na China, recentemente firmou parcerias na Arábia Saudita e em Luxemburgo. Ela planeja lançar operações de robô-táxi em ambos os países.

Na China, Baidu, WeRide, AutoX e Pony.ai estavam operando coletivamente frotas de robotáxis em cinco cidades no ano passado – veja meu artigo de julho de 2023 para obter detalhes. De acordo com relatórios em inglês, a implantação continua em um ritmo sustentado. A Baidu agora opera cerca de 500 robotáxis somente em Wuhan, a maioria sem operadores de segurança. A empresa espera que seu negócio de robotáxis atinja o ponto de equilíbrio no quarto trimestre de 2024. Aparentemente, as autoridades locais estão ajudando os participantes locais a saírem na frente na corrida global.

Paralelamente, alguns OEMs automotivos estão se preparando para implantar veículos de Nível 4. Por exemplo, a Moia, da VW, pretende implantar um serviço de robotáxi usando seu ID.Buzz com a tecnologia AD da Mobileye em 2026. A Renault testou uma frota de ônibus WeRide durante o torneio de tênis Roland Garros, em Paris, em maio. As duas empresas pretendem desenvolver conjuntamente robôs-ônibus usando a plataforma Master de grandes vans do OEM.

Se alguns participantes estão fazendo um bom progresso, outras empresas bem financiadas estão em dificuldades. Nos últimos 12 meses, testemunhamos a queda de vários participantes bem financiados, incluindo a Ghost Autonomy e a Phantom Auto. A Motional, uma antiga joint venture 50-50 entre a Hyundai e a Aptiv, perdeu o apoio desta última. Entretanto, a Hyundai parece inclinada a apoiar a empresa por conta própria (veja o financiamento abaixo).

A Cruise sofreu um grave revés em São Francisco no último outono e está se reiniciando fora da área da baía. Não está claro se a GM, principal acionista da empresa, pretende suportar sozinha o ônus financeiro da Cruise até que a empresa tenha caixa positivo. Suspeito que outros investidores serão chamados. Nesse meio tempo, a Cruise perdeu terreno significativo em relação à Waymo, que provavelmente está cerca de três anos à frente agora. Além disso, a GM acaba de anunciar que está adiando indefinidamente os planos de lançamento do Origin, um veículo projetado especificamente para operações de robotáxi.

Transporte rodoviário: Operações totalmente autônomas prestes a serem lançadas
O transporte autônomo de caminhões está progredindo em seu próprio ritmo, com o objetivo de operar hub-to-hub em rodovias na maior parte do tempo. As parcerias entre desenvolvedores de tecnologia de AD, OEMs de caminhões e operadores de frete parecem estar se concretizando. Também nesse caso, os mercados mais avançados são os EUA e a China.

A Pony.ai é líder no mercado chinês, ao lado da Inceptio, DeepWay (em parceria com a Baidu) e Plus.ai. A empresa opera em conjunto cerca de 150 caminhões autônomos em rodovias locais – embora a regulamentação local exija que um ser humano permaneça sempre na cabine. Nos EUA, o lançamento comercial está se aproximando para vários participantes.

A Aurora assinou recentemente uma parceria de longo prazo com seu acionista Uber. Para começar, os caminhões Volvo e Paccar equipados com o motorista da Aurora serão lançados em serviço comercial sem operadores de segurança nas rotas de caminhões da Uber Freight a partir do final de 2024.

A Kodiak continua avançando, apesar de seu tamanho menor. A empresa já está operando em um caso de uso fora de estrada e pretende lançar sua primeira rota rodoviária sem motorista, entre Houston e Dallas, no segundo semestre de 2024. Da mesma forma, a Waabi, sediada em Toronto, planeja lançar caminhões autônomos totalmente sem motorista no Texas em 2025.

No entanto, em 2023, a Embark fechou, a Waymo interrompeu seu desenvolvimento de caminhões autônomos e a TuSimple encerrou suas operações nos EUA.

Grandes rodadas de financiamento levantadas por poucos participantes
O financiamento tem sido difícil no espaço tecnológico nos últimos 18 a 24 meses, especialmente para a direção autônoma. No entanto, algumas empresas acumularam grandes quantias de financiamento nos últimos meses.

Em setembro passado, a Stack, startup de soluções para caminhões autônomos fundada em 2023 por ex-executivos da Argo, levantou US$ 1 bilhão em uma rodada liderada pelo Softbank. A Wayve, sediada no Reino Unido, também levantou US$ 1 bilhão em uma rodada liderada pelo Softbank e com a participação da Microsoft e da Nvidia. A empresa de simulação Applied Intuition levantou US$ 250 milhões e a Waabi recebeu US$ 200 milhões de investidores, incluindo o Volvo Group, Uber e Nvidia.

A Waymo está se beneficiando do compromisso financeiro renovado da empresa controladora Alphabet. Esta última acaba de anunciar sua intenção de investir outros US$ 5 bilhões no principal player de robôs-taxi nos próximos anos.

Os principais OEMs também vieram em socorro das empresas de seu portfólio. Após a decisão da Aptiv de parar de apoiar a Motional, a Hyundai investiu US$ 1 bilhão, obtendo o controle de 85% da desenvolvedora de tecnologia AD no processo. Da mesma forma, a GM contribuiu com US$ 850 milhões para estender a pista de decolagem do Cruise, já que seu caminho para a escala comercial foi atrasado em pelo menos um ano após o revés em São Francisco. No entanto, a extensão resultante será limitada, já que o Cruise impactou negativamente o EBIT da GM no valor de US$ 2,7 bilhões em 2023.

A tecnologia continua a mudar
O desenvolvimento da IA parece ter o impacto mais significativo nas recentes mudanças na tecnologia AD.

Nos últimos meses, a Tesla e o OEM chinês de EV Xpeng introduziram redes neurais de ponta a ponta, substituindo algoritmos codificados para parte de sua pilha L2+ ADAS. Isso beneficia principalmente o planejamento do caminho, resultando em uma condução mais suave – veja meu relatório recente sobre a solução FSD “supervisionada” v12 da Tesla. Mais recentemente, a Xpeng também mudou para o ADAS somente de visão, seguindo os passos da Tesla.

No entanto, a Oxa, desenvolvedora de tecnologia de Nível 4 sediada no Reino Unido, anunciou que estava indo na direção oposta, adicionando radares para complementar sua solução L4 baseada em visão.

Por fim, os modelos de grande escala combinados com a GenAI também estão entrando no cenário, conforme demonstrado pela Turing, sediada no Japão, que usa percepção somente de visão para sua solução L4.

De modo geral, ainda estamos no estágio inicial da direção autônoma, seja para transportar pessoas ou mercadorias. A tecnologia continuará a amadurecer e a evolução darwiniana do ecossistema seguirá seu caminho natural.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

A equipa Fórmula Student Lisboa do Instituto Superior Técnico apresentou esta sexta-feira, o seu novo veículo elétrico e autónomo que levará às competições Fórmula Student na próxima época, o FST13. Além das capacidades autónomas melhoradas, o projeto conta este ano com o apoio principal da VINCI Energies Portugal, e ainda das suas marcas Actemium, Axians, Omexom e Sotécnica.

A formação deste ano da FST Lisboa é constituída por 50 estudantes, na sua maioria a frequentar os cursos de engenharias Aeroespacial, Mecânica, Eletrotécnica e Informática no Técnico, aos quais se juntam alunos dos cursos de outras áreas como Economia e Gestão Industrial. A equipa foi criada em 2001 por um núcleo de estudantes, com o objetivo de aplicar os conhecimentos teóricos que estavam a aprender nas aulas. Desde cedo, traçaram como objetivo projetar, construir e testar um novo carro do tipo Fórmula, para participar nacional e internacionalmente nas competições Fórmula Student, representando Portugal perante outras universidades e empresas. Hoje são uma equipa de elite, de uma escola portuguesa de excelência, a participar na maior competição mundial universitária de engenharia.

Sobre o novo patrocínio principal do projeto, inserido na maior competição universitária de engenharia do mundo, Pedro Afonso, CEO da VINCI Energies Portugal, comenta:

“Temos acompanhado o percurso, evolução e sucessos que a Fórmula Student do Técnico tem alcançado. Este ano a VINCI Energies Portugal junta-se com muita honra a este projeto. Cativa-nos o talento, a ambição e a tenacidade destes jovens. É o espírito empreendedor, conjugado com a excelência técnica, que faz acontecer o nosso próprio projeto empresarial. É também isso que nos liga à Fórmula Student. Queremos fomentar a ligação empresas-academia e promover a qualidade da engenharia e tecnologia que se faz em Portugal.” E conclui: “acelerar a transição energética e transformação digital das nossas organizações, do nosso país e do mundo, precisa definitivamente deste ADN de superação e conquista. O Técnico – pelo seu legado e continuado investimento – e, em particular, estes estudantes, são motivo de grande orgulho para este apoio.”

Rogério Colaço, presidente do Técnico, afirma:

“A Fórmula Student (FST) foi o primeiro núcleo de estudantes do Técnico que se dedicou integralmente à conceção, desenvolvimento, produção e teste de protótipos. Desde 2001, e após terem apresentado 12 protótipos que participaram em dezenas de competições internacionais de Fórmula Student, foram também responsáveis por inspirarem centenas de outros estudantes de engenharia a desenvolverem projetos dos mais variados tipos (dos aquáticos aos aéreos, de movidos a energia elétrica a hidrogénio). A FST é um exemplo claro da missão e do impacto que o Técnico tem na sociedade: aplicação do elevado conhecimento científico e tecnológico entregue pela escola e utilizado pelos estudantes para resolução de alguns dos desafios mais emergentes. A história da FST simboliza a capacidade e o espírito de todos os estudantes do Técnico, que acreditam na concretização dos seus sonhos enquanto futuros profissionais nas áreas de engenharia, ciência e tecnologia.”

O FST13 e a sua equipa, a FST Lisboa, representarão o IST na Fórmula Student Spain, Circuito da Catalunha, de 1 a 7 de agosto. Seguirão depois para a Alemanha, no Circuito de Hockenheim, dos dias 12 a 18 de agosto, o maior evento mundial desta Fórmula. Terminam depois a época competitiva na Fórmula Student Portugal, entre os dias 3 e 7 de setembro, em Castelo Branco, uma cidade especial para a própria VINCI Energies em Portugal. É exatamente lá que a Axians – marca do grupo para transformação digital – tem, desde 2020, um dos seus principais centros de engenharia.

A competição não é vencida apenas pela equipa com o carro mais rápido, mas sim pela equipa com o melhor pacote geral de construção, desempenho e planeamento financeiro e de vendas. As equipas assumem que são um fabricante a desenvolver um protótipo a ser avaliado para produção.

O 13.º protótipo do projeto atinge uma velocidade máxima de 130 km/h com quatro motores elétricos AC com diferencial eletrónico. Tem ainda a bateria composta por células de LiCoO2 (lítio-cobalto) e capacidade total de 6,33 kWh, protegida por uma caixa feita em materiais compósitos. Nas alterações apresentadas este ano, destacam-se um novo design de toda a bateria, através do upgrade das suas células e um novo design do seu container e a redução de massa significativa vinda da passagem de uma jante de 13 para 10 polegadas. O FST13 engloba também uma pipeline aprimorada em torno do aumento de performance em condução autónoma, para uma vez mais ambicionar estar no topo das tabelas de Fórmula Student mundiais.

Na época anterior, 2023/24, o modelo dos estudantes do Técnico registou os seus melhores resultados de sempre ao conquistar o 1.º lugar na Fórmula Student em Portugal e em Espanha, e em 3.º na Alemanha, na categoria Autónomo.

Começar um artigo de uma revista ligada a automóveis, ainda por cima elétricos, a falar sobre turismo, pode parecer estranho, mas não é. Muito se fala de sermos um País acolhedor, que vivemos essencialmente de serviços, nomeadamente o turismo. Tem sido ele a alavanca do emprego em Portugal.

Ouvimos falar de um País a duas velocidades, da escassez de oferta de emprego e industria  no interior do mesmo, de territórios  de baixa densidade e, o quão importante é criar as condições para termos uma indústria forte que permita atrair pessoas e talentos.

E o Circuito das Beiras by Bridgestone e Clube Escape Livre é um bom exemplo, diria mais, um extraordinário exemplo.

Há mais de 100 anos, Tavares de Mello que vivia no Casteleiro, um território “perdido” entre a Covilhã e Belmonte, de famílias nobres, resolveu participar numa prova entre a Figueira da Foz e Lisboa, tendo sido desclassificado da mesma. Decide, por isso, levar o seu Darraq (do qual era o importador), juntamente com o seu mecânico (e condutor) – sim, porque a “sua senhora” não apreciava –  a fazer uma prova que mostrasse a zona das Beiras. E, se bem o pensou, assim o fez, criando a primeira prova em Portugal por etapas, com vários participantes, onde permitiu conciliar o automóvel, a visita aos vários territórios e à gastronomia muito rica e desconhecida das regiões. 

Tavares de Mello acaba por ficar para história,  não só por idealizar o circuito por etapas, mas também por criar a primeira concessão de marcas de automóveis Darraq, por fundar a sua própria marca de automóveis – Tavares – sendo que, posteriormente, começou a fabricar veículos comerciais — os autocarros Tavares – que serviram Coimbra como uma carreira de transporte de passageiros.

E voltando então ao tema dos automóveis. O que tem de especial este Circuito das Beiras?

O Clube Escape Livre e Bridgestone resolveram, mais de 120 depois, lançar aquela que já é a 2ª edição do Circuito que, no ano passado começou em Coimbra, este ano na Guarda, e no próximo ano, será em Castelo Branco.

E o mindset foi recriar a prova com o percurso original, com viaturas da época, com os participantes vestidos com os mesmos trajes dessa altura. Só por isto, já valia a pena marcar presença!

Mas, curiosamente o circuito das Beiras passou a ser internacional, sendo que, nesta edição, contou já com muitos Espanhóis, Ingleses, Australianos e Alemães, onde foi possível ver belas máquinas, excelentemente recuperadas, e outras que, mantêm o seu esplendor original, tal o reduzido número de quilómetros das mesmas e o seu ótimo estado de conservação. 

Estiveram presentes automóveis vindos de vários locais, desde Inglaterra, Bilbau e outros que tinham chegado da prova Paris-Pequim… a rodar. 

E, de facto, vale a pena percorrer cada metro do percurso, pois as paisagens são desconhecidas e belas, mesmo para quem é da região – o que mostra o cuidado de organização com o seu Road-Book – que, também permite, um são convívio entre todos os participantes. Tudo isto ficou demonstrado em cada uma das zonas por onde a grande caravana passou, mas também porque as entidades oficiais participaram ativamente na ativação da marca do seu território. 

Tive o prazer e  privilégio  de percorrer toda a prova e sendo umadas minhas áreas de atuação na universidade –  marketing territorial e relacional- comprovo, com agrado, o cuidado que a organização e as entidades oficiais colocaram para divulgar o seu território, paisagens, cultura, gastronomia, tradições e produtos da região; de tal modo que, não foi só um participante ou dois que compraram produtos da região; foram vários!

A prova não é uma competição, embora exista o espírito competitivo entre alguns concorrentes; é antes uma celebração e espaço de convívio, networking, de entusiastas do automóveis que estão ali com um propósito: conduzir, sem qualquer ostentação, os seus belos automóveis e celebrar cada momento, normalmente em família, com o seu companheiro(a).

Termino, quase como comecei. Conseguimos ter ainda entidades privadas, públicas e oficiais que tudo têm feito para perpetuar a história e a memória do território e do automóvel,  por que só podemos celebrar e encarar o futuro, conhecendo a nossa história e o que nos trouxe aos dias de hoje dos novos automóveis, agora eletrificados. 

A Green Future teve a oportunidade de conversar com a Engenius – UA Formula Student, a promissora equipa da Universidade de Aveiro que está a revolucionar o mundo da engenharia automóvel através do desenvolvimento de protótipos de carros de corrida elétricos. 

Venha connosco!

Qual a importância das competições de Formula Student para a equipa e o que esperam alcançar com a participação nas mesmas?

Acima de tudo, queremos aprender! As competições de Formula Student são sítios de uma competição muito saudável, onde existem momentos de partilha: todos sabemos quanto custa quando as coisas, de repente, “dão para o torto”..

Este ano estaremos em duas competições, uma internacional, na Croácia pelo que estamos muito felizes por poder correr pela primeira vez com o nosso protótipo físico o que é um grande marco para equipa; e em Portugal, que estaremos com o nosso protótipo teórico, preparados para receber feedback para o consolidar.

Como é que a experiência de participar na Engenius – UA Formula Student influenciou o desenvolvimento académico e profissional dos membros da equipa?

A Formula Student é a maior competição para estudantes de engenharia do mundo. Como já referimos, o ambiente é altamente estimulante e competitivo e onde se aprende bastante, é um desenvolvimento de competências que o curso simplesmente não tem condições de proporcionar. Além disso, impossível deixar escapar, toda a evolução a nível pessoal, trabalho em equipa, entre outras…

Quais são os objetivos futuros da Engenius – UA Formula Student e como pretendem desenvolver o vosso projeto nos próximos anos?

Entrar no caminho da sustentabilidade e da consciência ambiental, introduzindo o primeiro carro elétrico de Formula Student da Universidade de Aveiro, representa um marco importante que pretendemos alcançar no próxima ano! Aderir a uma vertente diferente da competição, utilizando novas tecnologias, é um passo inovador, visto que, até à data, apenas foram desenvolvidos protótipos com unidade motriz elétrica na categoria de Classe 2 (Projeto). Queremos ainda transformar-nos numa equipa que, consistentemente, desenvolve protótipos que possam competir em Classe 1 (Protótipo físico) de alta qualidade, aprendendo com os erros do passado e superando-os.

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A Green Future teve a oportunidade de conversar com a Engenius – UA Formula Student, a promissora equipa da Universidade de Aveiro que está a revolucionar o mundo da engenharia automóvel através do desenvolvimento de protótipos de carros de corrida elétricos.

Venha connosco!

Qual é a visão e a missão da Engenius – UA Formula Student e como é que estas orientam o vosso trabalho diário?

Comprometidos com a promoção da inovação contínua no que toca a soluções de engenharia e de design, na Engenius pretendemos proporcionar a todos os seus membros um ambiente desafiador e competitivo, propício a que haja uma colaboração interdisciplinar como também aprendizagem mútua.

Além disso, com o objetivo de projetar e construir um veículo que não apenas atenda, mas supere os objetos, procuramos em todos os momentos integrar princípios de sustentabilidade, como a redução de desperdícios e a implementação de soluções mais ecológicas.

Podem falar-nos um sobre a estrutura da equipa e como cada um dos 9 departamentos contribui para o desenvolvimento do vosso carro?

Ao discutir o papel de cada um dos nossos departamentos, é importante destacarmos que todos desempenham um papel crucial no nosso projeto, funcionando como peças de um quebra-cabeças complexo que, quando bem integradas, resultam num carro que além de inovador e eficiente, é seguro.

Relativamente à estrutura da equipa temos uma coordenação integrada por 4 pessoas: um Team Leader, um Project Leader, um Project Manager e um Responsável Financeiro.

Sabendo isto os nossos departamentos podem dividir-se em dois tipos, técnicos e não técnicos.

Sobre os departamentos técnicos, estes são 5, orientados pelo Project Leader, responsável pela coordenação e integração do desenvolvimento:

Chassis & Aerodinâmica: Responsável pelo dimensionamento e design estrutural do chassis, garantindo os requisitos necessários para o acoplamento dos componentes provenientes dos restantes departamentos e assegurar a segurança do condutor, de acordo com as limitações impostas pelo regulamento da competição. Também é responsável pelo desenvolvimento das carenagens e pack aerodinâmico, para otimizar a performance em pista.

Dinâmica & Suspensão: Responsável pelo estudo dinâmico e cinemático do protótipo, relativamente ao seu comportamento nas diferentes fases em pista. Tem um papel crucial na garantia da performance do veículo. Também tem o encargo de dimensionar os componentes integrantes do setup de suspensão, travagem e direção, visando garantir a sua integridade estrutural.

Powertrain: Responsável por projetar e desenvolver todos os componentes integrantes do sistema motriz, incluindo motor, pack de baterias e acumulador, em conjunto com o departamento de eletrónica, e o sistema de transmissão de potência e arrefecimento.

Eletrónica: Responsável pelo dimensionamento dos sistemas de segurança integrantes do protótipo, assim como colaborar com powertrain no projeto do sistema motriz. São responsáveis pelo desenvolvimento dos sistemas de alta tensão, gestão de bateria, algo crucial nas provas dinâmicas, e telemetria.

Fabrico: Responsável pela integração física dos componentes no protótipo. Também tem a função de confirmar a exequibilidade do fabrico dos componentes projetados.

Comunicação e Imagem: Elaborar e implementar estratégias de comunicação para promover a equipa. Desenvolver e manter a identidade visual da equipa, garantindo consistência em todos os materiais de comunicação e promocionais. Gerir as redes sociais da equipa e criar documentos oficiais, gráficos, vídeos e fotos para uso em várias plataformas de comunicação.

Business: É responsável por angariar patrocinadores, gerir parcerias e dar o suporte logístico à gestão da equipa.

Quais são os principais desafios com que se depararam até agora no desenvolvimento do vosso primeiro carro e como os estão a ultrapassar?

Desnecessário será dizer que só por si, o nosso projeto tem muitos desafios, seja no começar a pensar no que fazer e como fazer, ou seja, uma vertente mais teórica, seja para ‘colocar as mãos na máxima’, e colocarmos em prática aquilo projetado anteriormente.

Integrar várias áreas, como Chassi, Powertrain, a Eletrónica e a Suspensão, num veículo coeso e funcional é um desafio essencial. Cumprir todas as regulamentações de segurança e equidade na competição é imprescindível, assim como recrutar e formar novos membros todos os semestres. Ao realizar testes de validação, é crucial identificar problemas, compreender as causas e implementar melhorias.

A inovação deve ser perseguida sem comprometer a confiabilidade e a funcionalidade do carro, enquanto as limitações orçamentais exigem soluções de design e fabrico criativas e eficientes.

Como é que os patrocinadores têm contribuído para o projeto e como é que cultivam estas parcerias?

Os patrocinadores têm desempenhado um papel fundamental no sucesso do nosso projeto. Através das contribuições e recursos, têm nos permitido avançar em diversas frentes, seja na aquisição de materiais essenciais, na implementação de novas tecnologias, ou no apoio a atividades que enriquecem a experiência dos nossos membros. Além do apoio financeiro, muitos patrocinadores também oferecem mentorias e workshops, ampliando o impacto positivo no desenvolvimento profissional e pessoal dos nossos membros.

Cultivar estas parcerias é um processo contínuo e estratégico. Mantemos uma comunicação constante e transparente com nossos patrocinadores, atualizando-os sobre o progresso do projeto e demonstrando os resultados tangíveis das suas contribuições.

Não poderíamos deixar de expressar a nossa gratidão a todos os nossos membros, que são os verdadeiros pilares deste projeto. O entusiasmo, dedicação e trabalho árduo de cada um são o que torna tudo isto possível. Aos nossos patrocinadores, o nosso sincero agradecimento pela confiança e generosidade. Também estendemos a nossa gratidão ao Departamento de Engenharia Mecânica e à Universidade de Aveiro pelo suporte contínuo e incentivo. Juntos, continuaremos a alcançar grandes conquistas!

Em termos de inovação e sustentabilidade, quais são as principais características do vosso carro que o diferenciam de outros projetos semelhantes na Formula Student?

O maior ponto de destaque do nosso protótipo relativamente aos demais veículos elétricos de Formula Student, é o uso de cortiça para revestimento do nosso acumulador, sendo a primeira equipa a utilizar este material. A cortiça, extraída de forma sustentável, cumpre todos os requisitos de isolamento necessários para o revestimento do acumulador. Para além disso, é biodegradável e reciclável, reduzindo a nossa pegada ecológica. Esta abordagem pioneira reforça o nosso compromisso com a sustentabilidade no âmbito das competições de Formula Student.

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Leia o restante desta entrevista na segunda parte!

A UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos, manifesta a sua total surpresa pela informação divulgada através do portal do Fundo Ambiental, no passado dia 24 de maio de 2024, dando nota que o Incentivo à Aquisição de Veículos de Emissões Nulas (VEN) não se encontra previsto no orçamento do Fundo Ambiental, aprovado por despacho do anterior Ministro do Ambiente e da Ação Climática, Duarte Cordeiro, em 21 de fevereiro de 2024.

A UVE solicitou esclarecimentos e renovou o seu pedido de audiência, já formulado anteriormente à atual Secretária de Estado da Mobilidade, Cristina Pinto Dias, na tentativa de obter respostas quanto às opções do atual governo relativas a estes Incentivos.

Queremos recordar que o anterior Ministro do Ambiente anunciou publicamente, não só a manutenção dos incentivos VEN, como a manutenção da mesma dotação de 2023, 10 milhões de euros, como também a criação de um programa de incentivo ao abate para veículos anteriores a 2007, na aquisição de um veículo de baixas emissões, com um impacto orçamental estimado em 129 milhões de euros.

Com a mudança da Tutela da Mobilidade Elétrica do Ministério do Ambiente para o Ministério das Infraestruturas, compreendemos que possa provocar constrangimentos extra, mas de forma alguma poderá colocar em causa a atribuição destes incentivos, anunciados e previstos no Orçamento Geral do Estado aprovado para 2024.

Realçamos os esclarecimentos entretanto prestados pelo atual Ministério do Ambiente e da Energia, dando nota da dotação disponível orçamental de 3,5% do Fundo Ambiental, correspondentes a 64,3 milhões de euros, e da possível revisão do despacho que aprova o orçamento do Fundo Ambiental.

Os compromissos ambientais assumidos pelo estado português exigem a manutenção de políticas de incentivos que fomentem a transição energética. Os utilizadores fizeram as suas opções tendo por base declarações realizadas na Assembleia da República e amplamente divulgadas nos órgãos de comunicação social. Não colocamos a hipótese de assistirmos a um retrocesso nesta fase, e nem sequer

consideramos um cenário onde estes dois programas de incentivos não sejam colocados em prática com a máxima urgência.

Aguardamos com expectativa pela resposta à solicitação efetuada pela UVE, junto do gabinete da Secretária de Estado da Mobilidade, por forma a podermos ver esclarecidas as dúvidas dos utilizadores de veículos elétricos, demonstrando a nossa defesa intransigente na manutenção dos incentivos anunciados oficialmente e previstos quando da aprovação do Orçamento de Estado 2024.