A Honda renovou a linha Jazz, que inclui o Jazz e o Jazz Crosstar, com alterações em todas as versões e a adição de uma nova versão Advance Sport, além de melhorias a nível do sistema híbrido e:HEV.

Nesta quarta geração, o renovado Jazz e:HEV mantém dois motores elétricos e um motor a gasolina, mas a Honda afirma ter aperfeiçoado todos os aspetos do sistema para aumentar a eficiência, o desempenho e a condução.

O motor a gasolina de 1,5 litros que equipa o Jazz e o Jazz Crosstar ganhou 7 kW (10 cv), para produzir agora um máximo de 79 kW (107 cv). O binário mantém-se a 131 Nm. Já o motor de transmissão elétrica teve um aumento de 10 kW (14 cv), tendo a sua potência total aumentado para 90 kW (122 cv).

A transmissão automática do Jazz e:HEV também foi revista, “para melhorar a suavidade de condução e proporcionar uma experiência de condução mais envolvente”, de acordo com a Honda.

Esta quarta geração do Jazz acrescenta ainda a capacidade de reboque até 500 kg, para acomodar pequenos reboques ou porta-bicicletas. 

O pequeno citadino da Honda mantém a liderança na classe do espaço interior. A maximização do espaço no habitáculo é conseguida através do posicionamento do depósito de combustível no centro do chassis sob os bancos dianteiros, uma arquitetura única na classe. Esta característica permite ao Honda Jazz manter os bancos traseiros que oferecem diferentes posições – rebatíveis ou flip-up – dependendo do espaço de carga necessário.

Os novos Jazz e Jazz Crosstar também incluem melhorias a nível de segurança e apoio à condução. A câmara frontal tem uma amplitude maior e maior definição, permitindo uma melhor perceção do ambiente circundante, incluindo o reconhecimento de bermas sem passeios ou marcações na estrada, ao mesmo tempo que os sistemas de segurança ativa foram atualizados para reduzir a intrusão na condução. 

A função Traffic Jam Assist, agora melhorada para incluir apoio à direção a partir de 0 km/h, reduz a sobrecarga sob o condutor ao conduzir no trânsito e aumenta a proteção contra colisões. 

Estes sistemas de assistência ao condutor complementam os dez airbags padrão, incluindo os airbags para o joelho do ocupante da frente e os airbags centrais. A Honda declara que os dois modelos irão ter as mesmas tecnologias de segurança ativa e apoio à condução que receberam a classificação máxima de cinco estrelas em 2020 nos testes de segurança Euro NCAP. 

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A gama do Honda Jazz inclui as versões Elegance e Advance, que nesta quarta geração apresentam algumas atualizações a nível de design exterior: uma grelha mais definida e faróis mais escuros, e para-choques dianteiros e traseiros mais estruturados complementados por secções inferiores texturadas.

O Honda Jazz Crosstar também apresenta várias alterações no exterior, incluindo um novo acabamento para as jantes de liga leve e uma nova cor exterior: Fjord Mist Blue.

No interior, as versões Elegance e Advance apresentam alterações ao nível da cor, materiais e opções de acabamento. Por sua vez, o interior do novo Honda Jazz Crosstar apresenta novos estofos, um novo acabamento do tablier e da consola central, bem como alterações nos painéis da porta e um volante minimalista de dois raios.

Existe ainda uma terceira versão Advance Sport, com apontamentos que conferem um visual mais desportivo: um acabamento único ao nível design do para-choques dianteiro, uma grelha desportiva, espelhos pretos brilhantes e jantes de liga leve de 16″.

No interior, a versão Advance Sport também beneficia de melhorias específicas, nomedamente os estofos em camurça sintética preta e couro sintético cinzento e um novo volante de três raios.

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As vendas dos novos Honda Jazz e Jazz Crosstar para os mercados europeus estão previstas para o início de 2023. 

Em agosto de 2022, Polestar e Candela celebraram um acordo que prevê o fornecimento de baterias e tecnologia da primeira para alimentar os hidrofólios elétricos da segunda.

O primeiro produto que resulta desta parceria é o Candela C-8 ‘powered by Polestar’, um hidrofólio elétrico de oito lugares que utiliza a mesma bateria de 69 kWh e a tecnologia de carregamento DC da versão de motor único do Polestar 2.

A embarcação, movida pelo Candela C-POD, um motor elétrico de acionamento direto desenvolvido internamente pela Candela e que a marca sueca afirma ser 400% mais eficiente do que o de outros barcos elétricos do mercado, tem uma autonomia de 57 milhas náuticas a uma velocidade de cruzeiro de 22 nós (a velocidade máxima é de 30 nós), o que se traduz num raio de ação duas a três vezes maior do que com lanchas elétricas convencionais.

“Com baterias da Polestar, o Candela C-8 torna-se a primeira embarcação elétrica que pode viajar para destinos que antes eram acessíveis apenas por barcos com motor de combustão. O Candela C-8 ‘powered by Polestar’ marca um avanço significativo para a eletrificação no mar”, afirma Gustav Hasselskog, CEO e fundador da Candela.

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Além da eficiência do motor elétrico Candela C-POD, o desempenho do C-8 no mar apoia-se também nos hidrofólios guiados por computador que elevam o casco acima da água em altas velocidades, reduzindo o consumo de energia até um máximo de 80% relativamente aos hidrofólios convencionais.

Além da bateria de 69 kWh do Polestar 2 e da tecnologia de carregamento, a Polestar também compartilha recursos de Investigação & Desenvolvimento com a Candela, para integrar a sua tecnologia e software em aplicações marítimas.

“Compartilhar know-how em baterias e engenharia de veículos com a Candela ajudar-nos-á a alcançar o nosso objetivo comum de fazer a transição para um futuro onde todas as formas de transporte sejam sustentáveis”, declarou o CEO da Polestar, Thomas Ingenlath.

Em 2023, a Candela vai lançar o táxi marítimo Candela P-8 Voyager e a balsa elétrica P-12, aplicando a sua tecnologia em embarcações comerciais.

A Hertz e a Uber anunciaram a expansão para a Europa da sua parceria na América do Norte, através da qual a Hertz disponibilizará até 25.000 veículos elétricos para motoristas da Uber em várias capitais europeias, até 2025.

A Hertz tem como objetivo formar uma das maiores frotas de automóveis elétricos para aluguer do mundo, e afirma que esta parceria com a Uber, que por sua vez procura tornar-se uma plataforma de emissões zero na Europa e na América do Norte até 2030, é um elemento-chave desta estratégia.

Nos Estados Unidos, a parceria garantiu aos motoristas da Uber acesso a 50.000 alugueres de veículos Tesla da frota Hertz, que completaram mais de 24 milhões de viagens e percorreram mais de 418 milhões de quilómetros sem emissões.

A expansão europeia da parceria entre as duas empresas terá início em Londres, ainda durante o mês de janeiro, onde a Hertz espera acrescentar mais 10.000 EV à sua oferta, até 2025. A capital britânica é líder em na utilização de veículos elétricos por motoristas da Uber, com 7.000 EV a percorrerem 15% do total de quilómetros realizados através da plataforma naquela cidade.

A parceria prevê a expansão para outras capitais da Europa, incluindo Paris e Amesterdão, durante os próximos meses. A Hertz e a Uber prometem mais detalhes “oportunamente”, mas revelaram já que, entre os veículos disponibilizados aos motoristas da plataforma, se incluem os modelos Tesla Model 3 e Polestar 2.

Dara Khosrowshahi, CEO da Uber, afirmou: “Como a maior plataforma de mobilidade do mundo, sabemos que o nosso impacto vai além da nossa tecnologia. A mudança climática é o desafio global mais urgente que todos devemos enfrentar juntos – agora é a hora de acelerar. Expandir a nossa parceria com a Hertz para a Europa impulsionará significativamente a nossa transição para emissões zero, ajudando os motoristas a reduzir os custos de operação e a limpar o transporte urbano. O nosso objetivo é tornarmo-nos uma plataforma 100% elétrica em toda a Europa até 2030”.

Do lado da Hertz, o CEO Stephen Scherr disse: “A Hertz continua a acelerar no caminho rumo à sustentabilidade e a nossa parceria com a Uber avança significativamente esse objetivo. Ao disponibilizar veículos elétricos para motoristas de ride-hailing, não apenas contribuiremos para reduzir as emissões nas cidades europeias, mas também expandiremos as oportunidades para que as pessoas experimentem os benefícios da eletrificação. À medida que a Hertz investe para criar uma das maiores frotas de veículos elétricos do mundo, a nossa parceria com a Uber garantirá que continuaremos a liderar num cenário de mobilidade em rápida mudança em toda a Europa”.

A Hyundai Motor Company revelou a nova geração do seu SUV compacto, o Hyundai Kauai, na Coreia do Sul. O modelo passa a ter maiores dimensões e, tal como a geração anterior, está disponível em diversas motorizações, incluindo 100% elétrica e híbrida (bem como opções com motor de combustão interna), cada um deles disponível na versão desportiva N Line.

O desenvolvimento do novo Hyundai Kauai iniciou-se com o modelo elétrico a bateria – uma abordagem pouco convencional no que diz respeito ao design de automóveis, mas que a marca coreana diz refletir a sua estratégia de eletrificação.

As versões híbrida e a combustão adotam assim muitas das caraterísticas de design da versão EV, com um visual mais desportivo e robusto. O novo design das secções dianteira e traseira, em todas as versões, é marcado pelo sistema de iluminação ‘Seamless Horizon Lamps’, a toda a largura da carroçaria, que na versão EV, pela primeira vez num modelo da Hyundai, incluem os faróis ‘Parametric Pixels’. Todas as versões do modelo estão equipadas com jantes em liga leve de 19 polegadas, também uma estreia no Hyundai Kauai.

O novo Hyundai Kauai tem também um habitáculo mais espaçoso e mais espaço de bagagem. A marca coreana afirma que o modelo é líder do segmento nas suas dimensões, com uma distância entre eixos 60 mm mais longa, em comparação com a geração anterior.

No que respeita aos bancos traseiros, existem mais 77 mm de espaço para as pernas e 11 mm de espaço extra para a cabeça. A largura total na parte traseira do habitáculo é de 1,402 mm, a maior do segmento. Os bancos, com 85 mm de espessura, contribuem também para o maior espaço disponível para os passageiros da fila de trás. Os assentos de segunda fila reclináveis e a bagageira oferecem espaço para bagagem até 723 litros.

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O novo Hyundai Kauai inclui atualizações de software over-the-air (OTA) e uma lista extensa de funcionalidades de segurança e assistência à condução, incluindo travagem de emergência, sistema de manutenção na faixa de rodagem, radar de ângulo morto e alerta de fadiga do condutor, entre outros. Também está equipado com diversas funcionalidades para facilitar a condução e assistência ao estacionamento.

A bagageira de abertura automática personalizável é uma funcionalidade adicional, permitindo aos condutores selecionar a altura e velocidade de abertura da bagageira no ecrã do sistema de infotainment ou premindo o botão de fechar durante três segundos na altura pretendida para o fecho da bagageira. 

A Hyundai não revelou ainda as especificações de motorização e desempenho da versão EV do novo Kauai – sendo contudo de esperar que sejam similares às do Kia Niro, com o qual partilha a plataforma. Já a versão HEV disponível na Coreia do Sul tem um motor de injeção direta 1.6-L GDi, combinado com um motor elétrico, para uma potência combinada de 141 cv e 265 Nm de binário máximo.

A marca coreana promete divulgar mais detalhes sobre a gama do novo Kauai para o mercado europeu, incluindo a versão EV, no mês de março. 

São potentes, dinâmicos e eletrificados – e também já podem ser encomendados. É desta forma que a Opel anuncia o início da fase de comercialização do Astra GSe de cinco portas e do Grandland GSe, as primeiras propostas híbridas plug-in sob a chancela da sua nova submarca de performance eletrificada.

“O nome ‘Grand Sport Electric’ traz consigo uma promessa: os nossos novos modelos topo de gama irão eletrificar os clientes. Equipados com tecnologias de ponta, oferecem uma condução particularmente dinâmica, combinada com um grande sentido de responsabilidade. Isto é assegurado pelos potentes propulsores híbridos ‘plug-in’ sem emissões locais. Com estes modelos, estamos consistentemente a prosseguir com a nossa estratégia de nos tornarmos uma marca totalmente elétrica na Europa até 2028, bem como uma que continua a escrever a história com veículos emocionais”, declarou o CEO da Opel, Florian Huettl.

O Astra GSe apresenta-se com uma potência total de 165 kW (225 cv) – o motor de 1,6 litros de quatro cilindros fornece 133 kW (180 cv) e o motor elétrico contribui com até 81,2 kW (110 cv) – e um binário máximo de 360 Nm. O hatchback desportivo de cinco portas acelera dos 0 aos 100 km/h em 7,5 segundos e pode atingir uma velocidade máxima de 235 km/h (135 km/h em modo puramente elétrico). A bateria de iões de lítio de 12,4 kWh permite-lhe percorrer até 64 quilómetros (WLTP) em modo elétrico.

O novo Grandland GSe, por sua vez, reúne a potência do motor 1,6 litros turbo, a gasolina, com 147 kW (200 cv) e um motor elétrico em cada eixo – com potência de 81,2 kW (110 cv) no dianteiro e 83 kW /113 cv) no eixo traseiro – para uma potência combinada máxima de 221 kW (300 cv) e tração integral permanente. A Opel assegura que apresenta os melhores valores de aceleração da classe num arranque: cumpre o sprint de 0 a 100 km/h em 6,1 segundos, e tal como o Astra GSe, pode atingir uma velocidade máxima de 235 km/h (135 km/h em modo puramente elétrico). A bateria de 14,6 kWh confere-lhe uma autonomia elétrica de 63 quilómetros.

A Opel afirma ainda que os recém-chegados modelos GSe “estabelecem uma nova referência ao nível do chassis”. Comparativamente ao Astra, a versão GSe foi concebida para ser mais ágil e precisa: o chassis foi rebaixado em 10 milímetros, a direção, suspensão e travões respondem de forma mais direta e a tecnologia KONI FSD (Frequency Selective Damping) permite diferentes características de amortecimento, dependendo da situação.

Em termos estéticos, a marca germânica destaca o Opel Vizor, a nova secção dianteira que serve de assinatura aos seus modelos eletrificados, bem como as jantes de liga leve de 18 polegadas com acabamento brilhante/preto do Astra GSe e de 19 polegadas do Grandland GSe, e o difusor traseiro especial.

Com o seu design arrojado e puro que inclui o Opel Vizor, tanto a nova geração Astra como o Grandland fazem uma clara afirmação. Os destaques característicos dos GSe dão agora aos dois modelos de topo ainda mais expressividade e um visual único em todos os aspetos. Inspiradas no Manta GSe totalmente elétrico, as jantes de liga leve de 18 polegadas com acabamento brilhante/preto do Astra GSe, bem como as de 19 polegadas do Grandland GSe, sublinham imediatamente a abordagem adotada pela Opel, tal como o fazem a secção dianteira específica GSe, as letras que identificam a versão GSe na porta traseira e o difusor traseiro especial.

No interior, o condutor e o passageiro da frente dispõem de bancos desportivos aquecidos GSe em Alcantara e com certificação AGR. O volante também é aquecido.

A nível de sistemas de assistência à condução, o Astra GSe está equipado de série com o sistema Intelli-Drive 1.0 com alerta de colisão frontal e travagem de emergência ativa, deteção de peões e de sonolência, aviso de saída da faixa de rodagem e assistente de sinais de trânsito, alertas de tráfego transversal e de ângulo morto lateral e ainda o assistente automático de velocidade com função de paragem. O estacionamento pilotado, dianteiro e traseiro, bem como a câmara de 360 graus Intelli-Vision apoiam o condutor durante as manobras.

Os passageiros dos modelos GSe dispõem de sistema de navegação e multimédia compatível com Apple CarPlay e Android Auto e que inclui o ecrã tátil a cores, bem como o ecrã de informação do condutor, ambos de 10 polegadas (painel de instrumentos de 12 polegadas no Grandland GSe).

O Opel Astra GSe está disponível a partir de 51.090 euros e o Opel Grandland GSe a partir de 60.932 euros. A Opel anunciará posteriormente os preços para a station wagon Astra GSe Sports Tourer.

A Volvo começa 2023 com novidades nos modelos 100% elétricos C40 Recharge e XC40 Recharge: além de maior autonomia e maior rapidez de carregamento, apresentam-se agora com tração traseira na versão de motor único.

Os modelos de entrada da gama de automóveis elétricos a bateria do fabricante sueco apresentam agora três opções de motorização – single motor, single motor extended range e twin motor –, bem como três níveis de equipamento – core, plus e ultimate.

Na versão single motor, a Volvo optou por abandonar a tração dianteira, passando o motor elétrico para o eixo traseiro, o que faz do C40 Recharge e do XC40 Recharge os primeiros modelos da marca a apresentarem esta configuração desde 1998, quando terminou a produção do Volvo 940.

Esta nova versão single motor de tração traseira apresenta-se também com uma potência de 175 kW (235 cv), um acréscimo de 3% relativamente ao motor de 170 kW (228 cv) que equipava a versão de tração dianteira.

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Volvo XC40 Recharge

Os dois modelos mantém também a mesma bateria de 69 kWh, mas melhorias na eficiência do sistema de arrefecimento permitem agora maior autonomia (WLTP): de 438 km para 476 km no C40 Recharge; e de 425 km para 460 km no XC40 Recharge. Nestas versões single motor, o carregamento de 10% a 80% demora agora cerca de 34 minutos utilizando um carregador DC de 130 kW.

A variante de tração traseira tem ainda disponível uma opção mais potente e com maior autonomia. Denominada single motor extended range, inclui um motor elétrico de íman permanente mais potente – 185 kW (248 cv) – e uma bateria maior – 82 kWh, que faz crescer a autonomia (WLTP) para 533 km no C40 Recharge e para 515 kms no XC40 Recharge.

Os carregamentos nesta opção também se tornam mais rápidos, sendo agora possível carregar a bateria com ligações de 200 kW DC – anteriormente o máximo permitido era 150 kW DC. O tempo de carregamento de 10% a 80% da capacidade é de aproximadamente 28 minutos.

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Volvo C40 Recharge

“Este é mais um grande passo com vista à nossa eletrificação total em 2030. A autonomia e os tempos de carregamento são fatores fundamentais para cada vez mais clientes, por isso, estas melhorias tornam os nossos modelos 100% elétricos ainda mais atrativos”, afirma Javier Varela, Chief Operating Officer & Deputy Chief Executive da Volvo Cars.

Também a versão de tração integral, denominada twin motor, beneficia de atualizações. O conjunto anterior de dois motores elétricos de 150 kW (204 cv) nos eixos dianteiro e traseiro foi agora substituído por um motor elétrico de 183 kW (248 cv) de íman permanente no eixo traseiro e um novo motor elétrico assíncrono de 117 kW (159 cv) no eixo dianteiro.

Esta nova configuração, em conjunto com o mesmo pack de baterias de 82 kWh que equipa a versão single motor extended range, bem como as melhorias globais no sistema de arrefecimento, elevam a autonomia (WLTP) da versão twin motor do C40 Recharge de 451 km para 507 km, e de 438 km para 500 km no caso do XC40 Recharge, acréscimos de 56 km e 62 km, respetivamente.

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Os Volvo C40 Recharge e XC40 Recharge estão disponíveis a partir de 53.620 euros e 51.672 euros, respetivamente.

A Stellantis e Element 25 Limited anunciaram a assinatura de um acordo vinculativo para que a Element 25 forneça à Stellantis sulfato de manganésio monoidratado de elevado teor de pureza para baterias de veículos elétricos.

O acordo a cinco anos aponta para que os fornecimentos arranquem em 2026, num volume total de 45.000 toneladas e inclui opções para a extensão dos prazos e volumes de fornecimento.

A Element 25 irá fornecer o material a partir do seu projeto ‘Butcherbird’, na Austrália Ocidental, havendo planos para construir uma instalação de processamento nos Estados Unidos. O acordo prevê que a Stellantis avance com um investimento de capital na Element 25.

O acordo com a Element 25 reforça a estratégia de eletrificação da Stellantis, que passa por garantir o fornecimento substancial de matérias-primas para a produção de veículos elétricos a bateria (BEV). O manganésio é um elemento estabilizador essencial nos cátodos das baterias.

Num período marcado pela incerteza geopolítica, o acordo também permite à Stellantis diversificar geograficamente as suas cadeias de fornecimento de materiais para baterias, reduzindo, no caso particular do manganésio, a dependência da China.

“O nosso compromisso de conseguir zero emissões líquidas de carbono inclui a criação de uma cadeia de fornecimento inteligente, que nos permita satisfazer a procura dos nossos clientes por veículos elétricos”, afirmou Carlos Tavares, CEO da Stellantis. “Os veículos elétricos que proporcionam uma experiência inovadora ao cliente em termos de propulsão, conectividade e conveniência são fulcrais para o nosso plano ‘Dare Forward 2030’ que defende uma mobilidade segura, limpa e acessível”.

“O suporte da Stellantis ao projeto de sulfato de manganésio de elevado grau de pureza da Element 25 traduz-se num apoio fantástico de um dos maiores fabricantes de automóveis do mundo e valida os nossos planos para nos tornarmos num fornecedor de materiais para baterias a longo prazo de referência a nível mundial, para satisfazer a crescente procura global”, referiu o Justin Brown, Managing Director da Element 25. “Estamos totalmente alinhados com as metas de descarbonização e de eletrificação da Stellantis, que se encontram entre as mais ambiciosas do setor e, com este acordo, também nos comprometemos a alcançar objetivos neutros em termos de emissões de carbono”.

O cumprimento dos termos do acordo está condicionado à conclusão satisfatória das diligências técnicas e a um estudo de viabilidade.

Como parte do seu plano estratégico ‘Dare Forward 2030’, a Stellantis anunciou o seu objetivo de garantir que, até 2030, 100% dos automóveis de passageiros vendidos na Europa e 50% dos automóveis de passageiros e camiões ligeiros vendidos nos EUA sejam elétricos. O plano prevê ainda que a Stellantis alcance zero emissões líquidas de carbono até 2038, com uma redução de 50% até 2030.

A Stellantis planeia investir mais de 30 mil milhões de euros até 2025 na eletrificação e desenvolvimento de software, com o objetivo de ser 30% mais eficiente do que a média da indústria no que diz respeito ao total de gastos Capex e I&D face às receitas.

Na sexta-feira, a Mazda subiu ao palco no Salão Automóvel de Bruxelas para apresentar o novo Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV, variante híbrida plug-in do MX-30 que utiliza um motor rotativo como gerador.

Lançado em 2020 como o primeiro veículo 100% elétrico a bateria de produção em série da Mazda, o MX-30 surgiu mais tarde numa versão mild hybrid, apenas disponível em alguns mercados fora do continente europeu.

Agora, o novo MX-30 e-Skyactiv R-EV é uma proposta híbrida plug-in de produção em série que, nas palavras da marca de Hiroshima, oferece novas formas de utilização do automóvel como veículo eléctrico a bateria. A ideia passa por juntar uma autonomia elétrica de 85 km (110 km em ciclo urbano), suficientes para a maioria das necessidades do quotidiano, à utilização de um gerador para permitir deslocações de longa distância utilizando propulsão elétrica.

A Mazda optou por recorrer a um motor rotativo para alimentar este gerador, tirando partido da capacidade de produção de potência a partir de um pequeno bloco. Este motor rotativo 8C está alojado no compartimento mecânico, juntamente com o gerador e o bloco elétrico. A unidade motriz está acoplada a uma bateria de ião-lítio de 17,8 kWh e a um depósito de gasolina de 50 litros, resultando num sistema plug-in híbrido que a marca afirma possuir uma autonomia total muito competitiva.

Graças ao motor elétrico de 125 kW, o MX-30 e-Skyactiv R-EV apresenta níveis de desempenho ligeiramente superiores ao do MX-30 EV. No modo de condução EV e em situações nas quais o condutor necessite de acelerar repentinamente, pressionando o acelerador de modo significativo, para além de um determinado ponto – o equivalente à função de kickdown num automóvel de transmissão automática convencional – o motor rotativo/gerador activa e gera energia para a potência necessária.

O MX-30 e-Skyactiv R-EV oferece compatibilidade com carregamentos normais AC, bifásicos ou trifásicos, e carregamentos rápidos DC, funcionalidade de alimentação de 1.500 W.

Edição especial ‘Edition R’

A unidade exposta no stand da Mazda no Salão Automóvel de Bruxelas é uma ‘Edition R’, edição especial que ficará disponível quando o MX-30 e-Skyactiv R-EV iniciar a sua comercialização.

Em termos estéticos, o MX-30 R-EV ‘Edition R’ diferencia-se da versão standard pela tonalidade Maroon Rouge Metallic – reedição da cor do tejadilho do R360 Coupe, o primeiro veículo de passageiros da Mazda – aplicada como cor exterior que acentua do tejadilho, complementando o tom preto aplicado à restante carroçaria, cor que também se destaca nos acabamentos interiores. A versão ‘Edition ‘ inclui, também, outros elementos de design exclusivos, tais como um badge em forma de rotor costurado nos tapetes e gravado nos apoios de cabeça dos bancos da frente.

A Mazda disponibilizará brevemente detalhes do lançamento em Portugal do novo MX-30 R-EV, bem como da complementar versão ‘Edition R’.

Foram investidos milhares de milhões de dólares na Condução Autónoma (Autonomous Driving – AD) desde o início da década passada – particularmente entre 2016 e 2021 – com a ambição de libertar os seres humanos da tarefa de conduzir e a promessa de aumentar a segurança rodoviária. Empreendedores, capitais de risco e corporações saltaram para um comboio que se tornou uma montanha-russa.

As expectativas cresceram até atingirem o ponto máximo por volta de 2017. Quando a maioria dos lançamentos primeiramente anunciados não se concretizaram, por volta de 2020 caímos numa depressão: o problema da AD era muito mais difícil de resolver do que o previsto. Enormes quantidades de dinheiro foram então ‘despejadas’ em startups de software e sensores de AD, quer através de investimentos privados, quer através da introdução no mercado via SPACs (Special Purpose Acquisition Company). Isto deu a impressão errada de que a expansão da tecnologia estava ao nosso alcance.

Apesar do futuro da condução verdadeiramente autónoma parecer novamente ‘negro’, algumas entidades estão a seguir em frente neste caminho. Nesta altura, um punhado de empresas desenvolve algum tipo de atividade comercial (limitada) sem operadores de segurança, ainda dentro de domínios operacionais (i.e. limites geográficos) limitados. Na América do Norte, a Waymo começou as suas operações de ride-hailing em 2021, na cidade de Phoenix. No início de 2022 foi a vez da Cruise, em São Francisco.

As empresas têm agora de expandir, de forma lucrativa, além das operações em somente uma cidade, que se parecem mais com projetos-piloto. A Gatik [especializada em logística de entregas] já opera em várias cidades nos EUA e Canadá, resolvendo um problema mais simples do que os robotáxis. A Waymo está a lançar-se em São Francisco e em Los Angeles. A Cruise anunciou um novo serviço de ride-hailing em Austin e em Phoenix. Quão rápido serão estas empresas – e outras – capazes de abrir novas geografias e expandir as suas frotas de maneira lucrativa é a questão existencial.

Se algumas empresas estão em fase de implementação, as coisas tornaram-se bastante difíceis para muitas outras. O dinheiro tornou-se mais escasso. Muitas empresas que abriram o seu capital perderam uma porção muito grande do seu valor. Isto resulta naturalmente numa consolidação do setor, dinâmica que se aprofundou nos últimos dezoito meses.

Fusões e aquisições entre 2015 e 2020

Uma vaga contínua de fusões e colapsos é inevitável em qualquer setor, à medida que as empresas encontram interesse estratégico na aquisição de startups, enquanto outras falham os objetivos de crescimento. Na área do software para AD, a GM comprou a Cruise em 2016, a Aptive adquiriu a NuTonomy em 2017, a Apple comprou a Drive.AI e a DeepMap em 2019, e a Tesla ‘apanhou’ a DeepScale nesse mesmo ano.

Um movimento similar tem ocorrido na vertente do hardware para AD, particularmente na área dos sensores. Estas operações de fusão & aquisição servem para entidades bem financiadas acelerarem o desenvolvimento das suas soluções de AD, movendo-se essencialmente no sentido de algum nível de integração vertical. Isto foi possível graças aos milhares de milhões de dólares que cada uma das maiores empresas conseguiu angariar nos últimos anos.

Por exemplo, a Cruise adquiriu a Strobe (Lidar) em 2017 e a Astyx (radar) em 2020. A Argo comprou a Princeton Lightwave (Lidar) em 2017. A Aurora adquiriu a Blackmore Sensors (Lidar) em 2019 e a Ours Technologies (Lidar) em 2021. A Oyster comprou a Sense Photonics (Lidar). E esta lista não é exaustiva.

Consolidação acelera a partir de 2020

Em finais de 2020 emergiu uma vaga de consolidações muito mais profunda. As entidades adquiridas não são já startups com algumas dezenas de funcionários, mas antes empresas muito mais maduras, algumas com 2.000 trabalhadores. Foram tomadas grandes decisões de alocação de capital – até certa medida, em virtude da pandemia – que resultaram em grandes operações de fusão & aquisição.

A Uber vendeu a ATG, com os seus cerca de 1.200 trabalhadores da equipa de desenvolvimento de AD, no final de 2020. Em 2021, a Lyft replicou o concorrente e vendeu a Level 5, a sua unidade de AD com uma força de trabalho de cerca de 300 pessoas, à Woven Planet da Toyota. Estas transações tiveram por base avaliações de 3,6 mil milhões e 550 milhões de dólares, respetivamente.

Estes duas empresas de ride-hailing ‘desfizeram-se’ das suas atividades de AD à medida que a pandemia colocava uma pressão excessiva sobre as suas finanças e quando se aperceberam da complexidade da tarefa em mãos. Tornou-se óbvio que seria melhor focarem-se no core business e estabelecerem parcerias com empresas especializadas em condução autónoma para as atividades futuras na área dos robotáxis. No curto prazo, isto parou a sangria financeira provocada por estes ativos. A longo prazo, a Uber pode agora apoiar-se na sua parceria com a Aurora (e a Motional) para as futuras atividades de ride-hailing e transportes pesados autónomos.

A consolidação está a ganhar força à medida que as prioridades mudam e a perspetiva de uma expansão lucrativo dos robotáxis é erodida. Em outubro, a Ford e o Grupo Volkswagen anunciaram o encerramento da Argo, em que cada uma detinha uma participação de 40%. A empresa de AD angariou um total de 3,6 mil milhões de dólares e recrutou cerca de 2.000 pessoas. Os dois Fabricantes Originais de Equipamento (OEM – Original Equipment Manufacturers) decidiram mudar o seu foco para os sistemas de apoio à condução (ADAS de nível 2 e nível 3), que oferecem uma fonte de receitas a curto prazo. A alocação de recursos também tem de ser considerada num período de mudança rumo à eletrificação e aos veículos definidos por software, tarefas obrigatórias para os OEM.

Mais recentemente, as empresas de Lidar Velodyne e Ouster (ambas cotadas em bolsa) anunciaram a sua fusão, com o objetivo de reduzir os seus custos base. Cada uma das empresas perdeu cerca de 90% do seu valor de mercado desde a sua inclusão no índice NASDAQ, em 2020.

Quase todas as empresas ligadas à AD que abriram o seu capital nos últimos dois anos – maioritariamente através de SPACs – tiveram uma grande quebra do seu valor de mercado, entre 70 e 90%. Isto leva a que seja mais difícil angariarem financiamento adicional. Por exemplo, a Aurora angariou um total de 2,1 mil milhões de dólares, que coincide com o seu valor de mercado, uma quebra face aos 13 mil milhões que valia em meados de 2021. As empresas que permaneceram com capitais privados também enfrentam condições de financiamento muito mais difíceis. 

Cash-flow positivo antes de se esgotar o dinheiro

Na vertente dos lucros e prejuízos, o negócio tem vindo a recuperar lentamente para a maior parte das empresas. Por exemplo, a Aurora reportou “receitas colaborativas” de 63 milhões de dólares no primeiro semestre de 2022 (incluindo somente 2 mil milhões da área de transporte pesado autónomo no segundo trimestre), mas um prejuízo operacional de 340 milhões de dólares. A empresa espera lançar comercialmente a sua solução de transporte pesado autónomo no início de 2024, mas estima esgotar os fundos que detém em meados do mesmo ano. Este desafio insustentável explica a razão pela qual o CEO da Aurora apresentou ao conselho de administração (numa carta que foi inadvertidamente enviada aos funcionários e que depois se tornou pública) várias opções: vender a empresa, angariar mais financiamento, alienar ativos ou reduzir custos. Não existem soluções fáceis.

A Cruise enfrentou prejuízos de 900 milhões de dólares no primeiro semestre de 2022 mas espera receitas de 500 milhões em 2025. A economia unitária será cada vez mais crítica, já que a empresa determinou um nível de preço competitivo para o seu primeiro serviço de robotáxis, comparativamente ao seu serviço de ride-hailing em São Francisco, apesar de os custos de base estarem atualmente longe de serem comparáveis.

As restantes empresas estão a correr para expandirem os seus negócios enquanto mantêm a segurança como aspeto primordial. Têm de gerar receitas significativas antes de ficarem sem dinheiro ou provarem que o podem fazer antes dos investidores perderem o interesse. As empresas triunfantes serão aquelas que têm financiadores comprometidos a longo prazo ou que iniciaram já a expansão com lucros em vista. As outras terão de ser criativas para terem sucesso.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

Nesta edição do Minuto AutoMagazine voltámos às duas rodas para ensaiar as várias propostas da MOTI, uma empresa portuguesa que está a ‘dar cartas’ no domínio da mobilidade elétrica.

MOTI Cruzer

Potência: 5 kW

Velocidade máxima: 90 km/h

Bateria: 52 Ah (amovível)

Autonomia: 90 km

Carregamento: 220 V; 0-100% em aprox. 6 horas

Preço: 3.990 €

MOTI Cruzer Extra

Potência: 6 kW

Velocidade máxima: 105 km/h

Bateria: 80 Ah

Autonomia: 120 km

Carregamento: 220 V; 0-100% em aprox. 4 horas

Preço: 5.190 €

MOTI Rider

Potência: 5 kW

Velocidade máxima: 96 km/h

Bateria: 32 Ah (x2)

Autonomia: 120 km

Carregamento: 220 V; 0-100% em aprox. 6 horas

Preço: 5.299 €