Opinião de Stefan Carsten

A pandemia do coronavírus tem definido o nosso comportamento a nível de mobilidade desde fevereiro deste ano. Praticamente todas as sociedades se encontram, atualmente, na segunda vaga. Pelo menos todas aquelas sociedades que dizem a verdade… Sentimos os efeitos deste acontecimento global em todas as dimensões: social, económica e ecológica.

Há características positivas e negativas em cada ambiente – para todos aqueles que estão envolvidos nos negócios, na sociedade ou na política. Porém, um facto é óbvio. Mesmo que haja agora uma pequena luz visível no fundo do túnel – uma vacina que em breve fará manchetes – seremos diferentes daqui em diante. O vírus alterou a nossa mobilidade, uma vez que nós fomos modificados pelo vírus. O próximo normal terá sempre de incorporar as experiências que vivenciámos nos últimos meses. Utilizo os transportes públicos? Quão preenchidos estarão os autocarros e comboios? O carro partilhado está realmente livre de vírus? Talvez prefira a bicicleta?

Além disso, todos nós nos questionamos como serão as circunstâncias, em termos concretos, a nível da mobilidade. Irá o automóvel realmente suplantar os transportes públicos? Irá a curva de crescimento da bicicleta continuar a subir de forma acentuada? Será que as nossas cidades terão verdadeiramente uma aparência diferente após a crise, uma vez que as estradas e infraestruturas foram reconstruídas em prol do espaço público, beneficiando, na verdade, cada pessoa? E o que significam estes futuros para a dimensão social da mobilidade?

Alguns de nós não foram praticamente afetados com esta crise. Trabalham nas suas áreas de atividade e nos seus projetos e vivem uma mobilidade consciente, que integra uma bicicleta, por vezes um carro, e utilizam esporadicamente a oferta de transportes públicos. Vivem no mundo dos chats e reuniões online, e desfrutam das vantagens do novo ambiente de trabalho, flexível e quase independente. Estes são os vencedores da mobilidade deste tempo.

Por outro lado, há muitos que não têm esta possibilidade. São os trabalhadores dependentes que não têm qualquer escolha. Têm de se deslocar diariamente para o trabalho e dependem dos transportes públicos coletivos. Estes só conhecem as vantagens de trabalhar a partir de casa através daquilo que ouvem de terceiros.

A crise divide assim a população em vencedores e perdedores. Quem pode pagar, quem é privilegiado, não toma contacto com as consequências negativas da pandemia? Esta é, pelo menos, a conclusão de um inquérito apresentado recentemente na Alemanha. O estudo ‘Mobility in Times of Corona’, do Instituto de Investigação Social e do Centro de Ciências de Berlim, foi financiado pelo Ministério Federal da Educação e Investigação e baseia-se num inquérito representativo, com entrevistas e análise de dados obtidos a partir de uma app de mobilidade.

Os problemas gerais dos transportes públicos têm-se mantido num nível semelhante desde o início da crise, embora as atividades escolares na Alemanha tenham voltado à normalidade em setembro. Neste momento, só utilizam os transportes públicos as pessoas que não têm outra alternativa. Portanto, trata-se principalmente daqueles que não podem trabalhar a partir de casa, não têm carta de condução ou veículo e têm um rendimento relativamente baixo.

De acordo com o estudo, a quota do transporte público em todas as distâncias percorridas (repartição modal) é de 15% para pessoas com um rendimento líquido até 1 300 euros. Para as pessoas com rendimentos mensais superiores a 2 200 euros, por seu lado, este valor é de uns meros 3%.

A tendência para as pessoas com menos rendimentos utilizarem os transportes públicos de forma tão desproporcionada não era tão notória antes do coronavírus. A partir de agora e com maior frequência, os antigos utilizadores dos transportes públicos ficam em casa ou trocaram de meio de transporte. Entre aqueles que começaram a trabalhar no seu escritório doméstico, quase metade adotou a bicicleta como o principal meio de transporte para as restantes viagens, e 24% o automóvel. Este desenvolvimento continuará até 2021 ou até se intensificará, caso a segunda vaga de infeções se mantenha nos níveis atuais. Até ao momento, corre tudo como o esperado.

Contudo, os investigadores argumentam agora que isto significa que o transporte público já não é a espinha dorsal da reviravolta nos transportes e o epítome do combate às alterações climáticas. O que pensam vocês, caros leitores? Eu considero esta suposição simultaneamente ingénua e perigosa. Em minha opinião, também contradiz a tendência para, especialmente nas cidades, a multimodalidade se assumir como uma característica das sociedades modernas. A médio prazo, isto voltará a fazer parte da vida quotidiana. Não no curto prazo, mas também não a longo prazo. Até lá, é importante resistir e fazer os investimentos necessários com base em investimentos públicos.

O estudo tráz então boas notícias. Não se registou um aumento da procura de carros na sequência da pandemia da COVID-19. Apenas 1% dos inquiridos referiu, em outubro, que iria comprar um automóvel – ou estariam a consideram adquirir um adicional. Qualquer pessoa que tenha um carro o conduz. Mas ninguém compra um carro novo por causa do coronavírus. E sejamos francos: este vírus irá acompanhar-nos durante bastante tempo.

Após o lançamento, em 2020, das versões elétricas das gamas de furgões compactos (Van-D) e furgões pesados (Van-E), as marcas do Groupe PSA – Peugeot, Citroën, Opel e a sua marca-irmã Vauxhall – irão completar as respetivas ofertas, em 2021, com versões 100% elétricas dos pequenos furgões (Van-B) e das suas variantes de veículos de passageiros.

No próximo ano, estarão assim disponíveis os novos Peugeot e-Partner, Citroën ë-Berlingo Van e Opel/Vauxhall Combo-e, bem como as respetivas variantes de passageiros: Peugeot e-Rifter, Citroën ë-Berlingo e Opel/Vauxhall Combo-e Life.

As versões elétricas e os respetivos packs de baterias serão montados na fábrica de Vigo, em Espanha. Os motores elétricos serão fabricados em Trémery e as transmissões em Valenciennes, em França.

Assente na plataforma eCMP, a cadeia de tração integra uma bateria elétrica de 50 KWh arrefecida a água, que permite até 100 kW de potência de recarga, um motor elétrico de 100 kW (136 cavalos) e um carregador integrado disponível em dois níveis de potência – 7,4 kW monofásico e 11 kW trifásico.

“Com a chegada das versões elétricas dos nossos furgões e das suas variantes de veículos de passageiros, o Groupe PSA continua a sua ofensiva, passando a disponibilizar uma gama elétrica de veículos utilitários ligeiros completa, sem qualquer cedência em matéria de prestações”, afirmou Xavier Peugeot, diretor de Veículos Comerciais Ligeiros do grupo francês.

Fonte: Groupe PSA

O Hyundai Motor Group revelou a sua nova plataforma exclusiva para veículos elétricos a bateria (BEV), denominada Plataforma Modular Global-Elétrica (E-GMP), que servirá como tecnologia de base para a gama de BEV de última geração das marcas do grupo.

A partir de 2021, a E-GMP estará na base de uma gama de novos BEV, incluindo o IONIQ 5 da Hyundai Motor Company, assim como no primeiro BEV dedicado da Kia Motors Corporation, a ser revelado em 2021, além de vários outros modelos.

Concebida exclusivamente para veículos elétricos, a E-GMP oferece diversas vantagens em comparação com plataformas já existentes do grupo, concebidas predominantemente para acomodar motores de combustão interna. As vantagens incluem a flexibilidade de desenvolvimento, melhor dinâmica de condução, maior autonomia, equipamentos de segurança reforçados e mais espaço para os ocupantes e bagagens.

“Hoje, os nossos BEV Hyundai e Kia de tração dianteira já estão entre os mais eficientes nos seus segmentos”, disse Albert Biermann, presidente e diretor da Divisão de I&D do Hyundai Motor Group. “Com a E-GMP, orientada para tração posterior, estamos a alargar a nossa liderança tecnológica em segmentos onde os clientes exigem uma excelente dinâmica de condução e uma eficiência excecional”.

“A E-GMP representa o culminar de anos de investigação e desenvolvimento, e congrega as nossas mais inovadoras tecnologias. A nossa gama de BEV vai evoluir e será reforçada por esta inovadora plataforma”, refere Fayez Abdul Rahman, vice-presidente sénior do Vehicle Architecture Development Center do Hyundai Motor Group.

Desenvolvimento flexível através da modularização

A E-GMP reduz a complexidade através da modularização e da padronização, permitindo um desenvolvimento rápido e flexível dos produtos a partir de uma arquitetura que pode ser utilizada na maioria dos segmentos, tais como os sedans, os SUV e os C-SUV. Para além disso, o desenvolvimento flexível poderá responder a vários desejos dos consumidores quanto à performance. Um modelo de elevado rendimento terá aceleração dos 0 aos 100 km/h em menos de 3,5 segundos e velocidade máxima de 260 km/h.

A E-GMP será altamente eficaz na expansão da posição de liderança do grupo em automóveis elétricos, uma vez que permitirá às suas marcas aumentar as respetivas gamas de elétricos ao longo de um período relativamente curto, fruto da modularidade e padronização.

Condução, segurança e maximização de espaço

A E-GMP foi concebida para oferecer conforto a bordo e estabilidade de condução a alta velocidade. Tal deve-se à distribuição ideal do peso entre os eixos dianteiro e traseiro, à posição de montagem do conjunto da bateria num plano inferior da carroçaria (proporcionando assim um centro de gravidade mais baixo) e à adoção de motores elétricos localizados no espaço anteriormente ocupado pelo motor de combustão.

A motorização elétrica de alta velocidade eleva o desempenho de condução da E-GMP para um patamar superior. O sistema de suspensão traseira de cinco braços, tipicamente adotado em segmentos médios e superiores, e o primeiro eixo motor integrado (Integrated Drive Axle – IDA) produzido em série, que combina os rolamentos das rodas com o veio de transmissão para transmitir a força motriz, melhoram o conforto e a estabilidade na condução.

A plataforma garante a segurança da bateria através de uma estrutura de apoio construída em aço avançado de alta resistência. Esta estrutura é rodeada de componentes de aço estampado a quente, que aumentam a sua resistência. A energia do impacto em caso de colisão pode ser absorvida de forma eficiente, graças às secções da carroçaria e do chassis preparadas para esse efeito, às linhas de absorção de impacto eficazes e a uma secção central do conjunto da bateria firmemente unida à carroçaria. 

Ao reforçar a estrutura de apoio, localizada à frente do tablier, os engenheiros conseguiram minimizar a transmissão da energia da colisão ao sistema motriz e à bateria. A estrutura dos pilares A otimiza também a distribuição de forças, prevenindo a deformação da célula do habitáculo.

A E-GMP maximiza o espaço interior graças à sua distância entre eixos longa e vãos dianteiro e traseiro mais curtos. Com o conjunto da bateria montado sob o piso, a E-GMP oferece um fundo plano no habitáculo, proporcionando mais espaço para as pernas, enquanto permite diversas disposições dos bancos dianteiros e traseiros.

O próprio conjunto da bateria – montado entre os eixos dianteiro e traseiro – será o sistema com maior densidade de potência de sempre do Hyundai Motor Group. Isto deve-se em parte à sua performance de arrefecimento melhorada, resultado de uma nova estrutura separada para a refrigeração, que ajuda a tornar o conjunto da bateria mais compacto. Apresentando uma densidade de potência aumentada em cerca de 10% comparativamente à tecnologia das baterias de veículos elétricos existentes, o novo conjunto é mais leve e pode ser montado num plano inferior da carroçaria, libertando assim mais espaço no habitáculo.

Sistema elétrico eficiente e de elevada potência

O novo sistema de Potência Elétrica (PE) compacto da E-GMP é composto por um motor elétrico potente, pela transmissão VE e pelo inversor. Estes três componentes estão integrados num único módulo compacto. Esta configuração proporciona uma performance elevada, ao aumentar a velocidade do motor elétrico até 70%, comparando com os existentes. Este motor de alta velocidade é mais pequeno que as unidades atuais de performance comparável, acrescentando novas eficiências em espaço e peso.

Adicionalmente, o módulo da bateria padronizado pode ser afinado de modo a oferecer prestações mais vantajosas para um segmento de veículos específico, tendo em vista o aumento da autonomia e a satisfação das necessidades dos clientes.

O motor elétrico é comandado pelo módulo de potência do inversor, que utiliza semicondutores de carboneto de silício (SiC). Este motor pode melhorar a eficiência em cerca de 2 a 3%, o que permite ao veículo percorrer distâncias 5% maiores com a mesma energia da bateria.

A E-GMP foi projetada para tração traseira. Contudo, os clientes poderão escolher entre este tipo de tração e a tração integral, que recorre a um motor elétrico adicional. O sistema de tração integral inclui um seccionador da transmissão VE, que controla a ligação entre os motores elétricos e as rodas e comuta entre os modos de duas ou quatro rodas, melhorando a eficiência ao oferecer o nível de potência ou performance ideal de acordo com as condições de condução.

Sistema de carregamento múltiplo de alta velocidade e bidirecional

A maioria dos veículos elétricos existentes e as infraestruturas de carregamento rápido fornecem 50 kWh a 150 kWh para veículos dotados de sistema de 400 V. No entanto, o desenvolvimento de uma infraestrutura de 800 V, com carregamento até 350 kWh, permitirá gradualmente carregamentos mais rápidos.

A E-GMP oferece 800V de capacidade de carga como dotação de série, mas mantém a possibilidade de carregamento de 400V sem necessidade de componentes ou adaptadores adicionais. Este sistema de carregamento múltiplo é a primeira tecnologia patenteada do mundo a conseguir a adaptação do motor elétrico e do inversor dos 400 V para os 800 V.

Um modelo BEV construído com base na E-GMP é capaz de atingir uma autonomia máxima de mais de 500 quilómetros com a bateria totalmente carregada, de acordo com a norma WLTP. O carregador múltiplo de alta velocidade permite recarregar a bateria até 80% em apenas 18 minutos, conseguindo acrescentar até 100 quilómetros de autonomia em apenas cinco minutos.

Ao contrário dos anteriores BEV, que apenas suportam carregamentos unidirecionais, os modelos com base na E-GMP possuem um sistema de carregamento mais flexível. A recentemente criada Unidade de Comando de Carregamento Integrada (ICCU) da E-GMP representa um avanço em relação aos Carregadores de Bordo (OBC) existentes, que tipicamente permitem apenas que a corrente transite numa direção a partir de uma fonte de alimentação externa. A ICCU permite a utilização de uma nova função veículo-para-carregamento (V2L), que consegue descarregar energia da bateria do veículo sem recurso a componentes adicionais. Esta função faz com que os BEV com E-GMP possam operar outros dispositivos elétricos (110/220 V) em qualquer lugar, podendo até mesmo ser utilizada para carregar outro automóvel elétricos.

A nova função V2L pode fornecer até 3,5 kW de potência e abastecer um aparelho de ar condicionado de média dimensão e uma televisão de 55 polegadas durante um período de até 24 horas.

Fonte: Kia

Ensaiámos o Peugeot e-208, o primeiro modelo 100% elétrico de série da marca francesa.

Especificações:

Bateria: 50 kWh

Autonomia (WLTP): 340 km

Potência: 100 kW (136 cv)

Binário: 260 Nm

Desempenho (0-100 km/h): 8,1 segundos

Velocidade máxima: 150 km/h

Carregamento:
Doméstico 7,4 kW AC: 7h 15m (100%)
Rápido 100 kW DC: 30m (80%)

Preço: a partir de 33 350 €  

Opinião de Pedro Gil de Vasconcelos

Terras raras é um grupo de 17 minerais, que eram verdadeiramente raros, pelo menos no nosso quotidiano, até há umas décadas.

No entanto, nos últimos tempos, essa raridade deixou de o ser. Estão cada vez mais presentes, como aliás todos os minerais, em cada momento dos nossos dias.

Por exemplo, um carro do início deste século teria mais ou menos tanto ouro, quanto neomídio, este sim, uma terra rara. Um automóvel de hoje em dia, principalmente um elétrico, consome terras raras como uma beata consome hóstias.

Vejamos: o cério está presente em vidros, espelhos, ecrãs e nas baterias, que por sua vez ainda necessitam de lantânio. Os motores elétricos, para funcionarem precisam de neomídio, praseodímio, térbio e disprósio, no fundo os mesmos minerais que, por exemplo, um gerador eólico consome às toneladas.

Há trinta ou quarenta anos isto era, na sua maioria, uma lista de 17 coisas com nomes estranhos, quase impronunciáveis, que um homem, de seu nome Deng Xiaoping, que entre outras coisas foi o ‘pai’ do actual modelo económico da China, decidiu monopolizar.

Pelos vistos, na charneira dos anos 80/90 do século passado, Deng Xiaoping terá dito algo do tipo, “o Médio-Oriente tem petróleo e nós temos terras raras”. 

Hoje a China detém praticamente o monopólio mundial de terras raras e ainda por cima, no passado dia 13 de Outubro, anunciou que ia limitar a exportação destes minerais.

Para o Ocidente isto não são boas notícias, pois ou são encontradas e exploradas fontes viáveis de terras raras com quantidade, ou vão todos voltar ao telefone agarrado à parede e tirar das garagens as velharias fumarentas que por lá vamos guardando. 

Colocando de forma simples: ou a torneira volta ser aberta, ou conseguimos encontrar novas fontes fora da China (estima-se que lá existam 97% das reservas), ou voltamos ao mundo de um antigamente próximo.

Os estudos indicam que estes materiais existem com alguma abundância em outros locais fora da Ásia, como na Rússia (e continuam a não ser boa notícias para o Ocidente), na América do Sul, Austrália e Estados Unidos.

Por cá também existirão algumas, mas no imediato mais parece que caminhamos para um novo conflito económico.

A Europa quer descarbonizar e bem, acrescento, mas se o monopólio actual das terras raras não for de alguma forma ‘quebrado’ tudo vai ficar mais difícil e certamente mais caro, para as bolsas e meio-ambiente. 

Será possível conseguir um planeamento de longo prazo, para as democracias ocidentais? Era bom, para não cairmos no “e agora?”.

Por opção do autor, este texto não foi escrito de acordo com as regras do novo Acordo Ortográfico.

Pedro Gil de Vasconcelos é licenciado em Cinema e Audiovisuais, tendo sido jornalista da RTP, onde participou e liderou diversos projetos, muitos deles ligados à mobilidade. Atualmente, lidera a Completa Mente – Comunicação e Eventos Lda.

Na mais recente entrevista, a equipa do Green Future AutoMagazine esteve à conversa com Carlos Resende, considerado um dos melhores jogadores portugueses de andebol de todos os tempos.

Por Carolina Caixinha

O Green Future AutoMagazine esteve em conversa com Duarte Cancella de Abreu, dono de um grande otimismo e de uma grande paixão pelo desporto automóvel.

Fundador da DCA Relações Públicas, agência responsável pela promoção de equipas e pilotos, foi responsável pela gestão da carreira de, entre outros, Pedro Matos Chaves, Carlos Sousa, Pedro Couceiro e Tiago Monteiro. Iniciou o seu percurso profissional como jornalista, na Rádio Comercial, passando depois pela Antena 1, Autosport, Expresso e GQ, além de ser comentador no canal Eurosport.

Duarte dedicou quarenta anos da sua vida aos desportos motorizados, um caminho que não foi fácil, mas de óbvio sucesso.

O Duarte é um apaixonado por desportos motorizados, e neste aspeto há, em Portugal, uma maior proximidade e conhecimento sobre a Fórmula 1 do que sobre o MotoGP. Considera que as vitórias recentes do Miguel Oliveira poderão impulsionar a nossa paixão pelas duas rodas? Alguma vez acreditou que pudesse ser possível ter um vencedor português?

Portugal está agora a mostrar muito mais interesse pelo Moto GP, porque são corridas mais curtas do que na Fórmula 1, muito mais interessantes e onde se vê o piloto a trabalhar. E isso é muito importante; por isso mesmo é que as audiências têm subido muito. Hoje em dia, a Fórmula 1 perdeu o interesse.

Claro que a vitória do Miguel foi muito importante. Foi um ano difícil, em que tiveram provas todas as semanas. O Miguel, por exemplo, ganhou a prova que tinha vinte dias de intervalo para a seguinte. Sempre acreditei que o Miguel pudesse ganhar uma corrida, sempre acreditei que pudesse alcançar a vitória na classe-rainha do MotoGP, na Áustria e em Portugal. Sempre o achei tão bom ou melhor que pilotos como Maverick Viñales ou Álex Rins, que estão no topo do MotoGP. Quando ele estava no campeonato espanhol de velocidade era concorrente direto desses pilotos espanhóis e batia-os com regularidade, portanto foi nessa altura que eu acreditei que o projeto do Miguel tinha pernas para andar e fui um dos grandes impulsionadores nessa parte da vida dele. Ainda hoje me falam disso; quando o Miguel ganhou no Red Bull Ring, muita gente me ligou, mandaram emails e mandaram mensagens a lembrar os tempos em que eu fazia promoção do Miguel, ainda era ele um miúdo com 13 anos, já foi há muito tempo.

Todo o seu percurso é marcado pelo contacto direto ou indireto com o desporto motorizado. Como surgiu esta paixão?

O meu amigo António Saraiva Lobo, que era diretor do ACP, levava-nos muitas vezes na parte de trás da carrinha para o autódromo e eu, desde muito novo, conseguia ir ao autódromo ver as corridas de Fórmula 3 e Fórmula 2 com o Alain Prost e também o Rali de Portugal. Era uma coisa que me apaixonava muito, os ralis, faltava às aulas para ir para a frente do Hotel Estoril Sol ver os pilotos internacionais. Sempre fui um grande fã. Ia de bicicleta para a serra de Sintra ver os ralis, eram espetaculares. 

Foi responsável por impulsionar e gerir inúmeras equipas e pilotos. Como se descreve enquanto gestor desportivo?

Sou um autodidata com uma educação boa que os meus pais me deram e acho que isso é muito importante porque eu estudei muito e também estudei muito a vida daqueles que eu queria impulsionar. Li muitas biografias e artigos no jornal, na altura não havia internet, via como se faziam as coisas e sempre guardei essa papelada toda e, portanto, acho que foi um bocadinho do meu savoir faire, um bocadinho da minha educação, um bocadinho do meu empenho e da minha paixão. Sou, sem dúvida, um apaixonado pela gestão de carreiras desportivas, de marcas e de corridas internacionais. Fiz um trabalho muito alargado nos automóveis, nas motas e também noutros desportos e isso foi muito importante para eu me motivar e para conseguir arranjar clientes que precisam do meu trabalho. Foi por aí que comecei e acho que por isso é que tive tanto sucesso na minha carreira, porque quase sempre trabalhei naquilo que eu gostava e sonhei. A minha carreira foi feita por mim e foi traçada e seguida, mais ou menos, conforme o que eu queria.

Qual o piloto com quem sempre sonhou trabalhar?

O piloto com que eu sonhava trabalhar era o Senna, porque era o maior. Cheguei a conhecê-lo. O Pedro Queiroz Pereira (PêQuêPê) era um grande amigo dele e quando eu fui manager do Pedro chegámos a ir jantar várias vezes, por isso, já tive o privilégio de me sentar na mesma mesa que o Senna. Ele é um piloto de quem eu me lembro quase todos os dias, tenho muita pena que em Portugal não lhe dêem a devida importância. 

Qual é o futuro dos desportos motorizados em Portugal? Há alguma hipótese de almejarmos a ter um corredor português nos altos palcos da Fórmula 1?

Acho que o futuro nos dá várias hipóteses. Há cada vez mais pilotos a participar nas corridas de karting e o karting é a base de todos os pilotos, quer sejam de ralis, quer sejam de velocidade e de motos. Quanto mais cedo eles começarem a correr, mais hipótese têm de ir longe, mas depende de muita coisa. A carreira dos pilotos hoje em dia é muito mais do que só ter talento, é preciso estar no local certo à hora certa e ter sorte. Hoje em dia, em Portugal, há mais visibilidade, mais retorno, mais competitividade, e isso é muito importante.

Recentemente, Portugal deu-nos a conhecer um novo campeão do Mundo, Estamos a referir-nos à Formula E (carros elétricos). Esta disciplina do desporto automóvel não tem a projeção e grandeza da Fórmula 1. Face a emergência dos carros elétricos, poderá a Fórmula E ter, num futuro próximo, a grandeza da Fórmula 1?

Eu acho que Fórmula 1 tem um passado glorioso que a Fórmula E não tem. Se perguntar agora quem foi o campeão do mundo de Fórmula E, nos últimos anos ou até mesmo desde quando começou, ninguém sabe. Eu acho que vai ser muito difícil chegar ao nível de conhecimento da Fórmula 1. A grandeza que a Fórmula 1 atingiu e a maneira como foi gerida pelo Bernie Ecclestone atingiu um grande patamar que é muito difícil de alcançar, seja pela Fórmula E, seja por outra Fórmula qualquer, mesmo outra corrida de automóveis. Só as motos é que estão perto do nível da Fórmula 1. A Fórmula 1 colocou-se num sitio terrível, muito difícil de alcançar, seja pela Fórmula E, carros elétricos ou carros a outro combustível qualquer.

Qual a importância, para o futuro de Portugal, numa perspectiva económica e de divulgação do desporto motorizado, dos próximos eventos de MotoGP e Fórmula 1, que tiveram lugar neste outono, no Algarve?

A importância do futuro de Portugal, numa perspetiva económica e de evolução do país, é muito importante porque estamos numa má altura, o turismo está em baixo e é agora que é mais importante apoiar estas provas e trazê-las para cá. Isto vai trazer muita gente para cá, mesmo as pessoas que não planeavam vir a Portugal nas férias agora vão querer cá vir. Somos um país civilizado, um país que tem uma imagem exterior soberba, fantástica, que demorou muitos anos a construir e todos estes eventos, como o Rally de Portugal, MotoGP e Fórmula 1, foram muito importantes para criar a fama de um país evoluído. Estas provas numa época de pandemia são muito importantes e fundamentais e é uma estratégia correta de apoiar tanto as provas como o país. 

Opinião de Paula Teles, Presidente e Fundadora do Instituto de Cidades e Vilas com Mobilidade (ICVM). 

O mundo nunca mais será o mesmo depois de 2020 e a mobilidade urbana vai ser fundamental nesta nova equação do planeamento das cidades. Sabemos que o planeta nos obrigou a parar para termos a consciência de que tinha atingido o seu limite.

Os dados mostram que o maior número registado de mortes por COVID-19 coincide com as cidades mais poluídas. Há especialistas que referem que vamos ter de viver em permanentes pandemias, de outras origens e formas, cujas frequências terão ciclos de tempo cada vez mais curtos. Por outro lado, também temos registos que evidenciam que mais de um terço do dióxido de carbono libertado para a atmosfera advém dos transportes e mobilidade. Assim, não se pode negligenciar as preocupações com o uso e abuso do automóvel que o tornou o rei das deslocações. Antes da pandemia, havia cidades que estavam engarrafadas todo o dia. E em Portugal, durante décadas as vilas e as cidades foram desenhadas para este modo. Esta situação, veio contribuir de forma inequívoca, para problemas de saúde pública que agora estamos a enfrentar.

Como podemos inverter esta tendência? Só vejo uma maneira: planear as cidades. Planear a mobilidade e integrá-la com o planeamento urbano e o ordenamento do território. Evitar que todos nós tenhamos de fazer longas distâncias, todos os dias, para nos deslocarmos para o trabalho ou escola. Evitar ainda, a construção de espaços urbanos monofuncionais. É da multiplicidade funcional que deverão ser construídos os nossos bairros e as nossas cidades. De resto, muito tenho escrito sobre o tema, sublinhando a necessidade de termos espaços nas cidades onde a escala urbana seja mais humana. Onde as nossas crianças possam voltar a brincar e jogar a bola. Onde as gerações mais velhas possam cuidar das mais novas, sentadas num banco de jardim, debaixo da frescura de uma árvore. Ou seja, urgente planear as cidades para resgatar espaço ao automóvel, apostando nos modos suaves, como andar a pé e de bicicleta para as curtas distâncias e nos transportes públicos para as maiores distâncias e integrando esta mobilidade na estrutura ecológica urbana.

Mas, como incentivar os cidadãos a usarem os transportes públicos se, também, os traçados, horários e frequências, na maior parte das vezes, não estão alinhadas com as múltiplas cadeias de deslocação geradas durante as múltiplas tarefas profissionais e familiares que se têm de conciliar? Para já nem falar no desenho do chão das cidades, repletos de barreiras urbanísticas e arquitetónicas que impedem o acesso às pessoas com mobilidade reduzida. De resto, importa referir que 60% das deslocações em automóvel são efetuadas para distâncias menores que 3 quilómetros e que apenas desenhamos as cidades para 40% dos cidadãos.

O que é preciso fazer? Tomar decisões políticas! As medidas técnicas há muito que estão referenciadas. Apontam a necessidade de inverter esta tendência excessiva de andar de automóvel e apostam na mobilidade mais suave, amiga, inclusiva e sustentável.
Se por um lado a mobilidade urbana tem de responder às análises dos padrões de mobilidade verificados, por outro, tem de responder, com urgência, aos desafios que o nosso planeta nos está a lançar em matéria de descarbonização e alterações climáticas.

Neste momento e depois destes meses de confinamento, as cidades terão de se preparar, para o retorno às atividades e, consequentemente, ao espaço público. Serão medidas simples a tomar, aproveitando os diversos canais que eram dedicados aos automóveis, transformando-os em ciclovias, em corredores BUS/BRT ou de emergência e, ainda, ampliando os passeios, segregando- as por pinturas, mobiliário urbano ou simplesmente através de sinalização temporária, como balizadores. Várias ruas já estão a ser de coexistência, pedonais ou partilhadas e os sentidos de circulação automóvel aproveitam esta oportunidade para serem repensados. Desenham-se, ainda, novos lugares de estadia, ampliam-se as praças e os lugares de vivência, desenhando cidades como se fossem as nossas casas, onde os ODS – Objetivos do Desenvolvimento Sustentável, impostos pelas Nações Unidas, estão integrados.

Em síntese, a par de medidas de teletrabalho que reduzem emissões, soluções de mobilidade recorrendo a soluções de acupuntura urbana são implementadas, de acordo com as estratégias definidas nos Planos de Mobilidade Urbana Sustentável, os únicos documentos técnicos de informação política, que poderão integrar, numa visão holística, todos os layers que compõem os desafios de hoje. Para isso, precisamos de políticos fortes, com determinação, que façam o seu trabalho, que não pensem na questão populista dos votos, mas sim na necessidade de aumentar e democratizar o espaço público, na certeza de que este modo de mobilidade suave, é essencial na melhoria da saúde do nosso planeta.

Licenciada em Engenheira Civil, com especialização em Planeamento do Território (FEUP). Mestre em Planeamento e Projeto do Ambiente Urbano (FEUP/FAUP) e pós-graduada em Estratégias e Metodologias da Gestão Urbanística. Fundadora e CEO da mpt® (2004), empresa de planeamento urbano e gestão urbanística, pioneira em Portugal na área da mobilidade urbana inclusiva.  Consultora autárquica em dezenas de municípios nas áreas dos Transportes, Mobilidade Urbana, Desenho Urbano e acessibilidades e mobilidade para todos.  Professora universitária em várias Universidades portuguesas e europeias, é fundadora e Presidente do Instituto de Cidades e Vilas com Mobilidade (ICVM). É autora e co-autora de um vasto conjunto de publicações em matéria de Acessibilidade e Mobilidade, recentemente lançou a obra “A Cidades das Bicicletas – Gramática para o Desenho de Cidades Cicláveis” (2019). 

 

A Opel anunciou recentemente que quatro unidades elétricas do Corsa-e Rally completaram, com sucesso, de três dias de testes, realizados no Centro de Testes Pferdsfeld, na Alemanha, num total de 1500 quilómetros.

Com o contributo dos pilotos Marijan Griebel, Horst Rotter e Volker Strycek, estrela lendária da História da competição da Opel, as quatro unidades Corsa-e Rally, desenvolvidas pela Opel Motorsport, estão equipadas com um motor elétrico de 100 kW (136 cavalos). Este é primeiro modelo de ralis 100% elétrico produzido por um fabricante automóvel.

Durante este programa de testes, a Opel Motorsport simulou o equivalente a dois ralis completos do Campeonato Alemão de Ralis, abrangendo troços cronometrados, troços de ligação e assistência. As características únicas da motorização elétrica, como os tempos gastos ao volante e em processos de carregamento, gestão da temperatura da bateria e afinações de software, foram testadas pela primeira vez em ambiente de competição.

Os Corsa-e Rally também realizaram testes de maior duração para uma avaliação da durabilidade dos novos componentes.

“Foi um teste muito eficiente e bem-sucedido”, afirmou o diretor da Opel Motorsport, Jörg Schrott. “Reunimos dados e informações importantes para que melhor possamos preparar o arranque da Opel e-Rally Cup 2021. Infelizmente, vários dos testes que tínhamos programado realizar com os nossos carros de desenvolvimento não puderam decorrer devido às restrições inerentes à pandemia de COVID-19. Por isso, as nossas simulações de ralis em Pferdsfeld tiveram ainda maior relevância. Em resultado disso, o Corsa-e Rally está pronto”.

Um conjunto de unidade elétricas irão participar, a partir do próximo ano, num troféu monomarca próprio, a ADAC Opel e-Rally Cup. Na sua primeira temporada, que terá lugar entre a primavera e o outono de 2021, a competição integra oito provas, precedidas de um evento de preparação, sob a forma de um rali-teste aberto a todas as equipas inscritas.

Fonte: Opel

A Galp vai desafiar start-ups e empresas tecnológicas a apresentarem soluções que permitam potenciar e desenvolver a produção descentralizada de energia, com particular foco no autoconsumo solar. O desafio tomará a forma de uma competição, lançada pela Galp através da sua nova empresa EI – Energia Independente, e decorrerá no âmbito da participação da Galp na edição de 2020 da Web Summit.

A energética nacional é main sponsor da edição deste ano, e pretende desta forma reforçar a ligação ao ecossistema Greentech procurando materializar o seu compromisso para a transição energética através de inovação de base tecnológica.

A presença da Galp na Web Summit conta com várias iniciativas, tendo como um dos pontos centrais a intervenção do CEO Carlos Gomes da Silva, no dia 3 de dezembro, para uma apresentação sobre os desafios da transição energética e sobre a importância que a tecnologia assume no acelerar da descarbonização na atividade humana. No mesmo dia haverá ainda um debate sobre o autoconsumo solar promovido pela EI.

No dia anterior, a 2 de dezembro, a energética estará também na agenda principal da Web Summit em três outros momentos. Sofia Tenreiro, administradora da Galp, participará num debate sobre Smart Cities com a CEO da SIBS. A administradora fará ainda parte de um painel de discussão sobre os desafios das empresas tradicionais na era digital. Finalmente, a CEO da empresa Flow, Jane Hoffer, dará a Masterclass ‘Flow: Changing the Way People Move’, com foco nos novos paradigmas de mobilidade.

Em paralelo, a Galp lançará o concurso que desafia start-ups e empresas tecnológicas a juntarem a sua energia à energia que a Galp está a colocar ao serviço da transição energética e do desenvolvimento de soluções tecnológicas e inovadoras, que promovam a descarbonização, a sustentabilidade e a eficiência.

Nesse contexto, o foco do concurso incide na tecnologia que a EI – Energia Independente disponibiliza no mercado de autoconsumo de energia solar. O objetivo passa por encontrar soluções que reforcem a articulação entre os painéis solares e equipamentos ou funcionalidades como baterias, mobilidade elétrica ou automação, entre outras, e com aplicação em universo doméstico ou empresarial. Nesse sentido, os campos tecnológicos prioritários neste concurso serão os relacionados com controlo eletrónico, conectividade, gestão e análise de dados, algoritmos, usabilidade e engagement.

Fonte: Galp