A edição de 2025 do CES está a fechar as portas. Abaixo estão as minhas percepções e opiniões sobre a parte de mobilidade deste evento global de tecnologia. Poderá estar interessado em consultar os relatórios semelhantes que tenho publicado todos os anos em janeiro desde 2017, uma vez que esta é a minha oitava participação.

Observações Gerais e Tendências — Não é o Melhor CES

Cerca de 141.000 participantes e 6.000 meios de comunicação visitaram os 4.500 expositores, incluindo cerca de 1.500 startups. Entre este último grupo, a delegação de tecnologia coreana foi muito perceptível, pois ocupou cerca de 25% do Eureka Park, o salão dedicado a startups. A delegação era claramente maior do que a francesa, que havia sido a segunda maior (depois dos EUA) nos últimos anos.

A edição deste ano foi um pouco menos intensa no espaço de mobilidade do que as anteriores. A densidade geral de estandes no West Hall — dedicado à mobilidade — era menor, com alguns espaços vazios. Vários grandes OEMs e fornecedores de Nível 1 pularam a CES deste ano (ainda mais do que em 2024), por exemplo, Mercedes, Stellantis, Toyota, VW Group, bem como Magna e Forvia, embora a maioria estivesse presente com suítes privadas para reuniões. A indústria automotiva está sofrendo financeiramente, o que impactou sua participação em Las Vegas.

Eu não identifiquei nenhuma nova tendência de interesse significativo ou identifiquei qualquer inovação devastadora no espaço de mobilidade. O veículo definido por software (SDV) está cada vez mais nas mensagens das empresas. No entanto, ainda estamos no estágio inicial de implantação, principalmente com apresentações dedicadas de hardware e software e vitórias de design.

A IA é ainda mais generalizada do que em 2024, embora as soluções baseadas em GenAI ainda não fossem muito visíveis, independentemente da vertical. O CEO da Nvidia fez anúncios muito ambiciosos, divulgando o enorme crescimento da demanda ainda por vir para seus chips para apoiar as necessidades de treinamento e inferência de IA, inclusive para direção autônoma e assistida, onde a empresa pretende desempenhar um papel fundamental (por exemplo, usar genAI para criar cenários de direção).

Os jogadores da Robotaxi estavam presentes com Waymo e Zoox, como em 2024. Este modo de mobilidade está rapidamente ganhando maturidade com a Waymo atingindo 175.000 viagens pagas por semana entre Phoenix, São Francisco e Los Angeles — os lançamentos estão planejados em Austin, Atlanta, Miami e Tóquio. A empresa exibiu o Jaguar iPace existente, bem como os veículos Zeekr (acima) e Hyundai, que estarão operacionais em 2025 com o Gen 6 HW e SW da Waymo. A Zoox apresentou seu veículo construído especificamente, que será usado para passeios comerciais em São Francisco e Las Vegas nas próximas semanas.

Na frente da eletrificação, houve sinais de que a indústria está se afastando — pelo menos temporariamente — de BEV para soluções híbridas, incluindo opções de alcance estendido (a.k.a. EREV). Por exemplo, a Valeo apresentou uma maquete com várias opções de eletrificação, incluindo uma primeira embreagem úmida tripla da indústria para trens de força híbridos. Scout, a nova marca do Grupo VW (mais tarde), adicionou opções EREV ao seu plano inicial apenas para BEV, o primeiro aparentemente recebendo cerca de 80% de todas as pré-encomendas.

Por último, a mobilidade aérea foi representada por uma empresa este ano. A Xpeng AeroHT apresentou sua dupla “eVTOL + transportadora terrestre” (acima). O primeiro pode transportar duas pessoas e dobrar para caber na parte de trás do transportador terrestre de 6 rodas de 5,5 m de comprimento. A empresa teria recebido 2.000 pré-encomendas para este produto de US$ 280 mil, com as primeiras entregas previstas para 2026. Para comparação, as empresas americanas (por exemplo, Archer, Joby) também estão progredindo, enquanto as europeias (Lilium e Volocopter) estão falhando. A Europa está ficando para trás.

Alguns Anúncios Chave da OEM

A Scout apresentou seus primeiros produtos, o Traveler SUV e a caminhonete Terra, ambos construídos na mesma plataforma. Como mencionado anteriormente, as versões BEV e EREV são oferecidas; a última foi adicionada recentemente para lidar com a resistência atual aos BEVs. Os intervalos são estimados em 350 e 500 milhas, respectivamente. Esses veículos, que serão distribuídos por meio de um modelo direto ao consumidor, serão os primeiros do Grupo VW a se beneficiar da parceria do OEM com a Rivian, ou seja, o compartilhamento de arquitetura e software eletrônicos zonal / de domínio.

A BMW revelou sua solução de cockpit Panoramic iDrive, combinando uma tela física de pilar a pilar com uma grande tela central e uma tela frontal opcional (abaixo). Este novo layout será introduzido em 2025 no Neue Klasse, primeiro no iX3.

A Honda apresentou protótipos dos dois primeiros modelos de sua linha de BEVs Série 0, ou seja, um crossover de médio porte e um sedan baixo em forma de cunha com um design arrojado (abaixo). Os veículos fizeram sua primeira aparição na CES 2024. A produção começará no centro de EV da empresa nos EUA em 2026.

A Afeela da Sony Honda Mobility apresentou a versão de lançamento de seu primeiro veículo, um sedan chamado Afeela 1 (abaixo) equipado com uma tela física de pilar a pilar. Foi apresentado com um lidar e duas câmeras montadas no teto. As entregas começarão na Califórnia em meados de 2026, inicialmente com uma versão que custa US$ 103 mil e um alcance direcionado de 300 milhas (bateria de 91 kWh). O carro está disponível para pré-encomenda e será distribuído através de um modelo direto ao consumidor.

Zeekr, a subsidiária Geely de 4 anos, tinha uma forte presença com três veículos em exibição, incluindo o 001FR capaz de 0-100 km/h em 2,02 segundos, bem como um bot de carregamento de EV. A Zeekr também anunciou o lançamento de um kit de direção baseado em Nvidia Thor para os carros que entregará à Waymo nos EUA este ano. A marca em rápido crescimento vendeu 222 mil veículos na China, bem como através de mais de 500 showrooms no exterior.

Que tal os fornecedores e startups?

A Valeo manteve sua presença total com dois sites, apresentando uma ampla gama de tecnologias. Eles incluíram tecnologia de detecção junto com soluções ADAS, HPC de domínio e zonal de domínio único a computadores modulares, multidomínio, um sistema operacional de veículo, gerenciamento térmico baseado em bomba de calor, todo o veículo para melhorar a eficiência energética, etc. A Valeo também anunciou uma parceria com a AWS, com o objetivo de reduzir o tempo de desenvolvimento da SDV em 40%.

A OPmobility teve uma forte presença, dobrando o tamanho de seu estande anterior. O fornecedor francês de 11 bilhões de euros apresentou tecnologias que vão desde soluções de iluminação (incluindo o primeiro Adaptive Driving Beam para o mercado dos EUA), até monitores integrados em painéis de carroceria e aproveitando os recursos SDV, baterias, módulos, tecnologia H2 e muito mais. Várias soluções foram desenvolvidas em parceria com startups como a Sonatus.

A Continental apresentou um caminhão Volvo VNL classe 8 (40t) equipado com a engrenagem de direção autônoma da Aurora Innovation (abaixo). Esta parceria de 3 vias levou ao lançamento em dezembro passado de operações autônomas de caminhões para a DHL Supply Chain no Texas, nos corredores Dallas-Houston e Fort Worth-El Paso.

A especialista em SDV Sonatus, com mais de 3 milhões de veículos equipados desde 2021, introduziu duas novas soluções que aproveitam a IA. Ambos se concentram em melhorar o fim do serviço do ciclo do produto, permitindo diagnósticos simplificados e coleta e streaming de dados eficientes, usando Modelos de Linguagem de Grande Porte.

O especialista em interface de toque UltraSense apresentou seu portfólio expandido de soluções abordando vários casos de uso de interface do usuário dentro e fora do veículo. Soluções integradas de detecção em plano e multimodo com um driver de HMI proprietário para iluminação tátil e de fundo já estão em produção em vários OEMs.

Duas startups europeias, Elaphe e Donut Lab (subsidiária da Verge Motorcycle) apresentaram motores na roda, este último atingindo 115 Nm/kg e 16 kW/kg.

Próximos Passos

Sinta-se à vontade para entrar em contato se quiser investigar quaisquer domínios de inovação no espaço de mobilidade / automotivo. Os serviços de olheiro e análise de tendências aproveitam meu repositório proprietário de cerca de 4.500 empresas (mais de 90% startups) distribuídas em todo o mundo, complementados com uma grande quantidade de informações selecionadas desde 2016. Algumas das startups e tecnologias detectadas na CES enriquecerão ainda mais este repositório.

Por fim, tenho organizado passeios privados da CES para executivos seniores e equipes de gerenciamento dos principais OEMs e fornecedores de Nível 1 há vários anos. Entre em contato comigo caso esteja interessado em um tour com curadoria para a CES 2026.

Marc Amblard.

Diretor Administrativo, Orsay Consulting

Gosto de viajar a pé. Sim, a pé. Gosto de pegar na mochila e seguir por montes e vales, levando comigo, às costas, o que necessito e dessa forma tenho uma percepção única da viagem, disfrutando dela ao pormenor.

Costumo dizer que nestes momentos tenho tempo de qualidade, para mim, para me escutar, para me sentir, para aprender. Sim, aprendo coisas enquanto caminho. Aprendo a gerir esforço e aprendi, muito importante, que não consigo transportar mais, do que aquilo que posso levar às costas.

Este ensinamento, foi algo que me mudou, que me levou a reflectir e, por isso, entendi que seria importante partilhar esta minha forma de ver e de agir.

Tenho a sorte de estar integrado numa sociedade confortável. Vemos o “ter” como forma de status. Somos compelidos a comprar, porque nos criam a ilusão de que o descascador de ovos a laser, nos melhora exponencialmente a qualidade de vida e coloca-nos de consciência tranquila, pois se guiarmos um carro eléctrico estamos a salvar uma colónia de pinguins na Antártida. Ficamos confortáveis.

Se perguntarmos o que é o conforto a alguém que vive em alguns países menos privilegiados do que o nosso, o conforto passará, certamente por ter água potável próximo, por saber que mais logo vão ter um jantar.

Nós, por cá, temos carne da Argentina, vinho da Austrália e tofu que não se sabe bem de onde veio, mas foi embalado na Tailândia, por exemplo. Ou seja, estamos habituados a ter e esse “ter”, ser a qualquer custo. 

Estamos também habituados a entrarmos no carro, se for electrificado ficamos mais descansados, irmos para um centro comercial, que até fica longe e mudarmos o guarda-roupa, quando muda a estação e logo de seguida, como vêm os saldos, compramos mais uma data de roupa, que até está barata e aquele fato polar, criado para suportar temperaturas entre os -20º e os -40º poderá fazer jeito, se no próximo Inverno se alterar a tendência de aquecimento do planeta. São oportunidades que não se podem perder, convencem-nos.

E se isto é um bocadinho assim, então o que dizer da moda actual de comprar online, o tal descascador de ovos a laser, que está barato e se comprar mais um mocho de plástico para afugentar gaivotas e um alimentador de piranhas, com extracto vegetal, oferecem os portes de envio.

Está mal. Digo eu.

Com as alterações climáticas na ordem do dia, parece-me que é altura de se começar, verdadeiramente, a discutir a sustentabilidade e não me parece que o modelo que adoptamos esteja a ser o mais certo.

O modelo actual passa pelo ter muito e barato. Passa pelo descartar e comprar novo.

O modelo actual passa pelas cadeias de distribuição longas, para suprirem necessidades reais, ou não. Passa pelo transporte de matérias-primas, para locais longínquos, onde são processadas e depois transportadas para outros locais longínquos onde recebem uma marca, uma embalagem (que vai ser para descartar) e depois para um centro de distribuição. Daí vão seguir para lojas e, por fim, para o consumidor final, que muitas vezes até mora mesmo ao lado de onde a matéria-prima foi extraída e que, depois de uma volta ao mundo, quase se pode dizer que regressou a casa.

Estas matérias-primas serão conduzidas num dos 278 milhões de veículos comercias pesados que existem actualmente no mundo, que em média, cada um, emite cerca de 120 kg de CO2 para a atmosfera, por hora. 

Eventualmente serão depois transportadas por navio, sendo que as emissões de CO2 de um cargueiro médio, por dia, são da ordem das 5,97 mil toneladas, ou seja: 2.18 milhões de toneladas ano, apenas por um dos 60 mil navios mercantes que operam actualmente (!) – revi estes números várias vezes, porque pareciam-me estupidamente elevados.

Eventualmente poderão também recorrer ao avião que, em média, emite 90 Kg de CO2 por quilómetro, que será como quem diz 81 toneladas por hora. Já agora, há qualquer coisa como 100 mil aviões comerciais a voar por dia. E na sequência destes dados, só mais um número para rematar: de 30 de Dezembro de 2024 a 12 de Janeiro de 2025 foram agendados 9,052,990 voos comerciais.

Alguém disse uma vez, que é só fazer as contas…

Já pensaram no custo ambiental que tem aquele descascador de ovos a laser, que só custa €2,99?

Se todos nós, humanos, consumíssemos como a média dos norte-americanos, seriam necessários cinco planetas do tamanho da terra, por ano, para suprir as necessidades de alimento, bens materiais e energia. Do outro lado da realidade está a Eritreia, que nos deixaria uma margem razoável de “planeta excedente”.

Não quero ser eritreu, quero manter grande parte da qualidade de vida que tenho e acho que para isso, antes de mais, preciso de me interrogar sobre o que preciso e como uso o que realmente necessito. Acho que precisamos todos de pensar, mas pensar como deve ser.

E se caminhássemos juntos? Se chegou até aqui, peço-lhe que faça mais um exercício: carregar a sua mochila. Não precisa de sair de casa, carregue uma mochila imaginária e interrogue-se se precisa mesmo de tudo o que acha indispensável. Depois caminhe.

Na elaboração deste artigo baseei-me nas seguintes fontes: UCL Energy Institue, Statista, international concil on clean transportation, OAG – Oficial Airlines Guide, VehicleHelp.com, 800autotalk.com, Centre For Multilateral Affairs, Centiment Climat, Renobables Verdes

Este texto, por opção de autor, não foi escrito de acordo com as regras do novo A.O.

A crescente urbanização global coloca desafios significativos à mobilidade nas cidades. De acordo com dados da ONU, em 2018, 55% da população mundial residia em zonas urbanas, prevendo-se que este valor aumente para 68% até 2050.

Este aumento implica que aproximadamente 2,5 mil milhões de pessoas adicionais viverão em cidades, com cerca de 90% deste crescimento concentrado na Ásia e em África.

A concentração urbana intensifica a necessidade de soluções de mobilidade sustentáveis. A poluição atmosférica é uma preocupação central, estimando a Organização Mundial de Saúde que, pelo menos, 4,2 milhões de pessoas morrem todos os anos devido à poluição atmosférica.

A importância dos automóveis nas cidades

Mas, como é óbvio, os automóveis desempenham um papel crucial nas cidades modernas. Constituem uma solução versátil para as deslocações pendulares em zonas onde os transportes públicos não estão disponíveis ou não são eficientes, facilitam a logística de última milha num ambiente de comércio eletrónico em crescimento e são essenciais para os idosos, as famílias com crianças pequenas ou as pessoas com mobilidade reduzida.

No entanto, o congestionamento, a poluição e a crescente regulamentação ambiental exigem uma transformação nos veículos que conduzem as nossas cidades. Este contexto impulsiona o desenvolvimento de alternativas mais sustentáveis que possam satisfazer as exigências urbanas do futuro.

Alternativas aos veículos de combustão interna

Como temos vindo a informar regularmente no Green Future, a transição para um transporte sustentável passa pela incorporação de tecnologias que reduzam drasticamente as emissões de carbono e melhorem a eficiência energética. Entre as opções mais proeminentes estão os veículos eléctricos, os veículos a hidrogénio e os biocombustíveis, cada um com as suas próprias vantagens e limitações.

Os veículos eléctricos (VE) representam a opção mais consolidada. Eliminam as emissões locais e o seu funcionamento silencioso contribui para uma redução significativa da poluição sonora nas cidades. Além disso, como dependem da eletricidade, os seus custos de funcionamento são significativamente inferiores aos dos combustíveis fósseis. No entanto, a sua adoção em massa enfrenta desafios como a autonomia limitada – embora em constante melhoria – e a insuficiência de pontos de carregamento em muitas zonas urbanas. Outro desafio é o impacto ambiental da produção e reciclagem das baterias.

Por outro lado, os veículos a hidrogénio oferecem uma alternativa promissora, graças à sua capacidade de combinar longas distâncias com tempos de reabastecimento rápidos, semelhantes aos dos combustíveis tradicionais. Além disso, as suas únicas emissões são o vapor de água. No entanto, a infraestrutura necessária para produzir, armazenar e distribuir o hidrogénio continua a ser dispendiosa e não está amplamente implantada, o que dificulta a sua utilização em grande escala. Também levanta questões sobre a eficiência energética, uma vez que a produção de hidrogénio consome mais energia do que a utilização direta de eletricidade.

Por último, os biocombustíveis e os combustíveis sintéticos permitem tirar partido dos actuais motores de combustão, o que facilita uma transição mais gradual. Além disso, segundo a Repsol, podem reduzir as emissões líquidas de CO₂ em 65-90%. No entanto, a sua utilização não é isenta de inconvenientes. Poderemos discutir esta questão mais aprofundadamente num outro artigo, por isso fique atento, pois estamos a trabalhar nisso.

O repovoamento das zonas rurais como solução complementar

Bem, e se paralelamente à promoção das novas tecnologias nas cidades… o repovoamento das zonas rurais surgisse como uma estratégia fundamental para descongestionar os centros urbanos e promover um desenvolvimento territorial equilibrado? Se não podemos parar os carros, podemos parar o afluxo de pessoas. Esta iniciativa poderia aliviar a pressão sobre as infra-estruturas urbanas e revitalizar as regiões em despovoamento.

A chave para atrair pessoas para estas áreas é garantir uma qualidade de vida semelhante à das cidades através de investimentos em infra-estruturas básicas, conetividade digital, educação e cuidados de saúde. Além disso, os incentivos económicos, tais como benefícios fiscais ou subsídios, podem desempenhar um papel fundamental, especialmente para jovens empresários ou famílias que procuram habitação a preços acessíveis.

O futuro da mobilidade nas cidades depende essencialmente de inovações tecnológicas como os veículos eléctricos e a hidrogénio e os biocombustíveis. No entanto, pode ser complementado por uma reformulação do modelo de vida urbana.

A adoção de alternativas sustentáveis e o desenvolvimento de políticas que incentivem o repovoamento rural podem andar de mãos dadas. Com uma abordagem integrada, poder-se-á garantir um equilíbrio entre o urbano e o rural, construindo um ambiente mais sustentável e dinâmico para as gerações futuras.

A atividade dos robotáxis da Waymo está a aumentar. A Zoox está prestes a lançar o seu serviço. Os operadores chineses estão a fazer progressos. E os investimentos maciços continuam neste espaço. A Uber e a Lyft estão a tomar conhecimento e a agir, uma vez que a Tesla acabará por se juntar à festa e cumprir finalmente a sua promessa de robotáxi.

O hype da condução autónoma (AD) atingiu o seu pico por volta de 2017 antes de atingir o seu ponto mais baixo em 2021-2022. Desde então, assistimos a uma consolidação do sector e ao colapso de vários intervenientes, enquanto alguns líderes surgiram e estão agora a mostrar o caminho. Forneci mais informações sobre esta fase do sector nos meus artigos “Robotaxis: Balancing Tech, Regulations and Public Acceptance” (julho de 2023) e ‘Darwinian Evolution of the AD/ADAS Tech Ecosystem’ (julho de 2024).

Os EUA e a China continuam a liderar o caminho tanto para os robotáxis como para os camiões autónomos, enquanto a Europa parece estar presa na fase de regulamentação. No espaço dos robotáxis, surgiram líderes do sector, incluindo a Waymo, a Cruise (precisa de ressurgir) – e potencialmente a Zoox em breve – nos EUA, bem como a Baidu, a WeRide, a Pony.ai e a AutoX na China. A Tesla revelou recentemente um veículo de duas portas especificamente concebido para o efeito, com grandes ambições.

Os volumes de robôs-taxi e os lançamentos de serviços estão a aumentar
A Waymo parece estar a liderar o grupo a nível mundial (ver acima). A subsidiária da Alphabet está agora a realizar cerca de 150.000 viagens pagas por semana (sem operadores de segurança), contra 100.000 em agosto passado e 50.000 em junho passado. Estas viagens têm lugar em Phoenix (desde 2019), São Francisco (2023) e Los Angeles (2024, embora tenha sido recentemente aberto ao público em geral). A empresa planeia iniciar o serviço comercial em Austin no início de 2025 e depois em Atlanta.

Embora a Waymo não informe o tamanho de sua frota, ela é estimada em 700-1000 veículos. Como se espera que esta frota cresça, a empresa está a estabelecer parcerias com OEM para integrar a sua tecnologia de forma mais profunda e eficiente, a fim de reduzir os custos e aumentar a segurança e a fiabilidade. Para o efeito, a empresa anunciou recentemente uma parceria com a Hyundai para construir uma versão do Ioniq 5 adequada à sua finalidade. É provável que esta parceria substitua uma colaboração anterior com a chinesa Zeekr, que pode ser afetada por tensões políticas.

A subsidiária GM Cruise está a planear um regresso a várias cidades após uma revisão estratégica completa e uma nova gestão em resultado do seu revés de outubro de 2023 em São Francisco. A empresa pretende reiniciar as viagens pagas apenas para passageiros em 2025.

Lançado em 2014 e adquirido pela Amazon em 2020, a Zoox confirmou sua intenção de iniciar um serviço comercial em São Francisco e Las Vegas em poucas semanas. Eu tive a chance de andar no veículo construído especificamente pela empresa (veja o interior abaixo) ao redor de sua sede no Vale do Silício e fiquei bastante impressionado, embora a viagem tenha sido curta.

Na China, a Baidu anunciou, em agosto passado, que o seu serviço Apollo Go tinha uma média de cerca de 75.000 viagens por semana – embora não seja claro quantas são efectuadas sem um operador de segurança. Outras empresas (acima mencionadas) operam um serviço de robotáxi em várias cidades, incluindo a Pony.ai, que tem uma frota de cerca de 250 veículos – e cerca de 150 camiões autónomos envolvidos em actividades comerciais.

A Tesla continua a anunciar o lançamento iminente de uma tecnologia AD (FSD) suficientemente madura para permitir a transformação desta frota existente em robots-táxis rentáveis. Para dar mais destaque a esta oportunidade, a empresa apresentou em outubro o CyberCab, um veículo de duas portas concebido especificamente para o efeito. No entanto, o FSD ainda não está pronto para o showtime – acabei de testar a v12.5, que é melhor do que a v12.3 que testei em abril passado (ver o meu artigo), mas ainda não está pronto para o robotáxi!

Os investimentos continuam a fluir para acelerar a implantação
O sucesso da Waymo tornou possível assegurar os meios financeiros necessários para continuar o seu crescimento. A empresa anunciou recentemente a angariação de 5,6 mil milhões de dólares – numa avaliação de 45 mil milhões de dólares! Outras empresas neste espaço também anunciaram grandes aumentos de capital no ano passado, incluindo a Wayve (mil milhões de dólares).

No sector dos camiões autónomos, a Stack, a Aurora Innovation e a Waabi angariaram, respetivamente, mil milhões de dólares, 483 milhões de dólares e 200 milhões de dólares. O lançamento comercial está cada vez mais próximo para a Aurora, que recentemente o adiou por alguns meses para abril de 2025.

Os actores chineses também continuam a angariar mais dinheiro. A WeRide foi lançada com sucesso no Nasdaq em outubro, angariando 440 milhões de dólares no processo – está atualmente avaliada em 4,7 mil milhões de dólares. Do mesmo modo, a Pony.ai está a planear a sua própria IPO, também na Nasdaq, com uma introdução de 4,5 mil milhões de dólares (ver abaixo).

Embora vários destes operadores estejam – ou venham a estar em breve – a operar comercialmente, ainda estão a gastar grandes quantidades de dinheiro e continuarão a fazê-lo durante algum tempo. Por conseguinte, são necessários mais fundos para lançar ou manter o crescimento. Curiosamente, a Apollo Go, da Baidu, espera que a sua atividade de robotáxi aumente no quarto trimestre de 2024 e que o seu fluxo de caixa seja positivo em 2025.

Empresas de transporte de passageiros estabelecem parceria para impulsionar a implantação do Robotaxi
Os operadores de serviços de transporte de passageiros Uber e Lyft nos EUA e DiDi na China lançaram iniciativas internas para desenvolver a tecnologia AD em meados da década de 2010. Viram os táxis robóticos como uma forma de reduzir os custos operacionais, conquistando assim uma maior quota do mercado da mobilidade urbana.

Nos EUA, a Uber criou o Grupo de Tecnologias Avançadas (ATG) em 2015 e a Lyft criou o Nível 5 em 2017. A primeira vendeu a sua entidade AD à Aurora Innovation em 2020 por 4 mil milhões de dólares e a segunda à Toyota Woven em 2021 por 550 milhões de dólares. O montante de investimento necessário era demasiado elevado para ser sustentável para os dois intervenientes americanos. Na China, a DiDi começou a desenvolver a tecnologia de condução autónoma internamente em 2015, mas nunca desistiu – a Valeo anunciou em 2023 a sua intenção de investir na Didi Autonomous Driving.

A Uber e a Lyft estão agora a sentir a pressão para defender o seu território, uma vez que a atividade dos robotáxis está a aumentar. Estão a formar várias parcerias para ter acesso à tecnologia e atrair AVs para as suas plataformas.

Com 150 milhões de utilizadores mensais em todo o mundo, a Uber tem sido a mais ativa, com várias parcerias relacionadas com AV anunciadas desde agosto de 2024. A empresa de carona será o parceiro exclusivo de implantação da Waymo em Austin e Atlanta a partir de 2025 – curiosamente, a Uber também gerenciará e manterá a frota. A Cruise da GM assinou um acordo plurianual para trazer AVs para a plataforma Uber, assim como a WeRide, começando em Abu Dhabi no final de 2024. Outros parceiros incluem a Wayve, sediada no Reino Unido, na qual a Uber também está a investir.

No início deste mês, a Lyft anunciou parcerias com a Mobileye e a May Mobility com o objetivo de trazer os robotáxis para a sua plataforma. Graças à primeira, os operadores de frotas poderão instalar veículos equipados com a sua tecnologia AD, prontos a interagir com a infraestrutura da Lyft. Este último irá implementar os seus próprios AVs na plataforma Lyft em Atlanta a partir de 2025, com a intenção de se expandir para outras cidades mais tarde.

Os táxis robóticos são uma realidade e tornar-se-ão cada vez mais comuns. Já andei confortavelmente com o Waymo e o Cruise muitas vezes em São Francisco, onde fazem agora parte do panorama da mobilidade. Até ao final de 2025, estes veículos estarão disponíveis comercialmente em cinco cidades dos EUA e, pelo menos, em igual número na China. A Europa (e o Japão) terão de esperar mais tempo, mas terão um quadro regulamentar robusto que falta aos EUA!

Acabei de passar uma semana em Paris, onde participei do Mondial de L’Auto, o agora semestral salão do automóvel, bem como de dois eventos do setor e várias reuniões com clientes. O tom geral foi um pouco sombrio, pois os volumes gerais decepcionam e o crescimento das vendas de EV está longe de atender às expectativas, semelhante ao que está acontecendo nos EUA. Muitos OEMs e fornecedores anunciaram avisos de lucro para os orçamentos de 2024 e 2025 que provam ser atos de equilíbrio delicados.

Uma Indústria Sob Intensa Pressão

No evento PFA (Plateforme Française de l’Automobile), os CEOs da Stellantis, Renault, BMW Valeo e TotalEnergies insistiram que a indústria automobilística europeia está sob estresse muito significativo, mesmo que esteja inovando mais em sua história. Representa 8% do PIB da região e 13 milhões de empregos. Espera-se que a produção de carros caia 15% em relação a 2023, enquanto a penetração de EV está estagnada este ano.

A pressão da China está aumentando com um número crescente de jogadores e modelos. Além disso, estima-se que a China ganhou 25% em competitividade em relação à Europa desde 2020, em grande parte devido à falta de inflação lá e a um aumento significativo nos preços da energia na Europa. No entanto, as tarifas de importação para a UE sobem para 25-45% (dependendo do OEM) em 1o de novembro de 2024, depois que uma análise aprofundada mostrou subsídios injustos na China. Isso pode reequilibrar um pouco o campo de jogo. No entanto, a China mantém uma grande vantagem na velocidade de execução, portanto, a capacidade de sua indústria de se adaptar.

A mudança mais lenta do que o esperado para uma frota de emissão zero desencadeou um pedido de muitos participantes da indústria para que a UE atrase a queda de janeiro de 2025 no padrão de CO2 CAFE, bem como reconsidere a proibição do ICE de 2035. No entanto, Carlos Tavares, da Stellantis, está indo contra o fluxo, opondo-se a qualquer atraso no plano que é conhecido desde 2019. Ele afirma que sua empresa está pronta — e os outros também — e nosso planeta não pode esperar.

O Mondial de L’Auto — Os OEMs europeus estão lutando de volta

Abrangendo cinco salões, a 90a edição do salão do automóvel de Paris experimentou um retorno em relação à última em 2022. Para referência, nenhum OEM alemão, dos EUA, japonês ou coreano participou da última edição, enquanto havia uma presença chinesa significativa — veja meu artigo de outubro de 2022. Desta vez, os europeus fizeram uma forte demonstração, os EUA foram representados pela Ford, Cadillac e Tesla, e a Coreia pela Hyundai e Kia, mas o Japão pulou o evento novamente. No entanto, a China teve novamente uma forte presença. No final, mais de 500.000 visitantes compareceram ao show.

Não apenas os OEMs europeus estavam bem representados, mas também mostraram sua capacidade de introduzir EVs com preços mais baixos, o que deve desencadear um crescimento renovado nas vendas. Isso foi particularmente visível na impressionante exposição do Grupo Renault, com vários veículos com preço (ou em breve) igual ou inferior a 25 mil euros. Eles se juntaram ao Citroën ë-C3 e ao Leapmotor T03 da Stellantis, com preços de 23k€ e 19k€, respectivamente. A recente introdução de alguns desses veículos já está resultando em um aumento na participação da BEV para 20% na França em setembro. Este será realmente o início de um novo ciclo de crescimento?

Stellantis

Um punhado das marcas do grupo estavam presentes, ou seja, Peugeot, Citroën, Alfa Romeo e também seu parceiro chinês Leapmotor (apresentado na seção chinesa abaixo). A Citroën exibiu ë-C4, seu novo C4, elétrico, C4X, bem como um conceito C5 Aircross. A marca foi a primeira a oferecer um BEV abaixo de 25k€ com o ë-C3, que oferece um alcance de 320 km de WLTP de sua bateria de 44 kWh.

A Peugeot introduziu um novo trem de força elétrico para o SUV 4008, permitindo 502 km de WLTP a partir de 73 kWh de capacidade utilizável. A marca também exibiu um carro-conceito com um volante retangular ou “hiperquadrado”. Em 2026, espera-se substituir o volante pequeno e redondo da marca acima (em vez de através) do qual o painel de instrumentos pode ser visto. Além disso, as células de bateria feitas na França pela ACC (JV entre Stellantis, Mercedes Benz e TotalEnergies) são usadas pela primeira vez no Peugeot 3008 e Opel Grandland.

Por fim, a Alfa Romeo exibiu o excelente 33 Stradale, um cupê de alto desempenho oferecido como BEV (750+ hp, 102 kWh, arquitetura 800V) ou uma versão ICE (3l twin turbo V6, 620+ hp) (acima). A marca italiana também apresentou o Junior, um hatchback do segmento B, HEV ou BEV, com 54 kWh.

Renault

O Grupo Francês tem uma presença significativa ocupando quase um salão inteiro para suas marcas: Renault, Dacia, Alpine e Mobilize, focada em serviços de mobilidade.

O R5 foi apresentado em sua livire final, agora pronto para chegar ao mercado. Com estilo após o R5 introduzido na década de 1970, o hatchback de 4 portas começa em 33k€ com 150 hp, 52 kWh de uma bateria NMC e capacidade V2G/V2L. Uma versão de 25k€ (pré-bônus) com 40 kWh, 90 hp estará disponível para encomenda até o final de 2025. Mas só será capaz de carregar 11 kW.

Estilizado após o R4 introduzido na década de 1960, o novo R4 é um SUV do segmento B construído na mesma plataforma que o R5. Ele estará à venda na primavera de 2025. O movimento retrô não para por aqui. Um conceito Twingo BEV estava em exibição, fortemente inspirado no modelo da década de 1990. Na exposição Mobilize, pode-se ver Duo e Bento, um par de veículos de mobilidade e logística urbana.

A famosa marca Alpine voltou à vida em 2017 com o leve e ágil A110. Derivado do novo R5, o esportivo A290 oferece 180 ou 220 hp e está à venda agora a um preço inicial de 46 mil euros. Expandindo para 4 portas, a Alpine apresentou o conceito A390, um SUV cupê de tamanho médio com três motores e visando o Porsche Macan e o Tesla Model Y. O carro será lançado em 2025 e poderá chegar aos EUA!

A Dacia, a marca de muito sucesso de veículos acessíveis, apresentou o Bigster, uma versão maior de seu best-seller Duster. Também renovará a Primavera, o EV de baixo custo fabricado na China posicionado abaixo de 20 mil euros.

No geral, o Renault Group posiciona claramente seus novos produtos para reiniciar o crescimento das vendas de EV com BEVs acessíveis. Curiosamente, o OEM também exibiu o Embleme, um carro conceito movido a células de combustível, sugerindo o fato de que ainda vê essa tecnologia como um possível contribuinte para alcançar a mobilidade de emissão zero.

Grupo Volkswagen

O OEM alemão estava presente com as marcas VW, Audi, Skoda e Cupra. Apresentado pela primeira vez, o VW Tayron é um de sete lugares que será HEV ou PHEV. A marca também exibiu um conceito ID.GTI que parece pronto para SOP. A marca Audi apresentou o Q6 E-tron Sportback, uma versão cupê do novo SUV elétrico Q6 E-tron.

A BMW tinha uma cabine relativamente grande. No entanto, não havia muito em termos de novos produtos. Neue Klasse ainda era representado por maquetes de um sedan e um SUV, ambos sem apelo.

Dois OEMs baseados nos EUA estavam presentes em Paris. Cadillac exibiu o Lyriq e o Optiq. A Tesla tinha sua linha completa de produtos em exibição, incluindo o novo Model 3 Performance e o Cybertruck. No entanto, há sérias dúvidas quanto à capacidade do OEM de vender o último na Europa, dados os regulamentos locais de proteção contra acidentes e pedestres.

A Forte Presença de OEMs Chineses

Oito marcas chinesas revelaram seus modelos mais recentes, a maioria deles localizados em um salão dedicado à China. Conversas com representantes da empresa mostraram sua determinação em fazer fortes incursões na Europa.

Os veículos em exibição geralmente causaram uma boa primeira impressão. No entanto, um olhar mais atento, toque e sensação proporcionou uma experiência diferente. Materiais, ajuste e acabamento parecem abaixo da média em comparação com veículos europeus que visam segmentos semelhantes. A vantagem que esses veículos oferecem residirá principalmente em seus preços em relação ao segmento correspondente aos seus respectivos tamanhos. Os carros em exibição também apresentavam um alto conteúdo de recursos, tanto físico quanto digital.

Muitos dos produtos apresentados tendem a ser maiores do que o seu veículo típico visto nas estradas europeias. No entanto, seus preços são normalmente alinhados com os do segmento abaixo. Esses veículos maiores vão contra a pressão por modelos menores, mais leves e mais eficientes em recursos naturais que muitos na Europa estão pressionando. Isso pode ser um problema para os OEMs chineses. Quantas pessoas na Europa querem um SUV com mais de 4,8 metros de comprimento?

BID

O maior produtor mundial de BEVs — e o segundo maior produtor de células de bateria automotiva — visa 5% do mercado europeu a médio prazo. A empresa está planejando fábricas na Hungria e na Turquia em parte para contornar a tarifa de 27% que o produto do OEM enfrentará a partir de novembro. Também visa construir sua rede de revendedores europeus de 26 hoje para 120 até o final de 2025.

Seis modelos estavam em exibição. Eles incluíam o SUV ATTO3 do segmento C e o cupê Sealion SUV (para desafiar o Tesla Model 3), o maior SUV Seal U de 4,8 m de comprimento, o segmento B Dolphin BEV e o sedã elétrico Seal do segmento D de 530 hp. Este último começa em 43 mil euros até que as tarifas comecem em novembro.

A BYD também exibiu o impressionante Yangwang U8. Equipado com um motor por roda, o grande SUV híbrido plug-in de 1200 hp é capaz de flutuar na água. Foi apresentado na Europa pela primeira vez, embora a BYD não tenha planos de importá-lo neste momento.

GAC 

De propriedade da cidade de Guangzhou, o OEM apresentou três veículos de passageiros e um super carro. O menor carro da GAC é o Aion V, um SUV do segmento C. Também em exibição estavam o Hyptec HT, um SUV elétrico de 4,9 m de comprimento, e o E9, uma grande van híbrida plug-in com uma enorme fáscia no rosto (abaixo). O Hyptec SSR é um cupê totalmente elétrico de 900 hp, 1230 Nm com portas de asa de gaivota (abaixo). Os planos de distribuição são incertos.

Motor de salto

O OEM é 21% de propriedade da Stellantis — uma participação adquirida em 2023 por 1,5 bilhão de euros. No entanto, todas as operações fora da China são gerenciadas por uma JV que é 51% de propriedade da Stellantis. Atualmente vendido na Europa, o T03 é um EV do segmento B com 37 kWh, 95 hp, 265 km WLTP, vendido por 19,5 mil euros. O carro é montado a partir de kits SKD em uma fábrica da Stellantis na Polônia. Também vendido hoje é o C10, um SUV elétrico de 7 lugares de 4,9 m de comprimento com 70 kWh e preço de 38 mil euros. Apresentado pela primeira vez, o SUV elétrico B10 estará à venda no final de 2025 (abaixo).

A Leapmotor também anunciou que oferecerá versões de B10 e C10 com extensores de alcance baseados em ICE para complementar os BEVs. A empresa pretende vender 10 mil unidades de T03 e C10 na Europa em 2025, alavancando a rede Stellantis. Os produtos serão cada vez mais produzidos na fábrica polonesa da Stellantis. Isso permitirá contornar as novas tarifas de importação da UE.

Xpeng

O jovem OEM apresentou quatro veículos: o SUV cupê G6, o SUV G9 de 7 lugares, o sedã Mona m03 e o recém-lançado sedã P7+, visando uma fatia do mercado premium. Além disso, a Xpeng exibiu sua aeronave elétrica de decolagem e pouso vertical (eVTOL), conforme mostrado na CES 2024.

Hongqi (ou Bandeira Vermelha)

A marca de ponta da FAW apresentou quatro grandes EVs posicionados no segmento de luxo. Sentado no topo da faixa, o Guoya é um sedan estilo Bentley de 5,2 m de comprimento à venda na China e deve ser introduzido na Europa no final de 2025 (abaixo). O EH7 é um sedan de 5,0 m de comprimento e o EHS7 de 5 lugares, SUV de 4,9 m de comprimento. Por último, o EHS9 é um SUV de 7 lugares, 5,0 m de comprimento com uma extremidade dianteira estilo Rolls Royce.

Aito

A JV entre a gigante de telecomunicações Huawei e a player automotiva Seres tinha um grande estande com seis veículos em exibição e duas maquetes técnicas. Todos os modelos estão disponíveis como BEV e PHEV e foram apresentados com um Lidar montado no teto. Todos já são vendidos na China e podem chegar à Europa.

O Aito 5 é um SUV de 5 lugares, 4,8 m de comprimento, com pistas de design do Porsche Macan, enquanto o Aito 7 é um SUV de 7 lugares e 5,0 m de comprimento.

No topo da gama está o Aito 9 (abaixo), um SUV Mercedes GLS de 5,2 m de comprimento, apresentado com um painel de instrumentos de pilar a pilar, uma tela de rolagem traseira para baixo e um projetor. Ele pode ser configurado para acomodar seis pessoas ou mais quatro assentos voltados para trás no porta-malas — para piqueniques ou festas na porta traseira. O SUV possui “montagens” dianteiras e traseiras giga fundidas usando uma prensa Idra de 9800 toneladas (também usada pela Tesla).

Forthing

A marca de propriedade da Dongfeng tinha quatro modelos em exibição, incluindo os SUVs S7 Sedan, Friday e U-Tour, bem como a minivan V9. O último mede 5,2 m de comprimento e possui uma fáscia frontal muito cromada (abaixo). O sedã HEV S7 de 4,9 m de comprimento me lembra o Nio ET7 ou o Xpeng P7. Todos os modelos oferecem um único trem de força, sendo ICE, BEV ou PHEV. [V9]

Céu 

Lançado em 2019, o jovem OEM apresentou três modelos de produção: o hatchback do segmento C “Q”, o SUV de 5 lugares “K” e a grande van de carga Hongtu. Enquanto o Q já está vendido na Europa (a partir de 40 mil euros), o hatchback e a van devem ser introduzidos em 2025.

Eu gostaria de encerrar isso com um carro esportivo que deve ser muito divertido de dirigir. A Devalliet é uma montadora francesa independente que vende um ônibus de dois lugares aberto tipo Caterham (embora não tão extremo). O veículo possui um motor turboalimentado de 225 hp de origem Stellantis que permite uma relação potência-peso muito boa, dado o GVW de 680 kg. A empresa atualmente vende cerca de 15 unidades deste carro de 100 mil euros por ano. Tudo de bom, ainda precisamos de carros divertidos!

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

A IAA Transportation 2024, em Hannover, demonstrou de forma impressionante que a eletrificação dos transportes pesados não é apenas uma visão do futuro, mas já uma realidade. Os camiões eléctricos alimentados por bateria (camiões BEV) desempenham um papel central neste contexto e foram apresentados como importantes blocos de construção para a descarbonização do sector dos transportes. Vários fabricantes apresentaram novos modelos e inovações tecnológicas que tornam claro que a transição para um mundo de transportes com emissões zero está em pleno andamento.

Crescente importância dos camiões BEV
Em comparação com os eventos anteriores, a presença de camiões eléctricos no IAA 2024 foi bastante alargada. Estes veículos estão a tornar-se cada vez mais importantes, uma vez que os regulamentos políticos e os crescentes requisitos ambientais estão a forçar as empresas a mudar para alternativas amigas do ambiente. Os camiões BEV não só oferecem uma solução para reduzir as emissões de CO₂, mas também vantagens como custos operacionais mais baixos, menos emissões de ruído e um regime de manutenção simplificado em comparação com os veículos a diesel convencionais. Os camiões eléctricos desempenham um papel fundamental, especialmente na logística urbana, mas cada vez mais também no transporte de longa distância.

Camiões BEV na IAA 2024

1. Daimler eActros 600: Um dos camiões mais falados foi o eActros 600 da Daimler Trucks, que impressionou pela sua longa autonomia e desempenho. O eActros 600 está equipado com uma bateria com capacidade superior a 600 kWh e pode atingir uma autonomia de até 500 quilómetros. Testes intensivos mostraram que o camião pode percorrer mais de 1.000 quilómetros num dia, o que também o torna atrativo para o transporte de longa distância. Isto é possível graças à interação eficiente entre a tecnologia das baterias e o design aerodinâmico do veículo. A Daimler já recebeu mais de 2.000 pré-encomendas e o início da produção em série está previsto para o final de 2024.
2. Tesla Semi: A Tesla também apresentou o seu camião Semi totalmente elétrico na feira. Este foi a suposta estrela da feira, uma vez que o stand esteve sempre cheio de jornalistas, transitários e concorrentes. O Tesla Semi é considerado um pioneiro no campo dos camiões eléctricos e já é utilizado na prática nos EUA, incluindo pela PepsiCo. O camião impressiona pela sua enorme potência e autonomia, bem como pelo carregamento rápido em estações Megacharger especialmente desenvolvidas, que a Tesla também apresentou na IAA. Com uma autonomia de mais de 800 quilómetros e uma aceleração impressionante para um veículo desta dimensão, o Tesla Semi impressionou muitos visitantes da feira. Um destaque foi a apresentação de um estudo de caso em colaboração com a PepsiCo, que apresentou a experiência prática da empresa com a tecnologia Tesla.

3. Scania BEV 45 S: A Scania apresentou o BEV 45 S na IAA, um modelo desenvolvido para utilização regional e urbana. O camião impressiona pela sua versatilidade e pela elevada eficiência da sua bateria, que oferece uma autonomia fiável para a utilização diária. A Scania tem vindo a expandir continuamente a sua frota eléctrica nos últimos anos e apresentou não só veículos, mas também conceitos de infra-estruturas de carregamento na feira comercial. O BEV 45 S é mais um passo da empresa em direção a um sector de transportes com impacto neutro no clima

Carregamento de megawatts como tecnologia do futuro
Um dos factores-chave para o sucesso dos camiões eléctricos no transporte de longa distância é a infraestrutura de carregamento. Na IAA 2024, ficou claro que o desenvolvimento de sistemas de carregamento de megawatts (MCS) é um passo crucial para otimizar a autonomia e os tempos de carregamento dos camiões BEV. A nova tecnologia de carregamento de megawatt, que foi apresentada por vários fornecedores na feira, permite uma potência de carregamento de até 1,44 MW (1.500 A a 960 V). Isto pode reduzir drasticamente os tempos de carregamento dos camiões eléctricos pesados – de 10% a 80% em apenas cerca de 30 minutos. Este desenvolvimento é particularmente importante para o transporte de longa distância, onde os longos tempos de carregamento têm sido até agora um dos maiores obstáculos à utilização de camiões eléctricos

A Milence, uma joint-venture entre a Daimler Truck, o Grupo TRATON e o Grupo Volvo, apresentou na IAA uma rede europeia de centros de carregamento para camiões eléctricos, que se destina a impulsionar a introdução do carregamento por megawatt. A Milence planeia operar mais de 70 centros com mais de 570 estações de carregamento de alto desempenho até 2025. Estes centros estão estrategicamente localizados ao longo de importantes corredores de transporte na Europa, como a rota de Antuérpia para Duisburg ou de Paris para Le Havre. Estes centros de carregamento facilitarão significativamente a eletrificação do transporte rodoviário de mercadorias na Europa e ajudarão a garantir que os camiões eléctricos também possam ser utilizados de forma económica em longas distâncias.

Desafios e perspectivas
Apesar dos progressos impressionantes, subsistem desafios. Uma infraestrutura de carregamento abrangente é crucial para o sucesso a curto prazo dos camiões eléctricos. No transporte de longo curso, em particular, devem estar disponíveis estações de carregamento de megawatts suficientes para garantir o funcionamento contínuo. Os investimentos públicos e privados desempenham aqui um papel importante. Além disso, os custos de aquisição dos camiões BEV ainda são atualmente mais elevados do que os dos camiões a diesel, o que faz com que muitas empresas de transportes hesitem em eletrificar as suas frotas. Ao mesmo tempo, os custos de funcionamento são significativamente mais baixos.

Um test drive na Alemanha mostra isso de forma impressionante:
Com uma distância de 868 quilômetros e uma carga útil de 10 t de plantas e árvores (peso total: 28,5 t), um E-truck teve que fazer duas pausas obrigatórias devido aos tempos de condução e descanso. Esses intervalos foram usados para realizar dois processos de carregamento (o segundo não teria sido necessário). A velocidade sempre foi baseada no limite de velocidade, mesmo em subidas nas baixas montanhas alemãs. A extensão do tempo de condução devido às pausas para carregamento foi, portanto, de 0 horas e 0 minutos. A energia consumida, incluindo as perdas de carga: 1.090 kWh a um custo total de 395,83 euros (custo por quilômetro: 0,46 euros). Emissões locais de CO2 iguais a 0, emissões de CO2 em 2023 por kWh: 380 gramas, com 414,26 kg no total (teoricamente).

Em comparação, os custos e as emissões de um diesel comparável. O pedágio do diesel na Alemanha (= 32,4 centavos de dólar por km) é, portanto, de 281,23 euros. O combustível diesel (25 litros consumidos a 1,58 euros cada) chega a 342,86 euros, portanto, os custos por quilômetro são de 0,72 euros. As emissões de CO2 do diesel queimaram 575,05 kg.

E isso reflete a situação atual. Com o aumento da demanda e da produção em massa, espera-se que os preços dos caminhões eletrônicos caiam nos próximos anos. Outro aspecto importante é a questão da origem da eletricidade. Somente se ela for proveniente de fontes de energia renováveis é que o uso de caminhões BEV pode ser considerado realmente favorável ao clima. A integração de estações de recarga alimentadas por eletricidade verde e a conexão de centros de recarga com usinas de energia solar e eólica podem fazer a diferença decisiva aqui.

Conclusão
O IAA Transportation 2024 deixou claro que o futuro do transporte rodoviário de cargas é elétrico. Caminhões elétricos movidos a bateria, como o Daimler eActros 600, o Tesla Semi e o Scania BEV 45 S, estão na vanguarda desse movimento. Ao mesmo tempo, o desenvolvimento da tecnologia de carregamento de megawatts mostra que o setor está no caminho certo para enfrentar os maiores desafios – alcance e tempo de carregamento. A eletrificação do transporte de cargas pesadas continuará a ganhar impulso nos próximos anos, e o IAA 2024 estabeleceu as bases para que essa mudança ocorra mais rapidamente do que o esperado.

O consenso no setor automóvel ainda é de que todos os veículos serão movidos a eletricidade, eliminando completamente o combustível fóssil da mistura. No entanto, atualmente percebemos um deslize na mudança para a mobilidade elétrica. Ainda assim, um número crescente de eventos climáticos em todo o planeta nos diz que o tempo é limitado para reduzir drasticamente as emissões de CO2 no transporte.

Em fevereiro, analisei a desaceleração da eletrificação de veículos no meu artigo “Is EV Growth Really Stalling? What to Expect Next”. Neste artigo, explorarei o impacto que essa mudança teve sobre os planos dos OEMs e suas cadeias de suprimentos, bem como o que pode ser feito para restaurar o crescimento de que tanto precisamos para eletrificar rapidamente a mobilidade.

De propósito, vou me concentrar nos mercados da Europa e dos EUA, excluindo a China, onde as vendas de BEVs continuam a crescer, já ultrapassando 25%. Também não abordarei os veículos chineses vendidos na Europa – para referência, nenhum deles é vendido nos EUA, o que provavelmente será o caso por vários anos.

O crescimento das vendas de EV continua a perder força na Europa e nos EUA

Na Europa, as vendas de BEVs diminuíram em comparação com o mesmo período do ano passado, em parte devido ao crítico mercado alemão. Os BEVs atingiram 12,5% das vendas de carros novos de janeiro a julho de 2024, em comparação com 14,6% em 2023. Os híbridos (HEVs) e os híbridos plug-in (PHEVs) viram sua participação crescer para 29,6% e 6,9% até o momento.

Esse mercado sofreu com os incentivos para VEs que expiraram no final de 2023 na Alemanha, o maior mercado automotivo da Europa. No entanto, o governo local está considerando restaurar algum tipo de incentivo fiscal para reconstruir o impulso perdido.

Nos EUA, a penetração do mercado de BEVs está estável em cerca de 7,2% do mercado de veículos leves até o momento este ano. O volume cresceu ligeiramente após um aumento de mais de 50% em 2023. A JD Power está projetando que os VEBs representarão 9% do mercado durante todo o ano.

Fora da China, o crescimento mais lento – ou até mesmo uma queda recente na Europa – pode ser parcialmente atribuído ao desempenho sem brilho da Tesla. A líder do mercado global de BEVs não lança um novo veículo desde 2019 – sua linha de modelos tem, em média, cerca de seis anos de idade. As recentes posições políticas do CEO da empresa também estão dissuadindo alguns compradores. Na minha opinião, a Tesla perderá uma oportunidade de aumentar suas vendas de EV se confirmar que não lançará um veículo na faixa de US$ 20.000 (ou € 20.000) – acredito que sua ambição de robô-axi ainda é muito exagerada.

Nos EUA, a participação da Tesla no mercado de BEVs caiu de 66% no segundo trimestre de 2024 para menos de 50% dois anos antes, enquanto muitos operadores históricos viram suas vendas de BEVs crescerem significativamente. Na Europa, a BMW recentemente assumiu a coroa de vendas de VEB da Tesla. Em ambas as regiões, a perda de impulso de vendas da Tesla pesa sobre o mercado geral, dada sua participação relativamente alta. A empresa claramente perdeu seu papel de locomotiva.

Os OEMs estabelecidos adiaram os BEVs em seus planos de produtos

Há alguns anos, a maioria dos OEMs estabelecidos fez anúncios ousados sobre sua mudança para linhas de modelos totalmente elétricos. Alguns indicaram que todos os seus novos modelos seriam totalmente elétricos a bateria em um determinado momento, por exemplo, Cadillac a partir de 2021, Nissan Europa em 2023, Jaguar em 2025, Alfa Romeo em 2027, Opel em 2028 ou Chrysler em 2028.

Outros anunciaram inicialmente seu cronograma para atingir 100% de vendas de BEV, embora em um estágio posterior. Esse é o caso da Stellantis, Renault, Ford (somente veículos de passageiros) e Nissan para suas vendas na Europa, da Volvo globalmente e da Lexus na América do Norte, todas até 2030. A Audi e a VW Europa posicionaram sua mudança para vendas 100% BEV em 2033. E a GM anunciou “nenhuma emissão de escapamento” até 2035.

O tom mudou claramente, pois a maioria dos OEMs adiou a introdução de novos modelos ou seus compromissos com frotas totalmente elétricas. Em fevereiro passado, a Mercedes-Benz adiou sua meta de eletrificação, adicionando versões híbridas de volta ao mix até a década de 2030. A Renault continuará a oferecer um trem de força baseado em ICE após 2030. Em julho, a General Motors disse que não cumprirá seu plano de atingir 1 milhão de VEBs até 2025 e adiará o lançamento de novos VEBs, bem como a abertura de uma fábrica de baterias em um ano.

No mês passado, a Ford anunciou que estava reduzindo seu investimento em novos VEBs, descartando um SUV elétrico de três fileiras planejado e atrasando uma picape elétrica em 18 meses. Anteriormente, a empresa disse que estava reconsiderando seu plano de se tornar totalmente elétrica até 2030 na Europa. Esta semana, a Volvo anunciou que estava alterando seus planos de ter uma frota totalmente elétrica até 2030, agora visando 90% BEV+PHEV em vez de 100% BEV anteriormente.

A maioria dos OEMs compensará a falta de vendas de veículos sem CO2 adicionando rapidamente HEVs ou PHEVs em suas linhas. Da mesma forma, os EVs de alcance estendido podem se tornar mais comuns, como estão se tornando rapidamente na China. Esse tipo emergente de trem de força – visto pela primeira vez no Chevrolet Volt em 2010 – apresenta um pequeno motor de combustão interna que funciona como um gerador para carregar uma bateria potencialmente menor. Essa solução pode aliviar as preocupações com o alcance.

O que pode ser feito para que as vendas de veículos elétricos voltem a crescer?

As plataformas de primeira geração das empresas estabelecidas são, bem, de primeira geração. Por exemplo, elas não têm a maturidade dos veículos da Tesla em tecnologias específicas para VEs. A eficiência do trem de força (mi./kWh ou kWh/100 km), a embalagem geral (por exemplo, falta de porta-malas dianteiro) e o custo (ou seja, baixa lucratividade) não estão no mesmo nível dos Modelos Y e 3, líderes de mercado.

Espera-se que os veículos baseados em plataformas de segunda geração sejam significativamente mais maduros do que os atuais em relação a essas métricas, bem como para a integração de software até certo ponto. Espero que os novos modelos lançados a partir de 2025 diminuam significativamente a diferença em relação aos produtos da Tesla.

Nos EUA, o preço médio de transação dos BEVs é de US$ 57 mil, contra US$ 48 mil do mercado geral de veículos leves. O VEB mais barato (Nissan Leaf) tem preço um pouco abaixo de US$ 30 mil. Por outro lado, muitos BEVs foram posicionados ao norte de US$ 70 mil – por exemplo, grandes caminhonetes e SUVs – onde o mercado é limitado, resultando em vendas decepcionantes. É fundamental que mais BEVs sejam posicionados no centro do mercado e que os modelos sejam lançados abaixo de US$ 30 mil, como a Ford parece ter entendido. Vários desses veículos já foram lançados na Europa.

A rede de recarga – ou a percepção de sua deficiência – também desempenha um papel fundamental, embora um investimento significativo esteja em andamento. No entanto, parece difícil combinar a taxa de crescimento da infraestrutura de recarga com a da frota de VEs. Um crescimento muito rápido leva a um baixo ROI para os locais, enquanto um crescimento muito lento resulta na restrição das vendas de veículos, já que os compradores em potencial precisam de garantias em relação ao carregamento.

Consequências terríveis se o crescimento das vendas não for restaurado

O fato de a maioria dos OEMs estar reconsiderando a velocidade com que estão migrando para os VEs tem um impacto direto – e muitas vezes doloroso – em toda a cadeia de suprimentos. Os fornecedores estabelecidos investiram muito em motores, eletrônica de potência, conjuntos de baterias, soluções de gerenciamento térmico específicas para VEs, etc., com base nos planos de seus clientes. A maioria acaba tendo capacidade ociosa, o que pesa muito em suas finanças.

Além disso, várias empresas de baterias têm problemas para manter as luzes acesas, como a Ionic Materials, enquanto a Freyr e a Northvolt estão ajustando sua presença (entidade fechada nos EUA, a Cuberg). Muitas outras, juntamente com seus parceiros OEM, estão reduzindo os investimentos em novas capacidades.

Além disso, o limite de emissões de CO2 cairá em janeiro de 2025 na Europa, pressionando assim os OEMs a transferirem mais vendas para veículos de emissão zero. Ainda assim, o CEO da Renault indicou recentemente que o setor automotivo europeu sofreria multas no valor de cerca de 15 bilhões de euros, dada a atual trajetória rumo à eletrificação.

Também devemos manter em vista o objetivo de médio prazo. A Europa e a Califórnia votaram para proibir as vendas de veículos que emitem CO2 até 2035. No entanto, a Itália agora está desafiando a UE a adiantar para o início de 2025 uma reavaliação da proibição originalmente planejada para 2026, dada a trajetória atual.

A flexibilidade energética é o nome do jogo para os próximos anos. No entanto, o tempo está passando para descarbonizar totalmente a mobilidade.

Dezenas de bilhões de dólares foram investidos no desenvolvimento da tecnologia de direção autônoma (AD) e ADAS na última década e meia. O setor passou pela montanha-russa do Hype Cycle da Gartner, atingindo um ponto alto para a tecnologia AD por volta de 2017. Parece que agora saímos do período de desilusão, mas não sem dor.

Enquanto várias empresas estão avançando com implementações comerciais, algumas se voltaram para casos de uso menos exigentes, enquanto outras entraram em colapso. Esse processo darwiniano, que analisei pela primeira vez em novembro de 2022 em “Autonomous Driving Consolidation Intensifies” (A consolidação da direção autônoma se intensifica), se acelerou. Recentemente, grandes quantias de financiamento foram destinadas a um grupo seleto de empresas (mais abaixo), enquanto muitas enfrentaram dificuldades para levantar capital, o que levou ao recapeamento dos negócios ou pior.

Recentemente, publiquei uma nova versão do AD/ADAS Ecosystem Landscape com meus parceiros da Autonomy. Mais de 400 empresas são apresentadas em 16 domínios, incluindo sensoriamento, computação, software, mapeamento, simulação e validação, entre outros. Uma versão em alta definição pode ser baixada aqui. O documento será atualizado periodicamente para refletir as mudanças no ecossistema.

Robotaxis: Progresso e retrocessos
Em maio de 2022, analisei a situação e as promessas do desenvolvimento de robôs-taxi e caminhões autônomos em meu artigo “Are AVs for People and Freight Close to Scaling?” (Os veículos autônomos para pessoas e cargas estão próximos de serem ampliados?). Dei uma nova olhada em julho de 2024 com um novo artigo dedicado ao estado da implantação do robotáxi. Depois de um período tumultuado, vale a pena reavaliar o estado do ecossistema.

A Waymo continua avançando em um ritmo razoável. A subsidiária da Alphabet agora opera sem operadores de segurança em Phoenix, São Francisco e Los Angeles, e está se preparando para fazer o mesmo em Austin. Em maio passado, a empresa realizou 50.000 viagens totalmente autônomas por semana. Os próximos grandes passos incluem a obtenção da permissão para operar no aeroporto internacional de SF – a Waymo já está operando no aeroporto de Phoenix. Outro grande passo será a introdução de um robotáxi Zeekr feito sob medida na China (com um volante removível) na frota. Um veículo desse tipo foi visto em São Francisco este mês com toda a sua gama de sensores.

A Zoox, de propriedade da Amazon, havia anunciado um lançamento comercial em Las Vegas antes do final de 2024. Parece que esse marco foi adiado para o início de 2025. Enquanto isso, um punhado de veículos sob medida da Zoox opera em rotas fixas em Las Vegas e nos arredores da sede da empresa no Vale do Silício.

A Pony.ai, que opera mais de 300 robotáxis na China, recentemente firmou parcerias na Arábia Saudita e em Luxemburgo. Ela planeja lançar operações de robô-táxi em ambos os países.

Na China, Baidu, WeRide, AutoX e Pony.ai estavam operando coletivamente frotas de robotáxis em cinco cidades no ano passado – veja meu artigo de julho de 2023 para obter detalhes. De acordo com relatórios em inglês, a implantação continua em um ritmo sustentado. A Baidu agora opera cerca de 500 robotáxis somente em Wuhan, a maioria sem operadores de segurança. A empresa espera que seu negócio de robotáxis atinja o ponto de equilíbrio no quarto trimestre de 2024. Aparentemente, as autoridades locais estão ajudando os participantes locais a saírem na frente na corrida global.

Paralelamente, alguns OEMs automotivos estão se preparando para implantar veículos de Nível 4. Por exemplo, a Moia, da VW, pretende implantar um serviço de robotáxi usando seu ID.Buzz com a tecnologia AD da Mobileye em 2026. A Renault testou uma frota de ônibus WeRide durante o torneio de tênis Roland Garros, em Paris, em maio. As duas empresas pretendem desenvolver conjuntamente robôs-ônibus usando a plataforma Master de grandes vans do OEM.

Se alguns participantes estão fazendo um bom progresso, outras empresas bem financiadas estão em dificuldades. Nos últimos 12 meses, testemunhamos a queda de vários participantes bem financiados, incluindo a Ghost Autonomy e a Phantom Auto. A Motional, uma antiga joint venture 50-50 entre a Hyundai e a Aptiv, perdeu o apoio desta última. Entretanto, a Hyundai parece inclinada a apoiar a empresa por conta própria (veja o financiamento abaixo).

A Cruise sofreu um grave revés em São Francisco no último outono e está se reiniciando fora da área da baía. Não está claro se a GM, principal acionista da empresa, pretende suportar sozinha o ônus financeiro da Cruise até que a empresa tenha caixa positivo. Suspeito que outros investidores serão chamados. Nesse meio tempo, a Cruise perdeu terreno significativo em relação à Waymo, que provavelmente está cerca de três anos à frente agora. Além disso, a GM acaba de anunciar que está adiando indefinidamente os planos de lançamento do Origin, um veículo projetado especificamente para operações de robotáxi.

Transporte rodoviário: Operações totalmente autônomas prestes a serem lançadas
O transporte autônomo de caminhões está progredindo em seu próprio ritmo, com o objetivo de operar hub-to-hub em rodovias na maior parte do tempo. As parcerias entre desenvolvedores de tecnologia de AD, OEMs de caminhões e operadores de frete parecem estar se concretizando. Também nesse caso, os mercados mais avançados são os EUA e a China.

A Pony.ai é líder no mercado chinês, ao lado da Inceptio, DeepWay (em parceria com a Baidu) e Plus.ai. A empresa opera em conjunto cerca de 150 caminhões autônomos em rodovias locais – embora a regulamentação local exija que um ser humano permaneça sempre na cabine. Nos EUA, o lançamento comercial está se aproximando para vários participantes.

A Aurora assinou recentemente uma parceria de longo prazo com seu acionista Uber. Para começar, os caminhões Volvo e Paccar equipados com o motorista da Aurora serão lançados em serviço comercial sem operadores de segurança nas rotas de caminhões da Uber Freight a partir do final de 2024.

A Kodiak continua avançando, apesar de seu tamanho menor. A empresa já está operando em um caso de uso fora de estrada e pretende lançar sua primeira rota rodoviária sem motorista, entre Houston e Dallas, no segundo semestre de 2024. Da mesma forma, a Waabi, sediada em Toronto, planeja lançar caminhões autônomos totalmente sem motorista no Texas em 2025.

No entanto, em 2023, a Embark fechou, a Waymo interrompeu seu desenvolvimento de caminhões autônomos e a TuSimple encerrou suas operações nos EUA.

Grandes rodadas de financiamento levantadas por poucos participantes
O financiamento tem sido difícil no espaço tecnológico nos últimos 18 a 24 meses, especialmente para a direção autônoma. No entanto, algumas empresas acumularam grandes quantias de financiamento nos últimos meses.

Em setembro passado, a Stack, startup de soluções para caminhões autônomos fundada em 2023 por ex-executivos da Argo, levantou US$ 1 bilhão em uma rodada liderada pelo Softbank. A Wayve, sediada no Reino Unido, também levantou US$ 1 bilhão em uma rodada liderada pelo Softbank e com a participação da Microsoft e da Nvidia. A empresa de simulação Applied Intuition levantou US$ 250 milhões e a Waabi recebeu US$ 200 milhões de investidores, incluindo o Volvo Group, Uber e Nvidia.

A Waymo está se beneficiando do compromisso financeiro renovado da empresa controladora Alphabet. Esta última acaba de anunciar sua intenção de investir outros US$ 5 bilhões no principal player de robôs-taxi nos próximos anos.

Os principais OEMs também vieram em socorro das empresas de seu portfólio. Após a decisão da Aptiv de parar de apoiar a Motional, a Hyundai investiu US$ 1 bilhão, obtendo o controle de 85% da desenvolvedora de tecnologia AD no processo. Da mesma forma, a GM contribuiu com US$ 850 milhões para estender a pista de decolagem do Cruise, já que seu caminho para a escala comercial foi atrasado em pelo menos um ano após o revés em São Francisco. No entanto, a extensão resultante será limitada, já que o Cruise impactou negativamente o EBIT da GM no valor de US$ 2,7 bilhões em 2023.

A tecnologia continua a mudar
O desenvolvimento da IA parece ter o impacto mais significativo nas recentes mudanças na tecnologia AD.

Nos últimos meses, a Tesla e o OEM chinês de EV Xpeng introduziram redes neurais de ponta a ponta, substituindo algoritmos codificados para parte de sua pilha L2+ ADAS. Isso beneficia principalmente o planejamento do caminho, resultando em uma condução mais suave – veja meu relatório recente sobre a solução FSD “supervisionada” v12 da Tesla. Mais recentemente, a Xpeng também mudou para o ADAS somente de visão, seguindo os passos da Tesla.

No entanto, a Oxa, desenvolvedora de tecnologia de Nível 4 sediada no Reino Unido, anunciou que estava indo na direção oposta, adicionando radares para complementar sua solução L4 baseada em visão.

Por fim, os modelos de grande escala combinados com a GenAI também estão entrando no cenário, conforme demonstrado pela Turing, sediada no Japão, que usa percepção somente de visão para sua solução L4.

De modo geral, ainda estamos no estágio inicial da direção autônoma, seja para transportar pessoas ou mercadorias. A tecnologia continuará a amadurecer e a evolução darwiniana do ecossistema seguirá seu caminho natural.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

Está a começar. Um projeto pioneiro para os transportes públicos locais está a chegar às ruas: Na cidade alemã de Darmstadt e no distrito de Offenbach, está a entrar em funcionamento o primeiro veículo que circula em tráfego normal no “Nível 4” de automatização. O nível 4 significa que um veículo se desloca de forma autónoma, ou seja, efetivamente sem condutor, dentro de uma área definida. O que há de especial: Pela primeira vez, a decisão sobre todas as manobras de condução cabe ao veículo. No entanto, um condutor de segurança está sempre a bordo durante as operações de teste (pelo menos na primeira fase do projeto). O nome do projeto KIRA significa “AI-based regular operation of autonomous on-demand transport” (operação regular de transporte autónomo a pedido baseada em IA). A agência líder é a Deutsche Bahn (DB) e a autoridade local de transportes (RMV).

Num futuro próximo, um total de seis vaivéns autónomos começarão gradualmente a funcionar em partes da cidade de Darmstadt e do distrito de Offenbach. Estes autocarros operarão nas áreas de operação dos parceiros regionais do projeto. Os passageiros ainda não podem viajar no vaivém. Os cidadãos interessados podem mais tarde candidatar-se a utilizadores de teste e reservar os vaivéns através da sua própria aplicação.
O KIRA é o primeiro projeto na Alemanha a testar veículos autónomos para transportes públicos no nível 4 de automatização.

As manobras de condução dos veículos são monitorizadas por pessoal técnico de supervisão. A tecnologia torna possível participar em segurança no tráfego rodoviário regular a uma velocidade normal. As primeiras viagens dos vaivéns autónomos testarão principalmente o sistema de condução autónoma integrado da Mobileye. O material cartográfico da área de operação é verificado e é assegurado que todos os pontos de dados ao longo da estrada estão correctos.

Projectos de investigação para os transportes públicos

Os serviços autónomos de condução a pedido destinam-se a tornar os transportes públicos mais flexíveis e atractivos. Os vaivéns que podem ser encomendados consoante as necessidades (“a pedido”) podem proporcionar uma mobilidade abrangente, especialmente nas zonas rurais. Autónomos e, por conseguinte, sem pessoal a bordo, estes serviços podem também ser utilizados em todo o país no futuro. No espírito da transição dos transportes, uma ligação inteligente de diferentes meios de transporte deverá permitir uma mobilidade porta-a-porta sem descontinuidades e tão flexível como o seu próprio automóvel.

O operador dos veículos autónomos é a DB Regio Bus. A empresa DB ioki fornece o software para reservas e planeamento de rotas; a ioki também integra os componentes de software dos vários parceiros tecnológicos. Como parceiro adicional, a Mobileye fornece o software e o hardware para o sistema de condução autónoma. O automóvel é da marca chinesa Nio. A fase de teste e implementação está inicialmente planeada para decorrer até ao final de 2024. Está prevista uma prorrogação. O projeto de investigação KIRA é apoiado financeiramente pelo Ministério Federal do Digital e dos Transportes (BMDV). Mais informações sobre o projeto e a tecnologia podem ser encontradas em www.kira-autonom.de (apenas em alemão).

Com base num artigo da moqo, uma das principais empresas de serviços de partilha de automóveis na Alemanha.

Os automóveis ficam estacionados, em média, mais de 23 horas por dia. Por isso, não faz sentido que quase todas as famílias tenham o seu próprio carro (ou mesmo vários). Mas o que ainda impede muitas pessoas de mudar para soluções alternativas e de partilhar um carro com várias pessoas são falsas suposições sobre os custos. Em muitos casos, o carsharing é mais barato do que ter um carro.

Muitas pessoas não fazem uma estimativa realista do custo de um automóvel

Em média, um automóvel particular custa cerca do dobro do que os proprietários pensam. Os cerca de 6.000 inquiridos declararam custos médios mensais de 204 euros, enquanto as despesas reais foram, em média, de 425 euros por mês.

Para além do combustível, os custos totais incluem também custos fixos como seguros, impostos, depreciação e custos de reparação e manutenção. Os inquiridos estimam que a perda de valor é particularmente baixa. Este valor é cerca de 86% superior ao previsto. Os custos efectivos de reparação, impostos e seguros são cerca de 50% superiores aos calculados. Apenas os custos de combustível foram estimados de forma algo realista – neste caso, os custos efectivos foram “apenas” 21% superiores aos previstos.

De acordo com os cálculos, um grande SUV da BMW custa uns bons 1.586 euros por mês ou 127 cêntimos por quilómetro (assumindo um período de propriedade de 5 anos e 15.000 quilómetros por ano). O custo de um VW Golf mais pequeno (diesel) é de 554 euros por mês ou 44 cêntimos por quilómetro. Se tiver conhecimento destas despesas reais, pode colocar os preços do carsharing numa perspetiva realista. Porque se olharmos apenas para as taxas de uma única viagem, o carsharing parece muito mais caro do que é na realidade. No entanto, se tivermos em conta todos os custos de funcionamento de um automóvel próprio, o panorama é diferente em comparação com os custos do carsharing.

O carsharing vale a pena até 14.000 quilómetros por ano

A Associação Alemã de CarSharing e.V. (bcs) calculou recentemente para quem o carsharing vale a pena em termos financeiros. O resultado: Até uma quilometragem anual de 14.000 quilómetros ou 1.150 quilómetros por mês, o carsharing é mais barato do que ter um carro. Para este cálculo, a bcs comparou os custos totais de um carro pequeno e barato com as tarifas médias do carsharing, incluindo uma taxa básica mensal e uma franquia baixa em caso de danos. Isto significa também que as poupanças do carsharing são ainda maiores para os veículos maiores. Por outro lado, quem utiliza um carro usado como presente e, portanto, não tem de considerar qualquer perda de valor, beneficiará do carsharing até cerca de 330 quilómetros por mês ou 4.000 quilómetros por ano.

É interessante notar que quando o bcs realizou o mesmo cálculo em 2019, o limite era de 10.000 quilómetros por ano – a razão para esta diferença é o aumento dos custos de compra e operação de um carro, enquanto os custos de carsharing não aumentaram na mesma medida.

Mas também há diferenças nos valores comparativos, os custos médios do carsharing.

Isto deve-se principalmente ao facto de haver uma variedade de fornecedores e, consequentemente, diferentes sistemas tarifários. Cada fornecedor estabelece as suas próprias tarifas baseadas no tempo por minuto, hora, dia, etc., bem como os preços por quilómetro. Além disso, alguns fornecedores oferecem opções de subscrição em que os clientes podem optar por uma subscrição com uma taxa de base mensal e preços de aluguer mais baixos, por exemplo. Além disso, o free-floating é geralmente mais caro do que as ofertas de partilha baseadas em estações. Isto também se deve ao facto de as ofertas free-floating implicarem custos de exploração mais elevados por parte dos fornecedores. Por conseguinte, o carsharing com base em estações é particularmente competitivo em relação aos veículos particulares. Para chegar a um cálculo válido para cada caso, é necessário comparar os custos específicos da propriedade do automóvel com os preços dos serviços de carsharing disponíveis localmente.

Quem mais beneficia do carsharing?

O carsharing não só é vantajoso para os particulares como alternativa à posse de um automóvel, mas também para o público em geral.

Habitantes das cidades

Os habitantes das cidades beneficiam do espaço libertado pelo carsharing: De acordo com o bcs, o carsharing garante a eliminação de 5 a 12 carros particulares por cada veículo partilhado. Nos centros das cidades, um veículo de carsharing chega a substituir até 20 carros particulares. De acordo com os cálculos do bcs, já foram eliminados entre 33.930 (cenário pessimista) e 209.000 (cenário otimista) automóveis na Alemanha devido ao carsharing. Um outro estudo conclui também que 37% dos proprietários de automóveis se desfariam do seu carro se soubessem os custos reais.
Por outro lado, isto significa que seriam libertados numerosos lugares de estacionamento nas cidades. Estes podem ser utilizados para outros fins, por exemplo, para ciclovias, zonas de estar nos bairros ou paragens de transportes públicos. Poderiam também ser plantados espaços verdes, o que não só aumentaria o fator de bem-estar na cidade, como também teria um efeito positivo na qualidade do ar. Em alternativa, os lugares de estacionamento ao nível do solo também podem ser recuperados através da construção de parques de estacionamento subterrâneos. No entanto, esta solução é mais dispendiosa em termos económicos. Afinal, um único lugar de estacionamento custa 15.000 euros. O custo total da deslocação do maior número possível de automóveis é da ordem dos milhares de milhões.

Ambiente e clima

O ambiente e o clima também beneficiam com o carsharing. De acordo com um estudo orientado para o ambiente, os serviços de carsharing que estão bem ligados aos transportes públicos poupam 3500 toneladas de CO² por dia. Há muitas razões para este facto: Por um lado, se cada vez mais pessoas renunciarem à propriedade privada, terão de ser produzidos menos automóveis no futuro. Por outro lado, as áreas recém-libertadas que são subsequentemente arborizadas têm um efeito positivo no clima. Além disso, a proporção de veículos eléctricos nas frotas de carsharing é significativamente mais elevada do que nas frotas de automóveis particulares. Em média, os veículos de partilha são mais modernos, mais pequenos e mais eficientes do ponto de vista energético.
Isto também se deve ao facto de os automóveis particulares serem frequentemente concebidos para uma procura máxima. Por outras palavras, têm de ser suficientemente grandes para umas férias em família de duas semanas no verão, por exemplo. No entanto, um carro mais pequeno seria suficiente para a maioria das restantes viagens de um ano. A regra é a seguinte: Quanto maior for o carro, mais emissões produz. Com o sharing, os utilizadores escolhem o veículo que satisfaz as suas necessidades actuais para cada viagem.

A questão da liberdade

Embora os resultados de vários estudos mostrem de forma consistente que a partilha de carros vale a pena em vários aspectos, para muitas pessoas a mudança não é assim tão fácil – mesmo que fosse possível graças à cobertura local de partilha de carros.
Em muitos países industrializados, o tema dos automóveis tem uma carga emocional muito forte. É visto (muitas vezes inconscientemente) como um símbolo de liberdade e independência e é também um objeto de prestígio, especialmente entre as gerações mais velhas. O carsharing pode oferecer a mesma independência que ter o seu próprio carro? Até certo ponto – depende do que está disponível a nível local. É claro que há grupos que dependem de um carro, como uma família com crianças pequenas ou pessoas em zonas muito rurais.
Não há garantia de que um veículo partilhado esteja disponível quando for necessário espontaneamente. No entanto, a probabilidade de tal acontecer é elevada, pelo menos nas grandes cidades, e continuará a aumentar nos próximos anos. Quanto mais fornecedores e veículos partilhados existirem localmente, maior é o sentimento de segurança que se transmite. Regra geral, um local é considerado coberto se houver um veículo de partilha por cada 100-140 pessoas.

Além disso, o carsharing dá-lhe um tipo de liberdade completamente diferente – a liberdade de escolha. Na maioria dos casos, quem tem um carro também o utiliza para se deslocar. Isto faz sentido do ponto de vista financeiro devido aos custos fixos que são incorridos de qualquer forma. Afinal de contas, estes custos também seriam incorridos se o carro ficasse parado. No entanto, se não tiver o seu próprio carro, tem uma escolha antes de cada viagem: Como é que eu quero ir de A para B hoje? Talvez de bicicleta, se o sol estiver a brilhar? De autocarro e comboio? Ou em carsharing?
Os custos poupados por não ter carro constituem o seu próprio orçamento de mobilidade. Se gastar esse orçamento em transportes públicos ou em serviços de partilha de automóveis, continuará a poupar mais do que se tivesse um carro.
Para além da liberdade de escolha do meio de transporte, existe também a liberdade de escolha do modelo de veículo – nos casos em que a escolha recai sobre o carsharing. Antes de cada viagem, os utilizadores têm a possibilidade de escolher um modelo (dependendo, naturalmente, da variedade de ofertas locais). Isto não só permite variar o tamanho do veículo, como também oferece a oportunidade de testar modelos mais recentes ou veículos eléctricos.
A vantagem óbvia do carsharing é que só paga o carro quando o utiliza efetivamente. Por outro lado, existe o efeito psicológico de os custos por viagem serem sempre visíveis. Os condutores devem, por conseguinte, estar cientes dos custos reais da propriedade do seu automóvel, a fim de efectuarem uma comparação realista dos custos.

O carsharing é particularmente vantajoso para condutores ocasionais que percorrem até 1150 quilómetros por mês – ou mais, se conduzirem um carro maior. Isto também torna a partilha uma opção sensata para as famílias que querem prescindir de um segundo carro. Por outro lado, os trabalhadores pendulares ou as pessoas que percorrem frequentemente longas distâncias de carro beneficiam mais financeiramente de ter o seu próprio carro. A não ser, claro, que se tenham em conta os efeitos para o público em geral – porque quando se trata de qualidade de vida nas cidades e de proteção do clima, a partilha tem um desempenho significativamente melhor do que a propriedade de um automóvel particular.