Ainda relativamente pouco conhecida no mercado nacional a BYD é já hoje um caso de sucesso, tanto no setor automóvel como noutros.
No que ao setor automóvel diz respeito a marca já vende mais que a Tesla e criou entre outros produtos, as baterias em blade que a própria Tesla também já as adquire para os seus automóveis.
Longe vão os tempos em que se associava a alguns produtos chineses pouca qualidade. Esta marca demonstra exatamente esta mudança de paradigma. A BYD não somente apresenta um produto de qualidade como também se associou a várias marcas para fomentar ainda mais essa qualidade- Dynaudio, Bosch – por exemplo!
Esteticamente este sedan desportivo de luxo da marca apresenta um desenho esguio, desportivo q.b. e, suficientemente apelativo para chamar a atenção, na cidade ou na estrada.
Os faróis full led marcam presença e o seu CX muito apurado permitiu, juntamente com as baterias, e vários materiais compósitos muito leves, dar a este automóvel uma autonomia até 521kms, quase tantos como os seus 517cv.
Lateralmente encontramos o típico sedan com os puxadores das portas escamoteáveis que terminam numa traseira com o terceiro volume que, tal como a dianteira apresenta uma assinatura luminosa horizontal com o logotipo da marca ao centro.
Sendo este o topo de gama da marca era de esperar que o interior refletisse essa mesma tendência. E é isso mesmo que acontece: a qualidade percecionada encontra paralelo na qualidade real, seja ao nível dos materiais, seja da construção, mas também na estética, onde foi possível desenhar um veículo de classe superior, com um elevado nível de atenção nos detalhes, com plásticos moles por todo o habitáculo, madeira no tablier e na portas, painel de instrumentos bastante legível, um head-up display bastante funcional e o écran central que, a exemplo da Tesla, controla quase todas as funções do veículo.
Mas é a elegância do design interior que mais sobressai. Os bancos dianteiros são elétricos e aquecidos (os traseiros idem) e reclináveis, o apoio braços traseiro possui também um ecrã para controlar variadas funções, todos os bancos são confortáveis e envolventes e, o espaço interior é abundante para quatros ou cinco ocupantes.
Existe um claro investimento da marca na atenção aos detalhes. Este tração integral possui dois modos de regeneração e três modos de condução (Eco, Normal, Sport), sendo que o arranque é vigoroso (3,9s dos 0 aos 100km/h) sem ser exagerado pois trata-se de uma viatura que se pretende um estradista e nos pretende transportar com o máximo conforto de um local para o outro.
E, por falar em conforto a suspensão ativa (com duas posições) faz mesmo toda a diferença e, se em autoestrada, não se sente muito a diferença, quando circulamos na cidade ou em estrada, com pisos irregulares ou lombas sentimos a mais-valia da mesma onde se adapta ao tipo de piso e, através de vários sensores nos permite abordar cada curva com o melhor comportamento possível.
A marca Toyota quando veio para Portugal tinha uma campanha publicitária em que dizia que veio para ficar e, o mesmo se aplica à BYD pois, sem qualquer dúvida, temos um produto de qualidade, sofisticado, com um desenho ao gosto do consumidor europeu e atrativo o suficiente para captar clientes.
Soubemos recentemente que a Hyundai vai ser a primeira marca a ser vendida na Amazon, impulsionando aquilo que se prevê seja o futuro dos concessionários, que passam mais por ser um modo de entrega da viatura do que, pela concessão como até hoje a conhecíamos.
Esta visão futurista da marca encaixa no modelo que estamos a ensaiar pois não segue os cânones habituais do setor automóvel. É diferente e ousado e, por isso, vai sempre existir quem o adora e o seu contrário.
O IONIQ 6 é futurista mas também aerodinâmico e, isso é visível tanto no exterior como no interior, sendo a traseira o elemento mais marcante, pelo desenho e pelo duplo aileron. A dianteira muito esculpida para uma melhor aerodinâmica cria um conjunto em que facilmente se percebe que os engenheiros da marca procuraram muita eficiência aerodinâmica para, com isso, encontrar maior autonomia.
Os puxadores das portas estão embutidos nas mesmas, o que já começa a ser quase regra no mercado e, novamente por razões aerodinâmicas. O interior segue exatamente a mesma filosofia futurista, qual casulo – como a marca refere – quando sentados nos bons bancos ergonómicos, confortáveis (rijos q.b. como aprecio), elétricos e aquecidos e apreciamos o seu interior.
Bem sentados encontramos à nossa frente dois ecrãs – o primeiro, um painel de instrumentos com toda a informação necessária e, ao lado, no mesmo horizonte visual, o sistema de infotainment com toda a informação necessária, a que se adiciona o head-up display como um acréscimo de segurança para não tirarmos os olhos da estrada. Abaixo do ecrã central encontramos os comandos do ar condicionado. O volante possui as habituais funções para controle da velocidade, do som (Bose), do sistema de reconhecimento de voz mas também dos vários modos de condução, desde o eco, normal, sport ou snow. Abaixo da consola central flutuante temos ainda espaço para colocar, muito provavelmente, duas malas de senhora e, na parte superior temos um vasto espaço de arrumações, onde também se encontra o sistema de indução para carregamento dos telefones.
Uma última referência no interior para as patilhas atrás do volante que permitem ativar o i-pedal, permitindo também que quase não utilizemos o pedal do travão. A alavanca de seleção da caixa de velocidades encontra-se também no volante, exemplo já seguido pela Tesla e Mercedes
E é assim que damos início ao ensaio olhando para o painel de instrumentos que marca uma autonomia de 438km, sabendo que a marca refere mais de 600 em WLTP
O Ioniq6 ou o Streamliner como a marca o apresenta (deriva de agilidade, otimização) bebeu inspiração no Prophecy Concept EV e, como muitos outros veículos, a preocupação com a sustentabilidade é notória. Desde a tinta pigmentada reciclada utilizada nos estofos, à tinta pigmentada de carvão de bambu, da carroçaria, do couro tratado com materiais eco-sustentáveis, tecido PET reciclado, o tecido bio PET, a tinta orgânica derivada de óleos vegetais e o tapete criado a partir de redes de pesca recicladas.
Mas é com a sua bateria de 77,4 kWh e os dois motores – 325 cv (239 kW) – que lhe permitem cumprir os 0 aos 100 km/h em apenas 5,1s e ser um dos mais eficientes, como comprovámos com médias de 14 kWh/100 km. Percebemos também que o comportamento se revela- muito assertivo – e confortável – ou não viesse esta marca com um grande historial da competição, no modo como consegue as afinações e o equilibrio do conjunto. Esta eficácia que se nota nas várias vertentes do Ionic 6, tornam-no um modelo rápido e desportivo, que se “agarra” ao alcatrão e que é mais interessante de conduzir em estrada encadeada pela afinação do chassis, querendo ser um anti-tesla.O preço inicia-se nos 59.000€, e possui 7 anos de garantia.
Conhecemos a VOLVO como uma marca ligada a questões de segurança e de sustentabilidade. Com a eletrificação a Volvo decidiu continuar essa mesma tarefa desta vez com a opção de uma viatura 100% elétrica – o C 40.
É difícil não ficar rendido à elegância do desenho dos produtos da Volvo. Este C40 possui tem parecenças com o XC40 mas aqui com uma traseira no formato coupé, onde, curiosamente o mesmo não interfere com a entrada e saída de passageiros do banco traseiro. Se a frente é similar aos restantes modelos da marca, nesta versão elétrica só muda a grelha fechada.
Uma palavra justa e factual sobre a traseira onde a assinatura luminosa no que parece um L, é elegante, o spoiler que melhora o comportamento e a eficiência aerodinâmica também confere personalidade e alguma desportividade. Este Volvo não é de todo o veículo mais quadrado que anteriormente conhecíamos dos primeiros Volvo , pois o seu desenho torna-o jovial e adaptado a gerações mais novas e menos novas.
O interior segue o desenho contemporâneo e tradicional que a Volvo já nos habituou. No interior, muito bem construído, com boa qualidade de materiais e de montagem destacamos no tablier e nas laterais das portas a inovadora ideia da Volvo de ter um painel com a cidade de Hamburgo (!!) desenhada em tom negro mas que lhe garante uma diferenciação que nunca tinha visto num automóvel.
Em termos do comportamento em estrada, o Volvo é um automóvel seguro com um bom comportamento e com 408 cavalos conectados ao eixo dianteiro. Permite por isso ser um automóvel muito rápido, mas que, fruto dos cavalos que possui obriga-nos a ter mais atenção na hora de curvar quando utilizamos um ritmo elevado pois apresenta alguma tendência para sair de frente. Apresenta um pisar firme, confortável, tornando-se um automóvel em que dá gosto conduzir por vários quilómetros, seja em cidade seja em autoestrada.
Em termos de autonomia, circulando maioritariamente em cidade consegui efetuar perto de 450 quilômetros, onde apreciei a simbiose entre condutor e automóvel que, muitas vezes é necessária assim que nos sentamos para o conduzir. Isso acontece pelo conjunto de características que possui, desde o interior bem construído e com boa qualidade, à boa insonorização, à estética e conforto que, posteriormente tem de ter óbvio reflexo no comportamento e que nos tranquiliza no modo como nos transporta de curva em curva.
E é esse o conjunto que normalmente apreciamos no automóvel e que no Volvo foi conseguido.
A minha ligação com a Mercedes vem, a título particular de há muitas décadas, pois sempre tivemos Mercedes em casa.
A opinião que tinha da marca manteve-se inalterada ao longo dos anos. Esta foi uma marca que soube construir uma identidade própria que se perpetuou ao longo dos anos na arte de bem fazer automóveis. Temas como, fiabilidade, robustez e qualidade fizeram, por isso, parte da sua identidade de marca.
Ao redor da Mercedes cresceram muitas histórias, desde o nome Mercedes, aos setas de prata, ou também a uma história menos conhecida em que o fundador Carl Benz desenvolveu um protótipo, cuja patente foi financiada pela sua mulher Berta, mas que este nunca se mostrou muito convicto do sucesso do projeto. E foi ela que, às escondidas fez aquilo que hoje é comum na indústria – testar e desenvolver o produto – e, para isso no motor com 0,6 cavalos e com a ajuda dos seus dois filhos de 13 e 15 anos fez um percurso de mais de 100 quilômetros para testar a validade do projeto, obviamente com vários percalços – até a forma inovadora como substituiu as correias ou voltou a colocar combustível – demonstrado a viabilidade do projeto. O mesmo Carl mais tarde fez sociedade com Gottlieb Daimler dando origem às marcas que hoje conhecemos do grupo.
Mas, na minha juventude também cresci com a informação dos especialistas a classificar alguns dos modelos da Mercedes como automóveis para toda uma vida, sendo aquele para mim mais relevante o 190, pois trouxe os baby-mercedes e massificou o modelo para a população, com um produto mais pequeno, mas suficientemente robusto, inovador (à época) e fiável que ainda hoje colhe paixões (eu continuo a querer ter um destes na minha garagem da série 2)
Mas esta longa introdução não pode, nem deve servir para classificar qualquer modelo da marca, mas sim para efetuar uma análise ao EQE SUV 350+ baseada em factos. E vamos a eles!
A eletrificação trouxe desafios enormes a todas as marcas e na Mercedes lançaram a família EQE para denominar os seus elétricos.
Por isso o modelo que hoje trazemos para ensaio não é muito diferente viusalmente da família de motores a combustão do mesmo segmento. Exterior e esteticamente, é um modelo bem conseguido, onde no conjunto a palavra que melhor o pode definir passa por aliar robustez, elegância e dinâmica, com uma grelha dianteira proeminente, através dos seus pára-choques e da sua grelha cor negra (fechada). Na traseira segue uma identidade visual muito minimalista e com uma assinatura luminosa que acompanha toda a largura. Uma nota também para os cuidados com a aerodinâmica principalmente os puxadores das portas integrados na carroçaria (até a sua abertura “pesada” confere solidez) que se destacam assim que nos aproximamos da viatura
As portas mantêm a tradição da marca no som abafado, algo típico na industria alemã e seguido pelas restantes marcas. Mas talvez tenha sido o interior aquilo que mais me chamou atenção. Quase todos os materiais são suaves ao toque e, além disso, moles, sendo a maior parte revestida a camurça, bancos inclusive. Encontramos nas portas o acionamento completo dos bancos bem como o fantástico (não é exagero!!) sistema de som da Burmester que transforma o habitáculo numa sala de espetáculos. Literalmente!
O painel de instrumentos retangular e digital oferece uma excelente leitura, as patilhas no volante controlam o sistema de recuperação de energia (utilizei sempre o modo “inteligente”, a cargo do software e, o volante possui a pega correta, tanto em dimensão como espessura. O ecra central destaca-se no habitáculo não só pela dimensão mas também pela luminosidade, profundidade das cores e pelo sistema de software que possui: bastante intuitivo e user-friendly sendo de referir que os botões são hápticos
A posição de condução mantém a tradição da marca: confortável e relaxante. O tablier neste caso não conta com o painel de instrumentos a toda a largura do EQE mas conta com madeira de belo efeito visual que acompanha toda a largura do tablier. Para quem considera os Mercedes demasiado tradicionais, desengane-se ao olhar para este habitáculo.
Quando comparado com as viaturas da mesma marca que possuo, destaco ainda mais a qualidade de construção e dos materiais mas sobretudo a evolução na ergonomia e usabilidade. Tudo está à nossa mão e no local ideal. E a qualidade percebida coincide com a qualidade real. E isto são factos!
A condução inicia-se clicando no botão start por trás do volante e, acionando a manete do lado direito (atrás do volante)- os Mercedes sempre tiveram uma só manete do lado esquerdo. E é, em total silêncio que se inicia o ensaio, onde as primeiras notas vão para o conforto e insonorização. Podemos optar por vários modos de condução; no meu caso optei pelo eco (já uma tradição dos meus ensaios) e optei por desligar o formidável sistema de som para ouvir o silêncio deste ensaio, revelador dos cuidados que a marca teve neste campo. A autonomia declarada no painel de instrumentos era de 572 quilômetros WLTP. Seja ela qual for, não há razões para nos dias de hoje pensarmos não ser suficiente para uma viagem, mesmo que só de estrada nacional ou autoestrada.
Ao silêncio do rolamento juntou-se a precisão do comportamento onde a certa altura fiquei com duas dúvidas se a suspensão era pneumática e, se possuía quatro rodas direcionais. Tais perguntas faziam sentido porque o modo como o modelo interagiu em estrada era preciso, lia bem o espaço onde circulava e as entradas em curva eram extremamente eficazes.
Em qualquer tipo de ensaio gosto de “despir” a carga emocional de alguma relação com a marca. E aqui tive ainda mais esse cuidado. Mas encontrei de facto um automóvel extremamente competente em quase todos os capítulos e, isso, é demonstrativo do patamar que a Mercedes quis colocar neste SUV. Não referi o espaço interior mas é claramente suficiente para quatro ou cinco adultos, bem como, a capacidade da bagageira. Também não consegui testar a autonomia real pois nos vários dias de ensaio fiz um misto de cidade e estrada mas, mesmo esforçando-me, entreguei o EQE com 400 quilômetros de autonomia
Uma das questões mais comuns recebidas pela UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos é “como instalar um Ponto de Carregamento de Veículo Elétrico (PCVE) em casa ou no Condomínio” e como resolver conflitos e esclarecer certos mitos sobre essa instalação.
Desde as instalações mais simples até às wallbox, serve o presente artigo para auxiliar no processo de instalação de um PCVE em casa ou num condomínio.
Quando se trata da instalação de um PCVE numa moradia privada, ou numa garagem que dispõe de uma ligação entre o lugar de garagem e a fração – obrigatório em novas construções para habitação, desde julho de 2010 –, o utilizador deverá garantir que a instalação será realizada por um eletricista certificado e que a instalação cumpre os requisitos de segurança. O técnico que realizar a instalação deverá ter conhecimento e cumprir o Guia Técnico das Instalações Elétricas para a Alimentação de Veículos Elétricos (Edição 3, publicada em 2023 pela DGEG – Direção Geral de Energia e Geologia, ver links úteis). Se existir potência disponível no ramal, pode ainda optar por solicitar um aumento da potência contratada, bastando para isso contactar o seu comercializador de energia. Caso a instalação não necessite de acesso a áreas comuns do prédio, não necessita de informar o condomínio.
Quando se trata de uma instalação de um PCVE, em que este terá de ser ligado ao quadro de serviços comuns do prédio ou a instalação passe por áreas comuns, deverá conhecer a legislação que regula a instalação deste tipo equipamento, em edifícios existentes, que data de 2010 e que foi revista em 2014 (ver links úteis).
Para melhor compreender o que este processo implica, passamos a explicar e o que necessita fazer, em 3 passos:
Informar, por escrito, o Condomínio da sua intenção em instalar um PCVE
Segundo o Artigo n.º 29 do Decreto-Lei n.º 90/2014, que altera o Decreto-Lei n.º 39/2010, o condómino,arrendatário ou ocupante legal deverá informar, por escrito, a administração de condomínio da sua intenção em instalar um PCVE com ligação ao quadro de serviços comuns na garagem do edifício, a realizar por uma entidade certificada.
A UVE dispõe de uma minuta para esta comunicação (ver links úteis) que pode utilizar para informar o condomínio sobre a intenção de instalar um PCVE.
Aguardar 30 dias por uma resposta por parte do Condomínio
A administração de condomínio terá 30 dias – a contar da data de entrega da comunicação por escrito – para negar a instalação (por 2/3 de votos da permilagem do condomínio, e não votos de uma assembleia), mas apenas se a justificação se basear em pelo menos uma das seguintes situações:
Quando, após comunicação da intenção de instalação, o condomínio proceder, no prazo de 90 dias, à instalação de um PCVE para uso partilhado que permita assegurar os mesmos serviços, a mesma tecnologia e as necessidades de todos os seus potenciais utilizadores;
Quando o edifício já dispõe de um PCVE ou tomada elétrica para uso partilhado que permita assegurar os mesmos serviços e a mesma tecnologia;
Quando a instalação do PCVE ou tomada elétrica, proposto pelo condómino, coloque em risco efetivo a segurança de pessoas ou bens ou prejudique a linha arquitetónica do edifício.
Se não receber uma resposta negativa, pode instalar o PCVE
Caso, no prazo de 30 dias, o condomínio não apresentar uma justificação – baseada numa das 3 situações suprarreferidas – para que o condómino não possa instalar o seu PCVE, então pode avançar com a instalação proposta na comunicação enviada ao condomínio.
Dicas importantes para apresentar o seu pedido da melhor forma junto da administração de Condomínio:
– Peça uma visita técnica prévia por parte de um eletricista certificado ou de uma empresa de instalação de PCVE
Antes de decidir o que pretende instalar, é importante perceber se pode de facto fazê-lo sem que o Condomínio possa questionar a viabilidade da sua instalação. É muito importante ter o aconselhamento por parte de quem vai efetuar a intervenção no prédio, para evitar que recusem a sua instalação e tenha de recomeçar todo o processo com o Condomínio.
É igualmente importante que o técnico que realize a instalação tenha conhecimento do Guia Técnico das Instalações Elétricas para a Alimentação de Veículos Elétricos (Edição 3, publicada em 2023 pela DGEG – Direção Geral de Energia e Geologia, ver links úteis) para que possa aconselha-lo quanto a instalação que pode efetuar no seu prédio.
– Envie o máximo de detalhe possível sobre a instalação para garantir a compreensão de quem recebe o seu pedido
Nem todos os condóminos e administrações de condomínio estão familiarizados com veículos elétricos e o que significa carregá-los em casa/condomínio a baixa tensão. Infelizmente, existe muita informação errada, criada propositadamente para gerar receio sobre o carregamento de veículos elétricos em casa. É importante garantir que, com uma instalação efetuada corretamente – tal como qualquer instalação elétrica –, esses receios sobre o carregamento de veículos elétricos são completamente infundados.
– Em caso de dúvida, reencaminhe a situação para a UVE
Pode recorrer à UVE, no papel de associado, para esclarecer as suas dúvidas gerais sobre o processo para instalar um PCVE na sua casa ou condomínio. No caso de necessitar de apoio mais aprofundado ou caso o condomínio não aceite o pedido de instalação, a UVE providencia apoio jurídico aos seus Associados para que possa apelar a decisão da administração de condomínio. Os Associados UVE beneficiam também de um conjunto de descontos na instalação de equipamentos de carregamento e cabos para veículos elétricos, conheça a seleção de parceiros (mais de 70) com descontos e todas as vantagens em ser Associado da UVE, aqui.
Links Úteis:
Decreto Lei n.º 90/2014, de 11 de junho(link) que altera o Decreto Lei n.º 39/2010, de 26 de abril (link) | consultar o Artigo n.º 29 “Pontos de carregamento em edifícios existentes”
Minuta para comunicação da intenção de instalação de um PCVE em condomínio (link) | documento criado pela UVE para facilitar a comunicação ao condomínio
Guia Técnico das Instalações Elétricas para a Alimentação de Veículos Elétricos – Versão 3: 2023-09-14, DGEG (link) | documento que deverá ser do conhecimento por parte do técnico que efetuar a instalação do PCVE
A UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos, é um organismo sem fins lucrativos e Entidade de Utilidade Pública, com a missão de promover a mobilidade elétrica. Surgiu a partir da necessidade de representar oficialmente e dar voz a uma já significativa comunidade de proprietários, utilizadores e simpatizantes de veículos 100% elétricos e híbridos plug-in em Portugal. Tem dúvidas sobre Veículos Elétricos? Nós respondemos.
Declaração de interesses: confesso não ser um grande adepto de motocicletas, de motas, trotinetes para utilização diária e, mesmo a bicicleta também tenho algumas reservas, contudo, é importante sairmos da zona de conforto e resolvi aceitar o desafio proposto para testar uma trotinete. E parecia aliciante: conduzir uma trotinete com três rodas… leia-se mais simples de conduzir.
Para tal a Auto-Industrial – Solmotor forneceu-me o modelo topo de gama para ensaio e depois das várias considerações, dobrei a trotinete para a colocar facilmente na mala do carro, onde tem um peso nada elevado mesmo com a bateria incluída – um cilindro incorporado na coluna de direção.
Sendo um modelo totalmente elétrico aposta nalgumas funcionalidades que a tornam interessante. Primeiro, possui luz frontal e traseira, indicadores de mudança de direção , quando acionado o travão as luzes posteriores ligam.
Em termos de modos de condução possui dois – um calmo e o outro mais desportivo com velocidades até 50km/h (algo que nem me atrevi a tentar de inicio mas que acreditei).
O painel de instrumentos totalmente digital mostra-nos toda a informação dos modos de condução e da velocidade ou então se empalheirarmos com o telemóvel temos a mesma informação para além da outra novidade que é …. a câmara traseira com deteção de obstáculo próximo e possível colisão.
O patim da trotinete é em madeira, fazendo lembrar os skates e só faltava +1 detalhe: testar em ambiente real.
E o meu receio inicial desvaneceu-se ao conduzir a Lynx pois é simples, prática e segura… desde que se respeitem as leis da física! Compreendi que é fácil levar-nos do local A para o B com conforto e dado que o patim é largo, a posição de condução é natural e as três rodas formam um plano que nos permitem ter maior equilíbrio em cima da trotinete. Em termos de travagem a mesma efetua-se através de um disco e é muito efetiva.
O preço final é de €1200 nesta versão de topo e €900 na versão de acesso sem câmara traseira. Em termos dos materiais utilizados e da qualidade de construção do produto, a mesma é muito cuidada e de bom nível.
No momento em que as grandes cidades possuem trotinetes similares – se bem que de duas rodas e não tão ergonómicas nem seguras – esta LYNX vai ao encontro de um público para quem as soluções de aluguer não são possíveis, ou porque não existe na sua zona ou, o local para onde se deslocam não possui zonas de recolha das mesmas.
Sendo que o custo de carregamento da mesma é quase irrisório e algumas cidades já estão bem preparadas para esta era da mobilidade, a Lynx possui dois modos de carregamento – diretamente no cilindro da coluna de direção ou extraind a bateria e efetuando o seu carregamento em casa ou no escritório.
José, pode dizer-nos um pouco sobre o que os visitantes podem esperar da 7ªedição do Salão do Automóvel Híbrido e Elétrico, que decorrerá de 13 a 15 deoutubro? Que novidades serão apresentadas e quais as principais atrações daedição?
O SAHE tem mantido uma tendência de crescimento de edição, para edição e esta não será exceção. Além de um crescimento em termos de quantidade, nesta 7ª edição, vamos presenciar um aumento na qualidade dos expositores presentes. São cada vez mais as ofertas em termos de outros formatos de mobilidade para além dos automóveis. Notamos uma verdadeira explosão no mercado, com a mobilidade suave a ser cada vez mais forte na aposta que faz. São cada vez mais as marcas de bicicletas, ciclomotores e motociclos, entre outras apostas, que nos contactam para estarem presentes. Para acompanhar este crescimento, nesta edição do SAHE sentimos a necessidade de aumentar o espaço de exposição para acolher mais marcas e mais modelos de veículos elétricos. Quanto a novidades, teremos algumas marcas a lançar novos modelos no Salão, teremos a BYD pela primeira vez no Porto, e a estreia da Prio como Main Sponsor no Porto. O evento manterá a linha das edições anteriores, com um programa de conferências e espaço de test-drive além da área de exposição.
Com a crescente tendência para a mobilidade elétrica, como é que o Salão doAutomóvel Híbrido e Elétrico acompanha e expressa esta evolução?
Nestes 7 anos temos vindo a crescer à medida que o mercado e as ofertas se vão multiplicando, e acreditamos que esta evolução conjunta e esta modalidade de evento tem desempenhado um papel crucial para os negócios que lá se realizam, pois proporciona oportunidades únicas para networking, promoção da marca e partilha de conhecimentos. Paralelamente ao crescimento notório que se tem sentido em termos de dimensão, também a afluência de público tem crescido em termos de quantidade e qualidade, fruto do esforço de comunicação, e do trabalho que se tem desenvolvido em termos de esclarecimento de dúvidas e partilha de informação com o programa de conferências.
Este tipo de eventos desempenham um papel fundamental na sensibilização eeducação do público para veículos mais sustentáveis. Durante o certame, quais asacções ou palestras formativas que os visitantes poderão encontrar à sua disposiçãoem matéria de mobilidade elétrica?
Além de termos horários dedicados a alguns lançamentos e apresentações, serão abordados temas relacionados com o consumo, programação de viagens, autoconsumo, carregamentos nos condomínios, entre outros temas de interesse geral. Temos recebido pessoas cada vez mais informadas e mais interessadas em aderir à mobilidade sustentável e isso deixa-nos com a certeza que estamos a contribuir positivamente para esta transição.
A Alfândega do Porto é um local icônico para eventos na cidade. Como é que aescolha deste espaço influencia a experiência dos visitantes do Salão do AutomóvelHíbrido e Elétrico? Quais as vantagens da realização do evento neste local?
Além de ser um local icónico como referiu, é um espaço que prima pela centralidade. Estar perto de tudo é uma das maiores vantagens para a realização do SAHE na Alfândega do Porto. Também a envolvente e a vista proporcionam uma experiência única no espaço de test-drive que não o conseguimos em mais nenhum espaço. A próxima edição, a sétima, promete assim ser a melhor de sempre em termos de qualidade, quantidade e, sobretudo, diversidade de marcas e produtos.
A Volvo continua com a sua matriz – construir excelentes automóveis, de belo efeito visual com uma estética cativante, aspeto robusto e também intemporais.
Não é de agora a beleza das carrinhas da Volvo. Há muitos anos tinham um aspeto mais quadradão e, sendo essa a estética dominante, eram belas.
Atualmente, tiveram de se atualizar, por todos os motivos; pelo cliente, pela segurança, pelos peões… Temos assim uma frente com uma grelha onde predomina o logotipo da Volvo e, uma assinatura luminosa que mantém o já habitual martelo de Thor.
A lateral, novamente utiliza superfícies direitas e pouca superfície vidrada que transmite robustez. Atrás, a assinatura luminosa continua a dominar quase toda a verticalidade do portão traseiro também ele muito característico da imagem Volvo.
E é o somatório destas características que tornam a imagem da Volvo intemporal ao longo dos anos
O interior é um hino à qualidade sueca, no que aos materiais e qualidade de construção diz respeito. A Volvo respeita as características de um desenho minimalista, sem grandes formas, que, novamente, por isso, ganha adeptos. Mas sobretudo são linhas que não cansam o consumidor ao fim de 5 ou 10 anos.
Já antes tinha ensaiado a Volvo V60 e tinha considerado estar em presença de um produto com uma qualidade acima da média. Pois bem, entrar na V90 é elevar, se tal for possível, esse patamar de qualidade. Confesso ter sido difícil perceber a diferença entre V60 e V90. Os plásticos são todos moles, seja em que local for, a maior parte está forrada a pele, os bancos com a pequena bandeira sueca, cozida na lateral, são um hino à ergonomia e ao conforto; totalmente elétricos, aquecidos com apoio lombar e com extensão de pernas. O volante, com a pega e diâmetro ideal, casa lindamente com o banco e, também com os pedais e com a consola central, onde o meu braço descansa no local ideal que, por acaso, também adora o local onde está a manete da caixa automática. Não é por isso de estranhar e, por vezes pode parecer um exagero quando colocamos tantos adjetivos no artigo ou elogios mas, quando ensaiamos viaturas premium como esta, ou outras, a tendência é esta.
Podemos concentrar-nos até nos detalhes como pode ser a suave subida e descida dos vidros elétricos, estes muito grossos para permitir uma insonorização de elevado nível no interior. Mas também não nos podemos esquecer, nem de referir o imenso espaço interior, tanto à frente como atrás, seja em comprimento ou em largura. A bagageira de acionamento elétrica segue essa mesma ordem de grandeza
Depois desta enumeração de tantas qualidades importava perceber como é que a V90 se comportava em estrada.
Quando saí do importador tinha uma autonomia da bateria a rondar os 60 a 70 quilômetros em modo elétrico e, não tendo a noção exacta do número de quilómetros percorridos, sei que circulei durante dois dias em cidade e a bateria não se esgotou no plug-in. Por isso, quando vim para a estrada ainda trazia bateria e, por esse motivo os consumos eram relativamente baixos na média geral. A V90, assumiu por mim o modo Hybrid, sendo que nunca mudei de modo de condução – obviamente quando a bateria acaba só vamos ter o motor de combustão – que se ouve – tenuemente e que nunca transparece ser um 4 cilindros. Com o motor de combustão, a V90 apresenta uma disponibilidade muito interessante no percurso que, forçosamente pretendi que fosse misto – entre autoestrada e estrada nacional e percebi que esta Volvo compete de igual com a armada alemã e com argumentos para tal.
O conforto é enorme, assim como, o comportamento dinâmico, a afinação do chassis que, conjugada com as suspensões, permitem abordar cada curva como se circulasse “sobre carris”, até mesmo sobre pisos mais degradados onde não se notam transferência de vibrações ou desconforto no habitáculo.
Nos cerca de 300 km efetuados de seguida compreendi a excelência do automóvel que tinha entre mãos e torna-se difícil por vezes efetuar um artigo destes pois o leitor pode considerar estranho a ausência de defeitos. Mas sejamos factuais; ao dia de hoje os automóveis de qualquer gama são muito bons, sendo que estes do segmento premium elevam a fasquia colocando cada vez melhores materiais e técnicas na arte de bem produzir automóveis e sobretudo investem nos inúmeros detalhes que tornam a experiência de condução algo memorável!
Creio ter iniciado o artigo com a dúvida onde acaba a qualidade da V60 e começa a v90. Não consegui encontrar grandes diferenças, talvez o maior espaço interior, um refinamento ainda maior da V90, um aprimoramento da qualidade. Adorei ambas e, por uma questão prática, optaria pela V60, pelo preço e pelas dimensões, dado que a V90, em cidade e nalgumas garagens importa ter alguns conhecimentos matemáticos (!!) e espaço suficiente para a colocar.
As mulheres tornar-se-ão o grupo-alvo central: Os futuros conceitos de partilha centrar-se-ão na mobilidade holística e terão em conta os padrões de mobilidade feminina em particular.
Os regimes rodoviários, os centros de mobilidade e a micropartilha estão a tornar-se características da cidade moderna: O conceito de “cidade para todos” apela a uma mudança no planeamento urbano e na política de transportes; procura crescente de alinhamento de todos os processos e estruturas de mobilidade para que o espaço urbano possa ser utilizado eficientemente por todos.
A crescente digitalização oferece oportunidades para uma conceção de serviços cada vez mais inclusivos, quer através de serviços a pedido para pessoas com deficiências mentais ou físicas, quer através da especificação de preferências mais individualizadas nas plataformas de mobilidade.
A implementação de uma carteira de veículos sustentável determinará o futuro – atualmente, os utilizadores ainda só estão dispostos a partilhar os custos de forma limitada.
Que tendências estão a impulsionar o desenvolvimento da mobilidade urbana e em que pensam os utilizadores das plataformas de mobilidade quando imaginam o trânsito do futuro nas suas cidades? A FREENOW, a super app europeia para a mobilidade, está a investigar precisamente estas questões e publicou agora o seu “Trend Paper Urban Mobility” sobre o assunto. Paralelamente às cinco teses mais importantes para o sucesso da reviravolta da mobilidade, a plataforma de mobilidade inquiriu mais de 5.000 utilizadores em junho de 2023.
Assim, o espaço para respirar dos centros das cidades parece estar cada vez mais próximo: Na pesquisa atual, já um quarto dos usuários do FREENOW entrevistados disse que nunca dirige para o centro da cidade de carro. Outros 38% tencionam deixar o carro estacionado com mais frequência. Ao olhar para os detalhes, é também notório que 30% das mulheres dizem que deixam o carro estacionado quando visitam o centro da cidade, e outros 33% fazem-no com mais frequência. Além disso, mais de uma em cada cinco utilizadoras já abandonou há muito o seu próprio carro em favor da mobilidade multimodal. Entre os homens inquiridos, por outro lado, a mudança de pensamento ainda está a dar os primeiros passos. Por exemplo, apenas 24% dizem que deixam o carro para trás quando viajam para o centro da cidade, enquanto 38% já o fazem com mais frequência. Apenas 18% já abandonaram o seu próprio carro em favor de opções alternativas de mobilidade.
A implementação de uma carteira de veículos sustentáveis torna-se um fator estratégico de sucesso
A maioria dos utilizadores concorda que a mudança para opções de mobilidade sustentáveis é importante, mas não deve ser muito pesada para as suas carteiras. Embora quase metade dos inquiridos (60%) pague um pouco mais pela mobilidade com um sistema de propulsão alternativo, a diferença não deve ser demasiado grande. 40 por cento rejeitam mesmo os custos adicionais de uma condução alternativa. Também aqui, as mulheres parecem ser mais sustentáveis na mobilidade quotidiana. 42% dos homens rejeitam completamente um preço mais elevado para uma locomoção mais sustentável, enquanto 58% estão dispostos a pagar apenas um pequeno custo adicional. Em contrapartida, apenas 36% das mulheres rejeitam uma sobretaxa, enquanto 64% das inquiridas estão dispostas a deslocar-se de forma mais sustentável por um pequeno custo adicional.
Para aliviar ainda mais os centros das cidades, existem várias opções que os fornecedores de mobilidade podem ter ainda mais em conta no futuro: 87% dos utilizadores do FREENOW afirmam que utilizariam mais frequentemente as ofertas de micromobilidade, como as trotinetes electrónicas, as bicicletas electrónicas ou os ciclomotores electrónicos, se, por exemplo, fossem oferecidos descontos para viagens fora da hora de ponta no tráfego pendular. “Enquanto plataforma de mobilidade, isto coloca-nos naturalmente perante um desafio. Por um lado, estamos conscientes da nossa responsabilidade por um futuro sustentável e, por exemplo, estamos constantemente a concentrar-nos na eletrificação das ofertas de mobilidade disponíveis na nossa aplicação. Ao mesmo tempo, estes custos adicionais também têm de ser aceites pelos utilizadores”, descreve Felix Brand, Chief Strategy Officer (CSO) da FREENOW.
A expansão da infraestrutura de mobilidade é importante para a inversão do trânsito
O sucesso da reviravolta no trânsito depende diretamente de quanto os cidadãos adaptam os seus hábitos de exercício físico – e de quanto são apoiados nesse sentido pela sua própria cidade ou município, por exemplo. A mobilidade está a mudar cada vez mais e, no futuro, terá de dar prioridade às ciclovias, aos passeios e aos transportes públicos. 57% dos utilizadores do FREENOW inquiridos têm a mesma opinião e consideram que a expansão das infra-estruturas é importante ou absolutamente importante.
Utilizar a digitalização para serviços mais inclusivos e individualizados
Mesmo para além das fronteiras de género, as ofertas de mobilidade podem tornar-se mais inclusivas e utilizáveis por um número ainda maior de pessoas, tendo em conta as diferentes necessidades, bem como os requisitos individuais das pessoas quando utilizam a mobilidade. A digitalização crescente oferece oportunidades para corresponder às preferências individuais, por exemplo, veículos adequados para pessoas com deficiência, desejos relativos à música no automóvel, não falar com os condutores em caso de doença mental ou neurodiversidade. Por exemplo, a FREENOW deu recentemente um primeiro passo em direção a uma carteira de mobilidade mais inclusiva, introduzindo uma frota de veículos acessíveis em Hamburgo. A iniciativa conjunta com a Cidade Livre e Hanseática de Hamburgo pretende ser apenas o ponto de partida. A expansão da frota está também planeada para outras grandes cidades alemãs no futuro.
Nas agora mais de 150 cidades europeias em que a FREENOW está ativa como fornecedora de mobilidade, a empresa sediada em Hamburgo está firmemente ancorada na paisagem urbana desde 2019. “Os resultados do Trend Paper deixam claro como podemos criar incentivos para aliviar ainda mais o centro das cidades e usar os serviços de transporte existentes de forma ainda mais eficiente. Nosso objetivo é um futuro de mobilidade ainda mais sustentável e inclusivo “, diz FREENOW CSO Felix Brand.
Novos meios de transporte: Seremos transportados por um teletransporte no futuro?
Algumas inovações do futuro podem parecer ficção científica à primeira vista, mas dentro de dez anos irão determinar a nossa vida quotidiana. Curiosidade: afinal, 20 por cento dos utilizadores do FREENOW imaginam deslocar-se de A para B através de teletransporte ou teletransporte no futuro. Hoverboards (19%) e jetpacks (mochilas-foguetão, 17%) também parecem ser meios de transporte alternativos concebíveis no futuro para quase um em cada cinco dos inquiridos. Em contrapartida, uma esmagadora maioria de mais de três quartos (76%) dos inquiridos considera que os veículos autónomos ou os “robo-shuttles” são o futuro da mobilidade urbana, à frente dos “e-rickshaws” (57%). Quase um em cada dois utilizadores do FREENOW (45%) acredita nos táxis aéreos. Também neste caso, vale a pena analisar as diferentes percepções de homens e mulheres: Enquanto 21 por cento dos inquiridos do sexo masculino conseguem imaginar um futuro com hoverboards nas cidades alemãs, apenas 15 por cento das mulheres acreditam nisso.
Os conhecedores de cinema já sabem: Os hoverboards – ou skates flutuantes – foram uma inovação revolucionária na série de filmes de culto “Regresso ao Futuro”. Para assinalar o lançamento do livro de tendências, os utilizadores da FREENOW em Hamburgo podem atualmente reservar passeios com um DeLorean original e fazer uma viagem nostálgica às ideias do passado sobre o futuro da mobilidade. Reservado digitalmente através de uma aplicação, partilhado com outros utilizadores e organizado através de uma plataforma de mobilidade.
5 teses do documento de tendências Mobilidade urbana em resumo
A plataforma de mobilidade FREENOW, em conjunto com o Zukunftsinstitut, questionou-se precisamente sobre quais as tendências que estão efetivamente a impulsionar o desenvolvimento da mobilidade urbana e como esta poderá ser daqui a dez anos – o resultado é o “Mobility Trend Paper”, composto por cinco teses.
CIDADE PARA TODOS: A rua já não pertence apenas ao automóvel. A multimodalidade leva a uma reavaliação do espaço público.
FEMOBILIDADE: As mulheres estão a tornar-se o grupo-alvo mais importante dos novos serviços de mobilidade.
SUSTENTABILIDADE REAL: A implementação consistente de uma carteira de veículos sustentáveis está a tornar-se cada vez mais um fator estratégico de sucesso.
MOBILIDADE INCLUSIVA: As ofertas inclusivas a pedido estão a revolucionar o mercado da mobilidade.
MOBILIDADE DIDÁTICA: a mobilidade está a tornar-se um jogo. Isto requer ofertas individualizadas. O acesso intuitivo e flexível aos serviços de mobilidade está a tornar-se cada vez mais importante.
Stefan Carsten, consultor e especialista na área do Futuro das Cidades e Mobilidade, vive o futuro há mais de vinte anos. É um dos responsáveis pelo início da transição da indústria automóvel de um setor centrado no veículo para um setor centrado na mobilidade. Vive e trabalha em Berlim.
A Robotaxis está atualmente a operar serviços comerciais em duas cidades nos EUA e em cinco na China. No entanto, as questões relacionadas com a tecnologia, a regulamentação e a aceitação do público tornam a implantação futura algo imprevisível. Os planos para alargar os Domínios de Conceção Operacional (DCO) existentes ou para abrir novas cidades são ambiciosos, mas caóticos na realidade.
Num artigo anterior, publicado em novembro passado, analisei a consolidação em curso no espaço da condução autónoma (AD), na sequência da decisão da VW e da Ford de encerrarem a Argo.ai. Vários intervenientes encerraram as suas atividades ou foram adquiridos. As empresas que beneficiam de um extenso percurso (ou de um forte apoio financeiro) e/ou que apresentam uma elevada maturidade continuam a avançar.
A autorização de implantações comerciais vem em várias etapas, incluindo a remoção do operador de segurança, a cobrança de viagens, além da expansão do escopo do ODD – essencialmente limites geográficos, hora do dia e clima. Estas autorizações estão, naturalmente, ligadas às capacidades técnicas – essencialmente relacionadas com a segurança – bem como aos quadros regulamentares locais.
O serviço comercial totalmente sem condutor existe nos EUA e na China
A Waymo iniciou um serviço comercial sem um operador de segurança em Phoenix em 2019. Desde então, a subsidiária da Alphabet expandiu seu ODD lá, operando uma frota de mais de 500 veículos. Em São Francisco, a empresa tem operado cerca de 100 SUVs Jaguar i-Pace desde 2019, mas sem poder cobrar pelo serviço. A Cruise, apoiada pela GM, começou a cobrar pelo serviço de carona (sem operador) em SF no ano passado, mas seu ODD permanece limitado a parte da cidade durante a noite, quando opera cerca de 150 robotaxis Chevrolet Bolt.
Na semana passada, tanto a Waymo como a Cruise estavam a aguardar decisões da Comissão de Serviços Públicos da Califórnia (CPUC), mas estas foram adiadas devido a oposições locais. A Waymo precisa de luz verde para iniciar um serviço comercial em SF. A Cruise precisa de uma luz verde para expandir o seu ODD no que diz respeito às fronteiras geográficas e ao horário de funcionamento, ou seja, cobertura total da cidade, 24 horas por dia, 7 dias por semana.
A Waymo e a Cruise (em São Francisco, acima) anunciaram planos para instalar robotáxis comerciais em Los Angeles, no caso da primeira, e em Austin, Phoenix, Dallas e Houston, no caso da segunda. É de notar que estes serviços são competitivos em termos de preço em relação aos serviços de transporte com motorista, como os da Uber.
Outros operadores estão a preparar-se para lançar serviços semelhantes nos EUA. Entre eles estão o Zoox (Amazon) e o Motional (Hyundai-Aptiv), que têm como objetivo Las Vegas. Este último tem estado a operar na rede de transporte Lyft com um operador a bordo há já algum tempo e planeia retirá-lo ainda este ano. Recentemente, a VW anunciou planos para instalar uma frota de teste de robotáxis equipados com a tecnologia da Mobileye em Austin e para lançar um serviço comercial de transporte autónomo de passageiros até 2026.
Os operadores chineses iniciaram as suas atividades de desenvolvimento de AD e robotáxis depois de as empresas americanas terem iniciado as suas. No entanto, parecem ter progredido a um ritmo mais acelerado e, em grande medida, recuperaram o atraso. No ano passado, a Baidu foi autorizada a implementar um serviço comercial de robotáxi sem operador, primeiro em Chongqing e Wuhan. Tanto a Pony.ai como a Baidu receberam uma luz verde semelhante em Pequim (60 km2 ODD) em 2022 e em Xangai este ano.
No mês passado, a Pony.ai (em baixo) foi a primeira e única empresa a ser autorizada a lançar um serviço sem um operador a bordo em Guangzhou. Atualmente, a Pony.ai fornece cerca de 2000 viagens por dia em três cidades chinesas com cerca de 200 veículos. A AutoX e a WeRide também estão a fazer progressos, mas parecem estar menos maduras do que a Baidu e a Pony.ai. Estas informações baseiam-se em relatórios dos meios de comunicação social chineses.
O ritmo de implantação – embora ainda em escala limitada – está a aumentar nos EUA e na China. No entanto, a Europa continua a registar atrasos. Os criadores de tecnologia de nível 4 estão menos maduros, incluindo a Wayve ou a Oxbotica no Reino Unido. No entanto, a VW começará em breve a testar robotáxis (com um operador a bordo) em Munique, tal como acontecerá em Austin, com planos para implantar um serviço comercial mais tarde. O quadro regulamentar é mais rigoroso e a indústria no continente centra-se mais na implantação de funcionalidades ADAS / Nível 2 e Nível 3, por exemplo, a Mercedes com o EQS / Classe S.
A tecnologia fez progressos significativos
A Waymo foi a primeira empresa a dedicar montantes significativos de financiamento ao desenvolvimento de AD, com início em 2009. Desde então, tanto a Waymo como a Cruise atingiram um milhão de quilómetros totalmente sem condutor em fevereiro passado, e a Cruise acrescentou um segundo milhão em maio. Em geral, estes quilómetros foram percorridos sem acidentes graves. No entanto, causaram – e continuam a causar – problemas de trânsito, bloqueando cruzamentos e ficando no caminho de veículos de bombeiros ou da polícia.
Enquanto a Waymo, a Cruise e a Pony.ai demoraram, respetivamente, 10, 8 e 6 anos desde a sua criação até ao lançamento do seu serviço de robotáxi totalmente sem operador, a Cruise espera agora lançar novas cidades numa questão de meses. A empresa desenvolveu uma caixa de ferramentas destinada a acelerar a criação em grande escala de cidades inteiras e a gerar cenários de teste. Isto será fundamental para escalar o serviço, uma vez que a empresa prevê que este irá gerar mil milhões de dólares por ano até 2025.
A minha experiência pessoal com o Cruise em São Francisco (várias viagens nocturnas) demonstrou a maturidade da tecnologia. A viagem foi tranquila, mas o “condutor” foi suficientemente ousado ao passar por veículos estacionados em fila dupla ou ao espremer-se entre outros. No entanto, estou ansioso por avaliar a tecnologia num tráfego mais denso durante o dia, ou seja, com mais peões e ciclistas.
Regulations are Still Far from Mature
Despite lagging in terms of tech and commercial deployment, Europe appears to be leading in terms of the maturity of its AD regulatory framework. Released in April 2022, the framework treats separately fully-automated vehicles (a.k.a. robotaxi), “hub-to-hub” (transportation of passengers or goods on a predefined route) and automated valet parking. In addition, member nations issue specific regs to address liabilities and create a pathway to deployment on public roads.
In the USA, the approach is quite different. The lack of regulation at a federal level allows individual states define if and how autonomous vehicles can operate. This explains why Arizona (Phoenix), Texas (Austin, Houston, Dallas) and Nevada (Las Vegas) are prime candidates for the deployment of robotaxi services — and autonomous trucking for the same reason. Conversely, California is more demanding and balances the interest of both corporations and citizens. This week, the state postponed a decision related to robotaxis (see above) and recently passed a regulation requiring the presence of an operator in autonomous trucks — Texas and Arizona do not.
The complexity of local regulations combined with their evolutive character makes it difficult for AV operators, suppliers and OEMs to remain aware of their status at all times. Companies such as Austria-based Kontrolprovides a compliance platform (both desktop and embedded solutions) to address this complexity.
A aceitação do público não é um dado adquirido
Um inquérito realizado pelo Pew Research Center em março de 2022 revelou que 63% dos adultos nos EUA não andariam, definitivamente ou provavelmente, num veículo autónomo se tivessem a oportunidade. Da mesma forma, 45% dos adultos declararam que não se sentiriam confortáveis em partilhar a estrada com um AV. Além disso, 44% afirmaram que os veículos autónomos são uma má ideia para a sociedade.
Em São Francisco, onde os robotáxis – sem ninguém ao volante – são muito comuns, a oposição é mais moderada, mas ainda existe. Há algumas semanas, um grupo de activistas colocou-se à frente dos robotáxis e colocou cones cor de laranja nos seus capôs para expressar a sua oposição. O resultado foi o congelamento dos veículos, o que obrigou os funcionários a socorrê-los.
Acredito que os robotáxis podem contribuir para uma mobilidade sustentável e segura, desde que resultem num menor número de veículos privados e complementem os transportes públicos em vez de os substituírem.
Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.
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