Opinião de José Carlos Pereira

Imagine-se no ano de 2050; consegue? Nesse mesmo ano – que parece longínquo, mas na prática não é –, os estudos e previsões apontam para que as energias renováveis representem, a nível mundial, metade de toda a produção de eletricidade (BloombergNEF – 09/2018 – “A procura global de eletricidade aumentará 57% até 2050”). 

Note-se que a eletricidade, atualmente e em Portugal, representa 26% da energia consumida e, de acordo com o PNAC (Plano Nacional para as Alterações Climáticas), em 2050 será 67%.

Agora, neste filme de “futurologia”, junte que, nas economias europeias, mais de metade da energia elétrica total fornecida às redes será proveniente de energias renováveis variáveis até 2030 (BloombergNEF – New Energy Outlook 2019).  Estamos na nossa Europa “leading the way” – seja lá o que isso signifique! –, numa corrida desenfreada à descarbonização do sistema elétrico e, em paralelo, à eletrificação dos transportes. 

Para um melhor enquadramento – se o caro leitor me permite –, recomendo ler o meu último artigo de opinião, aqui na Green Future, sobre a viabilidade do famoso “green deal” europeu. Algum espírito contraditório também ajuda a moldar o nosso pensamento!

Os mercados estão mais flexíveis, e vejo isso com muito interesse para os vários atores, principalmente para o consumidor, ou seja, a combinação de uma rede alimentada por mais fontes renováveis e novos formatos, que, para além de consumirem, adicionalmente podem armazenar ou mesmo injetar eletricidade na rede. 

O modelo tradicional está a mudar: há agora consumidores e empresas que podem produzir e armazenar a sua própria eletricidade, utilizar o que necessitam e, também, vender o excesso à rede – o que pode ajudar a equilibrar, com flexibilidade, um modelo dependente de fontes renováveis. 

O estudo sobre o impacto da eletricidade de origem renovável, realizado pela consultora Deloitte para a APREN (Associação Portuguesa de Energias Renováveis), demonstra que as renováveis contribuíram com 18,5 mil milhões de euros para o PIB (Produto Interno Bruto) português no espaço de cinco anos (3,7 mil milhões de euros por ano), representando, desta forma, cerca de 1,9% do PIB. Notável!

Junte-se o resultante do “famoso” Hidrogénio Verde e do aumento da ambição climática (leia-se: o não menos famoso green deal) e este valor pode subir entre 1,9 e 6,7 mil milhões de euros anualmente – estamos, então, a falar de 5% do PIB (2,8 mil milhões de euros) quando o “filme” estiver no ano de 2030.

Adicionalmente, e segundo o mesmo estudo, em termos de poupança de emissões de CO₂ (dióxido de carbono) numa ótica ambiental, a eletricidade de fontes renováveis, como substituta de fontes mais poluentes, permitiu evitar a emissão de 19,9 milhões de toneladas equivalentes de CO₂ em 2020, a que corresponde uma poupança de 433 milhões de euros em licenças de emissão de CO₂.

A análise da Deloitte aponta, ainda, que nos últimos 5 anos (2016 a 2020) a produção de eletricidade de origem renovável permitiu poupar aproximadamente 4,1 mil milhões de euros só em importação de carvão e gás natural.

Para já, parece que a transição energética está a ser delegada, sobretudo, ao mercado (leia-se: investidores privados). Ao Estado cabe – sendo eu um humanista liberal – definir e adaptar o sistema regulatório, fiscal e de incentivos, e deixar o mercado funcionar. Por outro lado, a produção descentralizada e flexível – podemos chamar-lhe “democratização da eletricidade” – tem-se transformado num nicho atrativo para as empresas comercializadoras de eletricidade, que dispõem, crescentemente, de soluções de autoconsumo para os seus clientes. 

Por quanto tempo? E como se vai comportar todo o sistema de preços nos próximos 6 meses caso o inverno seja rigoroso? E que impacto pode ter esta oscilação de preços em todo o ecossistema elétrico a médio e longo prazo?

Julgo que tanto os governos como os reguladores deveriam pensar num quadro regulador e de mercado transparente e estável para apoiar o desenvolvimento de mercados flexíveis. A atratividade de uma economia e de um país também se mede pela sua previsibilidade e estabilidade, especialmente no que toca ao retorno sobre investimentos privados.

Assim, consumidores e empresas beneficiariam de novos fluxos de receitas e, talvez, de um retorno mais rápido dos ativos de flexibilidade que possuem – bombas de calor, armazenamento baseado em baterias ou mesmo veículos elétricos ligados à rede, etc. 

P.S.: Um agradecimento especial ao António Sá da Costa pelos dados fornecidos.

Neste Minuto AutoMagazine, apresentamos o primeiro modelo totalmente elétrico da Jaguar, o I-Pace

ESPECIFICAÇÕES

Bateria:  90 kWh

Autonomia (WLTP): 470 km

Binário: 696Nm

Potência Máxima (Combinada): 400 cv

Aceleração (0-100 km/h):  4.8 segundos

Velocidade máxima (limitada):  200 km/h 

Preço: desde 82.000€

Opinião de Pedro Maurício – Digital Health Consultant at Capgemini Engineering Portugal

Diariamente, milhões de pessoas utilizam o automóvel, tanto a nível pessoal como profissional. Ao longo da vida, passaremos meses, até anos, sentados num automóvel. Se considerarmos, por exemplo, um motorista de pesados de longo curso, o seu veículo será simultaneamente local de trabalho e parte de sua casa. E se, durante todo este tempo, criássemos oportunidades de monitorizar e melhorar a nossa saúde e bem-estar através do nosso automóvel?

O “next-level” da inovação assenta na capacidade de conectar ideias e soluções de indústrias que, à primeira vista, nos parecem improváveis. A concretização diária de soluções para os desafios que nos são trazidos pelas mais diversas indústrias permite-nos criar um ecossistema tecnológico e de recursos humanos dotado da capacidade de ver mais além. Agora, é hora de aproximar setores que estão mais próximos do que imaginamos.

A digitalização da saúde está a tornar as soluções mais cómodas, simples, democratizadas e móveis, permitindo que a saúde possa ser acompanhada e prestada onde o cidadão quiser (e puder, de acordo com o seu contexto), deixando este de estar limitado às tradicionais unidades de saúde ou à sua casa. A saúde passa a estar em qualquer lugar.

Em paralelo, a indústria automóvel continua a surpreender-nos com inovação, seja em linhas previsíveis, como a performance, o conforto ou a segurança, seja em áreas disruptivas como a condução autónoma ou a possível incorporação de soluções de saúde e bem-estar. 

Aliar estes dois setores será conveniente para o consumidor, tornando não só o automóvel como meio de transporte, mas também como assistente e cuidador pessoal. Será desafiador, mas não necessariamente complexo pois, se por um lado já dispomos de automóveis inteligentes, com diversos sensores e conetividade aos nossos dispositivos, por outro já existem sensores de fitness e dispositivos médicos que permitem monitorizar a nossa saúde em qualquer lugar. As sinergias entre estes dois setores poderão criar um novo mercado valorizado em 10 mil milhões de dólares com um crescimento anual de 35% (TCAC) até 2030, segundo a Transparency Market Research.

Claro que não devemos esperar que a indústria automóvel transforme o habitáculo automóvel num SPA ou num centro de saúde. A inovação será feita consoante o que for sendo valorizado pelo consumidores e este também é o nosso propósito: desafiar o leitor, também consumidor, a refletir sobre aquilo que valoriza.

Gostaríamos que o nosso automóvel incorporasse um sistema de monitorização cardíaca, tendo a capacidade de detetar uma arritmia grave ou um princípio de enfarte, alertando-nos da situação e permitindo-nos parar em segurança enquanto contacta os serviços de assistência médica? 

Saber-nos-ia bem que o nosso automóvel detetasse o nosso estado de espírito, em função dos sinais vitais, padrões de movimentos oculares e padrões de condução e adaptasse automaticamente o habitáculo ao nível da temperatura, aroma, iluminação ou música?

Tendo diabetes, valorizaríamos que o computador de bordo do nosso carro, conectado ao nosso monitorizador contínuo de glicémia, nos avisasse que estamos a entrar em hipoglicémia e indicasse os locais mais próximos onde poderíamos parar para fazer uma refeição? 

Sendo motoristas de transportes de longo curso, interessar-nos-ia possuir bancos totalmente adaptáveis a cada parte do nosso corpo, inclusivamente com sistema de estimulação muscular, para prevenir problemas posturais e circulatórios? 

Uma vez que não existe ainda uma definição concreta daquilo que será a veiculação de saúde e bem-estar nos automóveis, os fabricantes têm do seu lado uma oportunidade única para inovar, inovação esta que deverá ter por base modelos colaborativos com empresas de tecnologia médica e bem-estar, empresas tecnológicas e de telecomunicações, entidades reguladoras e legisladoras, entre outras. Qual será o caminho? Seguramente aquele que todos nós, consumidores, valorizarmos.

Referências: “Automotive Active Health Monitoring System Market Size, Share, Trends, Growth, Volume & Trade, Sales, Pricing Forecast”. Abr. 14, 2020. Transparency Market Research.

Um farmacêutico que gosta de pensar e discutir sobre a inovação em saúde que ainda não está inventada.
Formado em Ciências Farmacêuticas pela Faculdade de Farmácia da Universidade do Porto (2015) e Pós-Graduado em Dispositivos Médicos e Tecnologias de Saúde pela Universidade Católica (2019). A sua experiência profissional inclui investigação científica em biossensores, gestão de qualidade e gestão de projetos.
Na Capgemini Engineering, o seu dia é dedicado a ajudar empresas do setor das Terapêuticas Digitais e Software as a Medical Device (SaMD) a superarem os seus desafios na área de Quality & Compliance.

Opinião de Stefan Carsten

O Salão Internacional do Automóvel (IAA) é uma das maiores e mais importantes feiras de automóveis do mundo. Após várias controvérsias políticas, protestos violentos de ativistas do clima e a demissão do principal lobista automobilístico da Alemanha, o presidente da associação da indústria automóvel, a edição atual teve lugar em Munique, em setembro, tendo sido concebida como uma plataforma de mobilidade.

Neste artigo relato as minhas experiências pessoais, aventuras e destaques que vivi durante quatro dias no IAA Mobility em Munique. A propósito, este relatório não é apenas pessoal porque três semanas antes do IAA fui nomeado para o conselho consultivo do próximo IAA Mobility – mas falaremos mais à frente sobre isso.

O conceito com que a Messe München se candidatou para a organização do evento previa um recomeço totalmente novo: enquanto no passado eram apresentados automóveis, automóveis e automóveis, este ano o foco centrou-se na mobilidade. Além de novos veículos e ideias de protótipos, foram apresentadas principalmente bicicletas e apenas alguns protótipos de micro-mobilidade e iniciativas de transporte público local. Enquanto 562.000 ingressos foram vendidos em 2019 (o menor número de sempre), cerca de 400.000 pessoas (67% tinham menos de 40 anos) visitaram a feira em 2021 (foi a primeira grande feira pós-pandemia na Alemanha). Consequentemente, 75 marcas de bicicletas e 78 start-ups estiveram entre os 774 expositores. Os visitantes vieram de 95 países. Além disso, 936 oradores de 32 países estiveram no local ou conectados para apresentar as suas ideias e visão sobre o futuro da mobilidade.

Outra particularidade da IAA Mobility prende-se com o facto de os fabricantes e prestadores de serviços não se terem apresentado exclusivamente nos salões de exposição de Munique, mas também em alguns dos locais mais movimentados do centro da cidade. Os diferentes locais foram ligados através da chamada ‘Blue Lane’, uma espécie de via ambiental. Aqui, os interessados ​​também puderam testar mais de 250 veículos. No entanto, o conceito atingiu rapidamente os seus limites. O Blue Lane foi mais uma ideia do que um verdadeiro laboratório de testes. Assim, os autocarros e outros meios de transporte ficaram igualmente presos no trânsito com o resto dos passageiros da cidade. Com o metro, a mesma distância poderia ter sido percorrida em metade do tempo (como pude verificar).

Mas também havia insatisfação nos corredores. Em vez de apresentarem as bicicletas e e-bikes juntamente com os carros, os veículos de duas rodas foram separados e remetidos para os salões traseiros. A esperada coexistência dos meios de mobilidade foi, portanto, mais como uma justaposição semelhante a um álibi. Parecia que três feiras ocorriam em paralelo no mesmo local, em vez da tão esperada e desejada feira integrada.

O meu IAA começou duas semanas antes da feira, onde apresentei o novo protótipo da BMW, o i Vision Circular (https://www.bmw.de/de/topics/faszination-bmw/bmw-concept-cars/bmw-i-vision-circular-ueberblick.html) juntamente com o designer-chefe da BMW, Domagoj Dukec. Além da condução ecológica, o luxuoso carro elétrico caracteriza-se pelo conceito de produção de acordo com os princípios da economia circular, o que deve manter a menor pegada ecológica possível e, assim, garantir um balanço positivo de CO2. Grandes superfícies de vidro, luzes futuristas e cores atraentes são particularmente impressionantes. Para entrar, abrem-se duas portas com dobradiças externas. A ausência de um pilar B garante uma abertura de entrada particularmente ampla. Graças ao tejadilho de vidro, o habitáculo de quatro lugares transmite uma sensação generosa de espaço, embora a área real seja pequena. É absolutamente claro que a futura avaliação e diferenciação de carros deve e será baseada no seu conceito de sustentabilidade. Além disso, não é possível avaliar um produto sozinho. Deve de ser sempre valorizado relativamente ao ecossistema de produtos e de mobilidade.

No IAA Mobility, participei no painel ‘Tech vs. Trust” organizado pela Dekra Digital (https://youtu.be/Ffb8-SCJfuM ). Além da mobilidade elétrica, a condução autónoma foi, obviamente, o tópico principal. O painel analisou as seguintes questões, entre outras:

– Quais são as tecnologias dominantes no futuro, o que já existe?

– Como podemos ter a certeza de que a tecnologia é segura num veículo?

– Que aspetos sociais devemos ter em consideração relativamente às futuras soluções de mobilidade?

Para mim, é cada vez mais claro que estamos a lidar com uma perigosa competição para ver quem é o primeiro a chegar ao mercado. Já no próximo ano, a Mobileye, juntamente com a SIXT, receberá uma licença para operar o primeiro RoboCap na cidade de Munique (Nível 4) (link). São estes os parceiros de confiança de que precisamos? Todos os dados estão disponíveis para análise e partilhados com o público? Como é que a cidade de Munique projeta o seu sistema de mobilidade na linha de tensão entre a oferta pública e os atores privados? Essas questões manter-nos-ão, a partir de agora, ocupados por muito tempo.

A indústria dos autocarros convidou-me para participar num painel de discussão sobre o futuro deste setor, principalmente para gerar uma visão para a compreensão do seu papel na sustentabilidade. Assim como todas as indústrias do setor de mobilidade, este também terá que se reinventar. Novos conceitos de propulsão (diesel versus bateria versus hidrogénio), novos modelos de negócios por meio de plataformas digitais pressionam os empreendedores tradicionais, bem como novos protótipos de veículos, porque a mobilidade elétrica permite desafiar os conceitos de design tradicionais. E, em tempos de (pós-)pandemia, os atores aguardam numa constante incerteza os requisitos legais para tal. No entanto, os autocarros precisam de estar muito mais voltados para o interesse público e político. Mas a perspetiva deve mudar. Não pode um carro de 2 lugares como um Smart ser definido como um autocarro? Não temos de questionar radicalmente os designs tradicionais (interior e exterior) para atingir novos grupos-alvo? Como combinamos a mobilidade individual com um produto e serviço relacionado com o autocarro, para que todos os parceiros beneficiem? Estas são questões importantes para um sistema de mobilidade sustentável do futuro.

No centro de Munique foi-me permitido moderar um painel. Sentado no meio da rua. A agência Urban Standards redesenhou o espaço da rua para isso, criando menos espaço para carros, mas mais assentos e espaço para bicicletas. A instalação temporária desenvolvia a sua própria conversa todas as noites para experimentar esta nova liberdade espacial. Funcionou surpreendentemente bem. Apenas os serviços de entrega resistiram uma ou outra vez – não é de admirar com o aumento das pressões de entrega devido ao interminável consumo online. A instalação gerou muita cobertura pelos media. O debate sobre o uso do espaço público mostrou, principalmente durante o IAA Mobility, que devem existir novas soluções para uma cidade sustentável.

E por último, mas não menos importante: a primeira reunião do conselho consultivo para o próximo IAA Mobility (que acontecerá em 2023) foi cancelada três dias antes. Há rumores de que a indústria automóvel cancelou o encontro porque não tolera este tipo de feira e não quer que continue. No entanto, precisamos urgentemente deste tipo de confronto e discussão. Porque, mais uma vez, ficou claro em Munique que uma mobilidade para o futuro precisa de todos os parceiros e participantes num sistema holístico de mobilidade, para encontrar soluções seguras, sustentáveis ​​e inclusivas para o futuro das cidades, dos espaços públicos e da sociedade.

A equipa do Green Future AutoMagazine foi conhecer e testar a primeiro versão 100% elétrica da Ford Mustang, o modelo Mach-e.

ESPECIFICAÇÕES

Bateria:  99 kWh

Autonomia (WLTP): 600 km

Potência: 351 cv

Aceleração (0-100 km/h):  5 segundos

Velocidade máxima (limitada):  200 km/h 

Bagageira: 402 l (traseira); 88 l (dianteira)

Preço: desde 57.500€

Agradecimento especial ao concessionário CAM Porto pela cedência da viatura para a gravação deste Minuto AutoMagazine.

UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos

No dia 28 de setembro, a UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos publicou o Comunicado n.º 3/2021, com propostas no âmbito da Mobilidade Elétrica que pretende que sejam adotadas no Orçamento de Estado 2022.

A UVE já fez chegar o presente Comunicado junto do Secretário de Estado da Mobilidade, o Ministro do Ambiente e Ação Climática e dos Grupos Parlamentares com representação na Assembleia da República.

Orçamento de Estado 2022 – Propostas UVE

A UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos, considerando o estado atual de desenvolvimento da mobilidade elétrica em Portugal, os compromissos assumidos por Portugal para atingir as metas da neutralidade carbónica em 2050, da eletrificação dos transportes, com destaque para os rodoviários, da redução do consumo de combustíveis fósseis, da redução da emissão dos gases com efeito de estufa, de um combate sério e eficaz às Alterações Climáticas que poderão, seguramente irão, pôr em causa as condições de vida para a Humanidade no planeta Terra, propõe as seguintes medidas a serem adotadas no Orçamento de Estado para 2022, no que se refere à Mobilidade Elétrica, à eletrificação dos transportes e à mobilidade dos cidadãos:

1. Aumento da dotação total para os Incentivos à aquisição de veículos ligeiros 100% elétricos (Incentivo à Introdução no Consumo de Veículos de Zero Emissões):

• Aumento do Incentivo à aquisição de automóveis ligeiros de passageiros de 3.000€ para 6.000€, igualando o valor médio do incentivo na União Europeia;
• Incentivo à aquisição de ciclomotores, motociclos e quadriciclos elétricos, no valor de 50% do PVP, até um máximo de 2.000€, criando assim uma categoria autónoma;
• Manutenção de todos os outros Incentivos atualmente em vigor.

2. Criação de um Incentivo ao abate de um veículo com motor de combustão interna, variável segundo a idade do mesmo, que acumule com o Incentivo à aquisição de um veículo 100% elétrico;
3. Agilização de todo o processo administrativo de conversão de um veículo com motor de combustão interna num veículo 100% elétrico; 
4. No que se refere aos transportes públicos de passageiros total apoio à eletrificação dos transportes públicos coletivos:

• Expansão das redes de Metropolitano e de Metro Ligeiro de superfície, nas áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto;
• Eletrificação progressiva dos transportes públicos coletivos rodoviários;
• Aquisição dos barcos 100% elétricos para a Transtejo.

5. Eliminação progressiva dos incentivos prejudiciais ao ambiente, como sejam as isenções associadas ao uso de combustíveis fósseis;
6. Manutenção do Programa de Incentivos à Mobilidade Elétrica na Administração Pública, com maior incidência na Administração Local nas regiões do interior do país;
7. Reforço da Rede Pública de Carregamento de Veículos Elétricos em todo o território nacional, com destaque para os carregadores rápidos e ultrarrápidos; 
8. Criação de um Incentivo para a Instalação de Carregadores de Veículos Elétricos a nível particular ou de condomínio, a exemplo de outros países europeus, com uma comparticipação de 50% do valor do equipamento com um limite máximo a estabelecer;
9. Adoção generalizada do princípio do poluidor-pagador, servindo a receita assim obtida para financiar os Incentivos e os Benefícios Fiscais inerentes e necessários, à transição energética que se impõe e que se exige de uma forma cada vez mais acelerada.
10. Na criação de novos parques de estacionamento públicos e privados, obrigatoriedade de instalação de postos de carregamento de veículos elétricos em 50% da sua capacidade;
11. Realização de concursos públicos para a instalação de postos de carregamento normal, nos parques de estacionamento junto das instituições públicas, escolas, hospitais e centros de saúde, mercados municipais, estádios e pavilhões desportivos;
12. Discriminação positiva dos veículos elétricos na utilização dos sistemas automáticos de portagens nas autoestradas;
13. No licenciamento de novas áreas de serviço de abastecimento de combustíveis fósseis, estas terem 1 carregador de no mínimo 50kW por cada 2 bombas de combustível fóssil. Definir um quadro de transição para as áreas de serviço já em funcionamento, para que em 4 anos todos possam cumprir esta regra.
14. Aumento da verba global – atualmente 4.500.000€ – alocada para os incentivos à aquisição de um Veículo Elétrico (Incentivo à Introdução no Consumo de Veículos de Zero Emissões) para poder satisfazer todas as necessidades inerentes à aceleração da eletrificação do sector dos transportes rodoviários. 

Nesta fase de grande expansão da mobilidade elétrica, é fundamental prosseguir a redução dos Benefícios Fiscais atribuídos aos Veículos Híbridos e Híbridos Plug-in. Esta redução deverá ser transferida para o aumento dos Benefícios Fiscais e dos Incentivos à Aquisição de veículos 100% elétricos, veículos totalmente isentos de emissões de gases tóxicos.

As metas estabelecidas pela União Europeia para 2035, impõem a Portugal a adoção de um Orçamento de Estado mais positivo para a Mobilidade Elétrica, mais ambicioso no que diz respeito aos veículos 100% elétricos, fundamentais para este processo de eletrificação dos transportes, públicos e privados, coletivos e particulares, num momento em que todos somos chamados a contribuir para a eletrificação da nossa mobilidade, para a descarbonização da nossa economia e para um combate urgente e eficaz às Alterações Climáticas.

Lisboa, 28 de setembro de 2021

Conselho Diretivo da UVE

A UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos, é uma entidade com personalidade jurídica, sem fins lucrativos, com a missão de promover a mobilidade elétrica. Conheça as Vantagens em ser nosso Associado

Contactos
e-mail: geral@uve.pt
215 99 99 50 / 910 910 901
(dias úteis das 10:00 às 18:00)

Esta semana, destacamos a versão híbrida plug-in da Škoda Octavia, o modelo Break 1.4 TSI.

ESPECIFICAÇÕES

Potência (Combinada): 204 cv 

Autonomia (modo elétrico; WLTP): 60 km

Aceleração (0-100 km/h): 7,7 segundos

Velocidade máxima: 220 km/h

Bagageira: 490l

Consumo: 1.1l /100km

Preço: desde 23.400€

Opinião de José Carlos Pereira

Com o seu ‘Green Deal’ – seja lá o que isso for na cabeça de quem governa –, a UE (União Europeia) estabeleceu para si própria uma meta: até 2050, tornar-se neutra em carbono. 

E não é um modelo a 5 anos; é, sim, uma estratégia com um horizonte temporal de 30 anos para ‘modernizar’ a Europa num formato sustentável e social – podendo ler-se, na minha opinião, ‘perder competitividade’ relativamente a outros blocos económicos. Mas, para mim, a questão não é ele existir – o que só por si é discutível –, mas sim como vai ser financiado. E saber… até sei: será via impostos a aplicar aos contribuintes europeus. Porém, a questão é: faz sentido esta estratégia? E (registem!) tudo vai servir para criar ‘impostos e taxas verdes’. 

Basicamente, será a adoção (leia-se: imposição, custe o que custar) de tecnologias verdes, onde também se incluem a corrida desenfreada aos carros elétricos e os consumos moderados dos recursos naturais disponíveis. O objetivo é dissociar o crescimento económico da exploração desses recursos e, ao mesmo tempo, criar novos empregos. Mentes brilhantes de quem comanda os destinos europeus! Este modelo será exequível? Os contribuintes “aguentar… aguentam” – como já dizia o outro, “que remédio!” –, mas a que preço? 

A base de tudo são as ‘famosas’ alterações climáticas e a degradação do ambiente, que representam uma ameaça existencial para a Europa e o resto do mundo (será?). E a frase não é minha, mas do tal green deal. Segundo a forma como nos apresentam este compromisso, estamos perante um holocausto planetário em termos ambientais. Ou melhor, é assim que nos querem vender o assunto: muita gente compra… embora vos peça, neste breve artigo, que pensem comigo.

Quanto nos custam e vão custar as renováveis? Por aqui, os investimentos em renováveis nas últimas décadas (essencialmente eólica e solar) foram feitos com a contrapartida dada aos promotores de que toda a eletricidade que produzissem, durante um certo tempo, lhes era paga a preços acima do mercado. Esta tipologia de ajuda seria paga pelos consumidores, sob a forma de taxas, na sua fatura mensal. Ou seja, quanto mais renováveis subsidiadas existirem, maior é o peso das taxas. A principal questão é que, na sua natureza, são imprevisíveis, intermitentes e voláteis. E, preparem-se, pois sou vosso amigo e aviso em antecipação: o novo ‘monstro-papão’ de impostos será o hidrogénio (o verde!). Eles sabem o que fazem… perdoa-lhes, Senhor!

Então, se estamos cada vez mais movidos a renováveis, porque é que o preço da eletricidade por cá disparou e vai continuar a aumentar? O mesmo está a acontecer por toda a Europa. O valor dos preços grossistas continua a subir, e isso, no limite, acaba na conta mensal de eletricidade, seja doméstica ou industrial. O custo da energia elétrica, que em abril passado rondava os 60,00 euros o MWh (megawatt hora), oscilou na última semana entre os 150,00 euros e os 188,00 euros (quase que triplicou em apenas 3 meses!). 

Por outro lado, as tarifas do gás natural batem recordes e não só limitam a competitividade dos consumidores como ameaçam a sobrevivência dos pequenos fornecedores em Portugal. Em Inglaterra, por exemplo, há fábricas de fertilizantes paradas devido ao preço do gás natural (assim como a produção de aço); e alguns pequenos comercializadores de energia já abriram falência ou estão numa situação-limite.

As reservas de gás natural diminuíram durante o último inverno, que foi muito frio (os stocks de gás natural são reabastecidos e verificados a pensar no próximo inverno). A Rússia não aceitou aumentar o fornecimento de gás e as ‘amigas’ renováveis falharam mais uma vez. O efeito direto no preço da eletricidade verifica-se porque 23% dessa produção, na União Europeia, é gerada por gás natural.

Andamos até a acelerar o encerramento de fábricas de carvão, e a cada vez maior dependência de fontes renováveis está a expor o problema nesta fase crítica que estamos a viver (é a tal frase: “O rei vai nu!”). A energia renovável está dependente do próprio clima, podendo gerar em determinadas alturas mais eletricidade e noutras “nem por isso”. No Reino Unido, por exemplo, as renováveis, que fornecem 18% do mix elétrico, caíram para uns incríveis 2%. Estamos então em agonia com falta de CO₂… um paradoxo!

Num horizonte próximo, podem mesmo acontecer apagões de eletricidade. E é quase certo que a eletricidade, no futuro, possa vir a ser racionada nos períodos em que as renováveis falhem por ausência de vento ou vento a mais, assim como pela falta de sol. De uma coisa tenho a certeza: os preços da eletricidade financiam muitas mais coisas do que só apenas a própria eletricidade.

De uma forma direta ou indireta, quais serão as consequências destas políticas energéticas? E quem serão os responsáveis? Os governantes decidem e os contribuintes suportam estes devaneios ‘verdes’ carregados de ideologia e não de racionalidade. E é isto… Não quero que pensem como eu, mas, por favor, pensem!

A equipa do Green Future AutoMagazine ensaiou o primeiro SUV totalmente elétrico da Volvo, o modelo XC40 Recharge P8, já disponível no mercado português.

CARACTERÍSTICAS

Bateria:  78 kWh

Autonomia (WLTP): 416 km

Potência:  300 kW (408 cv)

Binário: 660 Nm

Aceleração (0-100 km/h):  4,9 segundos

Bagageira: 414 l

Preço: desde 57.150€

Conversamos com Bruno Dias, membro parlamentar do PCP com vista a saber as perspetivas e visão do partido em matéria de sustentabilidade, mobilidade e energia.