O Green Future AutoMagazine entrevistou Erika Myers, uma das mulheres mais influentes no setor dos veículos elétricos em 2021. Atualmente é Global Senior Manager no World Resources Institute Ross (WRI) para cidades sustentáveis.

A nossa convidada identifica oportunidades para eletrificar o transporte, incluindo a implementação de infraestrutura e métodos de integração para transporte público e outras frotas municipais, em várias cidades mundiais.  

Quais são os principais objetivos e responsabilidades do Ross Center for Sustainable Cities, no âmbito do World Research Institute?

O Centro WRI Ross para Cidades Sustentáveis ​​abriga muitas equipas, incluindo a nossa equipa de mobilidade elétrica. Em conjunto, trabalhamos para reduzir os desafios do desenvolvimento sustentável nas maiores cidades do mundo. Atualmente, o transporte é responsável por 24% das emissões de CO2 a nível global, com o transporte rodoviário como responsável por quase 75% do total das emissões de em 2018. O nosso objetivo é reduzir essas emissões, ajudando os habitantes da cidade a evitar viagens desnecessárias, mudando os meios de transporte para modos de emissão mais baixos e melhorando a produção geral de emissões. Os planos para reduzir essas emissões dependem cada vez mais da eletrificação do transporte em grande escala e trabalhamos com as cidades para desenvolver os planos de transição para VE necessários, de forma a facilitar tal mudança.

Trabalhar nas últimas duas décadas nos setores da energia limpa, combustíveis alternativos e energia distribuída, permite-lhe ter uma visão e uma opinião profundas sobre a mobilidade sustentável. Qual é a realidade de hoje e quais as expectativas para um futuro próximo?

A mobilidade sustentável é mais do que apenas substituir um motor de combustão interna por um motor elétrico. Se quisermos levar a sério as reduções de emissão de carbono, precisamos de incentivar todos os modos de transporte, melhorar a segurança para pedestres e ciclistas, financiar totalmente e melhorar o transporte coletivo e fazer a transição para combustíveis alternativos, como a eletricidade, tão simples e barata quanto possível. Temos uma oportunidade única de redesenhar todo o nosso sistema de transporte com as forças disruptivas da eletrificação e das mudanças no setor de energia. Vejo isso como uma oportunidade de injetar liderança de pensamento real em políticas e regulamentos que terão um impacto real e duradouro que podem reduzir as emissões, aumentar o acesso a transporte limpo e melhorar a nossa qualidade de vida.

Como vê a integração de todos os tipos de transporte (veículos, autocarros, comboios, bicicletas, motas, navios) para termos cidades realmente sustentáveis?

Imagino muitas coisas no futuro de uma cidade sustentável, mas aqui está uma imagem com a qual me posso relacionar pessoalmente.
Imagino um mundo em que seja tão fácil para uma família de quatro pessoas ir ao trabalho e à escola com bicicletas quanto conduzir o carro. O que será necessário para que isso aconteça? 1) grandes melhorias na segurança e fiscalização nas estradas, 2) ciclovias melhoradas que são bem conservadas, livres de detritos e separadas do tráfego rodoviário por barreiras físicas, 3) uma bicicleta que pode tornar essa viagem mais fácil, como uma e-bike, para um pai / mãe que trabalha, e 4) estruturas de apoio no local, como uma boleia para casa usando vários outros modos, caso haja uma emergência e os pais precisem de voltar rapidamente.
Vejo a integração de muitos modos de transporte de baixo carbono como a regra para a mobilidade sustentável, e não uma exceção, no futuro.

Qual será o papel dos veículos elétricos num quadro geral?

Veículos elétricos ligeiros, médios e pesados ​​são essenciais para reduzir 75% das emissões globais de transporte. O WRI é um parceiro formal da campanha Drive Electric (www.driveelectriccampaign.org/), que visa a eletrificação de veículos 100% até 2050, com os seguintes marcos: todos os novos autocarros, incluindo autocarros escolares, e veículos de duas e três rodas serão elétricos até 2030; todos os veículos de passageiros novos devem ser elétricos até 2035 e, por último, todos os novos camiões de carga devem ser elétricos até 2040.
O WRI acredita que esse objetivo é absolutamente possível e será essencial para o futuro da mobilidade sustentável.

Qual é a sensação de ter sido escolhida como uma das mulheres mais influente no EV 2021?

Sinto-me muito honrada por ser reconhecida entre um grupo tão talentoso de líderes em mobilidade elétrica. Acho que esse tipo de reconhecimento é importante para destacar o trabalho das nossas colegas – especialmente numa indústria fortemente dominada por homens. Eu gostaria de ver essa tendência mudar.

Para a Erika, existe um papel especial para as mulheres na eletrificação?

Há um papel absolutamente especial para as mulheres que são a chave para desbloquear o potencial da indústria de EV, mas têm sido amplamente negligenciadas – não apenas como consumidoras, mas como contribuintes valiosas para este campo em crescimento. Nos EUA, as mulheres influenciam mais de 80% das decisões de compra de veículos e compram mais de metade de todos os carros novos, mas representam menos de 25% da força de trabalho automóvel. Eu acredito que as mulheres são melhores a vender a ideia de VEs para mulheres, e é por isso que criei um blog especificamente que aborda as preocupações das mulheres em www.electricvehiclelove.com.

O Green Future AutoMagazine acredita que a penetração profunda dos veículos elétricos precisa de uma infraestrutura elétrica muito boa suportada por redes inteligentes. Como avalia as conquistas relacionadas ao carregamento elétrico e as melhorias relacionadas à autonomia da bateria elétrica?

Uma rede estável e confiável é crítica para garantir que as pessoas se sintam confortáveis ​​ao trocar os combustíveis dos veículos. Se as nossas redes não forem capazes de acomodar esses novos carregamentos, tiverem problemas de fiabilidade devido a eventos climáticos (por exemplo, impactos das mudanças climáticas) ou se tornarem muito caras para manter, resultando no aumento de preços para os consumidores, isso terá impactos prejudiciais nas vendas de EV. Devemos planear com antecedência e usar todas as ferramentas para nos prepararmos para um grande crescimento de energia, já que as concessionárias estão a reduzir simultaneamente as emissões de carbono.

A Erika acredita que a transição elétrica é a chave para reduzir as emissões ou há outras questões a serem levadas em consideração com maior relevância para esta realidade mundial?

Existem muitas outras estratégias climáticas que precisamos de seguir paralelamente à descarbonização do nosso setor de energia, algumas das quais são discutidas no Centro Climático do WRI (https://www.wri.org/climate ), mas achamos que a energia é uma parte importante dessa transformação e a vantagem dos veículos elétricos é que eles podem resolver dois problemas – descarbonizar o transporte e fornecer armazenamento de energia para apoiar o aumento da implementação de energia renovável.

Pode descrever algumas iniciativas relevantes do WRI que podem ser aplicadas na Europa?

Muitas das iniciativas do WRI, incluindo o nosso trabalho de mobilidade elétrica, podem aplicar-se à Europa. Eu encorajaria todos a visitar o nosso site para saber mais, www.wri.org .

Acredita que as Cidades Inteligentes serão um conceito para a nossa geração ou será apenas possível para as futuras?

As cidades inteligentes DEVEM ser um conceito implementado durante a nossa geração se quisermos um mundo futuro que seja justo, seguro e sustentável.

Opinião de Stefan Carsten

Um dos espaços mais simbólicos e simultaneamente mais influentes para a mobilidade sustentável e para o desenvolvimento urbano é o parque de estacionamento. Este representa também, porventura, a utilização mais inefeciente do espaço público. Só em Paris, 50% do espaço público é ocupado por automóveis particulares. Este é um número que nos faz prestar mais atenção a esta questão, levando as Administrações locais a tomar medidas radicais para contrariar o problema – não apenas em Paris, mas em quase todas as grandes cidades europeias.

No futuro, o espaço ocupado por lugares de estacionamiento reduzir-se-á drasticamente, especialmente em novos bairros como Merwede, em Utreque, onde é disponibilizado, no máximo, um lugar de estacionamento para cada três habitações. Mas o número de lugares de estacionamento também está a ser reduzido drasticamente nos bairros existentes, por exemplo, pela sua realocação ao espaço público mediante medidas táticas de urbanismo (como em Estocolmo ou Gotemburgo), convertendo lugares de estacionamento para carros em lugares para bicicletas ou outras zonas de estacionamento para a micromobilidade, redesenhando os espaços verdes ou dando novo enfoque ao espaço público real (cerca de 70.000 lugares de estacionamento estão a ser reconvertidos em Paris), ou mediante uma oferta consistente de soluções parking-as-a-service. Uma vez que os automóveis estão estacionados, em média, 95% do tempo, ou 23 horas por dia, cada medida que produza uma mundança no statu quo tem interesse estratégico – a nível privado, empresarial e político.

Tanto nos bairros existentes como nos novos edifícios, os lugares de estacionamento disponíveis na era da digitalização são oferecidos como parte do ecossitema do bairro. A Reef Technology, fornecedor de TI nos Estados Unidos, já comercializa mais de dois milhões de lugares de estacionamento em 4.500 localizações. Deste modo, o bairro converte-se numa oferta de serviços altamente eficiente – e o recurso ‘lugar de estacionamento’ pode ser negociado de forma separada da propriedade. O incentivo para os residentes: quanto menos se estaciona, mais barato se torna. O incentivo para a sociedade urbana: ambientes habitacionais mais atrativos.

No futuro, estes conceitos também serão tidos em consideração em garagens coletivas (garagens de bairro), que integrarão ofertas privadas e públicas, ou partilhadas, especialmente em novas áreas de construção. Portanto, funcionarão mais como estações de mobilidade do que como espaços de estacionamento propriamente ditos. Concebidos de forma correta, são também uma ponte para o espaço público: se os edifícios residenciais e de escritórios não estiverem ligados diretamente à garagem coletiva através de escadas ou elevadores, o caminho até ao automóvel passa pelo espaço público, em contacto com estabelecimentos comerciais, pessoas e alternativas de mobilidade.

As análises à redução do estacionamento mostram o potencial extremamente elevado das medidas para o espaço público que podem ser alcançadas através de conceitos inovadores de mobilidade. Em Singapura, o estacionamento disponível ocupa uma área de 15,8 km2 (correspondente a 2,2% da área total de Singapura). Estes números têm por base 676.000 carros e 1.370.000 lugares de estacionamento. Cada pessoa que conduz um automóvel particular necessita de um lugar de estacionamento em cada um dos destinos, além de uma área reservada na sua habitação. No futuro, esse requisito será reduzido para 2,2 km2 (0,3%). A lógica sobre a qual assenta esta redução: sob condições de mobilidade on demand, os carros recolhem e deixam os passageiros nos pontos de partida e de destino exatos em todas as suas viagens e, de seguida, procuram um lugar de estacionamento noutro local. Isto requer 89.000 veículos e 189.000 lugares de estacionamento – uma redução de 87%.

No entanto, as análises também mostram que o número de lugares de estacionamento deve ser considerado em relação com o volume de tráfego. Embora os carros partilhados possam reduzir significativamente as necessidade de estacionamento, devem ser tomadas medidas de forma a evitar tráfego adicional resultante das trocas entre veículos. O modelo limita a distância máxima que os veículos podem percorrer sem passageiros e mostra que existe um compromisso entre a quantidade real de viagens adicionais necessárias e a redução possível do número total de veículos e de estacionamentos. Economias de até 86% no número de veículos são possíveis com um aumento simultâneo de tráfego de até 24%. Por outro lado, uma redução mais modesta de 57% é alcançável com apenas 1,3% de aumento de tráfego. Isto indica que as cidades e os operadores de frotas devem trabalhar conjuntamente para encontrarem o equilíbrio ideal num ambiente de tráfego urbano em mudança (consultar o MIT Senseable City Lab). 

O espaço de estacionamento está no centro das atenções locais, a nível político e social. A conclusão é que os lugares de estacionamento serão drasticamente reduzidos no futuro. Estas abordagens de conversão são todas estruturalmente relevantes:

• Formatos participativos com os residentes locais: o envolvimento dos residentes permite encontrar soluções que implementam diferentes variantes de mobiliário urbano, para aumentar a qualidade da permanência nos locais públicos e dos hubs de mobilidade – ao mesmo tempo que reduz o espaço de estacionamento para automóveis.

• Espaços ou garagens para bicicletas: os espaços para guardar bicicletas, que oferecem segurança e permitem que as bicicletas e bicicletas de carga sejam carregadas eletricamente podem ser instalados como alternativa aos lugares de estacionamento nas ruas.

• Lugares de estacionamento partilhados como um recurso em rede: tanto em edifícios existentes como em novos edifícios, os lugares de estacionamento podem ser disponibilizados como parte do ecossistema do bairro;

• Gestão de passeios: a atualização digital da infraestrutura rodoviária permite a gestão específica dos passeios em função dos utilizadores e do tempo de utilização. Quem pode utilizar espaço junto aos passeios, quando e a que custo (transportes públicos, serviços de transporte, restaurantes, etc.)?

• Planear consistentemente os espaços de estacionamento no futuro: cada vez mais garagens estão a ser projetadas de forma a que possam ser convertidas em propriedades comerciais e até mesmo residenciais no caso de se tornarem redundantes.

UVE – Associação Utilizadores de Veículos Elétricos

O ENVE – Encontro Nacional de Veículos Elétricos terá lugar na Figueira da Foz nos dias 5 e 6 de junho de 2021, no Parque das Gaivotas (Parque da Av. de Espanha).

Saiba tudo sobre o ENVE no portal da UVE: consulte o Programa com todas as atividades previstas para os dois dias, o mapa do recinto e todas as informações úteis sobre o ENVE.
A entrada no recinto do ENVE é livre e gratuita e é para toda a família!
O ENVE é um evento de divulgação da mobilidade elétrica para todos, para os atuais e futuros utilizadores de veículos elétricos.

Cada uma das nossas opções conta. Devemos efetuar as nossas escolhas, tendo sempre em vista o bem comum.
Não há Planeta B!

A UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos, é um organismo sem fins lucrativos, com a missão de promover a mobilidade elétrica. Conheça as Vantagens em ser nosso Associado.

Contactos
e-mail: geral@uve.pt
215 99 99 50 / 910 910 901
(dias úteis das 10:00 às 18:00)

Testámos o Toyota Mirai de nova geração, o modelo do fabricante nipónico movido a pilha de combustível de hidrogénio.

Toyota Mirai

Potência (Combinada): 182 cv 

Autonomia: 650 km

Aceleração (0-100 km/h): 9 segundos

Velocidade máxima: 175 km/h

Preço: desde 67.856 euros

Ensaiámos uma das mais recentes novidades eletrificadas da Volvo, o S60 T8 Recharge.

Volvo S60 T8 Recharge

Bateria: 11,6 kWh

Autonomia (modo elétrico; WLTP): 60 km

Potência: 140 kW (390 cv)

Aceleração (0-100 km/h): 4,6 segundos

Velocidade máxima:  180 km/h

Preço: desde 62.726 €

Opinião de Marc Amblard

A eletrificação da mobilidade está a ganhar impulso a um ritmo acelerado. As vendas de veículos plug-in dispararam aproximadamente 40% em 2020, superando 3 milhões de unidades, mais de metade totalmente elétricas. Apesar deste aumento, representam apenas 4% das vendas totais de veículos ligeiros – veja o meu artigo recente. Este ano houve novamente um arranque significativo na Europa e China, enquanto se espera que o mercado dos Estados Unidos volte a crescer, graças a uma gama de produtos cada vez mais ampla e iniciativas federais ambiciosas.

Atualmente, a grande maioria dos investimentos destinados à eletrificação de frotas destinam-se a híbridos plug-in e, ainda mais, a veículos elétricos a bateria (BEV). No entanto, o futuro da mobilidade limpa também inclui os veículos elétricos a pilha de combustível (FCEV), ou seja, pilhas de combustível de hidrogénio (H2) combinadas com um tanque de H2 de alta pressão e um pack de baterias para alimentar os motores elétricos. A implementação deste caminho alternativo variará de acordo com a aplicação, dependendo de como os dois modos de armazenamento de energia trazem benefícios maiores a aplicações específicas.

Pilhas de combustível versus baterias convencionais e as suas aplicações

Ambas as soluções têm benefícios inerentes, relacionados com a densidade de energia (portanto, o peso para uma determinada autonomia), a eficiência geral ao longo do ciclo de vida, o volume do sistema incluindo o armazenamento de energia a bordo, a disponibilidade da infraestrutura de carregamento, o tempo de carregamento de combustível e, claro, o custo do sistema e da energia.

A eficiência ao longo do ciclo de vida é significativamente maior nos BEV do que nos FCEV – cerca de 75% contra 25-30%. Esta diferença deve-se à grande quantidade de passos ineficientes nestes últimos, especialmente produzir H2, comprimi-lo e transportá-lo para a estação de abastecimento, e convertê-lo em eletricidade na pilha de combustível (fuel cell, FC).

Os custos operacionais são atualmente muito mais altos nos FCEV do que nos BEV, com um custo de energia de 2-3 dólares por 100 quilómetros (15-20 kWh por 100 quilómetros) para os segundos, contra aproximadamente 12-15 dólares para os primeiros (1 quilograma de H2 por 100 quilómetros), para um veículo ligeiro. Contudo, podemos esperar que esta diferença se reduza nos próximos anos, à medida que as cadeias de fornecimento e distribuição de H2 sejam aperfeiçoadas. Também podemos esperar diferenças nos custos de manutenção, já que estes são virtualmente nulos no caso dos BEV.

O hidrogénio oferece uma densidade de energia muito mais alta do que as baterias atuais – cerca de 35 kWh/kg contra aproximadamente 200 Wh/kg. Espera-se que esta diferença diminua mas que continue a ser muito significativa, uma vez que a densidade das baterias está a melhorar a uma taxa anual de aproximadamente 7%.

A alta densidade de energia do hidrogénio significa que incrementos de autonomia resultem em aumentos de peso marginais. Aumentar a autonomia de um FCEV ligeiro de 500 para 700 quilómetros significa adicionar 2 quilogramas de H2 e aumentar o diâmetro do(s) tanque(s) de H2 em 20% – como referência, o peso combinado dos tanques no Toyota Mirai de primeira geração é de 87 quilogramas. Em comparação, um aumento de autonomia equivalente traduzir-se-ia em 150-180 quilos adicionais em baterias para um BEV similar.

A arquitetura é outro fator diferenciador entre as duas abordagens. Os conjuntos de baterias podem ser desenhados como uma combinação de módulos instalados sob o piso do veículo, havendo uma quantidade razoável de flexibilidade. Inversamente, os depósitos de H2 devem ser cilíndricos para suportar a alta pressão (700 bar), o que dificulta a sua integração em veículos de passageiros.

Pelas razões anteriores, o hidrogénio faz mais sentido para veículos grandes, com espaço disponível, requisitos altos a nível de autonomia e poucas restrições de peso – por exemplo camiões médios/pesados ou furgões de carga. Este é também o caso da aviação (por exemplo, a startup ZeroAvia), do transporte ferroviário (a Alstom lançou comboios regionais movidos a H2 em linhas não eletrificadas na Europa) ou dos navios.

Adicionalmente, o H2 é atualmente produzido utilizando principalmente energia ‘suja’. Para responder a isto, estão a ser investidos fundos significativos em cadeias de fornecimento de hidrogénio verde, ou seja, que utilizam energias renováveis. Também deve ser resolvido o transporte limpo até às estações de abastecimento. Por último, independentemente do seu processo de geração, o H2 nunca oferecerá a ubiquidade da eletricidade, que permite que os BEV sejam facilmente carregados em casa ou no trabalho.

O ecossistema das pilhas de combustível e do hidrogénio

Para que o hidrogénio tenha um papel importante na mobilidade, o ecossistema completo deve funcionar em pleno. Inclui geração, transporte e armazenamento de H2, estações de abastecimento, fornecimento de pilhas de combustível e de tanques de H2, fabricantes automóveis e uma rede de serviços capaz.

Têm surgido várias empresas na área das cadeias de fornecimento de H2 até ao ponto de abastecimento, como a McPhy (eletrólise), a Hydrogenious (logística) ou a Kubagen (armazenamento).

Tendo em conta o seu enfoque orçamental atual na eletrificação de veículos com tecnologias xEV mais maduras, os fabricantess automóveis viram-se obrigados a reconsiderar os seus planos para o hidrogénio. Por exemplo, a Daimler renunciou às aplicações em veículos ligeiros para se centrar em camiões pesados e criou uma joint-venture 50-50 com o Volvo Group para este propósito. Estão a ser estabelecidas outras colaborações em torno das pilhas de combustível – Toyota-BMW, ​​Toyota-Paccar, Honda-GM ou Hyundai-Audi –, uma vez que resta ainda percorrer um longo caminho até à implementação massiva da tecnologia.

O mercado baseado no hidrogénio oferece também oportunidades decisivas para fornecedores significativamente dependentes dos motores de combustão interna. Por exemplo, a Bosch, a Faurecia e a Plastic Omnium, líderes em gestão de motores, sistemas de escape e sistemas de combustível, respetivamente, estão a desenvolver negócios relacionados com as pilhas de combustível e o hidrogénio. Os três investiram ou associaram-se a empresas de FC e os dois últimos criaram linhas de produtos de tanques de H2.

A oferta atual de FCEV e redes de abastecimento

Apenas um punhado de fabricantes de veículos ligeiros oferece FCEV: a Toyota (Mirai), a Honda (Clarity) e a Hyundai (Nexo). A Renault comercializou os pequenos e grandes furgões Kangoo e Master: a pilha de combustível serve como um extensor de autonomia do EV. A Mercedes apresentou um GLC movido a pilha de combustível em 2019, mas parece que a versão foi descontinuada. A BMW anunciou recentemente que apresentará uma série limitada de X5 FCEV em 2022.

Estes veículos ligeiros são produzidos em quantidades limitadas porque são caros quando comparados com as versões elétricas a bateria equivalentes: na Califórnia, o Nexo compacto é vendido por 59.000 dólares (mais impostos) e o Mirai, de maiores dimensões, começa em 49.000 dólares (mais impostos). Venderam-se 7.500 FCEV, no mundo, em 2019, incluindo 4.800 Nexos e 2.400 Mirais.

A Hyundai, Hino e Hyzon também produziram quantidades limitadas de camiões FC, alguns dos quais estão em operação no porto de Los Angeles para mover contentores através da cidade, até aos centros logísticos. Como referência, um camião pesado elétrico a bateria (Classe 8) requer aproximadamente 120 kWh de energia por cada 100 quilómetros, ou seja, 5 toneladas de armazenamento de energia para 1000 quilómetros de autonomia, obtidas a expensas do espaço útil de carga.

A distribuição destes FCEV também está limitada a poucos mercados, devido essencialmente a um obstáculo importante: a rede de abastecimento de H2, ou a falta dela. Em finais de 2020, havia um total de 553 estações no mundo, 200 das quais na Europa (metade na Alemanha), 142 no Japão, 75 nos Estados Unidos (dois terços na Califórnia), 69 na China e 60 na Coreia. Com a incorporação de pouco mais de 100 estações no ano passado, estamos ainda longe de ter a capilaridade necessária para permitir um crescimento real do mercado.

O elevado custo das estações de abastecimento de H2 (1,6-2,5 milhões de euros, incluindo instalação), aliado a uma frota de veículos plug-in em rápido crescimento, significa que é dada prioridade ao desenvolvimento da rede de carregamento de veículos elétricos, onde os custos são significativamente mais baixos e a utilização maior.

Considerando que as pilhas de combustível terão maior aceitação, a curto prazo, por parte de frotas comerciais de camiões médios e pesadas, faz sentido implementar estações de abastecimento de H2 nos centros de frotas, portos ou corredores com tráfego denso de camiões, onde provavelmente terão maiores níveis de utilização.

O que esperar depois?

Julgo que os veículos ligeiros a pilha de combustível vão continuar a ser mais experimentais do que os produtos de grande volume, durante vários anos, especialmente porque o foco está claramente voltado para os BEV mais acessíveis. Contudo, a tecnologia está a ganhar terreno quando são necessárias autonomias alargadas, quando o peso é um aspeto crítico e existe espaço disponível para instalar tanques de H2.

Em consequência, os grupos propulsores baseados ​​em pilhas de combustível generalizar-se-ão entre os camiões médios e pesados e​, em menor medida, nos grandes furgões, concebidos para largas distâncias. No entanto, os volumes limitados associados a estes segmentos significam que a redução dos custos unitários será lenta.

Os fabricantes automóveis e as novas empresas estão a desenvolver estes grandes veículos. Entre eles, estão incluidos a Daimler, o Volvo Group, a Hino, subsidiária da Toyota, a unidade de camiões da Hyundai (que começou a enviar os seus camiões Xcient FC para a Suíça no ano passado) e a Paccar. Adicionalmente, a Hyzon tem já 400 camiões FC na estrada e pretende entregar 5.000 camiões e autocarros FC até 2023. A Nikola apresentou vários camiões a pilha de combustível, apesar das dificuldades relacionadas com a sua capacidade de entrega. Tanto a Hyzon como a Nikola anunciaram planos para implementarem estações de abastecimento de H2.

As conclusões

A atual aceleração das vendas de BEV e a maior maturidade desta tecnologia relativamente aos FCEV colocaram um travão ao desenvolvimento de pilhas de combustível para veículos ligeiros. No entanto, os grupos propulsores baseados ​​em hidrogénio terão definitivamente um papel a desempenhar no mix da mobilidade, com a implementação inicial a acontecer em frotas de veículos comerciais. Isto deve ser acompanhado pelo crítico desenvolvimento de uma infraestrutura de abastecimento adequada.

Os fabricantes de veículos ligeiros fazem bem em manter as atividades de I&D relacionadas com os FCEV, juntamente com os modelos de volume limitado – como fazem Toyota, Hyundai, Honda, Renault, Stellantis, Great Wall ou BMW – para eventualmente expandirem a sua oferta de veículos elétricos de forma a abranger a gama completa de tipos de utilização.

A implementação de pilhas de combustível e da economia global de H2 será provavelmente mais rápida e ampla na Europa, dado o ênfase colocado pela Comissão Europeia e muitos governos nacionais. A UE definiu uma estratégia de hidrogénio para a região e estabeleceu a Aliança Europeia de Hidrogénio Limpo, similar à Aliança Europeia de Baterias, com o objetivo de liderar a economia de H2.

Do mesmo modo, a China quer 1 milhão de veículos a pilha de combustível nas estradas dentro de uma década, com enfoque na logística de larga distância. Tal como no caso da implementação de BEV, os Estados Unidos correm o risco de ficarem para trás, no que respeita ao transporte futuro impulsado por H2.

Opinião de José Carlos Pereira

A Greenfuture assume-se hoje como um dos maiores ‘veículos’ de conteúdo da mobilidade elétrica e de um futuro mais verde em Portugal. E eu tento, no que sei, simplificar o complicado nestas temáticas; e isso é servir. Na brincadeira, digo muitas vezes que são os meus “3 cêntimos de contributo”!

Acima de tudo, tento que pensemos um pouco mais sobre estes temas – seja em termos de conceitos seja de comportamentos. Quais são realmente os drivers desta transformação? É a esta pergunta que tento dar resposta nos meus artigos de opinião.

Ora, vejamos: nada acontece por acaso. Mais do que uma ‘era de mudança’, será que estamos a atravessar uma ‘mudança de era’? Eu julgo que sim! Daí que, neste artigo, faça esta resenha dos meus contributos (se me permitem!). Já dizia Henry Ford: “Pensar é capaz de ser o trabalho mais difícil que existe, talvez por isso tão poucos o façam”.

Claro que ninguém se distingue dos outros por saber ou pensar, mas sim por fazer. É na ação e na execução que estão o valor e os resultados. Vamos a isto?

Não ser um ‘ecoxiita’: ‘Sustentabilidade’ implica deixar o planeta e os seus recursos a um nível que não comprometa a sua utilização pelas gerações vindouras. E eu, desde que me cruzei com este conceito há 30 anos, inverto sempre esta frase para: “deixem pessoas melhores e, de certeza, deixarão um mundo melhor”.

Mobilidade e criatividade: Há muito a fazer no que diz respeito à sustentabilidade, e quem identificar e conseguir ler as tendências poderá ter grandes oportunidades para aproveitar (as melhores oportunidades surgem da resolução de grandes problemas). A falta de espaço nas cidades é um problema; a mobilidade elétrica não é suficiente como solução, mas a mobilidade partilhada e os transportes públicos podem ser um caminho nesse sentido. Os tempos que estamos a viver podem fazer com que utilizemos os nossos recursos de forma mais racional, além de que há soluções que a tecnologia já nos faculta, mas que não estamos ainda a vislumbrar.

A maturidade da mobilidade elétrica: Uma vez que tenho uma veia ligada à formação e qualificação, diagnostico uma carência (logo, oportunidade) na formação de recursos humanos altamente qualificados nesta área da ME (Mobilidade Elétrica), e este recurso será extremamente importante para o sucesso do setor em Portugal. Assim, torna-se necessário que o país tenha a capacidade de, nas várias modalidades formativas, efetuar ajustes que permitam capacitar e formar recursos humanos que respondam às atuais exigências. 

Os automóveis e o mundo pós-pandémico: O excesso de pessoas a conduzir o seu automóvel privado, evitando o transporte público, pode significar mais do que apenas impactos ambientais e de infraestrutura. No limite, pode até ser mais uma barreira à recuperação de economias. Será, por isso, fundamental encontrar, em 2021, formas de incentivar a utilização mais ativa do transporte público. Poderemos, então, afirmar que esta pandemia afetou diretamente a forma como utilizamos os automóveis: a tendência será aumentar a circulação de veículos individuais devido a questões de distanciamento físico, ignorando, assim, a mobilidade e a sustentabilidade.

Como vender automóveis no ‘novo hoje’?: Temos de ter um novo modelo de abordagem comercial. Novos canais de venda. A transformação digital terá de ser abrupta. O estar em vários canais e no online é um caminho – trabalhar o virtual selling e o social selling. E nada de lentidão: a velocidade de adaptação é muito importante. O que não fizermos na reformulação de processos comerciais, hoje, pode provocar resultados dramáticos amanhã, pois estes tempos incertos e voláteis vão continuar por muitos meses. Existe, então, uma clara oportunidade para repensar a estrutura, o controlo da operação, o que gera fluxos de caixa e liquidez (modelos, marcas, equilíbrio entre novos, combustão, elétricos, usados e seminovos); reestruturar a oferta por segmento ou rentabilidade; adaptar as condições comerciais… alterar o modelo de abordagem.

O ‘carro elétrico’ é rei e ‘menos energia’ é rainha: Antes mesmo de uma eletrificação massiva, convém colocar a questão: de onde virá toda a energia para alimentar os VE (Veículos Elétricos)? Eles são, efetivamente, mais verdes no seu modelo atual de cadeia de consumo de energia, mas a adoção massiva que se pretende só pode fazer sentido como parte de uma reformulação de todo o sistema de energia. Porque estudei (muito lá atrás!) termodinâmica, relembro de forma simples a sua segunda lei: para cada unidade de energia térmica que realmente se coloca em operação de algum equipamento, aproximadamente outras duas unidades acabam por ser desperdiçadas (perdidas) na forma de calor. Logo, a forma como não utilizamos energia é quase tão importante como a forma como a utilizamos. Já tinha pensado nisto?

Qual é a questão: veículos elétricos, ou utilização de veículos?: Nem uma coisa nem outra. O desafio – que prefiro não chamar ‘problema’, para ser mais soft – são mesmo as pessoas e os seus comportamentos. E o comportamento humano, no que diz respeito à necessidade de posse e de utilização intensiva de veículos individuais, é difícil de explicar. A libertação da cultura do carro requer pensar a mobilidade, das bicicletas ao pedonal, com ênfase muito maior no transporte público. E, acima de tudo, um reconhecimento de que o espaço das cidades mais inteligentes (smart cities) deve pertencer às pessoas, não aos veículos. Ou seja, políticas que reduzam a quantidade de veículos em certas zonas podem ser mais eficazes do que políticas que incentivem a adoção dos VE. E não estou a ser cínico nem a tentar colocar em causa a estratégia dos fabricantes e das grandes marcas automóveis. Bem pelo contrário: sei que têm investido umas centenas de milhares de milhões de euros para criar um futuro mais elétrico e, para os próximos anos, têm em plano lançar centenas de novos modelos elétricos. 

Faz sentido? Se fizer, vamos então juntos nesta viagem em segurança, confortáveis e, preferencialmente, com uma mobilidade mais green. A decisão é sempre sua, porque, como diz António Damásio, “somos máquinas de sentimentos que pensam, e não máquinas racionais que se emocionam”.

Ensaiámos o DS 7 Crossback E-tense 4×4 plug-in. Esta é a segunda aposta eletrificada da marca francesa e o seu primeiro modelo híbrido.

DS 7 Crossback E-tense 4×4 plug-in:

Potência (Combinada): 300 cv 

Bateria: 13.2 kWh

Autonomia (modo elétrico; WLTP): 58 km

Aceleração (0-100 km/h): 5,9 segundos

Velocidade máxima: 235 km/h

Tração: integral

Emissões CO2: menos de 30 g/km

Consumo: 1,4l /100km

Preço: desde 57.950€

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No episódio desta semana, apresentamos o ensaio a um dos mais icónicos modelos italianos, agora com motorização elétrica: Fiat 500 La Prima

Fiat 500 La Prima – Especificações

Bateria: 42kWh

Autonomia (WLTP): 320km

Motorização: 118cv (42kWh)

Consumo (Combinado): 13,8kWh/100km

Aceleração (0-100 km/h): 9 segundos

Velocidade máxima: 150km/h

Carregamento:   
AC: 4h15 minutos (11kW)
DC: 35 minutos (85kW, 80%)

Preço: desde 37.900€

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Opinião de Gil Nadais

Secretário Geral da ABIMOTA – Associação Nacional das Indústrias de Duas Rodas, Ferragens, Mobiliário e Afins

O futuro das cidades deverá desenvolver-se junta e paralelamente com os transportes. A forma de transportar pessoas e bens, os próprios hábitos da mobilidade, caminham em direção ao conceito da cidade dos quinze minutos.

A ideia é de que cada vez mais as cidades sejam planificadas no sentido de, num curto espaço físico e num curto espaço de tempo, seja possível serem encontrados os serviços, os equipamentos e bens essenciais para suprir todas as necessidades do cidadão comum.

Cada vez mais caminhamos no sentido de entender a mobilidade numa perspetiva ‘macro’, apoiada nos transportes de longo curso, entre os centros de produção e de grande distribuição; e numa perspetiva ‘micro’ centrada nas necessidades do cidadão.

A necessidade de descarbonização a que assistimos, por exemplo, no transporte pessoal, estende-se também à distribuição. 

No longo curso estão a ser dados passos no sentido de tornar navios, aviões e camiões mais eficientes em termos de consumos energéticos, mas ainda distantes de atingirem as tão almejadas zero emissões, pois a única forma de eficientemente armazenar energia ainda passa pelo recurso aos combustíveis tradicionais.

Assim sendo, é nas médias e curtas distâncias que, neste momento, dispomos de alternativas viáveis.

Cada vez são mais as empresas que apostam em soluções descarbonizadas para os transportes de médio curso. Neste momento são várias as opções no mercado, nomeadamente na categoria até aos 3.500 quilos, de veículos elétricos, capazes de suprirem necessidades de transportes de bens e pessoas no médio curso. Entenda-se por médio curso as deslocações diárias medidas em dezenas de quilómetros.

Estas serão as deslocações realizadas entre centros de distribuição e locais de venda, no caso dos bens ou, no caso das pessoas, em transportes públicos de carácter radial, ou circular, nas cidades.

Na dimensão humana do transporte, a bicicleta ganha cada vez mais terreno e irá, perspetiva-se, ganhar um papel de cada vez maior relevância, com a emergência de novas formas e utilizações.

O conceito da distribuição da última milha (last mile) ganha protagonismo na cidade dos quinze minutos e na bicicleta, tal como hoje a conhecemos, encontramos o meio de transporte ideal.

A bicicleta elétrica nivela o relevo das cidades, afirmando-se como o meio ideal para a micro mobilidade e as cargo bikes desempenham um papel semelhante no transporte de mercadorias.

A forma da bicicleta está a evoluir, juntamente com o ecossistema em que se integra. 

Assim a própria bicicleta evolui em forma e em conceito. Avança no sentido de criar uma opção de transporte cada vez mais amiga do utilizador, defendendo-o de ‘ameaças’ externas, seja pela integração de elementos de segurança ativa, seja pela integração de elementos protetores relativamente às ameaças do ambiente.

A bicicleta é cada vez mais um veículo tecnológico, dotado de tecnologia e fruto de uma indústria cada vez mais dotada de equipamentos e tecnologias de ponta. 

Hoje, Portugal detém capacidade produtiva – somos o maior produtor de bicicletas da Europa–, detém capacidade tecnológica e alarga a sua capacidade produtiva, em oferta e diversidade. 

O desenvolvimento de novos produtos, a inovação no método produtivo e criativo, a capacidade e o ‘saber fazer’ são hoje bandeiras do nosso país enquanto produtor de soluções para as necessidades da mobilidade suave.

Portugal é hoje capaz de produzir quadros em carbono, sendo o primeiro país fora da Ásia a deter a tecnologia e a capacidade de o fazer e dentro de muito pouco tempo vai estar também na linha da frente da produção de cargo bikes, graças à junção de esforços da Ciclo Fapril e da Triangles, que dotam Portugal de respostas para a última milha, já pensar no futuro próximo da cidade dos quinze minutos.