É inquestionável o nervosismo existente no ensaio deste automóvel pois desperta sensações tão díspares de quem com ele conviveu durante muitos anos. Não que na altura tivesse um, mas pelo que lia nas revistas do setor, pela evolução que trouxe ao mercado, pelo que via nas ruas da minha cidade, o mesmo veio revolucionar de certo modo a indústria automóvel.
Tentava condensar num automóvel do segmento B o conforto francês, o reduzido consumo e a conciliação inteligente entre espaço disponível em contidas dimensões.
Também no desporto automóvel a Renault conseguiu eternizar o modelo com o icónico GT turbo. A par disso, fez uma carreira comercial de grande sucesso.
Volvidos vários anos e com a crescente eletrificação do mercado a Renault resolveu fazer renascer o mítico nome, mas o desenho original, seja na dianteira com os faróis quadrados seja na traseira com a iluminação vertical. Certo é que olhámos para o R5 e claramente nos identificamos com ele, sendo hoje mais jovial, mais robusto, mais elegante e, obviamente, como todos os automóveis atuais, com maiores dimensões.
Para isso, o novo modelo faz usa de uma plataforma específica AmpR Small e também algo não habitual no segmento B – a suspensão independente às 4 rodas que lhe permite o comportamento muito rigoroso em qualquer piso, principalmente em estradas sinuosas.
Num modelo do segmento B não é de esperar materiais premium mas a marca soube cativar muito bem o consumidor com o tablier que, em determinadas zonas apresenta plásticos moles e forrados a pele sintética e também faz o recurso a materiais que imitam os tecidos do icónico R5 a combustão, como seja, no forro das portas ou nos envolventes bancos, de boa qualidade e ergonómicos.
O tablier não segue as linhas tradicionais da indústria pois é composto por 2 níveis o que o torna bastante jovial e alegre. O painel de instrumentos e o ecrã central fazem parte de uma única peça onde possuem um software muito simples e intuitivo de utilizar com toda a informação necessária. O volante contém os vários modos de personalização da condução e também obviamente da reação do motor elétrico com 150 cavalos. Ciente, que nem todos os consumidores gostam de ter todas as funções concentradas no painel central, a marca mantém o sistema de ar-condicionado ainda com botões físicos.
Em termos de espaço interior o mesmo é bastante agradável à frente e mais acanhado atrás. Gostei sobretudo da posição de condução e da ergonomia do conjunto.
Num modelo que começa nos 25 000€ e termina 36.000€ da versão de ensaio, o R5 perdeu aquele comportamento que beneficiava o conforto em detrimento da eficácia do modelo original, mas ganhou na criação de um modelo muito dinâmico, responsivo, confortável, até mesmo desportivo, com uma afinação do chassis e suspensões que privilegia essa dinâmica.
Na condução no dia a dia revela agilidade e facilidade de utilização. É intuitiva a sua condução; mas é sobretudo ágil e muito simples de utilizar. A direção é comunicativa e reativa e o R5 reage prontamente. Não é um modelo que adorna nas curvas, a direção é bastante direta e o chassis acompanha as trajetórias da estrada incolumemente.
Será seguramente um bom automóvel para quem procura um modelo do segmento B, com oferta de qualidade e competência na sua utilização. Em termos de publico alvo, ou da persona que o pode utilizar, diria que serve vários. Desde o jovem que pretende uma viatura reativa, confortável e com uma estética que cativa; o publico feminino pelas suas linhas, mas também o publico mais sénior que pretende um veículo para o dia a dia sem as dimensões de um familiar pois já não precisam de transportar os filhos.
Uma aposta certeira da marca num mercado onde hoje a oferta é cada vez maior, desde alemã, francesa, italiana, japonesa e chinesa.
Nesta edição, testamos o Polestar 2 Long Range Dual motor perfomance. Pelo nome sabemos que se trata da melhor versão do modelo 2, que tem 472 cavalos e os 0 aos 100 km/h são feitos em 4.2 segundos!!! Vamos ver quais são os argumentos deste chocolate branco sueco, que promete muito!
Em 2019, foi quando a Polestar decidiu entrar no jogo dos elétricos, com o seu segundo modelo, o Polestar 2, um carro 100% elétrico. Um carro versátil, de 4 portas e uma mala. Este foi o primeiro carro da Polestar a ter uma produção em massa. O segundo foi o primeiro carro elétrico da marca de Gotemburgo e também o primeiro carro a ser fabricado em Luqiao, na China. Este Polestar só chegou a Portugal a meio de 2022, devido à estratégia da marca que queria lançar os seus modelos gradualmente nos mercados, mas nos mercados mais importantes foi lançado em 2021.Quando saiu, foi dos primeiros carros a ter um sistema Android, o que nessa altura era uma novidade na indústria automóvel, agora parece uma coisa muito normal, mas em 2021 não era comum.
Em 2024, tivemos um facelift com poucas mudanças: na frente deixamos de ter uma grelha e passamos a ter uma peça de plástico, a que a Polestar chama a smart zone. Esta zona agrega todos os sensores da frente do carro. Na minha opinião, esta frente ficou mais bonita que a anterior, pois dá-lhe um design mais clean. Outra alteração que tivemos, foi a tração que passou para trás, ao contrário do modelo de 2021 que tinha tração à frente. Mas a maior novidade não está visível, são as baterias. Estas tiveram um aumento na sua capacidade, pois no passado, tínhamos baterias de 63 kWh e de 78 kWh, temos agora 72 kWh e de 82 kWh, consequentemente, as potências também aumentaram. Antes começavam nos 163 kW, agora começam nos 200kW. As autonomias também aumentaram. Continuando nas mudanças, temos novas cores, novas jantes e com nomes novos, No interior também há novidades.
Exterior
O exterior do carro é muito bem conseguido. Temos um automóvel mais alto que os seus concorrentes, pois a Polestar, sabendo que o mercado gosta de carros altos, decidiu tentar agradar a gregos e a troianos. Na frente, continuamos a ter o mesmo formato de faróis do Polestar 1, temos uns vincos nas partes laterais do capot que lhe dão um design de robustez. Uma das imagens de marca do Polestar é o sítio onde coloca a denominação do modelo/capacidade da bateira e potência em quilowatts que é no fundo das portas da frente, é um sítio bastante diferente para colocar, mas destaca-se pela diferença. Temos uns vincos nas cavas das rodas que lhe dão um certo charme e vinco muito pronunciado nas partes inferiores das portas. Um detalhe muito polémico é o puxador de porta! Acredito que o leitor está a pensar, mas o que é que o puxador de porta tem assim de tão polémico? Como sabemos um carro elétrico tem que ser hiper eficiente, tudo num carro elétrico tem de ser otimizado para ser eficiente e os puxadores de porta são uma peça chave para essa eficiência. Vejamos, então, os seus concorrentes: Tesla Model 3, puxadores “escondidos” na porta; Bmw I4, estão embutidos na porta; Byd Seal, estão “escondidos”, mas o 2 tem-nos para fora. Até o Polestar 3 tem os puxadores “escondidos”, sem falar do Polestar 4 que segue a mesma filosofia. O que é certo é que os puxadores de porta ajudam a ter eficiência.
Na mala, temos 405 litros de capacidade, é um espaço amplo. Na frente, temos um frunk de 41 litros ideal para colocar os cabos. Rebatendo os bancos, temos 1049 litros. Podemos abrir a mala de quatro
formas: chave, botão no interior, pé e da maneira convencional.
Interior
Nos bancos traseiros, temos um espaço q.b.. Eu, com o meu humilde 1,74m, não tive problemas no que toca ao espaço para as pernas, quanto ao espaço para a cabeça, podia ser melhor, pois, como temos um teto panorâmico, a habitabilidade da cabeça sai um bocadinho prejudicada, mas, durante os dias que tive o 2. andei com um ocupante com 1,85m e ele não teve problemas. Temos saídas de ar traseiras e podemos ter bancos aquecidos. Na frente, somos brindados com uma qualidade de construção muito boa e um requinte a bordo. A começar pelo bater de porta (e se há coisa a que eu dou muita importância é ao bater de porta), é sólido, muito sólido. O carro é bem construído, é um carro sueco. Todas as zonas onde tocamos têm um ótimo material, ou é tecido ou é material emborrachado, ou então é pele, só nas zonas inferiores do interior é que plástico duro. Todos os compartimentos para guardar as coisas têm uma borracha, os das portas são revestidos com veludo. Consola central, não mexe um milímetro, é bem montada! Mas também há críticas, nomeadamente as saídas de ar do tabliê não fazem jus às saídas de ar do lado do passageiro e do condutor; enquanto estas últimas são feitas de um material muitíssimo bom e com um design de carro de segmento superior, as saídas de ar do tabliê são de plástico e têm uma qualidade discutível, além de darem uma impressão de serem “frágeis”… outra critica é a bolsa do airbag do volante que é em plástico… que não faz jus ao resto do interior que é muito bem montado e sólido. Nesta versão, os quatro cintos são em amarelo.
Tecnologia e carregamentos
Na parte tecnológica, temos um sistema feito pela Google (mais uma vez). É um sistema fácil e intuitivo de usar, bons grafismos. Temos Apple car play e android auto, mas com fio. Sendo um sistema feito pela Google, escusado será dizer que temos google Maps e que este nos dá uma ajuda muito grande no que toca a programar as viagens, pois informa onde vamos ter que parar. Temos um painel digital que peca por
ser muito simples, pois não podemos personalizar ao nosso gosto. As personalizações são: com mapa ou sem mapa, nada mais, mas os gráficos do painel são muito bons.
No tema dos carregamentos, também há novidades: temos velocidades de carregamento mais rápidas que a versão de 2021! Isso é uma ótima novidade, em corrente alternada, todas as versões carregam a 11kW, agora em corrente contínua, as potencias de carregamento podem chegar aos 205 kW, para as versões de 82kWh, para versão de 70kWh temos uma velocidade 135 kHw.
Chocolate na estrada
A posição de condução é boa, temos uns bons ajustes, tanto no banco com no volante. Temos três modos da dureza da direção: leve, standart e firme. O carro tem uma direção comunicativa, sabemos sempre o que se passa nas rodas da frente. Para concluir, temos o one pedal drive que pode ser ajustado em três níveis: off, leve, standard. Estes três modos mexem com o nível de regeneração da bateria. A insonorização do carro é muito boa, pois não ouvimos muitos barulhos do exterior.
Dispomos de dois modos de condução, o Standard e o dynamic, mas verdade seja dita que não há grande diferença entre eles. O carro tem um curvar muito linear, temos sempre o carro na mão, e um dos fatores que contribui para isso é a tração integral. O controlo de estabilidade é bastante permissivo, e não gosta muito de se meter na condução, mesmo quando estamos a abusar, um ponto muito positivo. As transferências de massa são percetíveis, nomeadamente quando temos curva, contra curva. O carro é muito confortável, embora seja um bocadinho saltitão em alguns pisos, mas consegue absorver as irregularidades do piso muito bem. Temos uns discos ventilados à frente, o carro trava bem com as pinças em amarelo a dizer Polestar, e tem uma travagem muito competente.
O 2 promete uma autonomia de 430km, quando está carregado a 100 por cento, se os faz? Não… o valor mais aproximado que fizemos foram 370km, em circuito misto. Diga-se de passagem que é um valor bastante aceitável. Em cidade, acredito que se consiga fazer 420km sem problemas. No campo dos consumos, não baixei dos 18.8 kWh/h e o máximo foram 22.3 kWh/h. C o m o j á foi informado, esta versão é a top do 2, temos uma tração integral, uma bateria de 82 kWh, mas só 78 kHw úteis, que produzem 472 cavalos e 740NM de binário, que, como sabemos, é instantâneo, e sim, ficamos colados ao banco com o poder da aceleração. Os 0 aos 100Km/h são feitos em 4.6 segundos e o top speed é de 206 km/h.
Concluindo, o Polestar é um excelente carro, e temos que dar os parabéns à marca sueca. O 2 é uma proposta muito interessante para quem quer ter um elétrico! Agora, a versão pela qual deve optar é aLong Range Single motor, pois tem uma autonomia de 530km e consegue fazer 410 km sem ter que pensar em carregamentos!
A BYD líder mundial em termos de veículos movidos a novas energias efetuou a apresentação nacional do ATTO 2, o SUV EV urbano e ágil
A marca ainda não possuía uma oferta de produto neste segmento e, por isso, resolveu apostar no mesmo. Fê-lo, trazendo toda a tecnologia de ponta que que dispõe principalmente as blade battery e a construção cell-to-body
O segmento onde se insere é o mais representativo em Portugal com cerca de 45% do mercado e a BYD marca presença com um urbano que não se amedronta também com viagens pelo país, tais as boas características de que dispõe
Trata-se de um modelo prático, ágil e dinâmico com desenho que pretende incorporar desportividade e robustez numa frente dominada pela assinatura Dragon Force. Na lateral encontramos jantes de liga leve de 17”, puxadores semi-ocultos e a traseira apresenta-se com um spoiler e uma assinatura luminosa contínua, onde fica desenhado o símbolo do infinito que, na cultura chinesa, representa sorte
O interior é adornado por um elegante tablier, que incorpora o painel de instrumentos de 8,8” e o ecrã central de 10.1” ou 12.8”, consoante a versão. Destaca-se o imenso espaço interior, principalmente nos bancos traseiros, tanto em largura, altura e comprimento, bem como a qualidade de construção e de materiais, com muitos plásticos moles colocados em locais chave do habitáculo, algo não muito habitual neste segmento.
A BYD quis oferecer no ATTO 2 vasto equipamento que, na concorrência não está disponível de série, nomeadamente os bancos elétricos em pele vegan, volante aquecido, carregamento por indução e o teto panorâmico em vidro com ativação da cortina por voz
A bateria possui 45,12 kwh, suficiente para uma autonomia combinada de 312 km.
No ensaio que foi possível efetuar e que combinou um pequeno trajeto em cidade e outro em autoestrada, foi possível perceber a qualidade do produto que temos entre mãos, não só percecionada como real.
O espaço é desafogado, os bancos são envolventes, a ergonomia está muito bem conseguida, sendo que a usabilidade de todos os comandos é apreciável. Trata-se de um modelo muito confortável com uma condução ágil e envolvente e um comportamento que não apresenta grande deriva mesmo com jantes de 17”.
A dinâmica de condução está bem conseguida, a par de uma direção muito comunicativa e com o peso correto
Em resumo, a BYD apresenta um produto muito apelativo num dos mais importantes segmentos em Portugal com um preço que varia entre os 31 490 e os 32 990€
A Micro apresentou o novo Microlino Lite no Salão Automóvel de Genebra de 2024 pelas mãos da Micro Mobility Systems – fabricante suíço – de Wim Ouboter, criador da scooter original dobrável de alumínio de duas rodas.
A influência estilística do “carro-bolha” que marcou uma geração, construído sob licença BMW com as suas três rodas (atualmente possui quatro), surge agora numa versão retro-futurista adaptada aos tempos modernos com um motor elétrico que lhe garante uma autonomia até 184kms.
O Microlino surge na sequência de êxitos como o Carocha, o Mini, Renault 5, Fiat 500 entre outros. Ligeiramente maior que o seu antecessor, mas mesmo assim …. pequeno.
Esteticamente não deixa ninguém indiferente; é definitivamente alegre, dinâmico; mistura até a beleza italiana dos automóveis, com a sua frente dominada pela porta que abre eletricamente (!!) através de um botão na lateral do Micro (e fecha em soft-close!!!!), pelos faróis integrados nos espelhos retrovisores (no interior não possui espelho central nem palas para o sol). Em contraponto, possui uma bateria de iões de lítio no chassis e a monocoque é de aço, uma novidade no segmento dos microcarros.
Merlin Ouboter, cofundador da Microlino aponta claramente os jovens como público alvo:
«é a nossa contribuição para tornar soluções de mobilidade sustentáveis acessíveis a uma comunidade ainda maior. Reconhecemos a crescente necessidade de tal mobilidade, especialmente entre aqueles que querem estar seguros e protegidos do clima sem uma carta de condução»
O Microlino Lite é construído em Itália na fábrica de Turim. O acesso ao interior pela porta da frente é bastante fácil (a coluna de direção não avança com a porta como o original, mas está fixa ao chassis e o volante não tem ajuste, nem em altura nem em profundidade); acomoda facilmente dois adultos mesmo que tenham mais de 1.75cm. O banco é confortável e deslizante e conta com uma bagageira que não envergonha viaturas de segmentos superiores (até 230l). A ergonomia é boa e os materiais também, com pele vegan e alcântara sintética nalgumas versões (a de ensaio), sendo que a atenção aos detalhes está bem conseguida.
Para Portugal o importador considerou, para este quadriciclo que atinge os 90km/hora as versões com teto de abrir em lona, sendo que as janelas mantêm a originalidade – são de correr. O travão de mão é manual e a alavanca da caixa de velocidades possui o normal R, N e D, além da opção Sport para andamentos mais vivos. O painel de instrumentos é minimalista, mas agradável. Possui um 2º ecrã para controlar a climatização (não tem AC)
A aceleração é suave e, nalguns casos, até bastante rápida, a bateria da viatura de ensaio possui 10,5 kWh (existe uma de 6kwh) para um alcance de cerca de 125kms (precisa de quatro horas para carregar).
É, confortável para um automóvel com estas dimensões, talvez devido à construção do seu chassis. O seu preço inicia-se nos 17.000€ até perto dos 23.000€ num mercado onde compete com propostas como o Citroen Ami, Silence S04 e o XEV Yoyo
Público alvo? Todos aqueles que procuram diferenciação e uma evocação do passado; jovens com menos de 18 anos sem carta de condução, consumidores urbanos (não pode circular em AE e IP’s). Trata-se de um produto de nicho para um cliente que procura um veículo com conforto, qualidade de construção (dentro do segmento), que se enquadra com o conceito e um estilo de vida muito próprio.
É também um veículo muito sujeito a interações/conversas nos semáforos e onde se estaciona. Se procura discrição este não é seguramente o veículo ideal!! Claramente não passamos desapercebidos em nenhum momento, sendo que também não senti insegurança (pela sua pequena dimensão), sendo um veículo estável (travões podiam ser mais potentes), com bom espaço interior na sua pequena dimensão.
Apresentação internacional e a GreenFuture esteve presente
A Alpine sempre foi uma marca com um legado importante no desporto automóvel, atualmente cada vez mais interessada em incrementar esse prestígio, notoriedade e know-how adquirido e, o A290 faz parte dessa estratégia.
A marca possui três pilares que não abdica: experiência de condução emocionante, leveza e o savoir-faire da marca.
A Dream Garage 100% elétrica da marca abre as suas portas com o A290 e, futuramente, com o novo A110 e o A390. Esta entrada da marca com um elétrico urbano permite captar todo um novo perfil de consumidor – jovem, menos jovem, urbano ou não, que se revê numa marca que olha de frente para a inovação e que pretende um pequeno desportivo de quatro lugares sem perder o que Antony Villain, Vice-presidente de design diz do A290 ” concebido como uma variante ultra compacta do A110 ao mais puro estilo dos pequenos desportivos ou hot hatches“.
O Alpine socorre-se por isso da plataforma para elétricos da marca Ampere – AmpRsmall – mas alargada em 60 mm nas vias, para reforçar a presencial de uma viatura musculada e pronta a entrar em ação.
O Alpine segue o A290_β e, nunca é por demais salientar que, desde sempre a marca soube interpretar muito bem o conceito desportivo que era necessário colocar nos seus modelos, alterando-os em termos mecânicos, funcionais e visuais. Reconhecível pelos seus quatro faróis com motivos em forma de X que reforça o legado da marca nos ralis, a que se juntam as cavas das rodas alargadas, as saias laterais e a linha do tejadilho numa cor diferente, demonstrativos de que se trata de um automóvel diferente. Já na traseira, a marca optou por não ter grandes spoilers que prejudicavam o fluxo traseiro e consequentemente a autonomia, para ter um “rabo de pato”.
No interior, a marca optou por criar um conceito em que o cockpit está claramente orientado para o condutor, a que se juntam os bancos envolventes e uma consola central inspirada no A110, onde o volante chama a atenção pela sua especificidade: com diâmetro e pega correta, que incorpora o botão com os vários modos de condução, um botão rotativo para selecionar o nível de regeneração e, um terceiro – uma patilha – para, por momentos, colocar a potência ao nível máximo; estes dois últimos, claramente inspiração na F1.
Se, visualmente as alterações cativam, já os amortecedores com batentes hidráulicos e os motores trazido do segmento superior ajudam: 180 cv e 220cv; ambos com 26 sistemas de assistência à condução (ADAS), com pneus Michelin construídos de propósito para a marca – e alterados na sua rigidez , flancos e padrão do piso. Já a travagem, foi entregue à reputada Brembo.
Na apresentação internacional, a marca quis nos demonstrar a viabilidade do projeto, e por isso, foi possível conduzir o A290 em três cenários: cidade, estrada e pista. E, se nos dois primeiros, deu pra perceber que se trata de uma viatura ágil, previsível, competente e (ainda) confortável, é em pista que melhor se explora o potencial do produto. Aqui, e dentro dos meus limites, foi possível comprovar que se trata de um automóvel rápido, com um comportamento muito eficaz e preciso, sem necessidade de correções à entrada e saída das curvas; com uma repartição de pesos quase perfeita (com maior incidência no eixo traseiro, multilink – o que não é usual no segmento).
O equilíbrio que se nota em pista mostra a experiência da marca em competição, seja nos rallies seja na F1. Para quem pretende continuar a ouvir o som dos antigos Alpine a marca proporciona também essa hipótese. Maravilhas da tecnologia atual.
O mercado onde entra pode até parecer de nicho mas é suficientemente amplo para o tornar um projeto bastante sério para os indefetíveis da marca mas também para os novos consumidores, tanto mais que o conjunto no total convence.
Embora não tenha sido testado, mas a marca anuncia uma autonomia superior a 400km. Os preços começam nos 38.700€, até os 46.200 do GPS Premiere Edition (só com 1995 unidades disponíveis).
Diz-nos a história automóvel que, cada marca, conseguiu, ao longo do seu percurso, lançar sempre, um ou dois modelos icónicos, que atravessaram gerações.
A Fiat foi uma delas, com o modelo 500 e 600; a Abarth idem, encarnando o espírito desportivo com a transformação de modelos da marca italiana.
Quem tem um Abarth sabe que o mesmo tem algo de diferente – seja na estética ou na componente técnica – onde as alterações mecânicas e nas suspensões, transformam cada modelo e o tornam ainda mais competente.
Este Abarth, em particular, foi reformulado a partir do 500 original para o desafio da sustentabilidade, sem perder a desportividade da marca, e o ADN do escorpião.
Criar um Abarth elétrico é criar um veículo de nicho! A Abarth possui o seu modelo a combustão, mas quis aqui mostrar que, também consegue criar modelos desportivos impulsionados por motores elétricos, sem perder a essência do que a marca defende. E fez isso muito bem!
O interior do modelo recebe as bacquets integrais que acolhem o nosso corpo, um volante mais desportivo com uma pega muito agradável, e o botão de seleção da caixa a efetuar-se na consola central.
Podemos selecionar os três modos de condução – Turismo, Scorpion Street e Scorpion Track – com arranque dos 0 aos 100 km/h em 7 segundos e autonomia até 320 km; isto se não nos entusiasmarmos com os modos de condução, pois se efetuarmos uma condução mantendo as velocidades legais, a autonomia enquadra-se próximo dos valores de referência.
E o que muda neste elétrico Abarth? Nada!
A competência do chassis, das afinações e das suspensões marca presença. Mantém-se “sobre carris” e adora serpentear por entre curvas, com uma competência enorme. A eletricidade deu-lhe ainda maior capacidade/disponibilidade e ele responde com eficácia e eficiência.
Para quem adora circular a céu aberto, tem a possibilidade de retirar a capota, sendo que, a mesma não interfere muito em termos de ruído a bordo.
Mas a marca também não quis esquecer os verdadeiros amantes dos motores a combustão, e após vários estudos e horas de desenvolvimentos, criou o sistema de geração de som – com colunas no exterior do veículo, que simulam muito bem o mundo Abarth, que também se ouve no interior do 500e.
A Abarth soube com este 500e interpretar muito bem a eletrificação de um desportivo, mantendo a essência da marca do escorpião e trazendo-a para esta nova era automóvel.
A Opel como todas as marcas teve, como todas as outras, de se reinventar para se manter ativa neste novo mundo da eletrificação.
Inserida no grupo Stellantis recolhe dele muitos dos produtos que, por um lado permitem sinergias, redução de custos, mas sobretudo, um produto final com provas dadas no mercado.
A Opel como qualquer marca inserida num grande grupo – e no mercado – tem de se diferenciar em algo: pode ser no design, nas afinações da suspensão, no software; em algo; pois é, com “estes detalhes” que se constrói uma marca e se mantêm os clientes fiéis à mesma.
O novo Corsa mantém a identidade da família da marca com uma frente apelativa, com a nova grelha – aqui totalmente fechada por ser o elétrico – de cor negra, com a zona posterior do pára-choques com a grelha perfurada e que engloba os faróis Intelli-Lux que permitem, através dos vários feixes de leds funcionar sempre em máximos, desligando os necessários leds para não ofuscar o condutor que circula em sentido contrário, mantendo o lado direito sempre em máximos. Esta tecnologia ajuda a manter o campo visual sempre desafogado para uma condução mais segura.
O desenho compacto do Corsa, está também patente na zona lateral e na traseira, com a conjugação de cores em negro, seja na grelha, nas JLL, capas dos espelhos retrovisores, tecto e no lettering, que ajudam a dar alguma exclusividade ao modelo.
Para quem se recorda do primeiro Opel Corsa, os designers mantiveram aqui parte do seu traço original.
O interior possui nesta versão, bancos ergonómicos e acolhedores, num misto de pele sintética e alcântara; o do condutor com vários sistemas de massagens.
O painel de instrumentos de sete polegadas e o central de 10” são legíveis; na consola central possuímos ainda alguns botões físicos, assim como, os três modos de condução – Eco, Normal e Sport.
A autonomia WLTP aponta para os 400kms mas, como depende da temperatura exterior, do peso do pé direito, do relevo da estrada é preferível contar com autonomias a rondar os 300kms.
O Corsa arranca no modo Normal – o mais adequado – sendo possível mudar para o ECO onde perdemos vivacidade, e algumas funções, como o AC ficam menos intensas. Tanto no modo Normal como no Sport, o Corsa mantém-se fiel às origens da marca: comprometimento entre eficácia e desempenho; afinações das suspensões a privilegiar um comportamento mais desportivo.
Com preços a partir dos 29.900€ o Corsa não se assume como um citadino tradicional, mas como um automóvel que se aventura em viagens por todo o País. Para isso conta com espaço interior, comportamento e uma direção precisa que faz uma boa leitura da estrada.
Ao longo dos seus 75 anos de história a Honda tem marcado uma posição de inovação no setor automóvel. Vimos isso na era de Ayrton Senna e, atualmente, com a Red Bull na F1. Também na estrada ficaram célebres os Honda Civic com motor VTEC na década de 90.
A Honda tem-se mantido arredada da eletrificação, muito embora tenha mantido “um pé”, com híbridos muito competentes. Eis que agora foi o momento que a marca encontrou para lançar o seu produto elétrico.
O e:Ny1 surge assim com uma motorização de 204cv e uma autonomia até 412 km em circuito WLTP.
O design afasta-se do tradicional Honda Civic, mas aproxima-se muito dos SUV como o HRV e CRV, aqui com um desenho mais fluído e elegante. Parece ter sido desenhado pelo projetista na mesa de desenho sem levantar o lápis, o que é um elogio.
A iluminação é full led, tanto à frente como atrás, e o logotipo Honda surge em metal, a ocupar quase toda a bagageira (esta com boa autonomia e dois níveis de altura).
Interiormente, o destaque vai para o painel central vertical de grandes dimensões, que congrega a maior parte das funções do automóvel, inclusivé o ar condicionado. Na consola central encontramos os três modos de condução – Eco, Normal e Sport.
O banco do condutor, elétrico é, juntamente com o de passageiro, aquecido, sendo que, atrás, o espaço é muito agradável para os restantes passageiros.
Dinamicamente, o elétrico e:Ny1 digere muito bem as irregularidades da estrada, mesmo com o centro de gravidade mais elevado. Sendo do segmento B é um citadino que, em nada se incomoda em visitar a estrada e autoestrada, com uma acústica muito bem trabalhada em que não se ressente dos ruídos aerodinâmicos e um comportamento ao estilo que a marca nos habituou: incisivo e envolvente!
Como qualquer modelo da marca a segurança foi tido em linha de conta, com o sistema Honda Sensing que incorpora todas as mais recentes tecnologias, que nos permitem ter os sensores de ângulo morto, deteção de saída de faixa de rodagem ou travagem de emergência.
A autonomia declarada é de 412kms, sendo que, em estrada, consegui valores de 340km sem qualquer cuidado na condução e AC ligado.
O Mercedes EQB utiliza a mesma plataforma do modelo a combustão, enquanto a marca não opta pela nova plataforma exclusiva para elétricos. Por isso mesmo, muitas das soluções encontradas refletem esta mesma sinergia que tem de co-existir, o que não é depreciativo.
O exterior possui a grelha dianteira de cor negra com vários apontamentos da estrela da Mercedes na mesma, e uma assinatura luminosa traseira (com as luzes também no formato estrela) que ladeiam as extremidades do EQB e lhe conferem largura percecionada.
O interior, similar ao do modelo com motor a combustão, apresenta o desenho do tablier clássico, mas, ao mesmo tempo, desportivo, com o ecrã do painel de instrumentos acoplado ao ecrã central, na altura correta, de boa leitura, legibilidade, assim como, o software que é utilizado neste sistema de infotainment é user friendly.
A qualidade de construção e dos materiais está de acordo com o ADN da marca da estrela, assim como a ergonomia. O volante possui a dimensão correta e uma boa pega.
O EQB 250+ Edition possui 190cv – mas parecem mais – suficientes para locomover este SUV que possui até sete lugares (os últimos dois mais apropriados para crianças até 165 cm de altura).
Possui os habituais quatro modos de condução – eco, confort, sport e individual – onde podemos parametrizar a resposta do motor e, de facto, sente-se a diferença.
O espaço interior, tanto a frente como atrás (os bancos avançam longitudinalmente e o encosto reclina em duas posições) é desafogado, assim como, os acessos ao mesmo. Os bancos são envolventes, principalmente os disanteiros
Dinamicamente, o EQB – que visualmente se aproxima do SUV topo de gama da marca – não é uma viatura pequena, mas contém a agilidade suficiente para ser conduzida tanto em cidade como estrada. A filtragem da direção não é excessiva e fornece um bom feeling sobre a estrada; é um modelo confortável em qualquer piso, mas sobretudo nos maus marca positivamente pela diferença. A acústica está num patamar superior, onde viajamos muito isolados do ruído exterior.
O comportamento é preciso e os travões são potentes. As afinações do chassis permitem-nos conduzir o EQB num modo mais dinâmico, onde a altura mais elevada, o peso acrescido e o tamanho não se ressentem, em nada, manifestando o mesmo precisão em linha reta e curvas.
Em termos de autonomia, este EQB pode chegar perto dos 500 quilômetros de WLTP. Em ambiente real, cumprindo os limites de velocidade, AC sempre ligado (36º exteriores) realizei 196km com uma autonomia restante de 56%, considerando como percurso, 80% estrada nacional e os restantes em autoestrada.
Este SUV compacto marca a entrada na gama elétrica da Volvo.
Embora seja subjetiva a afirmação, mas é difícil encontrar um modelo desta marca que não seja esteticamente agradável e com aspeto robusto e, por isso, nas suas formas minimalistas, o XC40 apresenta-se com um modelo jovial, urbano e com desenho tendencialmente sueco – leia-se minimalista.
Como modelo concebido para motores a combustão e elétricos exige soluções de compromisso, que, exteriormente, só são visíveis pela grelha dianteira fechada própria de um elétrico.
O interior “segue a escola da Volvo” com um desenho decalcado para todos os seus modelos da marca, mesmo o seu porta-estandarte, sendo que a qualidade de construção e dos materiais está acima de qualquer suspeita, assim como, a segurança e ergonomia. É por isso fácil encontrar a melhor posição de condução, num modelo que passa a ter o Google maps integrado, carregamento por indução do smartphone, sistema de som Harmon Kardon, sensores dianteiros e traseiros.
O espaço interior é desafogado, mesmo nos bancos traseiros que contam com uma acessibilidade bastante boa e com o túnel de transmissão para viaturas a combustão. A bagageira apresenta-se também com boa capacidade, sendo que possui ainda um frunk na dianteira. Os bancos dianteiros são totalmente elétricos e possuem extensor de pernas e, o teto de abrir, traz uma luminosidade muito interessante ao interior que, sendo minimalista, o torna muito elegante.
O SUV apresenta-se com um só motor elétrico que lhe permite uma autonomia até 476 km (WLTP) para os 238 cavalos mais que suficientes para o fazer locomover. Revela-se confortável com um comportamento eficaz.
Contrariamente a alguns dos modelos desta marca, este aposta muito na simplicidade e, por isso, não contamos com vários modos de condução (o purificador de ar está presente), sendo tudo automático e, onde só podemos parametrizar a dureza da direção e o e-pedal/i-pedal que nos permite efetivar uma regeneração mais eficaz e também conduzir somente com um pedal.
O XC40 não precisa de botão de start bastando somente colocar a alavanca na posição D ou R consoante pretendemos avançar ou recuar.
Sabendo que a autonomia potencial vai até 476 km em WLTP propus-me perceber se conseguia percorrer 300 km em estrada nacional e autoestrada! O objetivo foi alcançado sobrando ainda 16% de autonomia.
Como todos os Volvo, este possui um bom compromisso entre comportamento e eficácia, o que aliado a um conforto e qualidade interior (de construção e dos materiais) nos permite desfrutar de cada viagem.
Está a ser um dos modelos mais procurados da marca precisamente pelo compromisso atrás mencionado e pela estratégia de comunicação da própria marca.
O XC40 possui três níveis de acabamento cujo preço se inicia nos 52.000€ até aos 59000€
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