A produção em série do primeiro SUV totalmente elétrico da Volkswagen, o ID.4, começou hoje na fábrica de Zwickau. As entregas das primeiras unidades está prevista para o o final de setembro.

O ID.4 baseia-se na matriz MEB da Volkswagen, uma plataforma modular totalmente elétrica que “maximiza as oportunidades oferecidas pela e-mobilidade”. O baixo coeficiente de resistência aerodinâmica (0,28) deste SUV, e o sistema escalável de bateria permite ao ID.4 cobrir 500 quilômetros entre carregamentos (WLTP).

Será lançado inicialmente com tração traseira, e uma versão de tração integral será adicionada posteriormente. A bateria localiza-se no na parte inferior da carroceria, permitindo baixar o centro de gravidade e distribuir de forma equilibrada a carga nos dois eixos.

“Com o ID.4, a Volkswagen adiciona um veículo totalmente elétrico à sua oferta na classe dos SUV compactos, o segmento de maior crescimento no mundo”, declarou Ralf Brandstätter, CEO da marca Volkswagen. “Depois do ID.3, este já é o segundo modelo baseado na plataforma MEB. Daqui para a frente, o carro será construído e vendido na Europa, na China, e mais tarde também nos Estados Unidos”.

O membro do Conselho de Administração do Grupo Volkswagen responsável pela mobilidade elétrica, Thomas Ulbrich, disse: “Estamos dentro do cronograma no processo de transformação da marca Volkswagen para a mobilidade elétrica. O ID.3 é agora seguido pelo ID.4. Dadas as grandes transformações sociais dos últimos meses, o início bem-sucedido da produção da série ID.4 é uma conquista excepcional, e a minha estima e agradecimento vão especialmente para a equipa da Volkswagen na Saxónia e para todos os membros da equipa ID.. O segundo modelo da família ID. já está a sair da linha de montagem onde recentemente eram apenas construídos veículos com motores de combustão interna.”

A Volkswagen reforça a ambição de se tornar o líder mundial no mercado de mobilidade elétrica. O Grupo investirá neste objetivo cerca de 33 mil mihões de euros até 2024, 11 dos quais reservados para a marca Volkswagen, que prevê produzir 1,5 milhões de carros elétricos em 2025.

Fonte: Volkswagen

A Blackstone Resources AG anunciou recentemente que atingiu, em julho, um conjunto de marcos importantes no projeto para desenvolver uma tecnologia de produção de células de bateria através de impressão 3D.

A empresa tem investido na próxima geração de tecnologia de baterias, através da subsidiária alemã Blackstone Technology GmbH, nomeadamente técnicas de impressão 3D patenteadas e programas de Investigação & Desenvolvimento sobre a produção em massa de baterias de estado sólido, que possuem mais densidade de energia e suportam um maior número de ciclos de carregamento.

De acordo com a empresa suíça, as fábricas de baterias atuais têm linhas de produção capazes de produzir apenas um formato de célula de bateria. Estes sistemas de montagem são caros e o processo de fabrico dos elétrodos consome muita energia e utiliza ​​solventes perigosos. A Blackstone oferece uma tecnologia de produção mais flexível e económica baseada em baterias impressas, que cobre uma ampla gama de formatos de células, usando diferentes produtos químicos de cátodo e ânodo. A empresa afirma que, em cada segundo, poderá ser produzida e sair da linha de produção uma célula de bateria concluída, já num formato que permite ser imediatamente utilizada numa bateria de um veículo elétrico.

Esta tecnologia de impressão é a base para a produção futura de todas as baterias de estado sólido. A Blackstone vê “um enorme potencial para a impressão de módulos completos de bateria e sistemas de bateria”, que permitiria reduzir consideravelmente os custos de produção.

Marcos importantes alcançados em julho

O anúncio da Blackstone descreve os três marcos alcançados no mês de julho:

• As primeiras células de bateria funcionais do mundo foram produzidas com elétrodos impressos C-LFP, e testadas com sucesso. Permitem um aumento de cerca de 20% na densidade de energia em todos o tipos de cátodos comuns.

• O elétrodos foram criados utilizado ligantes à base de água, não poluentes, o que permite reduzir os custos de produção a longo prazo.

• A etapa de calandragem dos elétrodos é dispensável, uma vez que a porosidade é simplesmente ajustada durante o processo de impressão.

Holger Gritzka, CEO da Blackstone Technology GmbH, afirma que o “objetivo a curto prazo é estabelecer a produção em série e, assim, provar a adequação para a produção em massa. O projeto de uma primeira fábrica já começou. A impressão de células de bateria de estado sólido está também a ser testada em paralelo. A médio prazo, a Blackstone Technology imprimirá células de bateria completas, incluindo compartimentos, em altíssima velocidade”.

Em 2001 eu integrava a equipa do Rotações na RTP. Depois, em 2002, o programa de desportos motorizados da RTP chamava-se Velocidades e era um formato criado e desenvolvido por mim. Cobríamos tudo quanto tivesse motor e fosse disputado em Portugal, ou por portugueses no estrangeiro. 

Foi, por isso, em 2002 que vi um miúdo pequenino, talvez ainda mais pequenino do que outros que vi começarem nos karts e saltarem para ribalta mais tarde. Esse miúdo era impressionante. Era eficiente, não perdia tempo com ‘atravessadelas’, tinha trajectórias muito limpas e ganhava corridas e campeonatos, pois claro.

Era rápido, trabalhador, empenhado e pequenino e essas qualidades valeram-lhe o cognome de ‘Formiga’. 

Pois bem o António Félix ‘Formiga’ da Costa cresceu e manteve todas as qualidades, excepto uma: deixou de ser pequenino. Cresceu mesmo bem e o facto de ser Campeão do Mundo, não me estranha.

Termos um Campeão do Mundo de Fórmula E, é por si só um marco, mas é igualmente um factor mais para promover a mobilidade eléctrica. De repente começou-se a falar destas corridas, dos desempenhos de um motor eléctrico, começou-se até a ouvir falar da possibilidade de haver uma corrida de Fórmula E em Portugal.

Esta competição tem algo que é uma fórmula de sucesso na realização de qualquer evento, na minha opinião. A Fórmula E vai ter com o público, é disputada no coração das cidades e assim torna-se ainda mais interessante para essas cidades, pois não só é um bilhete-postal desse destino, como também espelha uma imagem ‘verde’ de uma cidade que se quer afirmar como uma capital da mobilidade suave internacional e ainda por cima reduz a pegada ecológica ao fazer diminuir as deslocações de público, que já lá está.

Em Portugal ocorrem-me dois ou três sítios onde é viável fazer acontecer um evento destes:

Vila Real, pois tem tudo para correr bem, tem tradição, tem organização e tem os meios disponíveis; aliás, este ano só não aconteceu (mas aí falamos de corridas ‘tradicionais’) por causa da COVID-19. 

Porto, teve o circuito da Boavista, foi um marco para promover a região, tem os meios e os locais. Por outro lado também já vimos que o Porto não quer perder a corrida do ‘verde’ e vê-se como as ruas fechadas ao trânsito estão a ‘nascer’. Se calhar, com uma competição destas resolviam-se dois problemas de uma vez: a cidade afirmava-se, de novo, como palco de competições de ‘primeira água’ e ganhava estatuto no âmbito da mobilidade suave.

A outra possibilidade que vejo é Lisboa. É a capital e nesse sentido tem capacidade de atrair eventos e facilidade em reunir apoios – já vimos acontecer em outras situações – e por outro lado, tem uma grande necessidade de se comunicar enquanto cidade da mobilidade suave por excelência e parece-me que uma corrida de automóveis eléctricos, será bastante mais consensual do que ciclovias a nascerem como cogumelos.

Vamos a ver o que o que o futuro e a COVID-19 nos reserva, pois, pelo menos já vimos que em termos de outros eventos tem sido positivo para Portugal e neste caso não há razão para ser de outra forma: temos o Campeão, temos marcas nacionais empenhadas nesta competição e temos necessidades que a Fórmula E pode ajudar a colmatar.

Até lá: PARABÉNS FORMIGA!

O autor escreve segundo o antigo Acordo Ortográfico.

Pedro Gil de Vasconcelos é licenciado em Cinema e Audiovisuais, tendo sido jornalista da RTP, onde participou e liderou diversos projetos, muitos deles ligados à mobilidade. Atualmente, lidera a Completa Mente – Comunicação e Eventos Lda.

O mais recente topo de gama da BMW, no segmento dos híbridos plug-in, acaba de chegar ao mercado europeu. O BMW 545e xDrive promete maior potência, acompanhada por uma redução substancial das emissões.

O novo sedan da marca bávara tem 286 cv de potência no motor de combustão, complementados com um motor elétrico de mais de 109 cv, combinando assim eficiência e desempenho.

Acoplada ao motor a gasolina de seis cilindros em linha com o BMW TwinPower Turbo Technology, está a transmissão Steptronic de oito velocidades, que passa às quatro rodas uma potência combinada de 394 cv e um binário de 600 Nm. Quanto à capacidade de aceleração, o BMW 545e xDrive está preparado para fazer 4,7 segundos dos 0 aos 100 km/h, para uma velocidade máxima de 250 km/h, eletronicamente limitada.

É, em suma, o modelo híbrido plug-in mais potente da BMW, combinando assim “o melhor de dois mundos”, segundo o construtor germânico: a performance característica da marca e um elevado grau de conforto em viagens de longa distância, com eficiência no uso de recursos e um consumo médio de combustível de 2,4–2,1 l/100 km. 

O condutor tem à disposição três configurações possíveis de condução. O modo Hybrid Eco Pro, ativado pela configuração padrão de arranque, para uma interação inteligente entre os motores de combustão e elétrico. O modo Sport permite utilizar os 394 cv de potência. Por fim, a condução urbana é potenciada pelo modo Electric, que permite tirar o melhor partido nos centros das cidades, com baixas ou zero emissões.

A função é complementada pelo eDrive Zone da BMW, facilitando a mudança automática do sistema de tração para o modo puramente elétrico.

Fruto de uma colaboração com o compositor Hans Zimmer, o novo BMW 545e xDrive tem incluído o sistema de áudio Active Sound Experience, que proporcionará uma experiência sonora única durante a condução, de acordo com a BMW.

Serviços digitais para os modelos híbridos plug-in do BMW Série 5.

O BMW Group também oferece serviços digitais inovadores que contribuem para aumentar a atratividade da condução elétrica. Em resposta à crescente limitação de acesso a zonas de baixa emissão dentro das cidades, em que beneficiam os veículos menos poluentes, o BMW Group tem planeado alargar, a todos os mercados, um conjunto de tecnologias pensadas para promover uma condução mais ecológica dentro das cidades.

Uma dessas tecnologias é o BMW eDrive Zones, um sistema que permite que os veículos passem automaticamente para o modo elétrico assim que entram numa zona de zero emissões. O novo BMW 545e xDrive já irá usufruir deste sistema, que permitirá que os veículos PHEV se comportem exatamente como os veículos elétricos nestas áreas.

O BMW Group tem um plano de sustentabilidade que reforça o seu compromisso com os objetivos do acordo climático de Paris. O programa de sustentabilidade tem como objetivo colocar veículos eletrificados no mercado mundial, sendo que dois terços devem ser 100% elétricos. No caminho para a neutralidade carbónica e na liderança desta revolução tecnológica, o grupo BMW tem trabalhado para o aumento da oferta da produção de veículos híbridos, totalmente elétricos ou plug-in, com o contributo de modelos como o iX3 , 545e xDrive, e ainda o futuro i4.

Fonte: BMW

António Gonçalves Pereira, Presidente da Associação EcoMood Portugal

Os 3 R de base da sustentabilidade são, hoje em dia, já generalizadamente aceites como uma necessidade incontornável. E praticados, mesmo que menos do que seria desejável, em quase todas as áreas de atividade. Desde as nossas casas às empresas de todas as dimensões e dos mais diversos sectores. E são também apregoados e incentivados pelos governos dos diferentes níveis, do regional ao multinacional. E, ainda que sublinhando que há ainda muito por fazer e melhorar, muito mesmo, há uma área que está a ser completamente descurada neste campo: a da mobilidade. 

Pense nas muitas centenas de milhões de veículos a combustão que existem a circular, tanto rodoviariamente, como nos céus e nos mares. Já todos sabemos que, mais cedo do que tarde, terão que ser substituídos por outros, menos poluentes. Muito menos poluentes. Mas… e porquê substituídos? Muitos deles estão ainda em perfeitas condições de operação, são bons veículos, com a excepção de se locomoverem a combustão. E muitos outros estão, ainda hoje e nos próximos tempos, a ser produzidos e comercializados. Porque não convertê-los? Ou seja, RECICLAR motores e peças desnecessárias, REUTILIZAR o restante veículo, montando-lhe um sistema de propulsão elétrico e as respectivas baterias e, assim, REDUZIR a produção de novos veículos e toda a pegada daí inerente. 

Este será um mercado gigantesco nos próximos anos. E Portugal pode ter um papel de destaque, se apostar de imediato nesta solução, incentivando-a, tanto no aparecimento de uma indústria transformadora, como na sua aplicação por parte dos cidadãos, das empresas e outras instituições, e pelo próprio Estado. 

Esta solução é já praticada há mais de 30 anos, com maior incidência nos últimos 15, sobretudo no que diz respeito a automóveis clássicos, em países como Holanda, Inglaterra ou Estados Unidos. De uma forma artesanal e experimental, é certo. Por cá, em ambiente académico, também se tem feito sistematicamente, em Institutos Politécnicos como o ISEL, o de Setúbal ou o de Tomar, entre outros. Não é, portanto, uma novidade, nem, tão pouco, particularmente complicado. Há cerca de 10 anos que existem sites na internet em que pode escolher e comprar os diversos componentes, como com carrinho de supermercado, para fazer a sua própria conversão. Porque não, então, apostar-se de forma clara e incisiva nesta solução de sustentabilidade para reduzir mais rápida, eficaz e democraticamente a pegada da mobilidade? 

Os números falam por si

Eis alguns números que dão que pensar: 
Imagine, por exemplo casual, um Audi Q7 de, por exemplo, 2008. Continua a ser um grande automóvel, de excelente conforto, prestações e aplicabilidade. Com o seu enorme motor e caixa automática, consome sempre acima de 20 litros de gasóleo por cada 100 quilómetros. Ou seja, emite algo como 52 quilos de carbono aos 100. Se considerarmos a média de 15.000 quilómetros por ano que se aplica nos manuais de venda de usados, estamos a falar de 7.800 quilos de emissões anuais. E, se estivéssemos a falar, por outro exemplo, de um fantástico Porsche Cayenne, esses números chegam a algo como 11.700 quilos de carbono por ano. Quase 12 toneladas! Há que, portanto, retirar esses motores rapidamente de circulação. Aliás, sendo de 2008, estes carros já nem entram em várias cidades europeias. E, em breve, em muitas mais. Mas outros, congéneres, andam por aí. Além dos que estão e estarão ainda a sair das linhas de montagem e a ser comercializados. 

Considerando apenas a mobilidade elétrica, e não pondo aqui factores ainda mais sustentáveis, como a generalização dos transportes públicos e partilhados ou a mobilidade suave, estamos atualmente a ser convencidos de que o ideal é desfazermo-nos destes carros e adquirir um novo, elétrico. E por ‘desfazer’ entenda-se enviá-lo para abate, porque, se o vendermos a outra pessoa, continuará a causar a mesma pegada, apenas acrescentámos a pegada da produção de um veículo novo. E é aqui que temos que repensar: o abate e a produção de novos. Sem falar de outras pegadas, em termos médios, e apenas médios, já que estes SUV deverão estar bem acima disso, admite-se que a produção de um veículo ligeiro causa emissões de cerca de 6.500 quilos de carbono. E que o abate causa algo como 2.500 quilos. Ou seja, 9 toneladas para abater um automóvel e produzir um novo, ainda que elétrico. 9 toneladas! 

Se, ao invés destes gigantes de luxo, estivermos a falar de um carro a gasóleo de gama média alta, com um consumo a rondar os 6 litros aos 100, o que é normal, teríamos que percorrer perto de 57.700 quilómetros até emitirmos essas mesmas 9 toneladas de carbono. Ou seja, quase 4 anos de circulação. Será sustentável poluir 9 toneladas já, em vez de o fazer ao longo de 4 anos? 

Deixo-lhe ainda mais um número de pegada de carbono: entre a reciclagem dos elementos relacionados com o motor a combustão e a produção e montagem dos relacionados com a propulsão elétrica, dificilmente se ultrapassam os 3.000 quilos de emissões. Assumamos, portanto, este número: entre o abate e produção e a conversão, há uma poupança de cerca de 6 toneladas de emissões. 

Posto isto, vamos a números económicos. Afinal, o que está nas prioridades de muitos, que não necessariamente nas da sustentabilidade ambiental. Mas porque a sustentabilidade social é também um factor essencial. Um veículo elétrico, da gama dos a combustão usados para exemplo aqui, custa hoje em dia, simpaticamente, sempre acima de 70 mil Euros. A sua conversão é hoje possível por algo como 20 mil. E, se tivermos em atenção que estes veículos a combustão se estão a desvalorizar rapidamente e que, uma vez industrializadas e com a evolução dos preços das baterias, as conversões se tornarão muito mais baratas (50%, pelo menos), este diferencial será exponencialmente maior. 

Democratizar e acelerar a descarbonização

Propositadamente, não estou a incluir neste texto a aviação e o transporte marítimo, causadores de uma pegada muito superior à dos transportes terrestres. Porque não tenho espaço e, sobretudo, porque envolvem muitas questões políticas e económicas que, infelizmente, ainda se sobrepõem à sustentabilidade. À racionalidade, até. E também por questões do estágio tecnológico em que nos encontramos por estes dias. E porque, para demonstrar a validade das conversões, os veículos rodoviários chegam. Os individuais e os colectivos, de passageiros ou de mercadorias, ligeiros ou pesados. Particulares, empresariais e estatais. 

Fica demonstrado que esta solução, sendo incentivada e utilizada pelo Estado (nas suas próprias frotas), é essencial para democratizar e acelerar o processo de descarbonização da mobilidade. Porque muitos mais cidadãos e empresas passarão a ter a capacidade económica para ter veículos elétricos. Ou até híbridos, temporariamente, no caso das frotas urbanas de distribuição e de transportes. E porque, como vimos, se reduz a pegada da produção e do abate de veículos. 

O que falta fazer?

Em Portugal, quase tudo. Desde alterar a legislação a criar regulamentação, como aconteceu com o GPL. E criar incentivos, tanto ao nível industrial, como das empresas, do Estado ou do cidadão consumidor final. Se esta solução é mais sustentável do que o abate e compra de veículos novos, porque não? E Portugal pode ainda entrar na linha da frente, dando um exemplo concreto ao mundo. Criando uma indústria de referência nacional, com empresas de todas as dimensões. E, aí sim, podemos ainda ser inovadores. 

É isso que, na EcoMood Portugal, defendemos e vamos debater e demonstrar no próximo OnMobility, na Amadora, a 16 de Setembro, o primeiro dia da Semana Europeia da Mobilidade. Com um painel de ilustres e conhecedores académicos, empresários e outros players, atuais e potenciais, do sector. Saiba mais e inscreva-se gratuitamente para assistir em www.onmobility.live. Um evento híbrido plug-in, ou seja, presencial e digital. 

Converta-se e ajude-nos a converter Portugal para as conversões. É urgente. 

Nota do autor: este artigo está escrito em Português de Portugal, apenas com as evoluções do (des)acordo ortográfico que me fazem sentido. 

Uma garagem para autocarros situada no norte de Londres será a base do Bus2Grid, o maior projeto experimental de tecnologia vehicle-to-grid (V2G) do mundo, gerando eletricidade a partir dos autocarros que não se encontrem em utilização.

Após a transformação recente para receber cerca de cem novos veículos elétricos, a garagem de Northumberland Park é agora uma das maiores instalações de autocarros de zero emissões na Europa.

A tecnologia V2G permite que a energia armazenada na bateria de um veículo elétrico seja utilizada pela rede elétrica. A bateria é recarregada nos períodos de baixa procura, e descarregando energia na rede quando a procura é elevada. O sistema V2G ajuda assim a gerir as variações de procura, equilibrando a rede e tornando-a mais eficiente.

O projeto Bus2Grid será liderado pela SSE Enterprise, em parceria com a câmara de Londres, a Transport for London (TfL) e o operador Go-Ahead London. Na fase inicial usará as baterias de 28 autocarros de dois andares de última geração, capazes de enviar mais de 1 MW de energia para a rede.

O Bus2Grid irá explorar os benefícios económicos e sociais da tecnologia para os sistemas de transporte de passageiros e de energia, desenvolvendo serviços para a rede nacional, operadores de distribuição regional, operadores de autocarros e autoridades de transporte.

Se toda a frota de autocarros de Londres, composta por cerca de 9 000 veículos, fosse convertida com a tecnologia V2G utilizada no projeto Bus2Grid, poderia teoricamente fornecer energia suficiente para abastecer mais de 150 000 casas.

Niall Riddell, Diretor de Inovação e Sistemas Inteligentes da SSE Enterprise, afirmou: “O principal desafio na descarbonização dos nossos transportes para atingir as metas de alterações climáticas passa por saber como podemos otimizar a flexibilidade existente dentro do sistema de energia. O desenvolvimento de uma infraestrutura de carregamento que opere em duas direções, de modo que as baterias possam enviar e receber energia da rede, é uma parte importante disto.”

Para o Dr. Stephen Hall, da Universidade de Leeds, um dos parceiros do projeto, “eletrificar o transporte trará enormes benefícios para a qualidade do ar nas cidades e para cumprirmos os nossos compromissos com as mudanças climáticas. Grandes veículos elétricos como estes também podem dar apoio aos sistemas de energia, mas isso significa criar novas formas de trabalho entre concessionárias de energia, gestores de rede e fornecedores de transporte. Este projeto cria novos modelos de negócios para que isso aconteça.”

A UK Power Networks prevê que haverá mais de 3,6 milhões de veículos elétricos ligados à sua rede até 2030 – existem atualmente cerca de 95 000 – criando uma procura adicional significativa. Ian Cameron, Diretor de Inovação da UK Power Networks, disse: “Acreditamos que os autocarros têm um grande papel a desempenhar no desenvolvimento de veículos de baixas emissões. (…) Uma frota de baterias de autocarros aproveita grandes quantidades de eletricidade e têm com rotas, padrões de condução e horários regulares e previsíveis. Isso significa que podemos prever e planear facilmente a forma como podemos utilizar a capacidade elétrica adicional que possam oferecer. Por exemplo, poderíamos usá-los como dispositivos de armazenamento de energia que poderiam adicionar capacidade e ajudar-nos a aumentar o volume de energia renovável exportada para a rede.”

O estado norte-americano do Michigan e a empresa Cavnue, subsidiária da Sidewalk Infrastructure Partners, uniram-se para desenvolver um corredor para veículos conectados e autónomos, a primeira infraestrutura deste tipo no mundo, de forma a melhorar o sistema de transportes no sudeste do Michigan.

O corredor de cerca de 64 km ligará o centro de Detroit e a cidade de Ann Arbor, servindo as principais comunidades ao longo da U.S. Route 12 e da Interstate 94, nos condados de Wayne e Washtenaw. Será construída sobre a infraestrutura já existente, construída pelo estado do Michigan e pelas comunidades locais, e ligará destinos importantes como a Universidade do Michigan, o Aeroporto de Detroit e a Estação Central de Michigan.

Combinará inovações em infraestrutura física, digital, de coordenação e operacional, de forma a aumentar a segurança, eficiência e resiliência das rodovias e melhorar a experiência de mobilidade para os utilizadores.

No essencial, o projeto visa preparar o futuro, evoluindo para responder aos objetivos definidos, em cada momento, para o sistema de transportes, começando com autocarros e veículos de mobilidade partilhada, e sendo posteriormente expandido para outros tipos de veículos autónomos, como veículos de transporte de carga e viaturas privadas.

Segundo a governadora do Michigan, Gretchen Whitmer, “(…) no Michigan, o estado que colocou o mundo sobre rodas, damos os primeiros passos para construir uma infraestrutura para nos ajudar a testar e implementar os carros do futuro. (…) À medida que reconstruímos as nossas estradas para garantir que todos os habitantes do Michigan possam conduzir para o trabalho e deixar os seus filhos na escola com segurança, também continuaremos a trabalhar para construir uma infraestrutura inteligente que nos ajude a preparar as estradas de amanhã.”

A Cavnue foi criada pela Sidewalk Infrastructure Partners com o propósito específico de desenvolver tecnologia e infraestruturas para este tipo de projetos, tendo sido selecionada pelo estado para dirigir o desenvolvimento deste corredor.

A fase inicial do projeto, com a duração prevista de 24 meses, vai testar a tecnologia e explorar a viabilidade do corredor para veículos sem condutor. No futuro, prevê-se a criação de vias específicas, construídas com o propósito de aproveitar o potencial dos veículos conectados e autónomos, e movimentar pessoas. Com este objetivo em mente, a Cavnue trabalhará com parceiros regionais para planear e desenvolver aquela que afirma ser a “rodovia mais sofisticada do mundo”.

Dada a baixa potência do motor (cerca de 240 W, um terço de cavalo), o sistema de transmissão deverá ser projetado de modo a garantir que as perdas de energia sejam mínimas, assegurando uma eficiência energética que permita alcançar grandes velocidades e grandes feitos.

Desde o início do projeto que a equipa reconheceu que seria mais vantajoso trabalhar apenas com uma roda motriz. Tal deve-se ao facto de um veículo com duas rodas motrizes ligadas a um único eixo ter perdas de energia significativas! Em curva, as velocidades de rotação da roda interior e exterior são diferentes, verificando-se uma perda de aderência da roda interior e um aumento do consumo de energia. A implementação de um diferencial, que é a solução para este problema, iria provocar um aumento considerável e desnecessário do peso e da complexidade, havendo também perdas energéticas nas engrenagens do mesmo.

Assim, o foco está em verificar qual a melhor solução para a transmissão de potência mecânica do veio do motor para a roda motriz e, como tal, os nossos protótipos foram já alvo de diversas alterações. Começámos por implementar no GP14 um cubo de engrenagens internas e, mais tarde, produzimos as nossas próprias cassetes, semelhantes às de uma bicicleta. No entanto, dadas as perdas no desviador, este sistema foi substituído no GP17 por rodas dentadas de dentes retos. Mas em termos de eficiência e manutenção, esta provou-se não ser a melhor hipótese.

A solução ideal foi encontrada aquando da otimização do GP17.Evo: a utilização de duas rodas dentadas, uma no veio do motor e outra no veio da roda motriz, ligadas por uma correia. Embora o carro fique apenas com uma relação de transmissão ao longo de toda a prova, facilmente o piloto consegue ajustar a velocidade, consoante o consumo observado no motor, que é também otimizado pelo nosso controlador de potência. Esta relação é escolhida de acordo com as condições atmosféricas, pavimento do circuito e dados telemétricos observados durante os treinos.

Por forma a garantir a longevidade e bom funcionamento do motor, implementámos um sistema de arrefecimento estudado à minúcia, com o objetivo de dissipar o calor e prevenir o sobreaquecimento do mesmo. Tendo em conta as baixas temperaturas observadas nas competições em Inglaterra, podemos poupar na complexidade do sistema e projetá-lo de acordo com este facto. No entanto, como tencionamos competir com o GP21 em Espanha e quiçá em Portugal, o próximo sistema será bem mais versátil!

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Três Hyundai Kauai Electric estabeleceram o recorde de autonomia para automóveis elétricos. O desafio, conhecido como hypermiling, foi realizado no circuito EuroSpeedway Lausitz, na Alemanha, com uma regra simples: cada veículo teria de percorrer mais de 1 000 km com um único carregamento.

Os três SUV sub-compactos totalmente elétricos da Hyundai pararam aos 1 018, 1 024 e 1 026 km. Em relação à capacidade da bateria de 64 kWh, cada valor individual representa outro recorde, uma vez que os consumos de energia – respetivamente 6,28, 6,25 e 6,24 kWh/100 km – foram inferiores ao valor padrão de 14.7 kWh/100 km determinado pelo procedimento WLTP para o modelo 100% elétrico da marca coreana.

Os Kauai Electric utilizados no teste eram veículos de produção em série quando chegaram a Lausitz, com uma autonomia WLTP de 484 km. Os três automóveis foram controlados, alternando os condutores durante os três dias de utilização, num total de 36 mudanças de condutor registadas. O sistema de assistência dos veículos permaneceu intocado.

Os técnicos da Hyundai tinham calculado uma autonomia teórica entre 984 e 1 066 km, para uma condução simulada à velocidade média de trânsito na cidade.

Apesar do uso do ar condicionado não ter sido proibido, nenhuma das três equipas correu o risco de utilizar o sistema, apesar da temperatura exterior de 29ºC, de forma a não prejudicar os resultados de autonomia. Pela mesma razão, os sistemas de entretenimento dos Kauai permaneceram desligados, sendo a energia disponível utilizada exclusivamente para a propulsão. Apenas a luz de condução diurna permaneceu ligada, de modo a cumprir com os requerimentos legais. Foram utilizados os convencionais pneus de baixa resistência Nexan Nfera SU1, no tamanho 215/55R17.

A velocidade média das equipas situou-se entre 29 e 31 km/h, uma velocidade reduzida já que o teste simula as condições típicas de trânsito na cidade, incluindo horas de ponta e semáforos, assim como o limite de velocidade de 30 km/h em áreas residenciais.

“Com este teste, o Kauai Electric demonstrou o seu potencial e eficiência como um SUV de estilo de vida ecológico,” afirmou Jürgen Keller, Diretor Executivo da Hyundai Motor Deutchland GmbH. “Isto prova a sua aptidão para o uso diário e mostra que, no que refere aos nossos veículos elétricos, a ansiedade relacionada à autonomia deve ser algo do passado.”

Na noite anterior aos testes, as os três Kauai Electric foram verificados e pesados, tendo sido também comparados os odómetros e selada a interface dos diagnósticos de bordo, bem como a aba de segurança sob os tablier e sobre a rampa de carga no para-choques dianteiro, para descartar qualquer manipulação do resultado.

No início da tarde do terceiro dia, os primeiros avisos dos EV apareceram no ecrã. Se a capacidade das baterias descesse para menos de 8%, o computador de bordo do Hyundai Kauai Electric recomendava que o veículo fosse trocado para uma fonte de energia. Se a capacidade restante da bateria caísse para apenas 3%, mudariam para o modo de emergência, com uma redução total da potência do motor. No entanto, este fator não pareceu afetar os condutores, e com 3% de capacidade residual, os veículos conseguiram mesmo assim percorrer cerca de 20 km.

De acordo com a Hyundai, uma outra descoberta importante efectuada durante este teste foi o facto de o indicador do nível de carga do Kauai Electric ser bastante fiável, fazendo a contagem decrescente das percentagens de acordo com o estilo de condução. A o%, o carro continua a conduzir durante vários metros, até ficar sem energia e parar finalmente com um pequeno puxão, porque o travão de estacionamento do elétrico é ativado por razões de segurança.

“A missão de autonomia mostrou-nos que as baterias de alta voltagem e a potência dos equipamentos eletrónicos do KAUAI Electric funcionam muito bem juntos”, afirma Juan Carlos Quintana, Responsável de Relações Públicas da Hyundai Motor Deutschland. “Também é significativo que os três carros de teste tenham alcançado quase o mesmo número de quilómetros. Isto representa uma dispersão de produção extremamente baixa.”

Fonte: Hyundai

À semelhança de praticamente todos os construtores automóveis, a Ferrari teve um primeiro semestre de 2020 complicado, com as entregas aos clientes a sofrerem com a pandemia de COVID-19.

A Ferrari viu-se forçada a interromper temporariamente a produção e atrasar algumas entregas. Uma outra consequência foi o adiamento do lançamento do primeiro híbrido plug-in produzido em série pela marca de Maranello, o SF90 Stradale.

Revelado em maio de 2019, o supercarro eletrificado da Ferrari deveria começar a ser entregue aos primeiros clientes no primeiro semestre deste ano. As primeiras unidades serão agora entregues no final deste ano e, dois meses mais tarde, será a vez do clientes norte-americanos.

Durante a teleconferência de divulgação de resultados, realizada no início desta semana, o CEO da Ferrari, Louis Camilleri, explicou que, embora a produção pós-confinamento tenha começado no dia 3 de maio, alguns dos fornecedores reiniciaram a produção mais tarde, provocando a interrupção da cadeia logística, forçando a Ferrari a adiar as entregas do SF90 Stradale. O CFO Antonio Picca Piccon prometeu contudo que primeiro PHEV da Ferrari chegará ao mercado no início do quarto trimestre de 2020.