A Capgemini, empresa que desenvolve e comercializa soluções de software e serviços para a indústria automóvel, inaugurou hoje, em Vila Nova de Gaia, o Mobility Lab. Este é o mais recente laboratório de investigação e desenvolvimento da sua submarca Capgemini Engineering dedicado à estratégia de mobilidade sustentável.

De acordo com a Capgemini, o Mobility Lab é um espaço onde é possível testar soluções e aplicações de software para a indústria automóvel em ambiente de I&D, que posteriormente serão aplicadas a projetos concretos. Entre as áreas de investigação, contam-se as soluções de condução autónoma, de conectividade e ligação à cloud, soluções de verificação e validação automáticas com recurso a inteligência artificial (IA); e também novas soluções de arquitetura e de abordagens inovadoras ao desenvolvimento de software, tirando partido das funcionalidades disponibilizadas pela tecnologia 5G.

O novo Mobility Lab arranca com uma equipa de mais de 350 pessoas, número que deverá duplicar até 2025. Está atualmente em curso o processo de recrutamento de mais 200 trabalhadores para o novo centro da Capgemini Portugal.

A empresa destaca BMW, Volkswagen, Renault, Bosch, Continental e Panasonic Automotive como alguns dos seus clientes, afirmando que pretende “contribuir para impulsionar a transformação de Portugal num hub de excelência à escala mundial na área das soluções de ponta para a condução autónoma segura e para o transporte sustentável”.

“O Mobility Lab surge no âmbito da revolução que a indústria automóvel está a viver desde o início deste século com a explosão das tecnologias móveis, o crescimento da conectividade e a emergência das novas tecnologias como a IA ou/e o IoT [‘internet das coisas’], bem como o surgimento dos smart cars. Este novo centro reforça o compromisso da Capgemini Portugal com o desenvolvimento das competências da sua equipa portuguesa na área do software para a indústria automóvel,“ explica Bruno Coelho, membro do Comité Executivo e responsável pela área de R&D da Capgemini Engineering.

“O Mobility Lab vem reforçar o trabalho que temos vindo a desenvolver nos últimos anos para apoiarmos os nossos clientes da área automóvel na sua transformação digital através da criação de software para veículos e cloud, acompanhando todo o ciclo de desenvolvimento das soluções e que se inicia com a definição dos requisitos e da arquitetura e que se estende até aos processos de validação dos sistemas,” conclui Bruno Coelho.

O Mobility Lab conta igualmente com uma vertente de formação para proporcionar o desenvolvimento das competências dos colaboradores da Capgemini Portugal neste domínio tecnológico. A empresa oferece, em parceria com várias universidades e politécnicos, condições para o desenvolvimento de teses e projetos de estágio de recém-formados.

Antes da abertura do Mobility Lab, a Capgemini viu recentemente aprovado, através da sua submarca Capgemini Engineering, o Projeto Route 25, uma iniciativa apoiada pelos fundos do Plano de Recuperação e Resiliência. O projeto na área da condução autónoma, nomeadamente no desenvolvimento de tecnologias de transporte sustentáveis alinhadas com a Estratégia Europeia CCAM – Cooperative, Connected and Automated Mobility, representa um investimento de 50 milhões de euros e a criação de mais mil novos postos de trabalho.

O Projeto Route 25 tem previsto vir a gerar um volume de negócios de mais de 100 milhões de euros, o desenvolvimento e o lançamento de mais de 50 novos produtos, processos e serviços que contribuirão para reduzir em 85% as emissões de CO2 e para diminuir o número de acidentes em 30%.

O fornecedor da indústria automóvel Mahle anunciou que desenvolveu o motor elétrico mais durável do mercado, que pode “funcionar indefinidamente com alto desempenho”.

“Construir grandes motores elétricos que oferecem alto desempenho a curto prazo é fácil. O que ainda faltava no mercado até agora eram acionamentos duráveis ​​e compactos para tornar os veículos elétricos irrestritos para uso diário”, disse Martin Berger, vice-presidente de Investigação Corporativa e Engenharia Avançada da Mahle. “O novo motor elétrico SCT é a solução”.

O SCT E-motor foi projetado de forma a ser particularmente eficiente dentro de uma determinada faixa de rotações por minuto (rpm). Apesar do design compacto e leve, a potência de saída contínua é superior a 90% da potência de pico. A Mahle afirma que esta elevada relação representa um salto tecnológico e permite a utilização de veículos elétricos de todos os tipos mesmo quando as condições são mais exigentes. Por exemplo, será possível usar um camião elétrico em terreno montanhoso sem restrições ou adotar uma condução desportiva num automóvel elétrico a bateria sem grande prejuízo da autonomia, cenários insuficientemente cobertos pelos motores elétricos atualmente disponíveis no mercado, segundo o fabricante alemão.

Esta resiliência é alcançada pelo novo motor elétrico por meio de um sistema integrado de refrigeração a óleo, que o torna mais robusto e permite também que o calor residual seja utilizado pelo sistema do veículo. O design “extremamente compacto” permite reduzir os custos de matérias-primas e o peso – um motor mais leve requer menos material durante o processo de produção e aumenta a capacidade de carga líquida em veículos comerciais.

Neste projeto, a Mahle optou por desenvolver um motor permanentemente excitado, um tipo de motor elétrico com maior compactidade, eficiente e com menos desgaste, uma vez que dispensa a transferência de energia para o rotor como corrente de excitação.

O campo magnético no motor é gerado por ímanes de neodímio – os mais fortes ímanes permanentes produzidos atualmente –, mas a Mahle declara que o SCT E-motor pode ser projetado sem ímanes, a pedido do cliente, de forma a garantir maior independência das flutuações dos preços das terras raras e dos desenvolvimentos geopolíticos. Esta variante sem ímanes seria também eficiente e livre de desgaste, de acordo com o comunicado, graças a um transformador exclusivo, exigindo apenas um espaço de montagem ligeiramente maior.

A Mahle afirma que, pelas suas características, o SCT E-motor é adequado para uma grande variedade de aplicações – automóveis de passageiros e veículos comerciais, bem como máquinas de construção e tratores. O produto será apresentado pela primeira vez na próxima edição da feira IAA Transportation, que decorrerá em setembro na cidade alemã de Hanover.

A ACAP (Associação Automóvel de Portugal) divulgou os dados sobre as vendas de veículos elétricos a bateria (BEV), híbridos plug-in (PHEV) e híbridos (HEV) relativos ao mês de junho.

Os números demonstram que, apesar de uma ligeira quebra relativamente ao mês anterior, as vendas de automóveis ligeiros de passageiros eletrificados na primeira metade de 2022 continuam a trajetória de crescimento registada nos últimos períodos, sendo de prever mais um ano de vendas recorde deste tipo de veículos.

Assim, no mês de junho, foram matriculados em Portugal 5.011 automóveis ligeiros de passageiros novos elétricos, plug-in e híbridos elétricos – menos 11,2% do que no mesmo mês de 2021. Nos primeiros seis meses do ano, as matrículas de veículos ligeiros de passageiros deste tipo totalizaram 27.041 unidades, uma variação positiva de 17,2% relativamente a período homólogo.

Relativamente a junho de 2021, as vendas de BEV cresceram 24,1%, com 1.652 unidades. Ao longo do primeiro semestre de 2022 verificou-se um aumento de 62,7% das vendas ligeiros de passageiros totalmente elétricos, em comparação com o mesmo período do ano anterior, com 7.637 unidades matriculadas.

O mercado dos PHEV, por sua vez, contraiu 23,8%, em junho, relativamente ao mesmo mês do ano anterior. No acumulado do ano, as vendas registam uma quebra de 3,6%, sendo de notar que os PHEV a gasolina cresceram ligeiramente – 6,2% para 6.921 unidades –, enquanto as vendas de híbridos plug-in a gasóleo continuam a retrair (menos 51% no primeiro semestre), sendo já menos de 10% das vendas de veículos com este tipo de motorização.

Finalmente, no caso dos híbridos, a quebra registada no mês de junho, relativamente ao período homólogo, atingiu 21,1%. Porém, nos primeiros seis meses do ano, as vendas cresceram 12,4% em relação ao mesmo período de 2021, totalizando 11.824 unidades matriculadas. Aqui, o crescimento dos híbridos a diesel é ligeiramente superior ao aumento nos HEV a gasolina – 17,4% e 11,2%, respetivamente –, mas a quota de mercado dos segundos (9.449 unidades) é também muito superior à dos primeiros (2.375 unidades).

Os veículos ligeiros de mercadorias elétricos, híbridos plug-in e híbridos continuam a ter uma dimensão residual no conjunto do mercado – apenas 33 unidades vendidas em junho, todas BEV – mas registou uma evolução positiva de 73,7% face ao mês homólogo. Desde janeiro, foram matriculadas 350 ligeiros de mercadorias – 341 BEV, 1 PHEV e 8 HEV – o que representou um crescimento de 224,1% relativamente ao mesmo período de 2021.

Quanto ao mercado de veículos pesados, de passageiros e de mercadorias, apenas foi matriculada uma unidade BEV, desde o início do ano, em Portugal.

Oito anos e meio após o seu lançamento, a era do BMW i3 vai chegar ao fim. A fábrica da BMW em Leipzig vai terminar a produção do primeiro automóvel de série totalmente elétrico da marca da Baviera.

O BMW i3 termina o seu percurso com mais de 250.000 unidades produzidas, marca superada recentemente. De acordo com a BMW, isto torna-o “o veículo elétrico de maior sucesso do mundo no segmento compacto premium“, acrescentando que, ao contrário do que se poderia esperar de um modelo que está a ser descontinuado, a sua popularidade não diminuiu ao longo dos anos.

O BMW i3 foi vendido em mais de 74 países do mundo, tendo, em muitos mercados, alcançado uma participação de mercado significativamente maior no segmento de veículos elétricos do que a marca BMW na área de carros com motores convencionais. Nos primeiros anos, mais de 80% de todos os compradores do BMW i3 eram novos clientes do Grupo.

Os primeiros compradores elogiam os baixos custos de utilização e manutenção, mas também a fiabilidade do veículo e a estabilidade do ciclo da bateria de alta tensão. Há relatos de pastilhas de travão que não tiveram de ser substituídas por mais de 250.000 quilómetros, graças à potência da desaceleração regenerativa, ou de reduções mínimas da autonomia, mesmo após tempos de funcionamento longos, que a BMW afirma ter motivado a extensão da garantia da bateria de 100.000 para 160.000 quilómetros, em 2020.

A bateria de alta tensão do BMW i3 passou por um desenvolvimento contínuo desde o lançamento no mercado, tendo duplicado de capacidade no mesmo espaço de instalação. Com uma capacidade de célula de 120 Ah e uma capacidade energética bruta de 42,2 kWh, os BMW i3 mais recentes têm autonomias WLTP de 307 quilómetros.

As baterias de alta tensão utilizadas no BMW i3 também são utilizadas em outras áreas – por exemplo, as carrinhas Streetscooter utilizadas pelos Correios da Alemanha. São ainda usadas como sistemas estacionários de armazenamento de energia para eletricidade gerada a partir de fontes renováveis, como energia eólica ou solar – a fábrica do BMW Group em Leipzig armazena energia gerada por quatro aerogeradores locais numa unidade formada por 700 baterias do BMW i3.

O Grupo BMW utilizou o motor elétrico de 135 kW (184 cv) do BMW i3 para equipar, a partir de 2020, o MINI Cooper SE, que rapidamente se tornou o modelo mais popular da marca britânica.

Além do sistema de propulsão elétrico, livre de emissões, a BMW destaca também a escolha de materiais interiores sustentáveis e a produção com economia de recursos do i3 – os plásticos da carroçaria integram matérias-primas parcialmente recicladas; o plástico usado no interior inclui 25% de material reciclado; os tecidos utilizados para as superfícies dos assentos são feitos inteiramente de fibras recicladas; os painéis das portas i3 são feitos de fibras da planta de kenaf; e madeira de eucalipto de cultivo certificado na Europa serve de matéria-prima para partes do painel de instrumentos.

Foi o primeiro modelo do Grupo BMW a receber uma certificação ISO no momento do lançamento no mercado, “confirmando o seu desempenho ambiental otimizado ao longo de todo o seu ciclo de vida”.

Para marcar o final da produção do seu primeiro modelo totalmente elétrico, a marca alemã lançou a edição especial BMW i3 HomeRun Edition, de apenas dez unidades de luxo, que incluem dois novos acabamentos de pintura, jantes de liga leve de 20 polegadas com raios duplos, teto de vidro elétrico, faróis de LED adaptativos, iluminação ambiente, luz de boas-vindas, e estofos, painel de instrumentos e volante em couro – ‘apontamento’ um pouco menos sustentável.

Os clientes dos dez automóveis especiais testemunharam a conclusão dos veículos na sala de montagem da fábrica de Leipzig.

A Volvo Cars anunciou a construção de uma nova fábrica na Europa, em Kosice, na Eslováquia, exclusivamente dedicada à produção de veículos elétricos.

A nova fábrica será ambientalmente neutra e produzirá apenas veículos elétricos, em linha com os objetivos da marca sueca, que pretende ser exclusivamente elétrica até 2030 e ambientalmente neutra até 2040.

Representa um investimento de cerca de 1,2 mil milhões de euros e terá uma capacidade até 250.000 automóveis por ano. O local permite também acomodar eventuais projetos de expansão da fábrica, no futuro.

Prevê-se que a construção da fábrica de Kosice tenha início em 2023, com o equipamento e as linhas de produção a serem instaladas durante o ano seguinte. Está previsto o início da produção em série de automóveis puramente elétricos a partir de 2026.

Irá gerar “vários milhares” de novos postos de trabalho na região de Kosice, na parte oriental da Eslováquia, beneficiando de uma cadeia de abastecimento automóvel bem estabelecida – será a quinta fábrica de automóveis do país.

A Volvo afirma que Kosice oferece boas ligações logísticas e de transporte para o resto da Europa e também acesso a uma boa base de fornecedores. Os incentivos oferecidos pelo governo eslovaco foram também um fator chave na decisão de localizar a fábrica neste local.

O Ministro da Economia da Eslováquia, Richard Sulik, declarou estar “muito satisfeito por a Eslováquia ter sido escolhida para este mega-investimento, que trará desenvolvimento e muitos empregos à parte oriental do país, com muitas oportunidades de emprego direto e indireto”,

A nova unidade de produção da Volvo junta-se às fábricas de Torslanda, na Suécia, e Ghent, na Bélgica, para formar “um triângulo europeu” que cobre a sua maior região de vendas.

“O nosso foco é claro, pretendemos ser uma marca de mobilidade puramente elétrica até 2030. A expansão na Europa, a nossa maior região de vendas, é crucial para a nossa mudança para a eletrificação e crescimento contínuo”, afirmou Jim Rowan, Chief Executive da Volvo Cars.

A fábrica de Kosice será a primeira fábrica que a Volvo constrói na Europa em quase 60 anos. A fábrica de Torslanda foi inaugurada em 1964 e a fábrica de Ghent começou a operar um ano depois. Em conjunto, estas unidades têm uma capacidade de produção máxima de cerca de 600.000 automóveis por ano.

A empresa sueca OX2 solicitou uma licença para construir um parque eólico offshore com capacidade de 5,5 gigawatts (GW) no Mar Báltico que, se aprovado, será o maior parque eólico offshore do mundo.

Denominado Aurora, o projeto estará localizado na Zona Económica Exclusiva do país nórdico, a cerca de 20 quilómetros da ilha de Gotland e a 30 quilómetros da ilha de Öland. Contará com 370 turbinas eólicas, cada uma com uma altura máxima de 370 metros – a OX2 não indicou quais os aerogeradores que irá utilizar, sendo que as maiores turbinas disponíveis atualmente, fabricadas pela MingYang Smart Energy, têm 242 metros de altura.

A produção de eletricidade do projeto Aurora será de cerca de 24 terawatts-hora (TWh) por ano, energia suficiente para cerca de 5 milhões de residências, ou cerca de 17% do consumo total de eletricidade da Suécia.

O ínicio da primeira fase de construção do Aurora está prevista para 2028, e o parque eólico deverá começar a produzir energia dois anos mais tarde, em 2030.

No comunicado, a OX2 observa que havia já solicitado uma licença para o parque eólico Aurora integrar o Natura 2000, a rede de áreas naturais protegidas da União Europeia.

Se o projeto Aurora for aprovado pelas autoridades suecas, tornar-se-á, quando concluído, o maior parque eólico offshore do mundo, superando os 4,8 GW do Dogger Bank, na costa este de Inglaterra, que deverá estar concluído em 2026. No Mar do Norte, o projeto Hornsea, da empresa dinamarquesa Ørsted, tem uma capacidade total de 7,5 GW, mas combina quatro parques eólicos distintos.

A Mercedes-Benz estabeleceu uma parceria com a ZYNC, empresa tecnológica sediada na Califórnia irá implementar pela primeira vez, a nível mundial, a sua plataforma de entretenimento digital em veículos da marca germânica.

De acordo com o comunicado, o objetivo da parceria passa por fornecer aos clientes uma experiência de entretenimento digital ininterrupta criada especificamente para o ambiente interior dos veículos da marca, maximizando simultaneamente os benefícios das tecnologias da empresa no que diz respeito a interface do utilizador e experiência do utilizador, como o MBUX Hyperscreen.

A ZYNC fornecerá uma plataforma que agrefa conteúdos digitais próprios e de terceiros, bem como a interface entre os parceiros de conteúdos e o hardware compatível existente da Mercedes-Benz.

A Mercedes-Benz afirma que o ambiente no interior dos seus automóveis apresenta um conjunto específico de condições que oferecem a oportunidade de proporcionar uma “experiência cinematográfica imersiva” de conteúdos audiovisuais que excede a simples função de reprodução. Estas condições variam desde as dimensões, o formato e a posição dos ecrãs e a disposição específica dos altifalantes até ao tipo de conteúdo e a forma como é navegado. Ao concentrar-se exclusivamente nas condições no interior do veículo, a plataforma da ZYNC integra-se facilmente com o hardware da Mercedes-Benz bem como com os sistemas operativos atuais e futuros, para fornecer conteúdos de uma forma que maximize a perceção audiovisual, o envolvimento e a facilidade de utilização.

Através da plataforma da ZYNC, os clientes da Mercedes-Benz poderão aceder a uma gama de mais de 30 serviços de streaming de parceiros “de elevada qualidade”. Está também disponível a integração contínua de parceiros e canais adicionais através de atualizações remotas. Na sua maioria, estes canais já estão incluídos e não necessitam de uma subscrição individual.

A primeira aplicação da ZYNC está prevista para o final deste ano no EQS e no Classe S na Europa, enquanto a implementação noutros modelos e mercados está prevista para 2023. Como pré-requisito para a utilização da plataforma da ZYNC, é necessária uma conta Mercedes-Benz me ativa com o pack MBUX Entertainment, que atualmente é fornecido gratuitamente durante um ano a partir da data de ativação, podendo posteriormente ser prolongado mediante o pagamento de uma tarifa no portal ‘Mercedes me’, em função do mercado.

Quando o veículo se encontra em movimento, os serviços de streaming são restringidos – por exemplo, são apenas transmitidos nos ecrãs dos passageiros ou apenas transmitido o áudio, de acordo com a legislação do respetivo mercado. O sistema está ainda preparado para permitir a utilização de streaming de vídeo enquanto o veículo está em movimento onde exista, no futuro, aprovação para condução condicionalmente automatizada de nível 3.

O ID. Buzz chegou virtualmente ao mercado no passado dia 27 de maio, e desde as 18 horas desse dia tornou-se possível pré-reservar uma de 20 unidades da série especial de lançamento ‘First Edition’ no site da marca e, em pouco mais de duas semanas, todas as viaturas disponíveis já tinham um cliente.

Apesar da produção do novo modelo já se ter iniciado, só no outono é que as primeiras vinte unidades vão chegar ao mercado português, todas elas já com dono. Em 2022 serão produzidas cerca de 15.000 unidades do ID. Buzz, na fábrica que foi construída originalmente para produzir o ‘Pão de Forma’, em 1956.

Para aqueles que não conseguiram reservar uma destas vinte unidades, há uma nova oportunidade, a partir de julho, quando a Volkswagen Veículos Comerciais disponibilizar o configurador online, no qual os clientes poderão personalizar o ID. Buzz à sua medida, selecionando os opcionais mais relevantes. Mais combinações de cores vão também estar disponíveis.

“Sabíamos que a chegada do novo ID. Buzz iria ser um sucesso. E a prova disso, está à vista. Em menos de duas semanas foram vendidas todas as 20 unidades. É uma grande conquista, uma vez que se trata de uma venda totalmente digital. Temos a certeza de que em julho o cenário se vai repetir”, comentou Ricardo Vieira, diretor-geral da Volkswagen Veículos Comerciais. “Este sucesso de vendas é a prova de que acertamos no produto, na estratégia e que continuamos a conquistar e a surpreender o público”, acrescentou.

O ID. Buzz chegará ao mercado na configuração de 5 lugares, estando também disponível uma versão Cargo, para transporte de mercadorias. A produção do ID. Buzz Cargo já começou e a produção em série do ID. Buzz está também a ter início na principal fábrica da Volkswagen Veículos Comerciais, em Hanover. Em conjunto com Zwickau e Emden, Hanover é o terceiro local de produção de veículos elétricos da Volkswagen na Alemanha, onde os veículos da família ID. estão a ser produzidos.

“O ID. Buzz é um marco na eletrificação da marca e da fábrica em Hanover”, diz Josef Baumert, membro do Conselho de Administração da Volkswagen Veículos Comerciais para Produção e Logística. “Em apenas oito anos, mais de 55% dos nossos veículos na Europa terão propulsão elétrica a bateria. O ID. Buzz desempenha um papel estratégico de liderança neste domínio”.

Este ano, a Volkswagen Veículos Comerciais planeia produzir um total de cerca de 15.000 ID. Buzz. Baumert acrescenta: “À medida que desenvolvemos a nossa gama, depois de 2023 iremos produzir até 130.000 unidades do ID. Buzz e o ID. Buzz Cargo na nossa fábrica de Hanover”.

Desde maio deste ano, a Volkswagen Veículos Comerciais produziu três modelos na fábrica, baseadas em três plataformas diferentes: o ID. Buzz como veículo de bateria elétrica, a Multivan como híbrido plug-in ou com motorização convencional, e as variantes do T6.1 com motor de combustão. Na fábrica, os veículos são parcialmente produzidos numa só linha de produção. Até 2023, a Volkswagen Veículos Comerciais planeia produzir diariamente até 900 ID. Buzz, a Multivan e o T6.1, em Hanover. Até agora, a produção máxima era de 810 veículos.

Para a construção da carroçaria do ID. Buzz, o grau de automatização aumentou 15 pontos percentuais, para 92%, em comparação com o T6.1. Os trabalhadores qualificados gerem uma grande parte das instalações utilizando computadores e dispositivos móveis como os smart watches. Os operadores e as máquinas estão em contato constante, e os sistemas robotizados relatam possíveis problemas em tempo útil, que podem ser resolvidos durante o funcionamento. Baumert resume em poucas palavras: “Hanover está em vias de se tornar uma ‘fábrica inteligente'”.

A Ducati revelou os pormenores técnicos do protótipo V21L, a sua primeira moto elétrica, que, a partir de 2023, irá competir na Taça do Mundo FIM MotoE. O fabricante italiano será parceiro da competição, fornecendo as 18 motas que estarão em pista durante cada fim de semana de corridas.

A Ducati MotoE nasceu da colaboração entre o departamento de R&D da Ducati e a Ducati Corse, a divisão de competição do fabricante de Bolonha. A marca afirma que a moto integra soluções técnicas nunca antes adotadas para o conjunto de baterias, motor e inversor.

O projeto MotoE tem relevância estratégica para a Ducati, que tem assim a possibilidade de desenvolver competências na área da mobilidade elétrica, experimentando soluções tecnológicas no mundo da competição que possam ser transferidas para as motos de estrada.

“Para a Ducati, ter a oportunidade de se tornar fornecedora da Taça do Mundo FIM MotoE não só é uma missão tecnologicamente excitante, mas também é o melhor modo de interpretar os desafios do novo milénio. A competição representa o terreno ideal para desenvolver tecnologias inovadoras que iremos depois transferir para motos de produção. Neste momento, os desafios mais importantes neste campo permanecem os relacionados com o tamanho, peso e autonomia das baterias, e a disponibilidade de redes de carregamento. A experiência da Ducati na Taça do Mundo MotoE será um apoio fundamental para a Pesquisa e Desenvolvimento de produto, juntamente com a evolução fisiológica da tecnologia e da química. Ajudar as competências externas da empresa a crescer é já essencial hoje, para estarmos prontos quando chegar a altura de colocar em produção a primeira Ducati elétrica de estrada”, afirmou Vincenzo De Silvio, diretor de R&D da Ducati.

Para produzir o protótipo de MotoE, o fabricante de Bolonha criou uma equipa que reúne designers da Ducati e da Ducati Corse. A criação da moto seguiu o procedimento que é habitualmente adotado para as motos de produção.

A Ducati R&D teve a seu cargo as atividades de Gestão de Projeto, juntamente com o desenho e simulações da unidade motriz elétrica, enquanto o design da MotoE foi entregue ao Centro Stile Ducati, que também criou o esquema de cores. A Ducati Corse , por outro lado, trabalhou no desenho das partes eletrónicas, nos controlos de software e estratégias, nas simulações da dinâmica e aerodinâmica da moto e, finalmente, na montagem da moto, testes e processos de aquisição de dados.

O resultado é, de acordo com a marca italiana, satisfatório: a Ducati MotoE tem um peso total de 225 kg, menos 12 kg que os requisitos mínimos impostos pela Dorna e pela FIM para uma moto capaz de completar a distância de corrida, e conta com números de potência máxima e binário de 110 kW (150 cv) e 140 Nm, respetivamente, que lhe permitem atingir uma velocidade de 275 km/h num circuito como Mugello (Itália).

A Ducati MotoE integra soluções técnicas únicas. Começando pelo conjunto de baterias, o elemento mais característico e vinculativo em termos de massas e dimensões, que na Ducati MotoE se caracteriza por uma forma especificamente desenhada para acompanhar o curso natural da secção central da moto. O conjunto de baterias pesa 110 kg e disponibiliza uma capacidade de 18 kWh com uma entrada de carregamento de 20 kW integrada na traseira. No interior encontram-se 1.152 células cilíndricas do tipo ‘21700’.

O inversor, com um peso reduzido de 5 kg, é uma unidade derivada de um modelo de alta performance utilizado em competições motorizadas de veículos elétricos, enquanto o motor – 21 kg de peso e uma velocidade de rotação máxima de 18.000 rpm – foi desenvolvido por um parceiro segundo as especificações técnicas fornecidas pela Ducati. Todo o sistema está baseado numa voltagem de 800 V (com o conjunto de baterias totalmente carregado) para maximizar a entrega do motor elétrico e, como consequência, as prestações e autonomia.

Uma das mais avançadas soluções técnicas testadas nas Ducati MotoE diz respeito ao sistema de refrigeração. Os componentes do protótipo são arrefecidos por sistema líquido com um duplo circuito, desenhado para ir ao encontro das diferentes necessidades térmicas do conjunto de baterias e da unidade motor/inversor, uma solução “eficiente e particularmente sofisticada”. Isto garante a regularidade das temperaturas, com benefícios em termos de consistência da performance, mas também nos tempos de carregamento, não sendo necessário esperar pelo arrefecimento do conjunto de baterias para iniciar o processo. A Ducati MotoE pode ser carregada assim que entra na box, e demora cerca de 45 minutos para recarregar até 80% da sua autonomia.

A caixa em fibra de carbono do conjunto da bateria também age como membro integrante do chassis, tal como acontece com o motor da Ducati Panigale V4, com um quadro ‘Front Frame’ monocoque em alumínio na área frontal que pesa 3,7 kg. A traseira é composta por um braço oscilante em alumínio com 4,8 kg de peso e uma geometria como a da Ducati Desmosedici que corre no campeonato de MotoGP. O sub-quadro, que integra a secção traseira e o assento do piloto, é feito em fibra de carbono.

A área da suspensão conta, na frente, com uma forquilha pressurizada Öhlins NPX 25/30 com bainhas invertidas de 43 mm de diâmetro, derivada da Superleggera V4, enquanto um amortecedor Öhlins TTX36 está presente na traseira e é totalmente regulável. O amortecedor de direção é uma unidade regulável Öhlins.

O sistema de travagem é fornecido pela Brembo à medida dos requisitos específicos para a Ducati MotoE. À frente é composto por um duplo disco em aço com um diâmetro de 338,5 mm e rigidez acrescida, que tem aletas no diâmetro interno com o objetivo de aumentar a superfície da área de atuação térmica e melhorar o arrefecimento do disco em condições de uso extremo em pista. Neste duplo disco atuam duas pinças GP4RR M4 32/36 com uma bomba radial PR19/18. Na traseira, a pinça P34 age sobre um único disco de 220 mm de diâmetro e 5 mm de espessura com uma bomba PS13. As equipas podem também escolher equipar as suas motos com um comando opcional do travão traseiro posicionado do lado esquerdo dos avanços, que o piloto pode utilizar como alternativa ao pedal de travão.

O processo de desenvolvimento da Ducati MooE envolveu a equipa de testes da Ducati Corse, liderada por Marco Palmerini, que trabalhou em pista com as mesmas metodologias usadas em MotoGP, graças também ao apoio dos pilotos de teste Michele Pirro, Alex de Angelis e Chaz Davies. Através do trabalho feito na eletrónica, o objetivo foi obter uma resposta ao acelerador como a de uma unidade endotérmica, e uma resposta aos controlos eletrónicos (tais como o Ducati Traction Control, Ducati Slide Control, Ducati Wheelie Control e mapa de injeção/motor) indistinguíveis daquela das motos de competição a que os pilotos Ducati estão habituados.

A Citroën desvendou hoje o C4 X, um novo automóvel projetado para clientes que procuram uma alternativa às ofertas de dois volumes e aos SUV do segmento médio do mercado automóvel e deu “um passo ousado” ao disponibilizar exclusivamente uma proposta 100% elétrica – o ë-C4 X –, nos mercados europeus onde as vendas de veículos eletrificados estão “mais amadurecidas”, entre os quais Portugal.

O ë-C4 X está equipado com unidade elétrica de 100 kW, disponibilizando 136 cv e 260 Nm de binário, acelerando dos 0 aos 100 km/h em 9,5 segundos (em modo Sport). Atinge uma velocidade máxima de 150 km/h.

A bateria de ião-lítio de 50 kWh de elevada tensão (400 V), permite ao ë-C4 X Elétrico uma autonomia de 360 km (WLTP). A bateria tem uma garantia de oito anos ou 160.000 km, para 70% da capacidade de carga.

O ë-C4 X Elétrico pode ser carregado numa tomada standard (modo 2); utilizando uma wallbox de 7,4 kW / 32 A (modo 3), demorando 7,5 horas a carregar totalmente a bateria com uma ligação de uma fase, ou 5 horas com o carregador de 11 kW e alimentação trifásica; ou numa estação de carregamento rápido de 100 kW DC (modo 4), com uma velocidade de carregamento líder no segmento de 10 km/min, com 80% da carga total a ser alcançada em 30 minutos.

A nível de design, a Citroën afirma que o estilo do ë-C4 X desafia as definições tradicionais das carroçarias compactas, ao propor um design que cruza a silhueta de um fastback com o visual de um SUV, bem como o espaço a bordo de uma berlina de quatro portas.

No interior, a marca francesa destaca a interface de infotainment de nova geração de Citroën, que nutiliza um ecrã HD de 10 polegadas e pode ser totalmente personalizada pelos clientes através de um sistema de widgets. Conta também com reconhecimento natural de voz, um assistente digital que pode ser ativado pelos ocupantes do veículo através do comando “Olá Citroën”, e que compreende a conversação, responde a perguntas e executa comandos de voz. O sistema é capaz de compreender vinte idiomas.

No que diz respeito à conectividade, os utilizadores podem utilizar o pacote de serviços Citroën Connect, com funcionalidades a nível da gestão do automóvel, emergências e assistência, informação de tráfego em tempo real e integração com smartphones.

A Citroën destaca ainda o espaço interior, em particular para os ocupantes do banco traseiro, a “grande” bagageira de 510 litros, os assentos Advanced Comfort exclusivos da marca, e o sistema automático de controlo climático bi-zona.

Finalmente, a Citroën propõe até duas dezenas de sistemas avançados de assistência ao condutor no ë-C4 X, nomeadamente alerta de risco de colisão e assistência à travagem de emergência, assistência à condução em autoestrada que combina cruise control adaptativo com alerta de transposição de faixa de rodagem, entre outros. Inclui ainda head-up display a cores, visão 360º e assistência de estacionamento.

O ë-C4 X será produzido exclusivamente na Europa, para todos os mercados, na fábrica da Stellantis de Villaverde, nas imediações de Madrid (Espanha). As vendas começarão progressivamente no outono de 2022.