No final do Verão, a Opel lançará a segunda geração do Mokka e, pela primeira vez na história da marca germânica, a variante elétrica – o Mokka-e – estará disponível logo a partir do primeiro dia, ao mesmo tempo que as versões equipadas com motores de combustão interna.
Com uma autonomia bastante alargada – 322 km (WLTP) – quando comparado com os seus mais diretos concorrentes, o Mokka-e distingue-se pelo design arrojado, estando equipado com um conjunto de sistemas de conforto e segurança inovadores, nomeadamente o cruise control automático, que permite manter a distância relativamente ao veículo que circula imediatamente à sua frente, e o sistema de travagem de emergência automático.
O Opel Mokka-e permitirá escolher três modos de condução – Eco, Sport e Normal –, caso o condutor decida privilegiar a autonomia, o desempenho, ou um equilíbrio entre estas duas dimensões. Estará disponível nos concessionários da marca no início de 2021.
É já hoje, 1 de Julho de 2020, que termina o período transitório da rede Mobi.E. A partir de agora, o carregamento de veículos elétricos nos 643 postos de carregamento normal (PCN) da rede, agora concessionados a privados, é efetuado apenas mediante pagamento.
Com o fim da gratuitidade dos carregamentos, o cartão Mobi.E deixa também de funcionar. Os utilizadores dos PCN terão, a partir de agora, de usar um dos cartões de acesso à rede emitidos por um dos Comercializadores de Eletricidade para a Mobilidade Elétrica (CEME).
A conclusão do processo de concessão dos PCN, no seguimento do final da gratuitidade nos postos de carregamento rápido (PCR) da rede, em Novembro de 2018, e nos postos situados em espaços privados, desde Abril de 2019, marca o final do período transitório de dez anos da rede pública. Inaugura-se agora a “fase plena do mercado (…), derradeiro passo para a concretização do Modelo Português da Mobilidade Elétrica”, de acordo com o comunicado da Mobi.E.
A Amazon anunciou na passada sexta-feira, 26 de Julho, um acordo para adquirir a Zoox, start-up californiana fundada em 2014 que desenvolve, de raíz, veículos autónomos de passageiros, num negócio cujo valor ascende a 1.2 mil milhões de dólares.
Este não é o primeiro investimento da Amazon na área da mobilidade autónoma. Em 2019, havia já investido na Aurora, outra start-up que desenvolve o seu trabalho na área dos veículos sem condutor. No entanto, aquisição anunciada na sexta-feira mostra que a ambição do gigante norte-americano do retalho não se limita ao transporte de mercadorias, estendendo-se também ao transporte de passageiros e entrega de refeições.
O trabalho da Zoox é especificamente orientado para o transporte de passageiros em veículos autónomos, que os utilizadores podem requisitar através de uma app, serviço também conhecido por ‘robo-táxi’. A empresa desenvolveu um veículo bi-direcional, sem volante, cujos ensaios previa iniciar ainda durante este ano. Nos últimos meses, tem testado a sua tecnologia autónoma em SUVs Toyota, nas cidades de São Francisco e Las Vegas, entretanto suspensos devido à COVID-19.
Elon Musk, CEO da Tesla, que esteve recentemente envolvida com a Zoox num litígio sobre propriedade intelectual, comentou já este negócio, usando o Twitter para apelidar Jeff Bezos, CEO da Amazon, de ‘copy-cat’.
Hélder Pedro, Secretário-Geral da ACAP – Associação Automóvel de Portugal
A grave crise, que estamos a viver, não tem precedentes nas últimas décadas e será, certamente, a mais grave desde a segunda guerra mundial. É muito diferente da crise de 2008, até porque as consequências são, desde já, muito mais negativas para todos nós. É uma crise que levará a uma desregulação da própria sociedade e que precisará de muito tempo até ser ultrapassada e, mesmo quando isso acontecer, deixará sequelas muito significativas.
O Sector Automóvel
O sector automóvel é um sector barómetro da nossa economia, e tal como aconteceu nas recessões de 2009 e 2012 é um dos sectores, ou mesmo o sector, em que a crise mais se fará sentir. Esta situação conduziu à interrupção de toda a cadeia de abastecimento criando sérias dificuldades a todas as empresas de distribuição e, de modo mais significativo, aos concessionários de automóveis que são pequenas, médias, e até microempresas, distribuídas por todo o país, do litoral ao interior.
Mas, igualmente, todas as empresas deste sector de actividade, que representa 19% do PIB e 25% das exportações de bens transacionáveis, serão fortemente afectadas.
É, por estes motivos, que a ACAP, sendo a Associação que representa a globalidade do sector automóvel nas suas vertentes de comércio e indústria, considera que este tem de ser um sector que merece uma especial atenção por parte do Governo.
A mobilidade reveste-se, hoje em dia, de uma importância fundamental nas nossas sociedades. De ano para ano, aumenta a população que habita nas áreas urbanas com todas as implicações que isso tem ao nível de mobilidade. Ora, é precisamente aqui que a indústria automóvel tem tido um papel fundamental, com os construtores a investirem significativamente na procura de novas soluções de mobilidade, assim como em parcerias com start-ups, que têm surgido nos diversos países.
Por outro lado, a indústria automóvel é, a nível europeu, das que mais tem investido no sentido da descarbonização. Isto deve-se, não só à forte aposta nos veículos eléctricos e híbridos plug-in, mas também nos motores de combustão a gasolina ou diesel com emissões significativamente menores do que as anteriores versões.
Apresentação do plano de incentivos da ACAP
Contudo, se a indústria tem cumprido a sua obrigação é necessário que os poderes públicos cumpram também a sua parte!
E, aqui, é importante desde logo que se aposte numa rede de carregamento de veículos eléctricos, a nível europeu, ou numa aposta forte em planos de incentivo ao abate de veículos em fim de vida, substituindo-os por veículos de nova geração, com menores emissões.
Como é público, a ACAP apresentou um plano ao Governo, de implementação desses incentivos, e estimamos que se o plano fosse implementado, haveria uma poupança energética de 3,2 milhões de litros de combustível por ano, ou seja o equivalente a 33 200 barris de petróleo.
Por outro lado, esse plano levaria a uma emissão de menos 10 800 toneladas de CO2 por ano.
É de salientar que o parque automóvel em circulação, no nosso país, é dos mais envelhecidos da Europa, com uma idade média de 12,7 anos nos ligeiros de passageiros.
A idade média dos veículos enviados para abate, na rede da Valorcar, foi de 22,1 anos em 2019 quando ainda em 2009 era de 16,6 anos.
Mas, para ultrapassar esta situação, é necessário que o Governo tome medidas, como já tomaram os Governos espanhol ou francês.
É, ainda, fundamental que os diversos países cheguem a acordo nos apoios fundamentais para relançar a economia mas, também, como exigiu a ACEA (Associação Europeia de Construtores de Automóveis) que uma parte desses apoios seja consignada aos programas de apoio à renovação do parque automóvel, tal como a ACAP preconizou.
Solidariedade Europeia
Na crise de 2008/2009, a Europa dividiu-se entre os países, sobretudo do norte, que superaram rapidamente a crise e outros, onde Portugal se incluiu, em que a saída da crise passou por um processo bastante difícil.
Esperamos todos que na saída desta difícil situação, provocada pelo coronavírus, a Europa tenha aprendido a lição e exista uma maior compreensão entre os diversos países e uma maior solidariedade entre o norte e o sul. Esta crise não resulta de uma má aplicação de políticas económicas ou orçamentais, por parte dos governos, mas é uma epidemia à escala global.
Só assim, num período de cepticismo em relação ao ideal europeu, agravado pela recente saída do Reino Unido, teremos perspectivas de um futuro promissor para a própria União Europeia, como todos esperamos.
E isto, porque cada vez mais estamos dependentes das diversas estratégias geopolíticas de que a recente guerra comercial entre China e Estados Unidos foi um claro exemplo. Este é mais um motivo para a absoluta necessidade de termos uma Europa mais forte para enfrentar os desafios que se vão colocar na saída desta crise.
Esta crise é diferente de todas as outras, pela imprevisibilidade com que está a evoluir e por afectar, de igual modo, todos os países sejam do primeiro ou do terceiro mundo.
Mas o sector automóvel continuará a ter uma importância fundamental na descarbonização da economia e na implementação de novas soluções de mobilidade.
O autor escreve segundo o antigo Acordo Ortográfico.
Lançamos hoje o Green Future AutoMagazine, uma publicação online dedicada em exclusivo aos temas da mobilidade e transportes sustentáveis, tecnologias para a mobilidade, cidades, ambiente e energia.
Estas são questões absolutamente vitais no período de emergência climática que vivemos atualmente, em que é fundamental encontrarmos, rápida e coletivamente, um equilíbrio entre a manutenção do nosso bem-estar material – alargando-o às populações mais desfavorecidas do planeta – e uma urgente redução das emissões de gases de efeito de estufa resultantes das atividades humanas.
Simultaneamente, são temas transversais a várias dimensões da nossa organização social e económica, absolutamente determinantes para a qualidade de vida das populações, sobretudo num tempo marcado pela crescente urbanização, e em que, cada vez mais, coincidem os espaços onde as pessoas trabalham, estudam, consomem e ocupam os tempos de lazer.
Apesar desta importância notória, estes são temas a que, normalmente, os órgãos de comunicação generalistas não dão grande destaque – com honrosas exceções. Por outro lado, são frequentemente encarados como temas de nicho, debatidos apenas por um grupo restrito de especialistas.
Com esta publicação que hoje lançamos, é nosso objetivo trazer para o debate público os temas ligados à mobilidade e sustentabilidade nos transportes. Diariamente, traremos aos nossos leitores informação clara, objetiva e atual sobre as notícias, novidades, ideias, projetos, políticas, discussões e opiniões que marcam a atualidade. Contaremos com o contributo de diferentes personalidades, da área e também de outras atividades, e procuraremos produzir conteúdos participativos e inclusivos, apelativos a grupos e demografias que não são, habitualmente, associados a este debate.
O Green Future AutoMagazine é assim, também, um exercício de cidadania, que espera dar o seu contributo para uma participação ativa das pessoas na reflexão e discussão sobre questões determinantes para as suas vidas e para o futuro do planeta.
Este espaço é responsabilidade exclusiva da Direção Editorial, e não representa as perspetivas e opiniões dos membros da Redação e dos colaboradores do Green Future AutoMagazine.
As cidades estão a converter as suas ruas centrais e parques de estacionamento em espaços de mobilidade: os espaços nas ruas para viaturas e estacionamentos estão a ser reduzidos, ciclovias e zonas pedonais estão a ser alargados e priorizados, juntamente com os transportes públicos. A pandemia da COVID-19 veio, eventualmente, até acelerar esta tendência.
Uma variedade de exemplos pelo mundo mostram como esta mudança na mobilidade pode ser bem sucedida.
Bruxelas converte parques de estacionamento em espaços públicos de alta qualidade urbana. Os próprios comerciantes beneficiam com estas mudanças.
Nova Iorque já definiu ruas da cidade onde os automóveis não são bem vindos. Na 14th Street, em Manhattan, circulavam cerca de 21 000 carros por dia. Agora, os autocarros cumprem os horários, e são pessoas, em vez de máquinas, que ocupam as ruas.
Sydney construiu uma linha de metro sem condutor e proíbe o acesso de automóveis ao centro da cidade. A área de Barangaroo foi projetada para ir ao encontro das necessidades dos ciclistas e dos peões (meta de longo-prazo para a repartição modal dos automóveis: 4%).
Em Paris, a transformação na mobilidade é bem evidente. A presidente Anne Hidalgo anuncia uma luta contra a mobilidade individual motorizada. No futuro, todas as ruas da cidade terão uma via para ciclistas (!). O plano visa tornar Paris numa ‘cidade 15 minutos’. Independentemente de se tratar de um espaço verde, um centro educativo, centro comercial, espaço de desporto ou lazer, todos os residentes não deverão caminhar ou pedalar mais de 15 minutos para chegar a estes locais. 60 000 espaços públicos de estacionamento para automóveis serão abolidos com esta finalidade.
A maior garagem do mundo destinada ao estacionamento de bicicletas foi inaugurada em Utreque, Holanda, em 2019. Disponibiliza, na principal estação de comboios da cidade, lugares de estacionamento para 12 500 bicicletas , e parece já ser demasiado pequena. A previsão é que a participação das bicicletas no tráfico urbano duplique, novamente, até 2030.
Metamorfose: do automóvel para a bicicleta (Utreque, 2007 e 2018) Imagens: Van der Lingen/Boland 2018
Milão é uma das cidades mais sujas de Itália. Ou talvez deva dizer: foi uma das mais sujas cidades de Itália. Na província da Lombardia registaram-se mais de 16.000 mortes por COVID-19 até meados de Junho, significativamente mais do que em qualquer outra cidade de dimensão comparável.
Para os seus responsáveis, chegou a hora de um novo começo: “Trabalhámos durante anos para reduzir a utilização do automóvel. Se toda a gente conduz um carro, não existe espaço para as pessoas, não existe espaço para nos movermos, não existe espaço para qualquer atividade comercial fora das lojas. Claro que queremos reabrir a economia, contudo consideramos que o devemos fazer em bases diferentes do que anteriormente”, diz Marco Granelli, vereador responsável pelo sistema de transportes de Milão.
De uma forma geral, os objetivos são ambiciosos, senão mesmo espetaculares, porque definem a mobilidade urbana como o ponto de partida para uma nova era sócio-económica. Milão tornar-se-á numa cidade onde as pessoas poderão viver e trabalhar livres da poluição causada pelo trânsito, sendo que os ciclistas e os peões conseguirão deslocar-se livremente numa cidade anteriormente congestionada
O confinamento provocado pela pandemia do COVID-19 transformou a capital da Lombardia numa cidade de fácil circulação para bicicletas e peões, com uma redução de 30% a 75% no volume de tráfego – e, com isso, da poluição atmosférica.
Para a garantir que esta situação se mantém serão reconvertidos, durante o Verão, 35 quilómetros de estradas, onde a limite de velocidade passará a ser de 30 km/h. O projeto-piloto irá transformar a principal rua comercial da cidade milanesa, o Corso Buenos Aires: para promover uma mobilidade ativa e saudável, o tráfego automóvel será reduzido, e delimitada uma faixa específica para ciclistas em ambos os sentidos.
Via Corso Buenos Aires – Milão
Mais ciclovias, menos emissões: o Corso Buenos Aires, hoje e no futuro. Fonte: Abitare
Na era moderna, as nossas cidades consistiam em espaços monofuncionais, com zonas separadas para se viver, trabalhar e consumir. Acima de tudo, o automóvel foi epítome de prosperidade, sucesso e estatuto, permitindo ligar facilmente estes espaços – e até mesmo fundi-los – na vida quotidiana. Esta configuração era a ideal na época da industrialização, visto tornar possível a separação entre as áreas de produção, sujas e fétidas, e as áreas de descanso e vida privada.
Hoje em dia, esta separação é obsoleta, já que o trabalho, a vida pessoal, o lazer e o consumo têm lugar diretamente na cidade. Frequentemente, não existe distinção entre o local onde se vive e onde se trabalha. Assim, para definir a mobilidade do amanhã são menos importantes as infraestruturas de betão do que novas oportunidades e acesso a produtos e serviços de mobilidade. Compreender os problemas de mobilidade atuais é a base para resolver os problemas de tráfego no futuro, resultado isto na transformação da mobilidade.
Stefan Carsten, consultor e especialista nas áreas do futuro das cidades e da mobilidade, vive o futuro há mais de vinte anos. É um dos responsáveis pelo início da transição da indústria automóvel de um setor centrado no veículo para um setor centrado na mobilidade. Hoje em dia, vive e trabalha em Berlim.
Diz-se que dos grandes problemas vêm as grandes soluções e entendo que ninguém dúvida de que estamos a viver um grande problema.
Entendo também que o COVID-19 não é, por si só, o problema. Entendo sim, que que no que ao consumo e à mobilidade diz respeito – e hoje andam de mãos dadas – a actual situação é o culminar do problema, o catalisador que nos vai obrigar às grandes soluções.
Estamos no momento em que temos que decidir dar o passo em frente, mas este é também o momento em temos que perceber para que lado é o precipício, essa é a diferença entre a catástrofe e o avanço.
Parece-me que o COVID-19 nos está a empurrar para mais uma Revolução Industrial. Uma revolução em que o mundo tem que se re-industrializar, de forma responsável, recolocar a produção em proximidade e evitar cadeias de distribuição longas, ou muito longas, como se tem vivido nas últimas décadas.
Nas últimas décadas o mundo ocidental tem desinvestido na indústria, deslocalizando-a para sítios onde a mão-de-obra é barata.
Muitas das vezes isto tem custos sociais altos. Esta é uma situação que coloca todo o mundo dependente dos fluxos de produção oriundos de zonas específicas do mundo e se por acaso alguma dessas zonas ‘adoece’, seja por guerra, catástrofe natural, ou doença real, o mundo adoece junto. Já tivemos algumas situações que nos teriam permitido olhar para esta situação ‘com olhos de ver’, mas teve mesmo que ser este ‘impertinente’ vírus do início do terceiro milénio a provocar as mudanças.
As quarentenas e os confinamentos trouxeram águas mais limpas e ar mais puro. Ora, criar polos de produção regionais faz com que a pegada ecológica de qualquer produto seja menor. Explico? Será melhor.
Numa perspectiva ‘macro’, o actual modelo económico faz com que um recurso, por exemplo o algodão, seja explorado na Ásia Central, levado para uma indústria a seis mil quilómetros a sul que o vai transformar em tecido, depois levado para outra, mais o Oriente, a mais cinco mil quilómetros, onde por exemplo mão de obra barata a vai transformar em tecido, que vai ser cortado e cosido a mais dez mil quilómetros, mais ma vez, certamente com recurso a mão de obra barata e depois vai a algum sítio onde recebe a etiqueta ‘made in…’. Por fim faz mais uns milhares de quilómetros, se calhar até regressa a algum dos pontos de origem, para ser vendido. Ora, o valor deste tipo de produção até pode ser mais baixo, mas o impacto no ambiente e tantas vezes na sociedade, tem um custo gigantesco.
Urge repensar as cadeias de distribuição e urge também repensar a mobilidade. É fundamental criar polos industriais capazes de pegarem na matéria-prima e a transformarem em produto acabado e distribuir esses mesmo polos um pouco por todo o mundo será parte da solução.
Podemos apontar os dedos ao transporte pessoal, ao automóvel, mas a montante e a jusante há toda uma enorme quantidade de trabalho a ser feita. É necessário criar pegadas ecológicas mais responsáveis, reduzir a extensão das cadeias de distribuição. É necessário criar custos sociais mais baixos, ser mais responsável no consumo.
Esta é uma atitude que tem que ser tomada nos extremos das cadeias de produção. Tem que ser tomada por parte das grande indústrias, para não estarem “reféns” de crises regionais, para reduzirem “custos de transportes” e por parte dos consumidores, que devem exigir produtos regionais, com produção responsável e, sobretudo, distribuição mais também ela mais responsável.
Pedro Gil de Vasconcelos é licenciado em Cinema e Audiovisuais, tendo sido jornalista da RTP, onde participou e liderou diversos projetos, muitos deles ligados à mobilidade. Atualmente, lidera a Completa Mente – Comunicação e Eventos Lda.
O PSEM – Projeto de Sustentabilidade Energética Móvel – é um núcleo de estudantes do Instituto Superior Técnico cujo objetivo é o projeto, construção e otimização de um protótipo elétrico, do qual as principais características são o baixo peso e a elevada eficiência.
Desde o nosso começo em 2013, foram criados 5 protótipos – o GP14 e as suas evoluções, o GP17, e o nosso carro mais recente, o GP19. Todos estes veículos possuem um motor de 240W que, em termos mais automobilísticos, corresponde a 1/3 de cavalo. No entanto, apesar da baixa potência, a nossa otimização permite fazer com que os veículos atinjam até 70km/h utilizando apenas duas baterias de chumbo. De notar que tanto o motor como as baterias são fornecidos pela entidade que organiza a nossa competição e são utilizados por todos os participantes da mesma.
Nós competimos nas corridas da Greenpower Education Trust, em Inglaterra, na categoria Fórmula 24+. Estas são provas de resistência em que o veículo tem de fazer o maior número de quilómetros ao longo de 60 minutos. Nas corridas também participam estudantes de colégios e universidades europeias – e até mundiais – assim como algumas empresas de renome mundial, como por exemplo a Renishaw, famosa pelos seus instrumentos de precisão, e a Jaguar que, por motivos óbvios, dispensa qualquer introdução.
Conquistámos por cinco vezes o prémio máximo de engenharia atribuído pela Greenpower – Siemens Engineering & Design Award, que se tornou no Siemens Digital Award desde 2017. Pelo nosso espírito de competição, de equipa e camaradagem recebemos também o Spirit of Greenpower Award, em homenagem do criador da Greenpower. Não podemos deixar de mencionar o nosso melhor resultado até agora, o 2º lugar em East Fortune, na Escócia, a fatídica corrida em que o piloto ultrapassou todos os veículos, desde o último lugar até ao pódio!
Nesta época, a equipa está a concentrar os seus esforços não só na otimização do GP19, como também no projeto e desenvolvimento do nosso futuro veículo, o GP21! Com base na experiência adquirida ao longo de quase 7 anos, e uma melhoria constante nos resultados, o nosso objetivo com este novo veículo passa por atingir consistentemente os lugares cimeiros da tabela classificativa!
É com muito gosto que colaboramos com o Green Future AutoMagazine nesta iniciativa, e nas próximas edições da rubrica Sub23 vamos descrever ao leitor o percurso que fazemos desde a conceção e design de um novo protótipo até à presença do mesmo na final internacional da Greenpower.
