• As mulheres tornar-se-ão o grupo-alvo central: Os futuros conceitos de partilha centrar-se-ão na mobilidade holística e terão em conta os padrões de mobilidade feminina em particular.
• Os regimes rodoviários, os centros de mobilidade e a micropartilha estão a tornar-se características da cidade moderna: O conceito de “cidade para todos” apela a uma mudança no planeamento urbano e na política de transportes; procura crescente de alinhamento de todos os processos e estruturas de mobilidade para que o espaço urbano possa ser utilizado eficientemente por todos.
• A crescente digitalização oferece oportunidades para uma conceção de serviços cada vez mais inclusivos, quer através de serviços a pedido para pessoas com deficiências mentais ou físicas, quer através da especificação de preferências mais individualizadas nas plataformas de mobilidade.
• A implementação de uma carteira de veículos sustentável determinará o futuro – atualmente, os utilizadores ainda só estão dispostos a partilhar os custos de forma limitada.

Que tendências estão a impulsionar o desenvolvimento da mobilidade urbana e em que pensam os utilizadores das plataformas de mobilidade quando imaginam o trânsito do futuro nas suas cidades? A FREENOW, a super app europeia para a mobilidade, está a investigar precisamente estas questões e publicou agora o seu “Trend Paper Urban Mobility” sobre o assunto. Paralelamente às cinco teses mais importantes para o sucesso da reviravolta da mobilidade, a plataforma de mobilidade inquiriu mais de 5.000 utilizadores em junho de 2023.

Assim, o espaço para respirar dos centros das cidades parece estar cada vez mais próximo: Na pesquisa atual, já um quarto dos usuários do FREENOW entrevistados disse que nunca dirige para o centro da cidade de carro. Outros 38% tencionam deixar o carro estacionado com mais frequência. Ao olhar para os detalhes, é também notório que 30% das mulheres dizem que deixam o carro estacionado quando visitam o centro da cidade, e outros 33% fazem-no com mais frequência. Além disso, mais de uma em cada cinco utilizadoras já abandonou há muito o seu próprio carro em favor da mobilidade multimodal. Entre os homens inquiridos, por outro lado, a mudança de pensamento ainda está a dar os primeiros passos. Por exemplo, apenas 24% dizem que deixam o carro para trás quando viajam para o centro da cidade, enquanto 38% já o fazem com mais frequência. Apenas 18% já abandonaram o seu próprio carro em favor de opções alternativas de mobilidade.

A implementação de uma carteira de veículos sustentáveis torna-se um fator estratégico de sucesso

A maioria dos utilizadores concorda que a mudança para opções de mobilidade sustentáveis é importante, mas não deve ser muito pesada para as suas carteiras. Embora quase metade dos inquiridos (60%) pague um pouco mais pela mobilidade com um sistema de propulsão alternativo, a diferença não deve ser demasiado grande. 40 por cento rejeitam mesmo os custos adicionais de uma condução alternativa. Também aqui, as mulheres parecem ser mais sustentáveis na mobilidade quotidiana. 42% dos homens rejeitam completamente um preço mais elevado para uma locomoção mais sustentável, enquanto 58% estão dispostos a pagar apenas um pequeno custo adicional. Em contrapartida, apenas 36% das mulheres rejeitam uma sobretaxa, enquanto 64% das inquiridas estão dispostas a deslocar-se de forma mais sustentável por um pequeno custo adicional.

Para aliviar ainda mais os centros das cidades, existem várias opções que os fornecedores de mobilidade podem ter ainda mais em conta no futuro: 87% dos utilizadores do FREENOW afirmam que utilizariam mais frequentemente as ofertas de micromobilidade, como as trotinetes electrónicas, as bicicletas electrónicas ou os ciclomotores electrónicos, se, por exemplo, fossem oferecidos descontos para viagens fora da hora de ponta no tráfego pendular. “Enquanto plataforma de mobilidade, isto coloca-nos naturalmente perante um desafio. Por um lado, estamos conscientes da nossa responsabilidade por um futuro sustentável e, por exemplo, estamos constantemente a concentrar-nos na eletrificação das ofertas de mobilidade disponíveis na nossa aplicação. Ao mesmo tempo, estes custos adicionais também têm de ser aceites pelos utilizadores”, descreve Felix Brand, Chief Strategy Officer (CSO) da FREENOW.

A expansão da infraestrutura de mobilidade é importante para a inversão do trânsito

O sucesso da reviravolta no trânsito depende diretamente de quanto os cidadãos adaptam os seus hábitos de exercício físico – e de quanto são apoiados nesse sentido pela sua própria cidade ou município, por exemplo. A mobilidade está a mudar cada vez mais e, no futuro, terá de dar prioridade às ciclovias, aos passeios e aos transportes públicos. 57% dos utilizadores do FREENOW inquiridos têm a mesma opinião e consideram que a expansão das infra-estruturas é importante ou absolutamente importante.

Utilizar a digitalização para serviços mais inclusivos e individualizados

Mesmo para além das fronteiras de género, as ofertas de mobilidade podem tornar-se mais inclusivas e utilizáveis por um número ainda maior de pessoas, tendo em conta as diferentes necessidades, bem como os requisitos individuais das pessoas quando utilizam a mobilidade. A digitalização crescente oferece oportunidades para corresponder às preferências individuais, por exemplo, veículos adequados para pessoas com deficiência, desejos relativos à música no automóvel, não falar com os condutores em caso de doença mental ou neurodiversidade. Por exemplo, a FREENOW deu recentemente um primeiro passo em direção a uma carteira de mobilidade mais inclusiva, introduzindo uma frota de veículos acessíveis em Hamburgo. A iniciativa conjunta com a Cidade Livre e Hanseática de Hamburgo pretende ser apenas o ponto de partida. A expansão da frota está também planeada para outras grandes cidades alemãs no futuro.

Nas agora mais de 150 cidades europeias em que a FREENOW está ativa como fornecedora de mobilidade, a empresa sediada em Hamburgo está firmemente ancorada na paisagem urbana desde 2019. “Os resultados do Trend Paper deixam claro como podemos criar incentivos para aliviar ainda mais o centro das cidades e usar os serviços de transporte existentes de forma ainda mais eficiente. Nosso objetivo é um futuro de mobilidade ainda mais sustentável e inclusivo “, diz FREENOW CSO Felix Brand.

Novos meios de transporte: Seremos transportados por um teletransporte no futuro?

Algumas inovações do futuro podem parecer ficção científica à primeira vista, mas dentro de dez anos irão determinar a nossa vida quotidiana. Curiosidade: afinal, 20 por cento dos utilizadores do FREENOW imaginam deslocar-se de A para B através de teletransporte ou teletransporte no futuro. Hoverboards (19%) e jetpacks (mochilas-foguetão, 17%) também parecem ser meios de transporte alternativos concebíveis no futuro para quase um em cada cinco dos inquiridos. Em contrapartida, uma esmagadora maioria de mais de três quartos (76%) dos inquiridos considera que os veículos autónomos ou os “robo-shuttles” são o futuro da mobilidade urbana, à frente dos “e-rickshaws” (57%). Quase um em cada dois utilizadores do FREENOW (45%) acredita nos táxis aéreos. Também neste caso, vale a pena analisar as diferentes percepções de homens e mulheres: Enquanto 21 por cento dos inquiridos do sexo masculino conseguem imaginar um futuro com hoverboards nas cidades alemãs, apenas 15 por cento das mulheres acreditam nisso.

Os conhecedores de cinema já sabem: Os hoverboards – ou skates flutuantes – foram uma inovação revolucionária na série de filmes de culto “Regresso ao Futuro”. Para assinalar o lançamento do livro de tendências, os utilizadores da FREENOW em Hamburgo podem atualmente reservar passeios com um DeLorean original e fazer uma viagem nostálgica às ideias do passado sobre o futuro da mobilidade. Reservado digitalmente através de uma aplicação, partilhado com outros utilizadores e organizado através de uma plataforma de mobilidade.

5 teses do documento de tendências Mobilidade urbana em resumo

A plataforma de mobilidade FREENOW, em conjunto com o Zukunftsinstitut, questionou-se precisamente sobre quais as tendências que estão efetivamente a impulsionar o desenvolvimento da mobilidade urbana e como esta poderá ser daqui a dez anos – o resultado é o “Mobility Trend Paper”, composto por cinco teses.

1. CIDADE PARA TODOS: A rua já não pertence apenas ao automóvel. A multimodalidade leva a uma reavaliação do espaço público.
2. FEMOBILIDADE: As mulheres estão a tornar-se o grupo-alvo mais importante dos novos serviços de mobilidade.
3. SUSTENTABILIDADE REAL: A implementação consistente de uma carteira de veículos sustentáveis está a tornar-se cada vez mais um fator estratégico de sucesso.
4. MOBILIDADE INCLUSIVA: As ofertas inclusivas a pedido estão a revolucionar o mercado da mobilidade.
5. MOBILIDADE DIDÁTICA: a mobilidade está a tornar-se um jogo. Isto requer ofertas individualizadas. O acesso intuitivo e flexível aos serviços de mobilidade está a tornar-se cada vez mais importante.

Stefan Carsten, consultor e especialista na área do Futuro das Cidades e Mobilidade, vive o futuro há mais de vinte anos. É um dos responsáveis pelo início da transição da indústria automóvel de um setor centrado no veículo para um setor centrado na mobilidade. Vive e trabalha em Berlim.

A Robotaxis está atualmente a operar serviços comerciais em duas cidades nos EUA e em cinco na China. No entanto, as questões relacionadas com a tecnologia, a regulamentação e a aceitação do público tornam a implantação futura algo imprevisível. Os planos para alargar os Domínios de Conceção Operacional (DCO) existentes ou para abrir novas cidades são ambiciosos, mas caóticos na realidade.

Num artigo anterior, publicado em novembro passado, analisei a consolidação em curso no espaço da condução autónoma (AD), na sequência da decisão da VW e da Ford de encerrarem a Argo.ai. Vários intervenientes encerraram as suas atividades ou foram adquiridos. As empresas que beneficiam de um extenso percurso (ou de um forte apoio financeiro) e/ou que apresentam uma elevada maturidade continuam a avançar.

A autorização de implantações comerciais vem em várias etapas, incluindo a remoção do operador de segurança, a cobrança de viagens, além da expansão do escopo do ODD – essencialmente limites geográficos, hora do dia e clima. Estas autorizações estão, naturalmente, ligadas às capacidades técnicas – essencialmente relacionadas com a segurança – bem como aos quadros regulamentares locais.

O serviço comercial totalmente sem condutor existe nos EUA e na China 

A Waymo iniciou um serviço comercial sem um operador de segurança em Phoenix em 2019. Desde então, a subsidiária da Alphabet expandiu seu ODD lá, operando uma frota de mais de 500 veículos. Em São Francisco, a empresa tem operado cerca de 100 SUVs Jaguar i-Pace desde 2019, mas sem poder cobrar pelo serviço. A Cruise, apoiada pela GM, começou a cobrar pelo serviço de carona (sem operador) em SF no ano passado, mas seu ODD permanece limitado a parte da cidade durante a noite, quando opera cerca de 150 robotaxis Chevrolet Bolt.

Na semana passada, tanto a Waymo como a Cruise estavam a aguardar decisões da Comissão de Serviços Públicos da Califórnia (CPUC), mas estas foram adiadas devido a oposições locais. A Waymo precisa de luz verde para iniciar um serviço comercial em SF. A Cruise precisa de uma luz verde para expandir o seu ODD no que diz respeito às fronteiras geográficas e ao horário de funcionamento, ou seja, cobertura total da cidade, 24 horas por dia, 7 dias por semana.

A Waymo e a Cruise (em São Francisco, acima) anunciaram planos para instalar robotáxis comerciais em Los Angeles, no caso da primeira, e em Austin, Phoenix, Dallas e Houston, no caso da segunda. É de notar que estes serviços são competitivos em termos de preço em relação aos serviços de transporte com motorista, como os da Uber.

Outros operadores estão a preparar-se para lançar serviços semelhantes nos EUA. Entre eles estão o Zoox (Amazon) e o Motional (Hyundai-Aptiv), que têm como objetivo Las Vegas. Este último tem estado a operar na rede de transporte Lyft com um operador a bordo há já algum tempo e planeia retirá-lo ainda este ano. Recentemente, a VW anunciou planos para instalar uma frota de teste de robotáxis equipados com a tecnologia da Mobileye em Austin e para lançar um serviço comercial de transporte autónomo de passageiros até 2026.

Os operadores chineses iniciaram as suas atividades de desenvolvimento de AD e robotáxis depois de as empresas americanas terem iniciado as suas. No entanto, parecem ter progredido a um ritmo mais acelerado e, em grande medida, recuperaram o atraso. No ano passado, a Baidu foi autorizada a implementar um serviço comercial de robotáxi sem operador, primeiro em Chongqing e Wuhan. Tanto a Pony.ai como a Baidu receberam uma luz verde semelhante em Pequim (60 km2 ODD) em 2022 e em Xangai este ano.

No mês passado, a Pony.ai (em baixo) foi a primeira e única empresa a ser autorizada a lançar um serviço sem um operador a bordo em Guangzhou. Atualmente, a Pony.ai fornece cerca de 2000 viagens por dia em três cidades chinesas com cerca de 200 veículos. A AutoX e a WeRide também estão a fazer progressos, mas parecem estar menos maduras do que a Baidu e a Pony.ai. Estas informações baseiam-se em relatórios dos meios de comunicação social chineses.

O ritmo de implantação – embora ainda em escala limitada – está a aumentar nos EUA e na China. No entanto, a Europa continua a registar atrasos. Os criadores de tecnologia de nível 4 estão menos maduros, incluindo a Wayve ou a Oxbotica no Reino Unido. No entanto, a VW começará em breve a testar robotáxis (com um operador a bordo) em Munique, tal como acontecerá em Austin, com planos para implantar um serviço comercial mais tarde. O quadro regulamentar é mais rigoroso e a indústria no continente centra-se mais na implantação de funcionalidades ADAS / Nível 2 e Nível 3, por exemplo, a Mercedes com o EQS / Classe S.

A tecnologia fez progressos significativos

A Waymo foi a primeira empresa a dedicar montantes significativos de financiamento ao desenvolvimento de AD, com início em 2009. Desde então, tanto a Waymo como a Cruise atingiram um milhão de quilómetros totalmente sem condutor em fevereiro passado, e a Cruise acrescentou um segundo milhão em maio. Em geral, estes quilómetros foram percorridos sem acidentes graves. No entanto, causaram – e continuam a causar – problemas de trânsito, bloqueando cruzamentos e ficando no caminho de veículos de bombeiros ou da polícia.

Enquanto a Waymo, a Cruise e a Pony.ai demoraram, respetivamente, 10, 8 e 6 anos desde a sua criação até ao lançamento do seu serviço de robotáxi totalmente sem operador, a Cruise espera agora lançar novas cidades numa questão de meses. A empresa desenvolveu uma caixa de ferramentas destinada a acelerar a criação em grande escala de cidades inteiras e a gerar cenários de teste. Isto será fundamental para escalar o serviço, uma vez que a empresa prevê que este irá gerar mil milhões de dólares por ano até 2025.

A minha experiência pessoal com o Cruise em São Francisco (várias viagens nocturnas) demonstrou a maturidade da tecnologia. A viagem foi tranquila, mas o “condutor” foi suficientemente ousado ao passar por veículos estacionados em fila dupla ou ao espremer-se entre outros. No entanto, estou ansioso por avaliar a tecnologia num tráfego mais denso durante o dia, ou seja, com mais peões e ciclistas.

Regulations are Still Far from Mature

Despite lagging in terms of tech and commercial deployment, Europe appears to be leading in terms of the maturity of its AD regulatory framework. Released in April 2022, the framework treats separately fully-automated vehicles (a.k.a. robotaxi), “hub-to-hub” (transportation of passengers or goods on a predefined route) and automated valet parking. In addition, member nations issue specific regs to address liabilities and create a pathway to deployment on public roads.

In the USA, the approach is quite different. The lack of regulation at a federal level allows individual states define if and how autonomous vehicles can operate. This explains why Arizona (Phoenix), Texas (Austin, Houston, Dallas) and Nevada (Las Vegas) are prime candidates for the deployment of robotaxi services — and autonomous trucking for the same reason. Conversely, California is more demanding and balances the interest of both corporations and citizens. This week, the state postponed a decision related to robotaxis (see above) and recently passed a regulation requiring the presence of an operator in autonomous trucks — Texas and Arizona do not.

The complexity of local regulations combined with their evolutive character makes it difficult for AV operators, suppliers and OEMs to remain aware of their status at all times. Companies such as Austria-based Kontrolprovides a compliance platform (both desktop and embedded solutions) to address this complexity.

A aceitação do público não é um dado adquirido

Um inquérito realizado pelo Pew Research Center em março de 2022 revelou que 63% dos adultos nos EUA não andariam, definitivamente ou provavelmente, num veículo autónomo se tivessem a oportunidade. Da mesma forma, 45% dos adultos declararam que não se sentiriam confortáveis em partilhar a estrada com um AV. Além disso, 44% afirmaram que os veículos autónomos são uma má ideia para a sociedade.

Em São Francisco, onde os robotáxis – sem ninguém ao volante – são muito comuns, a oposição é mais moderada, mas ainda existe. Há algumas semanas, um grupo de activistas colocou-se à frente dos robotáxis e colocou cones cor de laranja nos seus capôs para expressar a sua oposição. O resultado foi o congelamento dos veículos, o que obrigou os funcionários a socorrê-los.

Acredito que os robotáxis podem contribuir para uma mobilidade sustentável e segura, desde que resultem num menor número de veículos privados e complementem os transportes públicos em vez de os substituírem.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

Alguns de nós adoram carros, especialmente os clássicos – incluindo eu! Adoramos conduzi-los e cuidar deles mais do que apenas utilizá-los como meio de deslocação. No entanto, todos os meios de transporte estão a ficar “limpos”. Os centros das cidades estão a permitir progressivamente a entrada apenas de veículos com emissões zero, tudo por razões óbvias. Na sua essência, os veículos clássicos não dispõem dos mais recentes dispositivos de controlo de emissões e não estão otimizados para a economia de combustível e, consequentemente, para as emissões de CO2. Isto levanta a questão da nossa capacidade de continuar a conduzi-los no futuro. Poderá a eletrificação ser parte da solução?

Acelerar um motor bem afinado, mudar de velocidade, ouvir a música de um motor de 6 cilindros, V8 ou V12 e cuidar dele traz definitivamente alegria – pelo menos para alguns de nós. Já fui proprietário de um Corvette de 1971 com um V8 de 5,7 litros! Embora gostasse muito dele, era um grande bebedor de gasolina, consumindo 15-20 l/100 km (~12-16 mi/gal), ou seja, 350 a 460 gramas de CO2 por km. Em comparação, o objetivo atual é de 95 g/km na Europa (ver tendência abaixo) e 140 g/km nos EUA. E não devemos esquecer o CO, os NOx e os HC que poluem o nosso ar.

Embora pareça razoável continuar a conduzir veículos clássicos de vez em quando por prazer, muitos aficionados concordam que é melhor não os utilizar intensivamente para as deslocações diárias ou para entrar nos centros urbanos. Estes proprietários de automóveis têm agora, pelo menos, uma opção: converter os seus veículos clássicos em veículos a bateria, preservando a autenticidade do seu aspeto e sensação. 

As conversões consistem essencialmente na remoção do motor, da transmissão e do sistema de combustível e na instalação de um conjunto de baterias, de um motor e de uma transmissão de velocidade única, da eletrónica de potência (inversor, conversor DCDC e carregador de bordo), bem como na substituição de alguns indicadores, de grande parte da cablagem e da instalação de um conetor de carregamento em vez da entrada de combustível.

Os próprios fabricantes de automóveis entraram no negócio de converter os seus modelos clássicos. Em 2018, a Aston Martin criou o programa Heritage EV para converter inicialmente o DB6 (acima), enquanto a Classic Works da Jaguar Land Rover iniciou um programa semelhante para o Type-E. Não é claro se estes programas de conversão ainda estão ativos.

Paralelamente, surgiram várias empresas que concebem, fabricam e instalam kits de conversão completos para veículos clássicos, como o Porsche 911, Jaguar Type-E, Mini, Land Rover Defenders, Citröen DS e outros. Os serviços vão desde a “simples” conversão de um veículo doador fornecido pelo cliente até à realização de um restauro completo para além da conversão elétrica.

Algumas empresas criaram kits compactos que são montados no lugar do motor e da transmissão, o que permite conversões mais simples e baratas. Este é o caso do kit Classic Mini da Electrogenic, sediada no Reino Unido, com o seu motor de 45 kW e bateria de 20 kWh (acima). A conversão custa £15k ($19k), aos quais os clientes devem adicionar o custo do seu Mini doador. A empresa também oferece um kit de 240 kw / 62 kWh para o Porsche 911 – 0-60 mph em 3,8 segundos – e converteu outros modelos, como um Karman Ghia. Nos EUA, a EV West também oferece uma série de kits de conversão, incluindo uma solução de 19 mil dólares para o clássico VW Beetle/Bug.

Há alguns players que se dedicam tanto ao restauro como à conversão. Nos EUA, a Moment Motors trabalha em carros como os 911 clássicos (acima) e tem soluções para o Mercedes 300 SL “Pagoda”, BMW 2002 e outros. A empresa centra-se no desempenho, utilizando principalmente componentes prontos a usar, como unidades de tração e baterias Tesla recuperadas.

Sediada no Reino Unido, a Lunaz converte e restaura clássicos britânicos de luxo da Rolls Royce, Bentley, Jaguar ou Aston Martin (DB6 abaixo). O custo da conversão varia entre 250 000 dólares e mais de 1 milhão de dólares, incluindo um restauro potencialmente até ao metal em bruto.

Uma conversão elétrica significa certamente que os proprietários renunciam ao som dos seus motores, às rotações e às mudanças de velocidade. No entanto, no processo, ganham um binário elevado em baixas rotações, custos de funcionamento mais baixos, uma quase triplicação da eficiência energética do seu veículo… e a ausência de fugas de óleo!

No final, as conversões permitem que os aficionados continuem a desfrutar dos seus automóveis clássicos diariamente, sem restrições, e prolongam a vida útil de um veículo por décadas.

Embora nos tenhamos centrado nos automóveis clássicos, não devemos esquecer que existe um mercado para a conversão de veículos muito mais recentes (e mais baratos). Por exemplo, a empresa francesa Transition-One está a desenvolver kits para o Renault Twingo, Peugeot 107, Fiat 500 e outros carros pequenos. Os kits custam a partir de 5.000 euros e podem ser instalados em 4 horas. Do mesmo modo, as carrinhas de carga (que operam frequentemente em centros urbanos) podem ser convertidas por empresas como a Ecotuned, em Montreal.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

Opinião de Stefan Carsten

Onde é que o tráfego automóvel está a fluir na cidade neste momento e onde é que está bloqueado? Onde é que existe exatamente uma ameaça de gelo negro? Qual a lotação dos autocarros e comboios? Ou qual é a forma mais rápida de chegar ao escritório quando o comboio suburbano não está a funcionar? Os dados de mobilidade podem dar resposta a estas questões, como os dados das empresas de transportes ou os dados de localização dos passageiros através dos seus smartphones. Um inquérito representativo procurou agora obter respostas para as seguintes questões:

• Em que condições estaria disposto a que os seus dados pessoais de mobilidade, tais como dados sobre engarrafamentos ou sobre o meio de transporte que utiliza, fossem disponibilizados automaticamente de forma anónima?
• Já existem muitos dados sobre a situação do tráfego em vários locais, como as horas de partida, os atrasos dos comboios ou os engarrafamentos nas estradas. Deverão estes dados ser disponibilizados ao público, por exemplo, para melhor interligar as ofertas de mobilidade existentes e para que empresas como as startups possam desenvolver novas ofertas?

Uma grande maioria (91%) dos cidadãos (na Alemanha) estaria disposta a partilhar os seus dados pessoais de forma anónima sob determinadas condições. Ao mesmo tempo, 8 em cada 10 acreditam que os dados de mobilidade existentes de instituições públicas (79%) ou de empresas privadas (84%) devem poder ser utilizados por todos, para que outras empresas, como as startups, por exemplo, possam desenvolver mais facilmente novas ofertas de mobilidade. Os dados sobre a mobilidade são a chave para os transportes sustentáveis, respeitadores do clima e, ao mesmo tempo, seguros do futuro. As pessoas querem ir de A a B rapidamente, em segurança e com uma boa consciência ambiental e, para isso, estão dispostas a partilhar dados. Dados em vez de gasóleo e bits e bytes em vez de gasolina – esta é a fórmula para a mobilidade do futuro.

Apenas 6% não disponibilizariam definitivamente os seus próprios dados de mobilidade, 3% não têm a certeza ou não especificaram. 6 em cada 10 forneceriam os seus dados se isso melhorasse o fluxo de tráfego no seu próprio percurso (61%) ou optimizasse as ofertas de mobilidade existentes (57%). Metade (50%) gostaria de ter acesso a infografias, estatísticas ou outras informações dos dados em troca. Cerca de um quarto (28%) divulgaria os seus dados se estes apoiassem a investigação pública. 13% associam a partilha de dados aos seus próprios benefícios financeiros e 15% estariam dispostos a fazê-lo sem qualquer contrapartida. O inquérito mostra que devem existir três vertentes de ação para que os dados sejam utilizados na transição para a mobilidade:

• Dados ativos: Os dados não são importantes para iluminar o passado, mas para moldar e melhorar ativamente os serviços. Numa altura em que o acesso à mobilidade está a tornar-se cada vez mais importante e o produto próprio cada vez menos importante, é necessária uma conceção sustentável do sistema de transportes. Isto também inclui proporcionar aos utilizadores transparência sobre os seus dados de tráfego: Que meios de transporte utilizo e com que frequência, quando é que recorro a que opções e em que circunstâncias externas. Atualmente, todos conhecem os seus hábitos financeiros. Regra geral, quase nada sabemos sobre os nossos próprios hábitos de mobilidade, incluindo eu próprio. Este facto é ainda mais importante quando se trata de elaborar e oferecer pacotes de mobilidade individualizados. 
• Dados autónomos: A mobilidade autónoma chegou e com ela uma nova perspetiva sobre a utilização de dados. Porque é que o calendário de cada um ainda não está ligado à aplicação de mobilidade, o perfil de movimento ainda não foi pensado em conjunto com a plataforma de mobilidade. Só então as ofertas autónomas estarão disponíveis quando eu realmente precisar delas. Isto é especialmente verdade nas zonas rurais e suburbanas, onde os serviços de transportes públicos estão geralmente sub-representados. Tanto a conceção de novas paragens virtuais como a conceção de um serviço de boleias a pedido só poderão fazer a melhor utilização possível dos dados.
• Dados sustentáveis: O ESG proporcionará uma transparência sem precedentes no que respeita ao desempenho ambiental e social das empresas. Para o efeito, os dados necessários estão agora a ser freneticamente recolhidos, processados e disponibilizados ao público. Isto irá finalmente transformar o greenwashing em greenmarketing. Atualmente, muitas empresas estão a ser julgadas nos tribunais europeus por terem praticado concorrência desleal ao fazerem promessas ecológicas que nunca foram acompanhadas de medidas. Isso já acabou. A KLM, a H&M e a Total são apenas alguns exemplos. Ao mesmo tempo, está a começar um novo jogo de mobilidade: Os dados sobre a mobilidade podem ser utilizados numa abordagem inovadora para identificar os melhores ciclistas das empresas ou o colega mais multimodal. As cidades provam o seu respeito pelo ambiente num jogo entre si. E até os desafios podem proporcionar uma breve distração da mobilidade quotidiana: por favor, percorra 50 quilómetros de transportes públicos esta semana. Desta forma, a poluição do tráfego transforma-se num jogo de mobilidade para o desenvolvimento sustentável.

No meu artigo de novembro de 2021, “A Avaliação Trilionária da Tesla – Uma Análise Financeira e Operacional”, mergulhei numa série de métricas financeiras para a Tesla e numa seleção de fabricantes de veículos já estabelecidos – Toyota, Grupo Volkswagen, GM e Daimler (agora Mercedes Benz). Com o objetivo de entender as diferenças de desempenho financeiro, analisei os parâmetros operacionais subjacentes. Naquele mês, a empresa exclusivamente de veículos elétricos alcançou a sua maior avaliação: 1,2 triliões de dólar.

Quase 18 meses depois, está na hora de atualizar essa análise. Decidi adicionar a Stellantis como mais um ponto de referência, dada a dimensão e o desempenho bastante sólido desse novo player transatlântico. O valor de mercado da Tesla caiu para metade desde o pico de novembro de 2021. No entanto, ainda supera em mais de 30% a avaliação acumulada das outras cinco fabricantes consideradas no estudo. Como é que isso é possível? Será que as diferenças operacionais podem explicar essa diferença?

Nota: Os gráficos a seguir referem-se ao período de janeiro a dezembro de 2022, usando os relatórios financeiros das empresas. Como o ano fiscal da Toyota termina em 31 de março, reconstruí as métricas para o mesmo período com base nos relatórios trimestrais. Para referência, os gráficos apresentados no artigo de novembro de 2021 foram baseados no período de janeiro a setembro de 2021 (9 meses).

A Tesla continua a ser a menor fabricante de veículos, com cerca da metade do volume da Mercedes, que é a segunda menor, e tem 1/6 dos volumes da Toyota ou Volkswagen. No entanto, as entregas em 2022 cresceram 40% em relação a 2021, chegando a 1,3 milhões de unidades. As vendas no primeiro trimestre de 2023 equivalem a uma taxa anual de 1,6 milhões de unidades, enquanto os analistas preveem entregas totais de cerca de 1,8 milhões de unidades para o ano inteiro.

O Modelo de Distribuição Proporciona um Desempenho Superior

A Tesla está entre as marcas de luxo graças ao seu posicionamento de preço. Os preços de venda variam atualmente de US$ 42 mil a US$ 105 mil nos EUA. Isso ocorre após várias reduções significativas de preços nos últimos meses para manter a procura e pressionar todas as outras marcas que estão a lançar novos veículos elétricos.

Uma das grandes diferenças da Tesla é que o preço de venda corresponde à receita por veículo, graças ao seu modelo de venda direta ao consumidor (DTC, na sigla em inglês). Em 2022, a receita foi de US$ 54 mil por unidade. Em comparação, a receita da Mercedes foi de US$ 65 mil por unidade, mesmo que o preço médio de venda da fabricante alemã tenha sido de US$ 77 mil.

Todas as outras marcas na nossa amostra geraram de $25.000 a $35.000 de receita por unidade, sendo a GM a mais baixa devido à consolidação de veículos elétricos de baixo custo na China.

O modelo DTC tem um impacto direto na rentabilidade da Tesla, uma vez que permite obter lucro diretamente em vez de passar pelos distribuidores e concessionários. Para referência, a Lithia, a maior distribuidora nos EUA, obteve uma margem bruta de $9.200 (incluindo financiamento e seguro) em cada um dos 311.000 veículos novos vendidos em 2022. O modelo DTC também proporciona uma relação direta com os compradores, uma conexão que se torna cada vez mais importante. É fácil entender por que os fabricantes de automóveis tradicionais estão a trabalhar arduamente para replicar este modelo, dentro dos limites legais locais.

Eficiência Operacional em Todas as Frentes

A Tesla continua a demonstrar maior eficiência em várias áreas, incluindo engenharia e fabrico. Isso leva a uma margem bruta líder na categoria, de 28,5%.

A gama da Tesla está limitada a 4 veículos construídos em duas plataformas, sendo que o Model S tem agora 11 anos. Cada modelo oferece uma padronização extremamente alta e poucas opções físicas: 5 cores de carroçaria, 2 jantes, um máximo de 3 interiores e 3 combinações de motor-bateria para cada modelo, bem como 2 volantes para o Model S e X. Outras opções, como conectividade, ADAS (condução autónoma total) ou bancos traseiros aquecidos, estão pré-instaladas e podem ser ativadas após a entrega do veículo, através da aplicação, quer como subscrição, quer como compra.

A empresa está continuamente a melhorar o design dos seus veículos. Um bom exemplo é o ‘mega casting’ que a Tesla introduziu no Model Y nas suas novas fábricas em Berlim e Austin. A peça de alumínio substitui 70 peças maioritariamente estampadas que anteriormente necessitavam de soldadura. A mudança planeada de um pack multi-módulo para uma única estrutura de bateria também eliminará peças e simplificará a montagem. No entanto, estas alterações provavelmente terão um impacto negativo na possibilidade de reparação, aumentando potencialmente o custo do seguro.

Além disso, a empresa desenvolveu uma profunda experiência em todos os campos técnicos que são críticos para os veículos elétricos. Estes incluem tecnologia de bateria, motores, eletrónica de potência e software. A integração vertical nestes domínios (exceto para os parceiros fabricantes de baterias) leva a uma integração de sistemas mais otimizada e melhor gestão de custos.

Despesas SG&A Limitadas

As despesas de vendas, gerais e administrativas da Tesla são mantidas num nível baixo. Elon Musk indicou durante o último dia do investidor da empresa que as suas despesas SG&A são aproximadamente 60-70% inferiores às dos players tradicionais e continuam a diminuir.

A eficiência a jusante está realmente otimizada. O processo de aquisição do veículo é totalmente online. A publicidade simplesmente não existe, enquanto os concorrentes gastam biliões de dólares anualmente. Os preços são fixos e não negociáveis. Os centros de serviço fixos são complementados por uma frota de veículos que fornecem serviços móveis – experimentei este modelo muito eficiente para a devolução de um conjunto de cabos e nem sequer precisei de estar presente. As atualizações OTA são amplamente utilizadas para realizar recalls quando não há envolvimento de hardware.

Esta alta eficiência resulta numa margem operacional muito alta de 16,8%, aproximando-se da Porsche com 18,6%.

Lucro Líquido, Fluxos de Caixa e Capitalização de Mercado

O desempenho destacado acima, naturalmente se traduz num alto lucro líquido de $9.500 por veículo, em comparação com a Mercedes com $6.500 e concorrentes comuns com cerca de $2.000. A vantagem da Tesla é ainda mais significativa quando se considera o lucro líquido como percentagem das vendas, onde a empresa de veículos 100% elétricos lidera o setor – até mesmo a Mercedes – com 17,6%.

No entanto, é provável que o alto nível de lucratividade da Tesla diminua a curto prazo, pois a empresa tem reduzido os preços, provavelmente mais rapidamente do que tem conseguido reduzir os custos.

Um desempenho como este também gera dinheiro. Os fluxos de caixa das atividades operacionais da Tesla alcançaram $14,7 biliões em 2022 ou $11,2 mil por veículo, enquanto a VW, Stellantis, GM e Mercedes atingiram entre $2,7 e $3,4 mil por unidade, e a Toyota obteve apenas $300. Isso proporciona à Tesla a capacidade de continuar a expandir a sua produção, começando por uma nova fábrica no México.

Por fim, vamos considerar as capitalizações de mercado. Como mencionado anteriormente, a Tesla perdeu cerca de metade do seu valor desde o pico de $1,2 biliões. Na verdade, todas as empresas na nossa amostra perderam pelo menos 20% do seu valor durante o mesmo período. A capitalização de mercado da VW caiu cerca de 50% em relação a novembro de 2021 e a avaliação da GM encolheu 40%.

A Tesla continua a ser a única empresa exclusivamente dedicada aos veículos elétricos entre as marcas aqui analisadas. Mantém uma clara liderança técnica em relação às baterias, motores, eletrónica e software, todas as áreas em que a empresa está verticalmente integrada. A Tesla também tem controlo total sobre as suas operações de venda e serviço e é a única interface com os proprietários dos veículos, o que lhe proporciona um conjunto valioso de dados – embora os proprietários possam não se aperceber disso. Por fim, a empresa tem conseguido manter posições de liderança nos mercados de veículos elétricos em rápido crescimento, por exemplo, cerca de 60% nos Estados Unidos. Isso justifica um bónus na sua capitalização de mercado!

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

A União Europeia e a Alemanha chegaram a acordo para permitir que o motor de combustão continue após 2035, desde que utilize combustíveis sintéticos neutros em carbono.

São tempos conturbados e polémicos de uma estratégia europeia que afeta todo um setor – das OEM (Fabricantes Originais de Equipamento) a todo o cluster de fabricantes de componentes e equipamentos – e até mesmo o futuro do retalho automóvel, tal como o conhecemos hoje.

Como gosto muito do modelo de factos, opiniões, implicações e mudança, recomendo vivamente a visita a estes artigos para reflexão prévia:

O carro elétrico – o paradigma da Perceção vs. Realidade

A mobilidade elétrica e a transição energética podem jogar na mesma equipa?

Será a eletrificação o único caminho para baixar emissões?

O denominador comum a todas as questões é só um: energia limpa. Sobre isto, julgo que não restam dúvidas. Os caminhos é que podem ser vários e não apenas aquele a que os tecnocratas europeus, iluminados senhores da razão, tentam impor.

Temos de resolver o problema da energia (a “limpa”), que é a base de qualquer mobilidade sustentável de futuro – embora a eletrificação de veículos não vá resolver todos os problemas. Essa é, provavelmente, e quase de forma doentia e obsessiva, uma das grandes falácias de toda a estratégia europeia.

Quanto a emissões, e na ‘urgência’ em reduzir emissões de CO₂ – mantendo abaixo de 1,5 ºC o aquecimento global nas próximas décadas –, encontrou-se um culpado: os veículos movidos a combustíveis fósseis (ou a utilização dessa tipologia de combustível).

Proponho que o(a) leitor(a) verifique o peso de quatro blocos económicos na emissão de CO2 (China, Europa, India e Estados Unidos da América). Acredito que fique impressionado quando souber que só a China emite 4 vezes mais do que a Europa a 27. E que a China e India juntos são reponsáveis por 50% das emissões. Será que o problema está na Europa?

Julgo que temos de procurar caminhos novos (e complementares) para ultrapassar alguns obstáculos, de hoje, que damos como garantidos. E serão as formas de pensar e as escolhas que fizermos, assim como algumas alternativas a adotar, que provocarão, eventualmente, mudanças em algumas políticas fatalistas e extremistas no que toca ao combate à emissão de CO2. 

E a autonomia, acessibilidade e preço de compra? Para preços mais competitivos, a tecnologia tem de ficar mais disponível e barata; ou, no limite, novos players mais baratos a entrar no mercado europeu. Como é o caso dos elétricos de origem chinesa. Se os políticos europeus não apoiarem a indústria automóvel europeia, a concorrência asiática vai ser forte, pois a diferença de preço entre os modelos europeus e chineses é significativa. Estou certo de que os consumidores europeus da classe média vão comprar cada vez mais modelos chineses. Eles andam aí!

Como adicional, a infraestrutura (de carregamento) tem de ser suficientemente densa para acabar com a “ansiedade de autonomia” (uma das principais barreiras à compra). As soluções não podem ser as mesmas para sítios e realidades distintos. Sítios diferentes, rural e urbano, pedem soluções diferentes. A necessidade individual de um utilizador urbano é muito diferente da de um rural.

O que realmente precisamos é de uma mobilidade segura, limpa e acessível. O futuro logo nos irá dizer se encontrámos, ou não, a solução para a acessibilidade. Pois, se não for acessível, para quê este caminho? A solução para uma mobilidade limpa existe se a energia for renovável, embora a acessibilidade ainda tenha de ser demonstrada, muito também por culpa da escassez das matérias-primas.

Vamos precisar de muito lítio para substituir 420 milhões de automóveis a circular atualmente na Europa com um motor de combustão interna. Já alguém pensou que não só o lítio pode não ser suficiente, como também a concentração de mineração de lítio pode vir a criar problemas geoeconómicos, ou mesmo geopolíticos, no acesso ao mesmo? (O Chile e a Austrália dominam a extração de lítio, enquanto a China domina a sua transformação… A China, sempre a China!)

Fará sentido decidir, antecipadamente, impor uma tecnologia única? Não faria mais sentido adotar regras neutras, em termos tecnológicos, que ajudariam a criar uma competição mais saudável?

José Carlos Pereira é engenheiro do ambiente, com MBA Executivo em Gestão Empresarial. É business expert, consultor, formador e speaker na área comercial e de negócios internacionais.

Opinião de Marc Amblard

Os Fabricantes de Equipamentos Originais (Original Equipment Manufacturers, OEM) do setor automóvel alteraram significativamente as suas prioridades e a alocação dos seus recursos, nos últimos anos, para responderem a mudanças radicais no mercado, aos competidores emergentes, a novos regulamentos, aos desafios geopolíticos e a oportunidades tecnológicas. Alguns domínios beneficiam de muito mais recursos, enquanto outros passaram para segundo plano. Esta reformulação implica grandes decisões entre ‘fazer’ ou ‘comprar’, o desenvolvimento acelerado de capacidades internas, a eliminação de atividades não estratégicas, uma quantidade crescente de inovação aberta, e muito mais. Uma transformação muito profunda que não está, de todo, completa.

Que domínios estratégicos são afetados por esta reestruturação? A eletrificação já avançou claramente além do ponto de inflexão, com os veículos elétricos a bateria a excederem 10% do mercado em 2022, conduzindo a investimentos massivos e a uma crescente integração vertical. Tudo aquilo que está relacionado com software e serviços conectados continua a ganhar impulso e tornou-se uma prioridade de topo, com crescimentos significativos a nível de pessoal e metas de vendas ambiciosas. No domínio da condução assistida e autónoma, as expetativas de médio prazo relacionadas com a segunda foram drasticamente reduzidas, com o foco a mudar para os sistemas de apoio à condução (Nível 2 ou 3), que oferecem objetivos de receitas exequíveis.

A mudança para a Mobilidade Sustentável

Os veículos elétricos a bateria (BEV) ganharam um impulso significativo, excedendo 21% das vendas de novos veículos na China, 12% na Europa e 5% nos Estados Unidos, atingindo um total de 7,8 milhões de unidades vendidas globalmente em 2022 (um crescimento de 60% relativamente ao ano anterior). Este é o resultado de uma oferta de produtos mais abrangente, incentivos significativos e maior aceitação do público.

Os regulamentos vão continuar a impulsionar a penetração de BEV. O Parlamento Europeu aprovou recentemente a norma que obriga os OEM a atingirem zero emissões de CO2 nos automóveis novos vendidos a partir de 2035 – apesar de Alemanha e Itália terem conseguido que Bruxelas aliviasse os constrangimentos. A Califórnia definiu o mesmo prazo e vários outros estados norte-americanos estão a seguir-lhe o exemplo.

O governo federal dos Estados Unidos proclamou a ambição de que os veículos de zero emissões atinjam 50% das vendas até 2030. Em agosto de 2022, aprovou a Lei de Redução da Inflação (Inflation Reduction Act, IRA), que oferece fortes incentivos a cadeias de fornecimento completamente locais, da extração mineral e refinamento até à montagem dos veículos. Esta agenda que prioriza os interesses americanos irá provavelmente desencadear políticas de reciprocidade, por parte da União Europeia. No final, isto irá traduzir-se em investimentos massivos ao longo de toda a cadeia de fornecimento, da extração mineral à reciclagem, assim como num impulso à procura de BEV. Acima de tudo, é fundamental para Estados Unidos e Europa tornarem-se independentes do domínio chinês da cadeia de fornecimento de baterias.

Em 2020, os OEM começaram a firmar contratos com empresas de mineração de lítio, cobalto, níquel e manganésio, produtores de baterias e empresas de reciclagem, mas o ritmo destes investimentos acelerou realmente em 2022. Os objetivos passam por assegurar capacidade e preços futuros, produção onshore (ou, pelo menos, em localizações ‘amigáveis’) sempre que possível, bem como aumentar a transparência e a resiliência das cadeias de fornecimento. Estas são movimentações que muito poucos teriam imaginado há apenas alguns anos.

Os OEM e os seus fornecedores estão também a correr para aumentar a eficiência e reduzir o custo dos BEV. O leque de atividades é vasto, incluindo químicas de baterias, sistemas de gestão de baterias (Battery Management Systems, BMS), motores elétricos, eletrónica, aerodinâmica, etc. Tendo em conta o número de domínios em que os OEM – e, em menor grau, os fornecedores diretos (Tier 1) – têm competências limitadas ou nulas, parcerias e investimentos em startups são essenciais.

Outras grandes movimentações associadas à transição para veículos sem emissões incluem a separação das atividades relacionadas com motores de combustão interna (por exemplo, a Ford Blue e a Horse da Renault) e a implementação de infraestruturas de carregamento proprietárias (a Mercedes vai instalar mais de 10.000 pontos de carregamento até 2030).

O Veículo Definido por Software e Conectividade

Uma vez mais, a Tesla mostrou o caminho a seguir, inaugurando as atualizações remotas (over-the-air, OTA) em 2012. Isto permitiu que os OEM disponibilizem novas características e funcionalidades, e corrijam erros e bugs sem necessidade de chamar os veículos à oficina, evitando assim campanhas dispendiosas. E contudo, a mais recente atualização OTA da Volkswagen ainda requer que os proprietários levem os seus carros às oficinas da marca. A disponibilização de novas soluções de software tem sido mais difícil para os OEM do que o esperado.

O conceito de Veículo Definido por Software (Software-Defined Vehicle, SDV) abrange mais do que atualizações OTA. Está também relacionado com novas arquiteturas eletrónicas simplificadas, conectividade na cloud, possibilidade de instalar funcionalidades ‘à medida’ e subscrições, automatizar funções a bordo do veículo ou fornecer seletivamente dados à cloud.

Os SDV fornecem uma melhor experiência de utilização aos seus proprietários. Por exemplo, a Mercedes disponibiliza maior manobrabilidade (ângulo de viragem superior das rodas traseiras) no Classe S e no EQS por 489 euros por ano. O Full Self-Driving Capability da Tesla está disponível por 199 dólares por mês, e novas funções de conectividade por 10 dólares/mês. Podemos também desbloquear mais 67 cv e 20 Nm no Polestar 2 mediante o pagamento único de 1.195 dólares. Funcionalidades acessíveis através de atualizações, subscrições ou regimes ‘utilizador-pagador’ tornar-se-ão cada vez mais comuns e irão gerar receitas recorrentes, potencialmente até ao fim de vida do veículo.

Os SDV também ajudam os OEM e os fornecedores a desbloquearem fluxos de receitas e eficiências operacionais. A Stellantis e a GM esperam que o software e os serviços relacionados contribuam com 20-25 mil milhões de dólares para os respetivos volumes de negócio, e a Mercedes espera que cresça para 10 mil milhões de dólares até 2030 (versus 1 milhão em 2022). Os SDV também vão ajudar as equipas de engenharia no diagnóstico de problemas e no desenvolvimento de produtos melhores, fornecendo informações vitais sobre o comportamento dos veículos através do envio de dados selecionados à cloud quando ocorrem eventos específicos.

O equilíbrio entre Condução Assistida e Condução Autónoma

A propaganda sobre a condução totalmente autónoma (também conhecida como Nível 4) reduziu-se drasticamente nos passados 12 a 18 meses, quer falemos de robotáxis ou de camiões. Contrariamente, o interesse na automação condicional dos Sistemas Avançados de Assistência ao Condutor (Advanced Driver Assistence Systems, ADAS) de Nível 2 (L2) e Nível 3 (L3) continuou a ganhar ímpeto no círculo dos OEM e fornecedores.

Muitas vezes, os OEM aceleram o desenvolvimento dos sistemas L2 e L3 com a alavancagem de recursos externos, através de aquisições ou parcerias. A Stellantis adquiriu recentemente a aiMotive, uma empresa de desenvolvimento de ADAS, e colabora com a BMW para trazer sistemas L3 para o mercado em 2024. A Volkswagen/Cariad estabeleceu uma parceria com a Bosch para desenvolver soluções L2 e L3.

No domínio do L4, ocorreu já uma grande consolidação, sendo de esperar ainda mais na comunidade de startups. A Volkswagen e a Ford encerraram recentemente a Argo AI (cada uma das empresas detinha 40%) depois de a startup ter angariado 3,6 mil milhões de dólares e empregar mais de 2.000 funcionários. A Navya (shuttles L4) e a Embark (camiões L4), entre outros, estão também a desacelerar. Isto é uma oportunidade para que outros se tornem mais fortes. A Ford formou a Latitude AI, integrando 550 ex-funcionários da Argo com o objetivo de trazer sistemas L3 para o mercado.

No entanto, o CTO da Mercedes afirmou recentemente que o L4 é “factível” nos seus veículos pessoais até ao final da década – este OEM é já um pioneiro do L3. A empresa espera que estas funcionalidades sejam o principal impulsionador das receitas geradas por via do software em 2030. De forma semelhante, o seleto grupo de empresas ligadas à condução autónoma que construíram uma vantagem competitiva forte vão avançar com implementações de pequena escala. Nos Estados Unidos, a Waymo e a Cruise já atingiram o milhão de milhas percorridas em estradas públicas sem operador de segurança. Na China, empresas como AutoX, Baidu e Pony.ai continuam a expandir o seu serviço de robotáxis (com operador) para novas cidades. Esta consolidação é a evolução natural de um setor nascente.

Renovar a distribuição automóvel

A Tesla foi pioneira na venda direta aos consumidores, evitando os tradicionais concessionários automóveis – desde então, Rivian e Lucid seguiram o mesmo caminho. Em resultado, o líder de veículos elétricos tem uma relação exclusiva com os seus consumidores finais, que significa acesso total a dados e a possibilidade de vender novos serviços durante a vida dos veículos (por exemplo, novas funcionalidades, subscrição de serviços ou seguros).

A Tesla também tem controlo total sobre o preço de venda, equilibrando procura e oferta para maximizar os lucros – a empresa ajustou os seus preços nos dois sentidos, nos últimos três anos, para ‘gerir’ a procura. Também absorve a margem dos concessionários (nos EUA, a margem bruta é tipicamente de 8-10% para as marcas generalistas, e 10-15% para as marcas premium). O Autonation, um dos maiores grupos americanos de comércio automóvel, gerou, em média, uma margem bruta de 5.942 dólares nos cerca de 230.000 veículos vendidos em 2022.

Todos os OEM tradicionais estão a tentar imitar o modelo da Tesla, por todas as boas razões apontadas acima. Parte da estratégia requer que estabeleçam uma relação direta (acesso a dados, novas oportunidades de vendas recorrentes, etc.). De forma igualmente importante, o acesso à pool de lucros dos concessionários pode engordar as margens dos OEM, alimentar o investimento em novos produtos ou tornar os veículos elétricos mais baratos.

No entanto, as regulamentações locais na Europa e nos Estados Unidos limitam a capacidade dos OEM venderem diretamente e relacionarem-se com os seus consumidores finais. O modelo de agenciamento é uma opção, apesar dos concessionários rejeitarem a ideia de receberem uma comissão fixa pelos seus serviços. Uma alternativa consiste na criação de novas marcas que possam operar à margem dos contratos de concessão existentes, aproveitando assim as vantagens das opções de venda direta ao consumidor (direct-to-consumer, DTC), tornadas possíveis pelos anteriores conflitos legais da Tesla. Esta é a abordagem que a Geely e a Volvo escolheram para a Polestar, e que o Grupo Volkswagen irá provavelmente adotar para a Scout.

Um outro caminho consiste em encontrar um meio-termo no âmbito do quadro legal existente. Nos Estados Unidos, a GM e a Mercedes vão dar aos concessionários uma comissão sobre os lucros que obtêm durante o ciclo de vida de um veículo distribuído pelos segundos. Irá representar 13% das vendas de 2023 da Mercedes. Este é, de facto, um modelo operacional que os concessionários estão a defender junto de vários órgãos legislativos estaduais.

A reformulação das prioridades dos OEM não se limita aos domínios acima analisados, apesar de acreditar que estes são os mais críticos. Isto irá forçar as empresas a tornarem-se mais ágeis, a transformarem-se mais depressa e a aprenderem rapidamente sobre domínios acerca dos quais nada sabiam até há poucos anos. É uma tarefa muito difícil!

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

Opinião de Stefan Carsten

A mobilidade é um requisito fundamental das interações sociais – alguns diriam mesmo que é uma necessidade humana básica. Os serviços de mobilidade que estão disponíveis localmente determinam a forma como podemos organizar o nosso quotidiano. Apesar de estarmos agora familiarizados com eventos, conversas privadas e relacionamentos verdadeiramente digitais, estes apenas podem complementar os encontros físicos. A procura por ofertas de mobilidade sustentáveis e económicas, apoiadas em infraestruturas simples, não é substituída pelas possibilidades das interações digitais. Para alguns, transportes baratos ou até mesmo gratuitos são ainda um sonho; para outros, são já uma visão tangível. Mas acima de tudo, o acesso à mobilidade a preços razoáveis é uma oportunidade para trazer mais qualidade de vida e sustentabilidade à existência social.

Conceitos de mobilidade baratos, digitais e intermodais são controversos. Isto apesar de terem potencial para dar um novo ímpeto à revolução da mobilidade. O ênfase está menos na questão do preço do que no ‘desenho’ da mobilidade. O acesso atrativo e flexível é a chave para transportes públicos sustentáveis, dando liberdade de escolha ao utilizador, todos os dias. No entanto, autocarros e comboios apenas serão um substituto do automóvel privado quando uma experiência simples e confortável se tornar o princípio orientador, que deve ser também colaborativo e orientado para o serviço.

Há já muito tempo que já não é o conceito de propriedade que molda a vida social e o setor da mobilidade, mas antes o acesso aos aspetos relevantes do ‘mundo da vida’. Um vislumbre rápido das mudanças no mercado automóvel ilustra esta mudança: contratos de leasing para automóveis e outros meios de transporte dominam estes símbolos de estatuto, anteriormente caraterizados pela propriedade. O economista norte-americano Jeremy Rifkin já descreveu esta mudança há duas décadas, enfatizando que “a busca pela propriedade [torna-se] uma busca pelo acesso”.

O valor social acrescentado dos serviços de transporte público acessíveis não deve assim ser menosprezado. O acesso, a custo reduzido, às infraestruturas públicas de mobilidade aumenta a atividade social e cria participação social, o que se reflete numa maior qualidade de vida. O acesso a serviços de mobilidade significa também acesso à vida social do quotidiano, por exemplo a instalações de saúde ou educação. Eva Kreienkamp, presidente do conselho de administração da  Berliner Verkehrsbetriebe [empresa pública de transportes de Berlim], descreve-o da seguinte forma: “O caminho para o supermercado não deve ser um obstáculo inultrapassável; o caminho para o jardim de infância não deve ser influenciado pelo preço de um bilhete”.

Em países e cidades como Luxemburgo e Malta, Talinn ou Dunquerque, os utentes podem já utilizar transportes públicos sem custos. A mobilidade gratuita não tem de permanecer uma visão. Mesmo se os transportes públicos gratuitos não forem sempre acolhidos com aprovação, os residentes podem ser convencidos do contrário. O ministro da Mobilidade do Luxemburgo, François Bausch, refere a discussão controversa e a resistência que o governo encontrou quando comunicou novos modelos de transporte – o objetivo: são as pessoas, e não os veículos, que se devem movimentar. Isto requereu novas transições entre sistemas de transportes individuais. Em 2020, quando da sua introdução, o serviço de transporte público gratuito do Luxemburgo tinha-se desenvolvido ao ponto de as pessoas aceitarem a oferta de mobilidade. Comboios ligeiros, estações espetaculares e plataformas intercambiáveis, e um foco na mobilidade ativa, caracterizam a abordagem holística e integrada do país à mobilidade.

Como resultado de questões logísticas e de recursos, da inflação e da crise energética, o acesso ao transporte local e regional está a tornar-se cada vez mais caro, sem alternativas a longo prazo. Os aumentos de preços estão a forçar os atores públicos e privados do setor da mobilidade a aceitarem compromissos: se o acesso à mobilidade toma novas dimensões de preços, como é que se garante que todos podem continuar a movimentar-se? Crises cumulativas estão a forçar os decisores políticos, mas também nos operadores de transportes públicos, a experimentarem novas formas de reinventar a mobilidade em toda a Europa. O objetivo é fazer com que a mobilidade pública seja tão social quanto possível. Por este motivo, os serviços de mobilidade pública na Irlanda, Reino Unido, Espanha, Itália e Áustria tornaram-se temporariamente mais baratos – para aliviar o fardo dos cidadãos em virtude da crise atual e dos aumentos de preços causados pela guerra na Ucrânia.

• Na Irlanda, o governo reduziu os preços dos bilhetes 20%, em média, no final de 2022, pelo que um passe de 90 minutos em Dublin custa apenas dois euros.
• No Reino Unido, todas as tarifas de autocarro foram limitadas a um máximo de duas libras no outono e inverno de 2022.
• Em Espanha, o transporte local foi mesmo totalmente gratuito no último quadrimestre de 2022. O programa foi financiado pela introdução de um imposto excecional sobre lucros excessivos.
• Em Itália, as trabalhadoras com rendimentos inferiores a 35.000 euros anuais receberam um bónus de 60 euros para cobrir as viagens de autocarro, comboio e metro. Os vouchers eletrónicos fazem parte de um pacote de 14 mil milhões de euros para tornar os transportes públicos mais atrativos.
• A oferta austríaca é amiga do ambiente e disponibiliza, em permanência, acesso mais barato ao sistema de transportes públicos do país. Com um custo anual de 1.095 euros, o bilhete foi tão bem recebido que foram vendidos mais de 200.000 durante o primeiro ano. A fasquia de apenas 110.000 bilhetes foi amplamente excedida e 56% dos passageiros usam agora o comboio em percursos que antes percorriam de automóvel. Nos trajetos casa-trabalho, esta quota atinge mesmo 61%. Estas ligações têm um impacto positivo no ambiente.

Muitas cidades estão agora a utilizar modelos de venda digital que conduzem a ofertas de mobilidade com menos impacto e mais atrativas, que possibilitam compras por meio de um simples toque ou até mesmo sem contacto físico. Em Nova Iorque, residentes e visitantes beneficiam de um novo sistema de incentivos para serviços de mobilidade urbana: o acesso ao transporte público local não é já efetuado através de um bilhete, na verdadeira aceção da palavra; ao invés, as distâncias viajadas são somadas automaticamente, havendo um teto de preço semanal: quanto mais se utilizam os transportes, mais barata se torna cada viagem individual.

O acesso ao transporte público a custo reduzido atua como uma válvula de escape social e fortalece a sua posição como elemento significativo de uma mobilidade sustentavelmente organizada. A esmagadora maioria – 88% – dos utilizadores de transportes públicos em todo o mundo refere a sustentabilidade e a proteção ambiental entre as principais razões pelas quais viajam de autocarro, comboio e metro. Que opções de tarifas e de ligações encorajam a utilização de longo prazo de autocarros e comboios? Estas questões devem ser colocadas agora, para implementar sistemas de mobilidade apelativos ‘à prova de futuro’.

• O transporte público é um importante mecanismo de ajustamento para a transição da mobilidade. No entanto, o potencial de comboios, metros e autocarros apenas pode ser concretizado se o acesso a estes serviços for melhorado. Uma oferta de preços baixos e flexíveis é parte disso, como o é também uma oferta de mobilidade atrativa em áreas urbanas e rurais.
• Já não se trata apenas do transporte local de passageiros, mas também do transporte público entre regiões. O transporte público gratuito era algo impensável há alguns anos apenas, sendo agora uma ideia mais tangível.
• Os números impressionantes da utilização do bilhete de nove euros implementado na Alemanha durante o último verão ilustram a importância do acesso de baixo custo aos transportes públicos, e não apenas neste país. 10% das viagens efetuadas com o passe nacional alemão substituíram viagens de automóvel. Muito poucas medidas conseguiram uma tão grande transição modal num espaço de tempo tão curto.
• O transporte público é de importância vital para a saúde social de uma comunidade. A participação social e a mobilidade são aspetos centrais de uma sociedade democrática inclusiva. Qualquer experiência de concessão no setor do transporte público deve suportar esta componente social.

Stefan Carsten, consultor e especialista na área do Futuro das Cidades e Mobilidade, vive o futuro há mais de vinte anos. É um dos responsáveis pelo início da transição da indústria automóvel de um setor centrado no veículo para um setor centrado na mobilidade. Vive e trabalha em Berlim.

Opinião de Stefan Carsten

As viagens aéreas são rápidas e seguras, mas sempre complexas e longas. A cadeia começa bem antes do aeroporto e não termina quando o avião regressa ao terminal. Acrescentam-se bagagens, segurança e medidas de saúde pública no aeroporto, bilhetes, chegadas e partidas, navegação e orientação; e estes são apenas alguns dos desafios que o setor terá de enfrentar no futuro.

As companhias aéreas não estão já a competir, neste sistema, com outras companhias aéreas, mas com todas as marcas na cadeia de transportes e viagens que fornecem experiências especiais aos consumidores. Empresas como a AirBnB, Flixbus e Cruise estão a revolucionar o setor com novos modelos de negócio e com a definição de novos padrões em termos de experiência do cliente.

As companhias aéreas têm também de competir com o impacto económico da pandemia, com novas preferências de consumo, o trabalho remoto ou a ‘vergonha de voar’. Na economia da ‘experiência sustentável’ do século XXI, as pessoas não querem apenas comprar um bilhete de avião para voar de A a B. Querem ter uma experiência sem contrariedades, simples, fácil e personalizada – começando na reserva e check-in, passando pelos controlos de segurança, recolha de bagagens, e muito mais. O futuro da aviação está em constante transformação.

O setor enfrenta enormes desafios, presentes e futuros:

• A redução drástica de emissões até à neutralidade de carbono significa conceitos de aeronaves e de propulsão novos e alternativos: parafina vs. combustíveis sustentáveis (SAF) vs. hidrogénio. Em que direção é que nos devemos dirigir?
• O cancelamento de voos tem prejudicado imenso a imagem das companhias aéreas e coloca-as sob pressão política e económica.
• A perspetiva social sobre o sistema de transportes aéreos ressentiu-se, nos anos mais recentes, do debate sobre a ‘vergonha de voar’, mas também das expansões de aeroportos planeadas.
• Os clientes estão crescentemente a tomar decisões de compra mais sustentáveis, o que significa que os programas de sustentabilidade das companhias aéreas têm uma influência significativa nas suas estratégias. Investir em sustentabilidade não conduz apenas a viagens aéreas mais ‘verdes’, mas ajuda também a assegurar a longevidade da companhia e a contribuir para vantagens competitivas.
• Os drones e os eVTOL (aeronaves elétricas que descolam e aterram verticalmente) continuam a receber milhões em apoios, desafiando todas as convenções no contexto da energia, qualidade de vida e segurança.

Apesar de o setor da aviação representar apenas cerca de 4% do total das emissões de gases de efeito de estufa na União Europeia, é um dos setores contribuidores para as alterações climáticas que cresce mais rapidamente. Em 2019, as emissões de gases da aviação internacional tinham aumentado 146%, comparativamente a 1990. Este foi o maior crescimento em todo o setor dos transportes – o único setor em que as emissões cresceram desde 1990. Mais do que qualquer outro, o setor da aviação beneficiou dos  constrangimentos da pandemia de COVID-19, mas só neste sentido – o número de passageiros caiu 73,3% em 2020, relativamente a 2019. Isto significou, naturalmente, que as emissões também caíram significativamente. Contudo, com o levantamento das restrições, os números estão novamente a subir, uma vez que as medidas da legislação ambiental da União Europeia ainda não surtiram efeitos.

A aviação global deve atingir a neutralidade de CO2 em 2050. Até agora, o setor definiu para si próprio o objetivo internacional de cortar as emissões em 50% até 2050, relativamente aos valores de 2005. Contudo, tanto o setor da aviação alemão como as companhias aéreas europeias definiram, há muito, a meta de se tornarem totalmente neutras em CO2 até 2050. Para este fim, estão a ser prosseguidas várias estratégicas de curto e de longo prazo, e em função do tipo de aeronave e de rota:

• Aeronaves elétricas a bateria: conceitos de voo puramente elétricos estão já a ser aplicados mas, a longo prazo, apenas poderão ser usados em aeronaves pequenas e rotas curtas. Aqui, o foco está voltado para helicópteros convencionais e aplicações de mobilidade aérea urbana.
• Combustíveis Sustentáveis para a Aviação (SAF): os SAF são um termo genérico para combustíveis sintéticos e biofuels que não provêm de combustíveis fósseis. São a melhor solução de curto prazo para reduzir a pegada de carbono da aviação: as emissões de CO2 dos SAF são 80% menores do que no caso da queima de parafina fóssil. Apesar se estarem longe de serem sustentáveis, podem já ser utilizados para reduzir as emissões dos transportes aéreos regionais, por exemplo através da incorporação nas misturas em quantidades reduzidas. Subsistem, porém, algumas incertezas quanto à possibilidade de operar aeronaves usando exclusivamente SAF. Os principais problemas são, atualmente, os custos elevados, a grande quantidade de energia necessária à produção e a sua disponibilidade para a frota global de aeronaves. Em 2050, espera-se que estejam disponíveis, em todo o mundo, um total de 449 mil milhões de litros de SAF, que cobrirão 65% da procura global de querosene projetada para essa data.
• Hidrogénio: os sistemas elétricos a pilha de combustível de hidrogénio são única solução livre de emissões para as aeronaves de passageiros. Aqui, estão ainda a ser dados os primeiros passos. A startup britânica ZeroAvia está atualmente a testar um sistema de propulsão a hidrogénio num Dornier 228 de 19 lugares. As esperanças recaem principalmente nos motores de combustão a hidrogénio (para voos de longo curso) com um redução de 50%-75% do impacto ambiental, e nas pilhas de combustível (em transporte regionais), com uma redução de impacto de 75%-90%. O potencial de mercado (otimista) das aeronaves movidas a hidrogénio em 2050 atinge 35%-40%.

As companhias aéreas deveriam levar esta transformação muito a sério, uma vez que os consumidores podem reagir de maneiras drásticas, quando se julgam enganados. A KLM lançou uma nova campanha publicitária em 2019: Fly Responsibly (voar com responsabilidade). As reações dos media e do público foram igualmente positivas: finalmente, um ator relevante do setor da aviação compreendia que tem de haver uma mudança significativa. A KLM foi agora alvo de um processo movido por ativistas ambientais dos Países Baixos, porque a campanha de greenwashing foi uma forma de enganar os consumidores, já que a companhia não fez qualquer esforço para agir de forma responsável e sustentável. O setor não é único em estar cada vez mais exposto ao risco de ser levado a tribunal por greenwashing. A aviação depara-se com um longo e duro caminho, que nem todos conseguirão seguir até ao fim.

Stefan Carsten, consultor e especialista na área do Futuro das Cidades e Mobilidade, vive o futuro há mais de vinte anos. É um dos responsáveis pelo início da transição da indústria automóvel de um setor centrado no veículo para um setor centrado na mobilidade. Vive e trabalha em Berlim.

Opinião de Marc Amblard

O CES está de volta! A minha sexta visita desde 2017 foi a que mais apreciei. O número de expositores e participantes do CES 2023 subiu consideravelmente, relativamente a 2022, apesar de ser ainda mais baixo do que em 2020 – em 2021, o evento foi virtual. De facto, estiveram presentes cerca de 3.200 expositores e 115.000 participantes, este ano, contra 2.400 e 40.000 em 2022, e 4.000 e 170.000 em 2020. O meio termo atingido em 2023 provou ser um bom equilíbrio entre exposição a tecnologias, oportunidades de networking, a possibilidade de interagir com expositores e vaguear livremente pelos corredores.

As empresas ligadas à mobilidade preencheram aproximadamente 20%, ou 190.000 m2, do espaço do CES. Enquanto as empresas ‘tradicionais’ e as startups mais maduras estavam concentradas no enorme pavilhão ocidental, inaugurado em 2022, as startups emergentes instalaram-se com os seus pares, como de costume, no Eureka Park. E tenho de dar os parabéns à delegação francesa, que reuniu cerca de 120 startups neste espaço.

Fabricantes tradicionais

Estas empresas tiveram uma presença limitada, à exceção de Stellantis, BMW e Mercedes-Benz, cada uma com grandes espaços. A GM e o Grupo VW apresentaram-se em espaços muito pequenos, apesar da CARIAD – a divisão de software do Grupo VW – ter tido uma interessante e significativa presença no pavilhão ocidental, com a missão clara de atrair talento, ao mesmo tempo que exibiu alguns dos produtos do Grupo.

A Stellantis utilizou o CES para introduzir dois conceitos de veículos. Apresentou o concept RAM 1500 BEV, uma pick-up que aparenta estar pronta para entrar em produção e que, de forma pioneira no segmento, apresenta uma terceira fila de assentos (rebatíveis), uma função follow-me destinada às operações de trabalho, bem como um bot, construído pela EFI Automotive, que ‘rasteja’ sob o veículo para o carregar por indução – apesar de existir ainda um cabo de ligação. A Peugeot introduziu o Inception, um elegante coupé elétrico. A sua presença no CES leva-nos a questionar o interesse da marca no mercado norte-americano. A Stellantis também apresentou a sua futura plataforma STLA SmartCockpit, no interior de uma maquete de um Chrysler. A solução será incluída num veículo de produção em 2025.

A BMW introduziu a sua plataforma de nova geração Neue Klasse, sob o ‘disfarce’ do DEE (Digital Emotional Experience), um concept em que tudo é digital. Inclui um grande head-up display de pilar a pilar, que a BMW acredita poder eventualmente substituir a (cada vez maior) área de displays físicos no cockpit. A marca havia introduzido, no CES 2022, uma película baseada em e-ink [tinta eletrónica], que permite que a cor da carroçaria mude, de forma dinâmica, entre o branco e o preto. Este ano, o OEM subiu um patamar, apresentando uma paleta de cores na mesma carroçaria, novamente utilizando a e-ink.

A Volkswagen mostrou o seu novo sedan elétrico de grandes dimensões, o ID.7, que é esperado com uma autonomia WLTP de 700 km. Será lançado na Europa em 2023.

O CES tornou-se definitivamente a opção preferida para muitos OEM introduzirem novos produtos e conceitos, em detrimento dos salões automóveis tradicionais que, um pouco por todo o mundo, se deparam com dificuldades para encontrarem um novo posicionamento e manterem níveis de participação viáveis.

OEMs emergentes e fornecedores de serviços de mobilidade

A Sony surpreendeu-nos no CES 2020 com um conceito para um sedan e com rumores de que a empresa de tecnologia poderia ter interesse no mercado automóvel. Estes rumores foram confirmados no CES 2022, quando a Sony anunciou uma joint venture com a Honda para formar a Sony Honda Mobility, com o objetivo de “explorar o lançamento comercial de veículos elétricos”. Este ano foi dado mais um passo, com um concept sedan mais maduro e a introdução da marca que resulta da joint venture: a Afeela. O veículos será lançado em 2026.

Na sua segunda participação, a empresa turca TOGG apresentou o seu primeiro (e muito grande) veículo. O bonito SUV elétrico a bateria começou a ser produzido no último trimestre de 2022, numa fábrica no sul da Turquia com uma capacidade anual de 175.000 unidades.

A neerlandesa Lightyear mostrou o 0, um elegante sedan elétrico com um coeficiente de atrito de 0,175 e quatro motores, um em cada roda. O grande elemento diferenciador são os 5 m2 de painéis solares que cobrem a carroçaria e geram até 1,05 kW de energia. A produção do Lightyear 0 começou na Valmet (Finlândia), mas o volume manter-se-á baixo, tendo em conta o preço de 260.000 euros. Em 2025 deverá entrar em produção o Lightyear 2, com preço inferior a 40.000 euros. A empresa mostrou no CES as primeiras linhas do modelo.

A vietnamita VinFast, também na sua segunda participação, apresentou a sua gama destinada ao mercado norte-americano, apresentada pela primeira vez no CES 2022. Desde então, este ambicioso OEM enviou centenas de veículos para os Estados Unidos, que serão entregues através das suas próprias lojas e, em paralelo, está a explorar o mercado europeu. Os seus primeiros veículos são produzidos numa fábrica no Vietname, mas a empresa anunciou uma segunda unidade de produção nos Estados Unidos, com uma capacidade anual de 150.000 unidades.

Na sua participação no CES, a Zoox mostrou o seu robotáxi, que foi lançado há dois anos. O veículo de quatro lugares é capaz de atingir 120 km/h em qualquer direção. Está equipado com direção às quatro rodas para uma manobrabilidade sem precedentes. A subsidiária da Amazon ainda não revelou quando pretende iniciar as operações do robotáxi e lançar o respetivo serviço comercial, mas as cidades de Las Vegas e São Francisco deverão ser os primeiros mercados.

A Waymo apresentou quatro gerações de veículos: Fir, Chrysler Voyager (implementada em Phoenix sem operador de segurança a bordo), Jaguar i-Pace (usado na frota de São Francisco) e um veículo da próxima geração, de cinco lugares, desenvolvido pela Zeekr, da Geely, para a subsidiária da Alphabet. O veículo não tem volante e as suas portas deslizantes, tipo metropolitano, foram concebidas para acessibilidade máxima. A data de lançamento ainda não foi anunciada.

Empresas emergentes de motas elétricas

No ano passado, a startup norte-americana Damon Motorcycles apresentou os seus produtos. Duas outras empresas similares tiveram os seus espaços de exposição no pavilhão ocidental, este ano, apresentando motas elétricas muito bonitas, com muitas funcionalidades baseadas em software.

A finlandesa Verge Motorcycles e a chinesa Da Vinci Motor apresentaram motas de alto desempenho, com motores que geram, respetivamente, 150 kW e 100 kW e binários entre 850 e 1.000 Nm, e apresentam acelerações dos 0 aos 100 km/h num intervalo de 3 a 4 segundos. Enquanto que a Da Vinci usa um motor elétrico na roda, a Verge desenvolveu um grupo propulsor inovador, em que o motor está integrado na jante traseira e não existe cubo da roda.

As duas empresas oferecem funcionalidades avançadas de software, semelhantes às que observamos na transição dos motores de combustão para os veículos elétricos. A Da Vinci anunciou até uma funcionalidade de auto-equilíbrio para breve, graças a um pioneiro sistema de direção elétrica. Existe claramente uma competição cada vez maior com os líderes de mercado Zero Motrocycles e Energica no segmento das motas elétricas – dinâmica que sigo com grande interesse, uma vez que eu próprio sou o feliz proprietário de uma Zero.

Fornecedores de primeira linha

Os fornecedores tradicionais estiverem novamente bem representados, este ano. Os participantes incluíram Bosch, Continental, Hyundai Mobis, Magna, Mando, Marelli, Plastic Omnium (primeira participação), Toyota Boshoku, Valeo, Yazaki e ZF. Todos mostraram as suas tecnologias mais recentes, com foco claro na eletrificação, no veículo definido por software (ou, de forma mais geral, funcionalidades definidas por software), iluminação exterior e interior, habitáculos inovadores, displays, novas arquiteturas eletrónicas e todo o tipo de sensores. O interesse pela autonomia total (Nível 4) parece ter recuado, e o foco está colocado na promoção soluções de apoio à condução de Nível 2 e Nível 3, que têm potencial para gerar dinheiro no imediato.

Adicionalmente, tanto a ZF como a Holon, uma spin-off da Benteler, apresentaram shuttles autónomos similares aos da Navya e EasyMile. A Holon anunciou o início da produção do seu veículo de 22 passageiros em 2025, nos Estados Unidos, com o objetivo de explorar o mercado local em parceria com o fornecedor de serviços de mobilidade Beep.

Startups de mobilidade

Tal como em edições anteriores, o CES foi uma oportunidade para testemunhar um amplo conjunto de tecnologias e soluções inovadores. Não vou falar de empresas individuais, mas descobri algumas novas e aprendi mais sobre outras cujo trabalho já acompanhava.

Em geral, existe um interesse marcado em soluções relacionadas com o veículo definido por software (sistema operativo, gestão de dados a bordo, conectividade, comunicação de dados, automação de funcionalidades, etc.). Fui surpreendido pela quase total ausência de empresas ligadas aos componentes para veículos elétricos: baterias, motores ou sistemas eletrónicos.

Na área dos sistemas de apoio à condução e condução autónoma, estiveram novamente presentes várias startups de radar, este ano com foco crescente nos sensores para mapeamento 4D. Ainda existe claramente um grande número de startups de Lidar, apesar das suas dificuldades financeiras – um enorme espaço da Aeva, e dois espaços distintos da Ouster e Velodyne, que estão em processo de fusão. A consolidação nesta área específica vai continuar.

Outros domínios nos quais trabalham algumas startups interessantes que visitei incluem a interface homem-máquina, monitorização de condutor e habitáculo, sistemas de gestão de baterias, carregamento de veículos elétricos, limpeza de sensores, integração e fusão de sensores, perceção, visão computadorizada e pilhas de combustível, entre outros.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.