Em suma, a totalidade dos centros electroprodutores a operar em Portugal Continental produziram, em 2024, um total de 45 637 GWh de eletricidade, proveniente em 80,4% de fonte renovável. A produção renovável cresce, assim, 10,8 pontos percentuais (p.p.) face a 2023, confirmando um novo recorde de geração elétrica renovável nacional. No que respeita ao abastecimento do consumo, a componente renovável contribuiu com 71,5%, confirmando-se o progresso relativo à meta de 93% do PNEC 2030.

Este total foi maioritariamente suportado por três tecnologias: a hídrica, cujo contributo somou 31,9%, sendo esta percentagem correspondente a um novo máximo absoluto nos últimos cinco anos (14 542 GWh); a eólica, que adicionou 31,0% ao total de produção renovável; e pelo solar fotovoltaico, cujo contributo totalizou 10,7% do total produzido, também um recorde (4 898 GWh).

A produção de eletricidade a partir de combustíveis fósseis apresentou uma redução de 49% face ao total de eletricidade do ano 2023, devido ao aumento significativo na produção hídrica, de 5,2 p.p., mas também do eólico e do solar (com incrementos de 1,7% e 2,5%, respetivamente). Estes números resultam da entrada em operação de novas centrais – correspondentes a aumento de 8%  (1509 MW), dos quais 86% são solar fotovoltaico –, bem como da significativa variação negativa de produção de eletricidade a partir de  combustíveis fósseis, estando em especial destaque a redução em 10,7 p.p. da produção através de gás natural.

Relativamente às trocas internacionais, comparativamente a 2023, registou-se uma estagnação do saldo importador, com uma variação de 2%, de 10 218 GWh em 2023 para 10 442 GWh.  Já a produtibilidade elétrica renovável foi bastante elevada, tendo-se registado 1 867 horas não consecutivas, nas quais o consumo foi totalmente suprido por centros electroprodutores renováveis. Este facto resultou de uma acentuada produtibilidade hidroelétrica, eólica e solar, demonstrando-se, assim, qualidade do efeito de portfolio de tecnologias em Portugal, e a elevada resiliência do sistema elétrico nacional face a elevados níveis de integração renovável.

Relativamente às emissões de gases de efeito de estufa (GEE) do sistema electroprodutor, a APREN estima uma redução na ordem dos 50% face a 2023. Em termos absolutos, esta redução traduz-se num decréscimo de 3,6 milhões de toneladas de CO₂ em 2023, para 1,82 milhões de toneladas em 2024. A contribuir para esta significativa redução de emissões do sistema electroprodutor nacional destaca-se, por um lado, o incremento de 18,8 p.p. de incorporação renovável (de 69,6% em 2023, para 80,4% em 2024) e, consequentemente, a redução em 11,5 p.p. da incorporação de eletricidade produzida a partir de combustíveis fósseis (de 22,7% em 2023, para 11,2% em 2024).

Estes importantes marcos do setor renovável em 2024 resultaram em inúmeros benefícios para a sociedade, economia e ambiente, dos quais se destacam: 

• 11,7 Mt de emissões de CO₂eq evitadas; 
• Uma poupança em importações de combustíveis fósseis de 2 055 M€;
• Uma poupança em importações de eletricidade de 289 M€;
• Uma poupança em licenças de emissão de CO₂ de 715 M€, reflexo do preço médio anual das licenças de 65,1 €/tCO₂.
• Poupanças na componente de energia da tarifa de eletricidade inerentes ao efeito da ordem de mérito num montante que ascende a cerca de 8,84 mil milhões de euros.

As novidades legislativas no setor em 2024:

Em termos legislativos, a União Europeia (UE) reforçou várias medidas com o intuito de tornar a energia acessível às famílias e às empresas e garantir o acesso a fontes de energia limpas seguras e diversificadas.

Estas visaram também o reforço da competitividade da UE no setor energético, permitindo à Europa aumentar o compromisso com a descarbonização da sua economia e diminuir as dependências energéticas externas, confirmando, desse modo, a ambição desta ser pioneira na neutralidade carbónica até 2050 e simultaneamente aumentar o nível da sua independência energética. 

Enumeramos abaixo as mais relevantes a nível europeu:

• Regulamento (UE) 2024/1252 (abril): pretende garantir um aprovisionamento seguro e sustentável de matérias-primas críticas, indispensáveis à economia da UE e de um conjunto de tecnologias necessárias para setores estratégicos, como as energias renováveis. O objetivo é assegurar que a Europa trace um caminho que, através da extração, processamento e reciclagem, cumprindo o desígnio de uma economia circular e não verticalizada, assegure o acesso às matérias-primas críticas necessárias para cumprir os seus objetivos climáticos para 2030 e 2050;
• Em maio, com a celebração do segundo ano do Plano REPowerEU, a Comissão Europeia anunciou que, com o apoio das ações dos cidadãos, das empresas e dos Estados-Membros, conseguiu ultrapassar o seu objetivo de reduzir a procura de gás natural em 15%, tendo esta diminuído 18% entre agosto de 2022 e março de 2024, o que originou uma poupança de cerca de 125 mil milhões de metros cúbicos (bcm) de gás natural. Juntamente com balanço do plano, apresenta também um novo conjunto de peças legislativas com o intuito de acelerar os objetivos inerentes à segurança de abastecimento e à transição energética. Estas peças incluem duas recomendações:
  • Recomendação (UE) 2024/1343 (maio): aponta uma série de recomendações no âmbito da simplificação dos procedimentos de atribuição de licenças para projetos renováveis e dos processos de contratos de aquisição de energia;
  • Recomendação (UE) 2024/1344 (maio): fornece orientações sobre a conceção dos leilões para atribuição de apoio a projetos de energia renovável nos Estados-Membros. 
• Regulamento (UE) 2024/1735 (junho): cria medidas para o reforço do ecossistema europeu de fabrico de produtos de tecnologias neutras em carbono, de forma a promover a melhoria do mercado interno e das cadeias de abastecimento inerentes;
• Diretivas (UE) 2024/1711 e Regulamento 2024/1747 (junho): introduziram alterações ao desenho de mercado de eletricidade da União Europeia, focando-se na garantia de preços acessíveis e competitivos para consumidores individuais e empresas, no incentivo à transição para  fontes de energia renováveis e na modernização das redes elétricas; ao mesmo tempo, introduzem diretrizes no âmbito da proteção ao consumidor (direito a contratos com preços fixos ou dinâmicos, acesso facilitado a ofertas contratuais e proteções contra alterações unilaterais por fornecedores; bem como a introdução de regras para a partilha de energia e do estabelecimento de comunidades de energia. 

Já em Portugal, destacam-se as seguintes peças legislativas e marcos de política energética:

• Decreto-Lei n.º 22/2024 (março), que veio prorrogar, até 31 de dezembro de 2024, a validade das medidas excecionais para a simplificação dos procedimentos de projetos de energia a partir de aproveitamentos renováveis;
• Ministra do Ambiente e Energia anunciou o leilão para compra centralizada de gases renováveis, com um orçamento anual de 14 milhões de euros ao ano no horizonte temporal de 10 anos (140 milhões de euros de investimento total), cujo objetivo é incentivar projetos no âmbito do hidrogénio verde e biometano, tendo como meta a contratualização (Portaria n.º 15/2023, de 4 de janeiro) de 150 GWh/ano e 120 GWh/ano de biometano e hidrogénio verde;
• Atualização do Plano Nacional de Energia e Clima 2030 (PNEC 20230) a 1 de outubro, que ratificou muitas das metas anteriormente apresentadas e reforçou com um conjunto de novas metas bastante ambiciosas:

• A meta de redução de emissões de GEE foi elevada para 55% até 2030 (em comparação com os níveis de 2005), o que representa o limite superior do intervalo anteriormente previsto (45%-55%); O objetivo para a quota de renováveis no consumo final bruto de energia foi ajustado para 51% até 2030, acima dos 47% anteriormente previstos. Este aumento sinaliza a confiança no potencial de atração de investimento proveniente do sector privado associado às energias renováveis;
• Capacidade instalada renovável até 2030: de 27,4 GW previstos inicialmente para 43,2 GW:
  • Solar: Revisão de 9,0 GW para 20,8 GW;
  • Eólico onshore: Revisão de 9,0 GW para 10,4 GW, com foco no reequipamento de centrais existentes;
  • Eólico offshore: Revisão de 0,03 GW para 2 GW, evidenciando uma aposta estratégica nesta tecnologia emergente;
• Definição de nova meta para o armazenamento em baterias de 2 GW até 2030.

• Criação da EMER – Estrutura de Missão para o Licenciamento de Projetos de Energias Renováveis 2030, que pretende assegurar um regime processual mais transparente, ágil e simplificado, de forma a estimular o desenvolvimento do setor renovável;
• Decreto-Lei n.º 99/2024, que vem transpor parcialmente a Diretiva das Energias Renováveis (RED III), introduzindo inovações no âmbito da simplificação do licenciamento de projetos renováveis, promoção do autoconsumo e comunidades energéticas, revisão de cauções e compensações aos municípios, ajustes no regime de cliente eletrointensivo e melhorias na transparência da contratação bilateral de energia, adaptando o quadro legislativo para apoiar a transição energética e re-industrialização verde;
• Despacho n.º 15185-C/2024, que aprova o Regulamento para a Atribuição da Compensação aos Municípios; 
• Decreto-Lei n.º 116/2024, que prorroga as medidas excecionais de simplificação dos procedimentos de produção de energia a partir de fontes renováveis previstas no Decreto-Lei n.º 30-A/2022 e no Decreto-Lei n.º 72/2022, até 31 de dezembro de 2026; 

Quais os maiores desafios e oportunidades?

No ano em revista, o setor energético renovável europeu alcançou progressos significativos. Não obstante, enfrentou também sérios constrangimentos ao seu desenvolvimento, sendo um destes uma volatilidade de amplitude significativa dos preços da eletricidade, com o mercado ibérico a não ser exceção.

A transição para fontes de energia renovável, que ainda carece de uma adequação do desenho de mercado prevista na revisão da diretiva, tem demonstrado as fragilidades do desenho de mercado diário e intradiário de energia, com cada vez mais exposição a preços nulos e negativos e, enquanto noutras horas verificam-se picos de preço acentuados, principalmente nas horas que o mercado fecha com as centrais de ciclo combinado a gás natural. Sem uma rápida resposta regulatória e perspetivando o crescimento do setor em geral, antevê-se um agravamento desta situação em 2025.

Por outro lado, a taxa de eletrificação dos consumos de energia da economia europeia permanece estagnada em cerca de 23% nos últimos anos. Não ocorrer um aumento da eletrificação dos consumos de energia representa um grave obstáculo para a descarbonização dos setores industriais. Atores como a volatilidade da componente de energia nos preços da eletricidade e a ainda elevada dependência de cadeias de abastecimento globais afetam o setor industrial europeu, ao qual acresce a concorrência com economias do resto mundo, em especial a China e os Estados Unidos da América. 

Já o mercado ibérico tem sido palco de procura por parte da indústria verde, atraída pelos preços baixos de eletricidade, elevada conectividade de fibra e terrenos disponíveis, assiste a uma elevada procura de indústria verde de capacidade operacional, prevendo-se um potencial de aumento de procura significativo, espelhado no PNEC 2030 nacional. O consumo industrial cresceu 3% entre janeiro e outubro de 2024, invertendo parcialmente a queda verificada desde 2008. À medida que as energias renováveis baixam os preços de eletricidade ibéricos, prevê-se que a procura industrial aumente 1,9% em termos homólogos até 2060 devido a um aumento da produção das indústrias atuais, de novas indústrias em desenvolvimento na Península Ibérica e eletrificação dos processos industriais.

A transposição da RED III e a Reforma do Mercado de Eletricidade, já legislada através de Regulamento Europeu, faz antever um quadro legislativo favorável e adaptado às necessidades por forma a se concretizarem os objetivos da descarbonização. Conjuntamente com o crescimento esperado da procura de eletricidade na Península ibérica, irá ajudar a mitigar a canibalização dos preços e a integração de energias renováveis no curto e médio prazo. 

Prevê-se que a revisão dos Planos de Desenvolvimento e Investimento de Rede de Transporte e Distribuição de eletricidade devam antecipar os investimentos para dar resposta às metas de eletricidade renovável estabelecidas no PNEC 2030, apresentado soluções para modernizar e expandir as redes elétricas, bem como de desenvolver soluções de flexibilidade.

A Mazda Motor Corporation acaba de anunciar os planos para a construção de uma nova fábrica de packs de baterias na Cidade de Iwakuni, na Prefeitura de Yamaguchi, no Japão. A fábrica irá produzir módulos e packs cilíndricos de baterias de iões de lítio para utilização em automóveis fornecidas pela Panasonic Energy Co., Ltd. Estes conjuntos de baterias irão alimentar o primeiro modelo EV a bateria da Mazda, concebido com base numa plataforma específica para veículos eléctricos, e serão fabricados nas instalações de produção de veículos da Mazda no Japão. A capacidade de produção anual de baterias planeada para a fábrica deverá atingir os 10 GWh.

Esta iniciativa está em linha com a 2030 Management Policy da Mazda, que se foca em tecnologias de electrificação baseadas na estratégia multi-soluções, visando responder às necessidades dos clientes e às alterações regulamentares, combatendo, em simultâneo, o aquecimento global. Como parte desta estratégia, a Mazda estabeleceu uma parceria com a Panasonic Energy em Maio de 2023, para a aquisição de baterias cilíndricas de iões de lítio para utilização em automóveis. O plano para expandir a produção de baterias e o desenvolvimento de tecnologia através desta colaboração foi certificado em Setembro de 2024 pelo Ministério da Economia, Comércio e Indústria do Japão, como um “plano para garantir o fornecimento estável de baterias de armazenamento”.

A nova fábrica permitirá à Mazda fornecer BEVs únicos, com design avançado, níveis superiores de utilização e autonomias de condução alargadas, tirando partido das inovadoras baterias produzidas nas instalações. A fábrica também contribuirá para a empregabilidade local e para o desenvolvimento económico.

Até ao ano 2030, a Mazda continuará a desenvolver o conceito “Joy of Driving” (“Prazer de Condução”) com base no valor “Radicalmente Humano”, tendo como objectivo proporcionar a “Alegria de Viver”, criando experiências de mobilidade emocionantes na vida quotidiana dos seus clientes.

As vendas globais de veículos elétricos (EVs) deverão crescer cerca de 30% em 2025, atingindo aproximadamente 15,1 milhões de unidades, em comparação com os 11,6 milhões estimados para 2024. Esta previsão é apresentada num relatório recente da S&P Global Mobility, que também antecipa um aumento da quota de mercado dos EVs de 13,2% para 16,7% no mesmo período.

A China continuará a liderar este mercado, representando 29,7% das vendas globais de EVs em 2025. Os Estados Unidos deverão alcançar uma participação de 11,2%, refletindo um crescimento de 36% face a 2024, enquanto a Europa Central e Ocidental poderá atingir uma quota de 20,4%, correspondendo a um aumento de 43,4%. A Índia também se destaca, com previsões de crescimento de 117%, alcançando uma participação de 7,5% nas vendas globais de EVs.

Apesar deste panorama positivo, a produção global de veículos ligeiros deverá registar uma ligeira diminuição de 0,4% em 2025, totalizando 88,7 milhões de unidades. Mark Fulthorpe, diretor executivo de previsão global de veículos ligeiros da S&P Global Mobility, alerta para a incerteza que a indústria automóvel enfrenta, especialmente perante possíveis alterações nas políticas comerciais e tarifárias.

É importante notar que estas projeções dependem de diversos fatores, incluindo políticas governamentais de incentivo. Nos Estados Unidos, por exemplo, existem dúvidas sobre a continuidade do crédito fiscal federal de $7.500 para EVs, o que poderá influenciar significativamente as vendas futuras.

A Honda anunciou que o novo Prelude híbrido-elétrico chegará à Europa no início de 2026 e estreará a inovadora tecnologia Honda S+ Shift para melhorar ainda mais o “prazer de condução” proporcionado pelo mais recente coupé desportivo da marca.

O Honda S+ Shift irá simular o som e a sensação das mudanças de velocidade automáticas rápidas, ajudando a proporcionar a uma nova geração de condutores do Prelude o equilíbrio perfeito do modelo em termos de prazer de condução emocionante.

Quando foi lançado há 46 anos, o modelo original foi visto como uma montra de alto desempenho da tecnologia de ponta da Honda ao longo de cinco gerações, até 2000. Retomando o seu caminho, o novo Prelude irá oferecer uma mistura atraente de estilo e sofisticação, juntamente com uma eficiente unidade de tração híbrida.

Hans de Jaeger, Vice-Presidente Sénior da Honda Motor Europe, afirmou: “O Honda Prelude é um veículo icónico e este último modelo promete desenvolver essa herança com o desempenho híbrido que é a nossa imagem de marca e a mais recente tecnologia dinâmica. Tudo com o objetivo de proporcionar não só uma eficiência excecional, mas também a performance de condução divertida pela qual este modelo é conhecido.

Estamos entusiasmados com a sua chegada à Europa, após uma receção positiva até agora.”

Este ano, a Honda celebra um quarto de século de experiência pioneira em híbridos, após a chegada do revolucionário Insight coupé como o primeiro modelo híbrido produzido em série na Europa, em 1999. Desde então, a marca tem sido pioneira no desenvolvimento da tecnologia de grupos motopropulsores a gasolina e energia elétrica, com uma gama de modelos que têm ajudado os condutores a fazer uma mudança mais suave, conveniente e económica para um futuro eletrificado.

Atualmente, a principal gama de automóveis da Honda é totalmente eletrificada, com o Jazz, o Civic, o HR-V, o ZR-V e o CR-V, todos disponíveis, de série, com grupos motopropulsores e:HEV. Com grupos motopropulsores avançados que alternam perfeitamente entre os modos de condução ‘EV’, ‘Hybrid’ e ‘Engine Drive’ sem qualquer intervenção do condutor, todos eles combinam uma facilidade de utilização excecional com uma experiência de condução gratificante, juntamente com uma eficiência e emissões altamente competitivas.

Inconfundível graças à sua robusta interpretação da filosofia de design arrojado e puro e eletrificado em todas as versões, eis o novo Opel Frontera. O novo SUV familiar oferece uma excelente relação preço/desempenho. Está sempre equipado com inúmeras soluções e funcionalidades práticas que fazem com que o novo veículo se destaque da multidão. Estas incluem os ergonómicos Intelli-Seats, bem como a inovadora Smartphone Station e os faróis Intelli-LED de série. Estas são apenas algumas das caraterísticas que fazem do novo Frontera um SUV flexível e espaçoso para todos.

Espaço em abundância: lotação máxima até sete ocupantes, até 1.600 litros de volume de carga

Com um comprimento de 4.385 milímetros, uma largura de 1.795 milímetros (com os retrovisores exteriores rebatidos) e uma altura de 1.635 milímetros, o novo Opel Frontera oferece acima de tudo uma coisa: muito espaço flexível. O novo e acessível SUV é o veículo ideal para amigos ou família, pois oferece espaço para até sete ocupantes. Na configuração de cinco lugares, o Frontera proporciona 460 litros na bagageira com os bancos traseiros em posição normal, atingindo, com os bancos rebatidos, uma capacidade de cerca de 1.600 litros, disponibilizando assim muito espaço para bagagem ou outros equipamentos. Os bancos da segunda fila traseira podem ser repartidos de forma flexível, na proporção 60:40; um segundo piso de carga é de série.

Para todos os que pretendem passar a noite num parque de campismo ou ao ar livre, a Opel oferece uma solução muito especial: com as barras de tejadilho opcionais, o novo Frontera pode suportar até 240 quilogramas de carga fixa no tejadilho. A tenda de tejadilho e a respetiva escada estarão também brevemente disponíveis como acessórios.

Puro conforto: cockpit Pure Panel, Smartphone Station e Intelli-Seats

A compatibilidade com a utilização no dia-a-dia e em viagens são muito importantes para o novo Frontera. Isto significa não só muito espaço para as compras da família ou para a bagagem, mas também um cockpit e um habitáculo flexíveis e confortáveis, claramente concebidos de acordo com a filosofia da Opel. Os generosos elementos decorativos horizontais no painel de instrumentos e nas portas ampliam visualmente um habitáculo já de si bastante arejado. 

O cockpit Pure Panel, caraterístico da Opel, com um ecrã de informação ao condutor de 10 polegadas e, se pretendido, um ecrã de infotainment igualmente de grandes dimensões, é tão apelativo como o novo volante de design arrojado e elegante. A Opel segue consistentemente a filosofia de oferecer o máximo conforto com o mínimo de distração. A interface clara e de fácil utilização, que se concentra no essencial, protege contra qualquer tipo de stress digital.

O touchscreen central a cores, de série na versão GS, pode ser facilmente operado utilizando widgets como num smartphone, ou, em alternativa, pode ser utilizado o comando por voz com o sistema de navegação. Graças ao OpelConnect, que introduz diversos serviços práticos no automóvel e no ecrã com os serviços Connect Plus, basta um simples “Hey Opel” para ativar o reconhecimento de voz natural. 

Podem, ainda, ser utilizados vários outros serviços, desde a pesquisa de POIs (pontos de interesse) online e orientação de percursos a informações sobre estacionamento e combustível, passando pela meteorologia em tempo real e atualizações de mapas em tempo real. Tanto o ecrã de infotainment como o ecrã de informação ao condutor podem também ser personalizados.

O novo modelo dispõe também das soluções adequadas para os clientes que preferem utilizar o seu próprio dispositivo móvel: em vez do touchscreen central de 10 polegadas, o Frontera Edition mais acessível da gama vem equipado de série com a inovadora Smartphone Station. Assim que a estação é ligada através da aplicação, o smartphone pessoal pode ser utilizado como sistema de infotainment, o qual também pode ser operado com os botões do volante. Isto significa que o condutor tem acesso a opções de navegação através do Google Maps ou do Apple Maps, bem como a listas de reprodução de música pessoais armazenadas no seu próprio smartphone, entre outras funções. A Smartphone Station é, por isso, uma alternativa inteligente e particularmente económica e faz do novo Frontera um veículo inteligente e bem conectado.

Os bancos são outro ponto forte comprovado da marca do Blitz. No novo Frontera, a Opel está mais uma vez a tornar as inovações em termos de bancos acessíveis a uma vasta gama de clientes, com os chamados Intelli-Seats. Uma ranhura especial, a meio do banco do condutor e do passageiro da frente, reduz a pressão sobre o cóccix, numa solução patenteada Intelli-Seat que garante um conforto de condução descontraído, mesmo em viagens longas pelas Autobahnsalemãs. Se desejado, o aquecimento dos bancos proporciona uma sensação ainda mais agradável nos dias frios. Mas os bancos não são apenas altamente trabalhados e modelados, sendo, também, atractivos graças ao contraste das costuras. Os tecidos dos bancos estão também disponíveis num material reciclado totalmente sustentável.

A tecnologia de iluminação do novo Frontera também promove a segurança e conserva os recursos. Os faróis Intelli-LED, economizadores de energia, incluindo as luzes diurnas LED e o assistente de máximos – que evita automaticamente o encandeamento do trânsito à frente ou em sentido contrário – são de série em todas as variantes. O Frontera GS também dispõe de luzes traseiras em LED. À noite, o espelho retrovisor interior com regulação automática da intensidade luminosa minimiza o encandeamento vindo de trás: assim que os faróis de um utente da estrada que circula atrás são detetados pelo espelho e se encontram no campo de visão do condutor do Frontera, a superfície do espelho escurece automaticamente.

Extremamente prático: carregamento wireless, ligações USB-C em todas as filas, bolsas para smartphone

Inúmeras outras soluções inteligentes reforçam o fator de divertimento do novo modelo. Carregar os seus próprios dispositivos móveis é mais fácil do que nunca graças ao carregador wireless na consola central e até duas ligações USB-C na frente e mais duas na segunda fila. Quando encomendado na versão de sete lugares, é acrescentada uma ligação USB-C adicional na terceira fila. O novo Frontera oferece, assim, um total de seis pontos de carregamento para smartphones e outros dispositivos.

Dispositivos de maiores dimensões, como tablets, que normalmente não se acomodam facilmente no interior, podem ser guardados em segurança na consola central. Uma correia flexível – denominada Flex Strap – mantém esses dispositivos, juntamente com bebidas ou outros objetos de uso diário, em segurança. As opções de arrumação adicionais com uma superfície de borracha acomodam os objetos do dia a dia e evitam que escorreguem e façam ruído durante a condução. Os passageiros da segunda fila podem utilizar as bolsas para smartphone integradas nas costas dos bancos do condutor e do passageiro da frente para arrumação.

O Hyundai IONIQ 5 N, o primeiro veículo elétrico (EV) a usar a icónica letra N, foi nomeado o “Performance Car of the Year” para 2025 nos prestigiados prémios China Car of the Year (China COTY), vencendo toda a concorrência chinesa e mundial.

Os Prémios COTY da China, que tiveram início em 2012, são considerados os mais isentos e credíveis do país. Estes prémios são avaliados por um painel de 48 jornalistas do sector automóvel e líderes de opinião (KOL) representativos de toda a China. O prémio está dividido em sete categorias, incluindo o “Carro do Ano” geral na China e seis outras categorias baseadas em tipos de veículos específicos.

O impressionante desempenho e inovação do Hyundai IONIQ 5 N foram reconhecidos no início de novembro, quando foi nomeado um dos 10 finalistas do China COTY 2025 na categoria “Performance Car of the Year”. Esta conquista destaca os rigorosos test drives realizados pelos juízes, que selecionaram o Hyundai IONIQ 5 N de entre um conjunto de 112 modelos em sete categorias diferentes. As elevadas pontuações atribuídas ao Hyundai IONIQ 5 N sublinham o seu desempenho excecional e as suas caraterísticas inovadoras.

“A Hyundai N fez a sua estreia no mercado chinês no ano passado e apresentou ativamente a tecnologia de eletrificação de alto desempenho da marca através do lançamento do Hyundai IONIQ 5 N este ano”, afirmou Yong Il Yin, Vice-Presidente e Brand Director Hyundai N China. “No futuro, continuaremos a expandir as experiências únicas e emocionantes oferecidas pela Hyundai N para reforçar a nossa posição no mercado.”

Apresentado em julho de 2023 como o primeiro EV da Hyundai N, o IONIQ 5 N representa um novo segmento de veículos elétricos de alta performance focados no condutor através de novas tecnologias e elevada capacidade em pista, assinalando o primeiro passo na estratégia de eletrificação da N. Combina a Plataforma Modular Global Elétrica (E-GMP) do IONIQ 5 de série com as tecnologias da N criadas para desportos motorizados e tira partido da experiência dos “Rolling Labs” N eletrificados para maximizar as capacidades de alto desempenho deste EV.

O Hyundai IONIQ 5 N tem sido amplamente elogiado nos meios de comunicação social em todo o mundo como “inovador”, “revolucionário” e “referência” para EV de elevado desempenho.

O IONIQ 5 N foi galardoado com inúmeros prémios de prestígio, sublinhando o seu desempenho excecional e a sua inovação no mercado dos veículos elétricos. No início deste ano, o Hyundai IONIQ 5 N foi distinguido como o “World Performance Car” nos 2024 World Car Awards. Mais tarde, foi reconhecido nos Wards 10 Best Engines & Propulsion Systems e foi nomeado o “2024 Performance EV of the Year” na categoria “Under $100,000” pela Road & Track. Além disso, o IONIQ 5 N ganhou o prémio “Carro do Ano 2023” e “Melhor Veículo Elétrico Desportivo Compacto 2024” da Top Gear e TopGear.com, respetivamente, e, ainda os prémios “Melhor Automóvel Elétrico de Alta Performance do Mundo” e “EV of the Year” da Car Magazine. Estas numerosas distinções servem para realçar o impacto significativo do Hyundai IONIQ 5 N no mercado dos veículos elétricos.

O Hyundai IONIQ 5 N está disponível em Portugal na versão Performance Pack 84 kWh com preço a partir de 79.900 euros.

O Deus Vayanne é um supercarro elétrico desenvolvido pela Deus Automobiles, uma startup de veículos de luxo e alta perfomance. O Vayanne foi revelado como um dos carros elétricos mais excêntricos e inovadores do mercado, destacando-se pelo seu design futurista e pelo desempenho impressionante.

O Deus Vayanne é resultado de uma colaboração com a Pininfarina, a famosa marca de design automóvel italiana responsável por alguns dos carros mais bonitos do mundo. A startup também se aliou à Williams Advanced Engineering para desenvolver a tecnologia da bateria e garantir o maior desempenho e eficiência.

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Design Futurista e Aerodinâmico:

O Vayanne tem um design muito arrojado, com linhas agressivas e uma aerodinâmica altamente otimizada. A carroceria possui formas fluidas e curvas que são ao mesmo tempo funcionais (para maximizar a eficiência) e visualmente deslumbrantes. O carro tem uma “asa” na traseira que é ajustável, o que contribui para a estabilidade em altas velocidades e a eficiência aerodinâmica.

Desempenho:

O Vayanne possui mais de 2.200 cavalos de potência, o que o coloca na categoria dos hipercarros elétricos mais potentes do mundo. Com essa potência, é capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em menos de 2 segundos, rivalizando com os carros elétricos de mais alto desempenho do mercado. Ele pode ultrapassar os 400 km/h, colocando-o numa classe exclusiva de supercarros elétricos.

O Deus Vayanne é alimentado por baterias de última geração, desenvolvidas em parceria com a Williams Advanced Engineering, uma divisão da famosa equipa de Fórmula 1. Isso garante não só uma boa autonomia, mas também carregamento rápido e desempenho consistente.

A autonomia exata não foi confirmada, mas espera-se que o carro tenha uma autonomia considerável para longas distâncias, considerando as baterias avançadas e as inovações tecnológicas utilizadas.

Inovações em Materiais e Construção:

O Vayanne é construído com materiais extremamente leves e de alta resistência, como fibra de carbono e titânio, para garantir um desempenho superior e maximizar a eficiência energética. A cabine é projetada para oferecer uma experiência luxuosa e futurista, com um interior minimalista e digital, integrando telas e controles avançados para uma experiência de direção imersiva.

Futuro do Carro Elétrico:

O Deus Vayanne é projetado para ser uma vitrine do que os carros elétricos podem alcançar em termos de desempenho, design e exclusividade. Ele é parte de um movimento mais amplo que está a transformar o mercado de supercarros, provando que os carros totalmente elétricos podem não só ser sustentáveis, mas também extremamente rápidos e emocionantes de dirigir.

Resumo:

O Deus Vayanne é um carro elétrico que une o desempenho de hipercarro com tecnologia de ponta, design visionário e exclusividade. Ele representa a próxima geração de supercarros elétricos, com foco na inovação, luxo e performance de alto nível, elevando ainda mais os padrões de como os carros elétricos podem ser emocionantes e impressionantes. 

A atividade dos robotáxis da Waymo está a aumentar. A Zoox está prestes a lançar o seu serviço. Os operadores chineses estão a fazer progressos. E os investimentos maciços continuam neste espaço. A Uber e a Lyft estão a tomar conhecimento e a agir, uma vez que a Tesla acabará por se juntar à festa e cumprir finalmente a sua promessa de robotáxi.

O hype da condução autónoma (AD) atingiu o seu pico por volta de 2017 antes de atingir o seu ponto mais baixo em 2021-2022. Desde então, assistimos a uma consolidação do sector e ao colapso de vários intervenientes, enquanto alguns líderes surgiram e estão agora a mostrar o caminho. Forneci mais informações sobre esta fase do sector nos meus artigos “Robotaxis: Balancing Tech, Regulations and Public Acceptance” (julho de 2023) e ‘Darwinian Evolution of the AD/ADAS Tech Ecosystem’ (julho de 2024).

Os EUA e a China continuam a liderar o caminho tanto para os robotáxis como para os camiões autónomos, enquanto a Europa parece estar presa na fase de regulamentação. No espaço dos robotáxis, surgiram líderes do sector, incluindo a Waymo, a Cruise (precisa de ressurgir) – e potencialmente a Zoox em breve – nos EUA, bem como a Baidu, a WeRide, a Pony.ai e a AutoX na China. A Tesla revelou recentemente um veículo de duas portas especificamente concebido para o efeito, com grandes ambições.

Os volumes de robôs-taxi e os lançamentos de serviços estão a aumentar
A Waymo parece estar a liderar o grupo a nível mundial (ver acima). A subsidiária da Alphabet está agora a realizar cerca de 150.000 viagens pagas por semana (sem operadores de segurança), contra 100.000 em agosto passado e 50.000 em junho passado. Estas viagens têm lugar em Phoenix (desde 2019), São Francisco (2023) e Los Angeles (2024, embora tenha sido recentemente aberto ao público em geral). A empresa planeia iniciar o serviço comercial em Austin no início de 2025 e depois em Atlanta.

Embora a Waymo não informe o tamanho de sua frota, ela é estimada em 700-1000 veículos. Como se espera que esta frota cresça, a empresa está a estabelecer parcerias com OEM para integrar a sua tecnologia de forma mais profunda e eficiente, a fim de reduzir os custos e aumentar a segurança e a fiabilidade. Para o efeito, a empresa anunciou recentemente uma parceria com a Hyundai para construir uma versão do Ioniq 5 adequada à sua finalidade. É provável que esta parceria substitua uma colaboração anterior com a chinesa Zeekr, que pode ser afetada por tensões políticas.

A subsidiária GM Cruise está a planear um regresso a várias cidades após uma revisão estratégica completa e uma nova gestão em resultado do seu revés de outubro de 2023 em São Francisco. A empresa pretende reiniciar as viagens pagas apenas para passageiros em 2025.

Lançado em 2014 e adquirido pela Amazon em 2020, a Zoox confirmou sua intenção de iniciar um serviço comercial em São Francisco e Las Vegas em poucas semanas. Eu tive a chance de andar no veículo construído especificamente pela empresa (veja o interior abaixo) ao redor de sua sede no Vale do Silício e fiquei bastante impressionado, embora a viagem tenha sido curta.

Na China, a Baidu anunciou, em agosto passado, que o seu serviço Apollo Go tinha uma média de cerca de 75.000 viagens por semana – embora não seja claro quantas são efectuadas sem um operador de segurança. Outras empresas (acima mencionadas) operam um serviço de robotáxi em várias cidades, incluindo a Pony.ai, que tem uma frota de cerca de 250 veículos – e cerca de 150 camiões autónomos envolvidos em actividades comerciais.

A Tesla continua a anunciar o lançamento iminente de uma tecnologia AD (FSD) suficientemente madura para permitir a transformação desta frota existente em robots-táxis rentáveis. Para dar mais destaque a esta oportunidade, a empresa apresentou em outubro o CyberCab, um veículo de duas portas concebido especificamente para o efeito. No entanto, o FSD ainda não está pronto para o showtime – acabei de testar a v12.5, que é melhor do que a v12.3 que testei em abril passado (ver o meu artigo), mas ainda não está pronto para o robotáxi!

Os investimentos continuam a fluir para acelerar a implantação
O sucesso da Waymo tornou possível assegurar os meios financeiros necessários para continuar o seu crescimento. A empresa anunciou recentemente a angariação de 5,6 mil milhões de dólares – numa avaliação de 45 mil milhões de dólares! Outras empresas neste espaço também anunciaram grandes aumentos de capital no ano passado, incluindo a Wayve (mil milhões de dólares).

No sector dos camiões autónomos, a Stack, a Aurora Innovation e a Waabi angariaram, respetivamente, mil milhões de dólares, 483 milhões de dólares e 200 milhões de dólares. O lançamento comercial está cada vez mais próximo para a Aurora, que recentemente o adiou por alguns meses para abril de 2025.

Os actores chineses também continuam a angariar mais dinheiro. A WeRide foi lançada com sucesso no Nasdaq em outubro, angariando 440 milhões de dólares no processo – está atualmente avaliada em 4,7 mil milhões de dólares. Do mesmo modo, a Pony.ai está a planear a sua própria IPO, também na Nasdaq, com uma introdução de 4,5 mil milhões de dólares (ver abaixo).

Embora vários destes operadores estejam – ou venham a estar em breve – a operar comercialmente, ainda estão a gastar grandes quantidades de dinheiro e continuarão a fazê-lo durante algum tempo. Por conseguinte, são necessários mais fundos para lançar ou manter o crescimento. Curiosamente, a Apollo Go, da Baidu, espera que a sua atividade de robotáxi aumente no quarto trimestre de 2024 e que o seu fluxo de caixa seja positivo em 2025.

Empresas de transporte de passageiros estabelecem parceria para impulsionar a implantação do Robotaxi
Os operadores de serviços de transporte de passageiros Uber e Lyft nos EUA e DiDi na China lançaram iniciativas internas para desenvolver a tecnologia AD em meados da década de 2010. Viram os táxis robóticos como uma forma de reduzir os custos operacionais, conquistando assim uma maior quota do mercado da mobilidade urbana.

Nos EUA, a Uber criou o Grupo de Tecnologias Avançadas (ATG) em 2015 e a Lyft criou o Nível 5 em 2017. A primeira vendeu a sua entidade AD à Aurora Innovation em 2020 por 4 mil milhões de dólares e a segunda à Toyota Woven em 2021 por 550 milhões de dólares. O montante de investimento necessário era demasiado elevado para ser sustentável para os dois intervenientes americanos. Na China, a DiDi começou a desenvolver a tecnologia de condução autónoma internamente em 2015, mas nunca desistiu – a Valeo anunciou em 2023 a sua intenção de investir na Didi Autonomous Driving.

A Uber e a Lyft estão agora a sentir a pressão para defender o seu território, uma vez que a atividade dos robotáxis está a aumentar. Estão a formar várias parcerias para ter acesso à tecnologia e atrair AVs para as suas plataformas.

Com 150 milhões de utilizadores mensais em todo o mundo, a Uber tem sido a mais ativa, com várias parcerias relacionadas com AV anunciadas desde agosto de 2024. A empresa de carona será o parceiro exclusivo de implantação da Waymo em Austin e Atlanta a partir de 2025 – curiosamente, a Uber também gerenciará e manterá a frota. A Cruise da GM assinou um acordo plurianual para trazer AVs para a plataforma Uber, assim como a WeRide, começando em Abu Dhabi no final de 2024. Outros parceiros incluem a Wayve, sediada no Reino Unido, na qual a Uber também está a investir.

No início deste mês, a Lyft anunciou parcerias com a Mobileye e a May Mobility com o objetivo de trazer os robotáxis para a sua plataforma. Graças à primeira, os operadores de frotas poderão instalar veículos equipados com a sua tecnologia AD, prontos a interagir com a infraestrutura da Lyft. Este último irá implementar os seus próprios AVs na plataforma Lyft em Atlanta a partir de 2025, com a intenção de se expandir para outras cidades mais tarde.

Os táxis robóticos são uma realidade e tornar-se-ão cada vez mais comuns. Já andei confortavelmente com o Waymo e o Cruise muitas vezes em São Francisco, onde fazem agora parte do panorama da mobilidade. Até ao final de 2025, estes veículos estarão disponíveis comercialmente em cinco cidades dos EUA e, pelo menos, em igual número na China. A Europa (e o Japão) terão de esperar mais tempo, mas terão um quadro regulamentar robusto que falta aos EUA!

Acabei de passar uma semana em Paris, onde participei do Mondial de L’Auto, o agora semestral salão do automóvel, bem como de dois eventos do setor e várias reuniões com clientes. O tom geral foi um pouco sombrio, pois os volumes gerais decepcionam e o crescimento das vendas de EV está longe de atender às expectativas, semelhante ao que está acontecendo nos EUA. Muitos OEMs e fornecedores anunciaram avisos de lucro para os orçamentos de 2024 e 2025 que provam ser atos de equilíbrio delicados.

Uma Indústria Sob Intensa Pressão

No evento PFA (Plateforme Française de l’Automobile), os CEOs da Stellantis, Renault, BMW Valeo e TotalEnergies insistiram que a indústria automobilística europeia está sob estresse muito significativo, mesmo que esteja inovando mais em sua história. Representa 8% do PIB da região e 13 milhões de empregos. Espera-se que a produção de carros caia 15% em relação a 2023, enquanto a penetração de EV está estagnada este ano.

A pressão da China está aumentando com um número crescente de jogadores e modelos. Além disso, estima-se que a China ganhou 25% em competitividade em relação à Europa desde 2020, em grande parte devido à falta de inflação lá e a um aumento significativo nos preços da energia na Europa. No entanto, as tarifas de importação para a UE sobem para 25-45% (dependendo do OEM) em 1o de novembro de 2024, depois que uma análise aprofundada mostrou subsídios injustos na China. Isso pode reequilibrar um pouco o campo de jogo. No entanto, a China mantém uma grande vantagem na velocidade de execução, portanto, a capacidade de sua indústria de se adaptar.

A mudança mais lenta do que o esperado para uma frota de emissão zero desencadeou um pedido de muitos participantes da indústria para que a UE atrase a queda de janeiro de 2025 no padrão de CO2 CAFE, bem como reconsidere a proibição do ICE de 2035. No entanto, Carlos Tavares, da Stellantis, está indo contra o fluxo, opondo-se a qualquer atraso no plano que é conhecido desde 2019. Ele afirma que sua empresa está pronta — e os outros também — e nosso planeta não pode esperar.

O Mondial de L’Auto — Os OEMs europeus estão lutando de volta

Abrangendo cinco salões, a 90a edição do salão do automóvel de Paris experimentou um retorno em relação à última em 2022. Para referência, nenhum OEM alemão, dos EUA, japonês ou coreano participou da última edição, enquanto havia uma presença chinesa significativa — veja meu artigo de outubro de 2022. Desta vez, os europeus fizeram uma forte demonstração, os EUA foram representados pela Ford, Cadillac e Tesla, e a Coreia pela Hyundai e Kia, mas o Japão pulou o evento novamente. No entanto, a China teve novamente uma forte presença. No final, mais de 500.000 visitantes compareceram ao show.

Não apenas os OEMs europeus estavam bem representados, mas também mostraram sua capacidade de introduzir EVs com preços mais baixos, o que deve desencadear um crescimento renovado nas vendas. Isso foi particularmente visível na impressionante exposição do Grupo Renault, com vários veículos com preço (ou em breve) igual ou inferior a 25 mil euros. Eles se juntaram ao Citroën ë-C3 e ao Leapmotor T03 da Stellantis, com preços de 23k€ e 19k€, respectivamente. A recente introdução de alguns desses veículos já está resultando em um aumento na participação da BEV para 20% na França em setembro. Este será realmente o início de um novo ciclo de crescimento?

Stellantis

Um punhado das marcas do grupo estavam presentes, ou seja, Peugeot, Citroën, Alfa Romeo e também seu parceiro chinês Leapmotor (apresentado na seção chinesa abaixo). A Citroën exibiu ë-C4, seu novo C4, elétrico, C4X, bem como um conceito C5 Aircross. A marca foi a primeira a oferecer um BEV abaixo de 25k€ com o ë-C3, que oferece um alcance de 320 km de WLTP de sua bateria de 44 kWh.

A Peugeot introduziu um novo trem de força elétrico para o SUV 4008, permitindo 502 km de WLTP a partir de 73 kWh de capacidade utilizável. A marca também exibiu um carro-conceito com um volante retangular ou “hiperquadrado”. Em 2026, espera-se substituir o volante pequeno e redondo da marca acima (em vez de através) do qual o painel de instrumentos pode ser visto. Além disso, as células de bateria feitas na França pela ACC (JV entre Stellantis, Mercedes Benz e TotalEnergies) são usadas pela primeira vez no Peugeot 3008 e Opel Grandland.

Por fim, a Alfa Romeo exibiu o excelente 33 Stradale, um cupê de alto desempenho oferecido como BEV (750+ hp, 102 kWh, arquitetura 800V) ou uma versão ICE (3l twin turbo V6, 620+ hp) (acima). A marca italiana também apresentou o Junior, um hatchback do segmento B, HEV ou BEV, com 54 kWh.

Renault

O Grupo Francês tem uma presença significativa ocupando quase um salão inteiro para suas marcas: Renault, Dacia, Alpine e Mobilize, focada em serviços de mobilidade.

O R5 foi apresentado em sua livire final, agora pronto para chegar ao mercado. Com estilo após o R5 introduzido na década de 1970, o hatchback de 4 portas começa em 33k€ com 150 hp, 52 kWh de uma bateria NMC e capacidade V2G/V2L. Uma versão de 25k€ (pré-bônus) com 40 kWh, 90 hp estará disponível para encomenda até o final de 2025. Mas só será capaz de carregar 11 kW.

Estilizado após o R4 introduzido na década de 1960, o novo R4 é um SUV do segmento B construído na mesma plataforma que o R5. Ele estará à venda na primavera de 2025. O movimento retrô não para por aqui. Um conceito Twingo BEV estava em exibição, fortemente inspirado no modelo da década de 1990. Na exposição Mobilize, pode-se ver Duo e Bento, um par de veículos de mobilidade e logística urbana.

A famosa marca Alpine voltou à vida em 2017 com o leve e ágil A110. Derivado do novo R5, o esportivo A290 oferece 180 ou 220 hp e está à venda agora a um preço inicial de 46 mil euros. Expandindo para 4 portas, a Alpine apresentou o conceito A390, um SUV cupê de tamanho médio com três motores e visando o Porsche Macan e o Tesla Model Y. O carro será lançado em 2025 e poderá chegar aos EUA!

A Dacia, a marca de muito sucesso de veículos acessíveis, apresentou o Bigster, uma versão maior de seu best-seller Duster. Também renovará a Primavera, o EV de baixo custo fabricado na China posicionado abaixo de 20 mil euros.

No geral, o Renault Group posiciona claramente seus novos produtos para reiniciar o crescimento das vendas de EV com BEVs acessíveis. Curiosamente, o OEM também exibiu o Embleme, um carro conceito movido a células de combustível, sugerindo o fato de que ainda vê essa tecnologia como um possível contribuinte para alcançar a mobilidade de emissão zero.

Grupo Volkswagen

O OEM alemão estava presente com as marcas VW, Audi, Skoda e Cupra. Apresentado pela primeira vez, o VW Tayron é um de sete lugares que será HEV ou PHEV. A marca também exibiu um conceito ID.GTI que parece pronto para SOP. A marca Audi apresentou o Q6 E-tron Sportback, uma versão cupê do novo SUV elétrico Q6 E-tron.

A BMW tinha uma cabine relativamente grande. No entanto, não havia muito em termos de novos produtos. Neue Klasse ainda era representado por maquetes de um sedan e um SUV, ambos sem apelo.

Dois OEMs baseados nos EUA estavam presentes em Paris. Cadillac exibiu o Lyriq e o Optiq. A Tesla tinha sua linha completa de produtos em exibição, incluindo o novo Model 3 Performance e o Cybertruck. No entanto, há sérias dúvidas quanto à capacidade do OEM de vender o último na Europa, dados os regulamentos locais de proteção contra acidentes e pedestres.

A Forte Presença de OEMs Chineses

Oito marcas chinesas revelaram seus modelos mais recentes, a maioria deles localizados em um salão dedicado à China. Conversas com representantes da empresa mostraram sua determinação em fazer fortes incursões na Europa.

Os veículos em exibição geralmente causaram uma boa primeira impressão. No entanto, um olhar mais atento, toque e sensação proporcionou uma experiência diferente. Materiais, ajuste e acabamento parecem abaixo da média em comparação com veículos europeus que visam segmentos semelhantes. A vantagem que esses veículos oferecem residirá principalmente em seus preços em relação ao segmento correspondente aos seus respectivos tamanhos. Os carros em exibição também apresentavam um alto conteúdo de recursos, tanto físico quanto digital.

Muitos dos produtos apresentados tendem a ser maiores do que o seu veículo típico visto nas estradas europeias. No entanto, seus preços são normalmente alinhados com os do segmento abaixo. Esses veículos maiores vão contra a pressão por modelos menores, mais leves e mais eficientes em recursos naturais que muitos na Europa estão pressionando. Isso pode ser um problema para os OEMs chineses. Quantas pessoas na Europa querem um SUV com mais de 4,8 metros de comprimento?

BID

O maior produtor mundial de BEVs — e o segundo maior produtor de células de bateria automotiva — visa 5% do mercado europeu a médio prazo. A empresa está planejando fábricas na Hungria e na Turquia em parte para contornar a tarifa de 27% que o produto do OEM enfrentará a partir de novembro. Também visa construir sua rede de revendedores europeus de 26 hoje para 120 até o final de 2025.

Seis modelos estavam em exibição. Eles incluíam o SUV ATTO3 do segmento C e o cupê Sealion SUV (para desafiar o Tesla Model 3), o maior SUV Seal U de 4,8 m de comprimento, o segmento B Dolphin BEV e o sedã elétrico Seal do segmento D de 530 hp. Este último começa em 43 mil euros até que as tarifas comecem em novembro.

A BYD também exibiu o impressionante Yangwang U8. Equipado com um motor por roda, o grande SUV híbrido plug-in de 1200 hp é capaz de flutuar na água. Foi apresentado na Europa pela primeira vez, embora a BYD não tenha planos de importá-lo neste momento.

GAC 

De propriedade da cidade de Guangzhou, o OEM apresentou três veículos de passageiros e um super carro. O menor carro da GAC é o Aion V, um SUV do segmento C. Também em exibição estavam o Hyptec HT, um SUV elétrico de 4,9 m de comprimento, e o E9, uma grande van híbrida plug-in com uma enorme fáscia no rosto (abaixo). O Hyptec SSR é um cupê totalmente elétrico de 900 hp, 1230 Nm com portas de asa de gaivota (abaixo). Os planos de distribuição são incertos.

Motor de salto

O OEM é 21% de propriedade da Stellantis — uma participação adquirida em 2023 por 1,5 bilhão de euros. No entanto, todas as operações fora da China são gerenciadas por uma JV que é 51% de propriedade da Stellantis. Atualmente vendido na Europa, o T03 é um EV do segmento B com 37 kWh, 95 hp, 265 km WLTP, vendido por 19,5 mil euros. O carro é montado a partir de kits SKD em uma fábrica da Stellantis na Polônia. Também vendido hoje é o C10, um SUV elétrico de 7 lugares de 4,9 m de comprimento com 70 kWh e preço de 38 mil euros. Apresentado pela primeira vez, o SUV elétrico B10 estará à venda no final de 2025 (abaixo).

A Leapmotor também anunciou que oferecerá versões de B10 e C10 com extensores de alcance baseados em ICE para complementar os BEVs. A empresa pretende vender 10 mil unidades de T03 e C10 na Europa em 2025, alavancando a rede Stellantis. Os produtos serão cada vez mais produzidos na fábrica polonesa da Stellantis. Isso permitirá contornar as novas tarifas de importação da UE.

Xpeng

O jovem OEM apresentou quatro veículos: o SUV cupê G6, o SUV G9 de 7 lugares, o sedã Mona m03 e o recém-lançado sedã P7+, visando uma fatia do mercado premium. Além disso, a Xpeng exibiu sua aeronave elétrica de decolagem e pouso vertical (eVTOL), conforme mostrado na CES 2024.

Hongqi (ou Bandeira Vermelha)

A marca de ponta da FAW apresentou quatro grandes EVs posicionados no segmento de luxo. Sentado no topo da faixa, o Guoya é um sedan estilo Bentley de 5,2 m de comprimento à venda na China e deve ser introduzido na Europa no final de 2025 (abaixo). O EH7 é um sedan de 5,0 m de comprimento e o EHS7 de 5 lugares, SUV de 4,9 m de comprimento. Por último, o EHS9 é um SUV de 7 lugares, 5,0 m de comprimento com uma extremidade dianteira estilo Rolls Royce.

Aito

A JV entre a gigante de telecomunicações Huawei e a player automotiva Seres tinha um grande estande com seis veículos em exibição e duas maquetes técnicas. Todos os modelos estão disponíveis como BEV e PHEV e foram apresentados com um Lidar montado no teto. Todos já são vendidos na China e podem chegar à Europa.

O Aito 5 é um SUV de 5 lugares, 4,8 m de comprimento, com pistas de design do Porsche Macan, enquanto o Aito 7 é um SUV de 7 lugares e 5,0 m de comprimento.

No topo da gama está o Aito 9 (abaixo), um SUV Mercedes GLS de 5,2 m de comprimento, apresentado com um painel de instrumentos de pilar a pilar, uma tela de rolagem traseira para baixo e um projetor. Ele pode ser configurado para acomodar seis pessoas ou mais quatro assentos voltados para trás no porta-malas — para piqueniques ou festas na porta traseira. O SUV possui “montagens” dianteiras e traseiras giga fundidas usando uma prensa Idra de 9800 toneladas (também usada pela Tesla).

Forthing

A marca de propriedade da Dongfeng tinha quatro modelos em exibição, incluindo os SUVs S7 Sedan, Friday e U-Tour, bem como a minivan V9. O último mede 5,2 m de comprimento e possui uma fáscia frontal muito cromada (abaixo). O sedã HEV S7 de 4,9 m de comprimento me lembra o Nio ET7 ou o Xpeng P7. Todos os modelos oferecem um único trem de força, sendo ICE, BEV ou PHEV. [V9]

Céu 

Lançado em 2019, o jovem OEM apresentou três modelos de produção: o hatchback do segmento C “Q”, o SUV de 5 lugares “K” e a grande van de carga Hongtu. Enquanto o Q já está vendido na Europa (a partir de 40 mil euros), o hatchback e a van devem ser introduzidos em 2025.

Eu gostaria de encerrar isso com um carro esportivo que deve ser muito divertido de dirigir. A Devalliet é uma montadora francesa independente que vende um ônibus de dois lugares aberto tipo Caterham (embora não tão extremo). O veículo possui um motor turboalimentado de 225 hp de origem Stellantis que permite uma relação potência-peso muito boa, dado o GVW de 680 kg. A empresa atualmente vende cerca de 15 unidades deste carro de 100 mil euros por ano. Tudo de bom, ainda precisamos de carros divertidos!

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

A IAA Transportation 2024, em Hannover, demonstrou de forma impressionante que a eletrificação dos transportes pesados não é apenas uma visão do futuro, mas já uma realidade. Os camiões eléctricos alimentados por bateria (camiões BEV) desempenham um papel central neste contexto e foram apresentados como importantes blocos de construção para a descarbonização do sector dos transportes. Vários fabricantes apresentaram novos modelos e inovações tecnológicas que tornam claro que a transição para um mundo de transportes com emissões zero está em pleno andamento.

Crescente importância dos camiões BEV
Em comparação com os eventos anteriores, a presença de camiões eléctricos no IAA 2024 foi bastante alargada. Estes veículos estão a tornar-se cada vez mais importantes, uma vez que os regulamentos políticos e os crescentes requisitos ambientais estão a forçar as empresas a mudar para alternativas amigas do ambiente. Os camiões BEV não só oferecem uma solução para reduzir as emissões de CO₂, mas também vantagens como custos operacionais mais baixos, menos emissões de ruído e um regime de manutenção simplificado em comparação com os veículos a diesel convencionais. Os camiões eléctricos desempenham um papel fundamental, especialmente na logística urbana, mas cada vez mais também no transporte de longa distância.

Camiões BEV na IAA 2024

1. Daimler eActros 600: Um dos camiões mais falados foi o eActros 600 da Daimler Trucks, que impressionou pela sua longa autonomia e desempenho. O eActros 600 está equipado com uma bateria com capacidade superior a 600 kWh e pode atingir uma autonomia de até 500 quilómetros. Testes intensivos mostraram que o camião pode percorrer mais de 1.000 quilómetros num dia, o que também o torna atrativo para o transporte de longa distância. Isto é possível graças à interação eficiente entre a tecnologia das baterias e o design aerodinâmico do veículo. A Daimler já recebeu mais de 2.000 pré-encomendas e o início da produção em série está previsto para o final de 2024.
2. Tesla Semi: A Tesla também apresentou o seu camião Semi totalmente elétrico na feira. Este foi a suposta estrela da feira, uma vez que o stand esteve sempre cheio de jornalistas, transitários e concorrentes. O Tesla Semi é considerado um pioneiro no campo dos camiões eléctricos e já é utilizado na prática nos EUA, incluindo pela PepsiCo. O camião impressiona pela sua enorme potência e autonomia, bem como pelo carregamento rápido em estações Megacharger especialmente desenvolvidas, que a Tesla também apresentou na IAA. Com uma autonomia de mais de 800 quilómetros e uma aceleração impressionante para um veículo desta dimensão, o Tesla Semi impressionou muitos visitantes da feira. Um destaque foi a apresentação de um estudo de caso em colaboração com a PepsiCo, que apresentou a experiência prática da empresa com a tecnologia Tesla.

3. Scania BEV 45 S: A Scania apresentou o BEV 45 S na IAA, um modelo desenvolvido para utilização regional e urbana. O camião impressiona pela sua versatilidade e pela elevada eficiência da sua bateria, que oferece uma autonomia fiável para a utilização diária. A Scania tem vindo a expandir continuamente a sua frota eléctrica nos últimos anos e apresentou não só veículos, mas também conceitos de infra-estruturas de carregamento na feira comercial. O BEV 45 S é mais um passo da empresa em direção a um sector de transportes com impacto neutro no clima

Carregamento de megawatts como tecnologia do futuro
Um dos factores-chave para o sucesso dos camiões eléctricos no transporte de longa distância é a infraestrutura de carregamento. Na IAA 2024, ficou claro que o desenvolvimento de sistemas de carregamento de megawatts (MCS) é um passo crucial para otimizar a autonomia e os tempos de carregamento dos camiões BEV. A nova tecnologia de carregamento de megawatt, que foi apresentada por vários fornecedores na feira, permite uma potência de carregamento de até 1,44 MW (1.500 A a 960 V). Isto pode reduzir drasticamente os tempos de carregamento dos camiões eléctricos pesados – de 10% a 80% em apenas cerca de 30 minutos. Este desenvolvimento é particularmente importante para o transporte de longa distância, onde os longos tempos de carregamento têm sido até agora um dos maiores obstáculos à utilização de camiões eléctricos

A Milence, uma joint-venture entre a Daimler Truck, o Grupo TRATON e o Grupo Volvo, apresentou na IAA uma rede europeia de centros de carregamento para camiões eléctricos, que se destina a impulsionar a introdução do carregamento por megawatt. A Milence planeia operar mais de 70 centros com mais de 570 estações de carregamento de alto desempenho até 2025. Estes centros estão estrategicamente localizados ao longo de importantes corredores de transporte na Europa, como a rota de Antuérpia para Duisburg ou de Paris para Le Havre. Estes centros de carregamento facilitarão significativamente a eletrificação do transporte rodoviário de mercadorias na Europa e ajudarão a garantir que os camiões eléctricos também possam ser utilizados de forma económica em longas distâncias.

Desafios e perspectivas
Apesar dos progressos impressionantes, subsistem desafios. Uma infraestrutura de carregamento abrangente é crucial para o sucesso a curto prazo dos camiões eléctricos. No transporte de longo curso, em particular, devem estar disponíveis estações de carregamento de megawatts suficientes para garantir o funcionamento contínuo. Os investimentos públicos e privados desempenham aqui um papel importante. Além disso, os custos de aquisição dos camiões BEV ainda são atualmente mais elevados do que os dos camiões a diesel, o que faz com que muitas empresas de transportes hesitem em eletrificar as suas frotas. Ao mesmo tempo, os custos de funcionamento são significativamente mais baixos.

Um test drive na Alemanha mostra isso de forma impressionante:
Com uma distância de 868 quilômetros e uma carga útil de 10 t de plantas e árvores (peso total: 28,5 t), um E-truck teve que fazer duas pausas obrigatórias devido aos tempos de condução e descanso. Esses intervalos foram usados para realizar dois processos de carregamento (o segundo não teria sido necessário). A velocidade sempre foi baseada no limite de velocidade, mesmo em subidas nas baixas montanhas alemãs. A extensão do tempo de condução devido às pausas para carregamento foi, portanto, de 0 horas e 0 minutos. A energia consumida, incluindo as perdas de carga: 1.090 kWh a um custo total de 395,83 euros (custo por quilômetro: 0,46 euros). Emissões locais de CO2 iguais a 0, emissões de CO2 em 2023 por kWh: 380 gramas, com 414,26 kg no total (teoricamente).

Em comparação, os custos e as emissões de um diesel comparável. O pedágio do diesel na Alemanha (= 32,4 centavos de dólar por km) é, portanto, de 281,23 euros. O combustível diesel (25 litros consumidos a 1,58 euros cada) chega a 342,86 euros, portanto, os custos por quilômetro são de 0,72 euros. As emissões de CO2 do diesel queimaram 575,05 kg.

E isso reflete a situação atual. Com o aumento da demanda e da produção em massa, espera-se que os preços dos caminhões eletrônicos caiam nos próximos anos. Outro aspecto importante é a questão da origem da eletricidade. Somente se ela for proveniente de fontes de energia renováveis é que o uso de caminhões BEV pode ser considerado realmente favorável ao clima. A integração de estações de recarga alimentadas por eletricidade verde e a conexão de centros de recarga com usinas de energia solar e eólica podem fazer a diferença decisiva aqui.

Conclusão
O IAA Transportation 2024 deixou claro que o futuro do transporte rodoviário de cargas é elétrico. Caminhões elétricos movidos a bateria, como o Daimler eActros 600, o Tesla Semi e o Scania BEV 45 S, estão na vanguarda desse movimento. Ao mesmo tempo, o desenvolvimento da tecnologia de carregamento de megawatts mostra que o setor está no caminho certo para enfrentar os maiores desafios – alcance e tempo de carregamento. A eletrificação do transporte de cargas pesadas continuará a ganhar impulso nos próximos anos, e o IAA 2024 estabeleceu as bases para que essa mudança ocorra mais rapidamente do que o esperado.