Opinião de Marc Amblard

Iniciado pela Tesla, o conceito de software-defined car tornar-se-á rapidamente convencional, estando já a transformar profundamente a indústria. Os benefícios incluem a fácil implementação de novas funcionalidades, a melhoria contínua da experiência do utilizador, a criação de novos fluxos de receitas, a padronização do hardware, a manutenção mais fácil, campanhas de recolha mais baratas e, por último, uma menor necessidade de atualizações do modelo. 

Como é que a indústria está a preparar esta transição estratégica? Quanto do software será desenvolvido internamente pelos fabricantes automóveis e fornecedores de primeiro nível? Que importância terão as empresas tecnológicas?

As vantagens do software-defined car e a rápida alteração do paradigma de hardware

A Tesla apresentou o rumo para o ‘carro definido pelo software‘. Introduzido em 2012, o Model S continua a beneficiar de melhorias e atualizações regulares, que vão desde a autonomia ao desempenho da travagem, passando pelo interface de utilização e sistema de infoentretenimento. Além disso, todos os modelos Tesla estão equipados com hardware (sensores e computação) supostamente adequados para a condução autónoma de Nível 4 do futuro, enquanto o software é regularmente atualizado, de forma a dotá-lo, de forma incremental, de maior capacidade de autonomização.

Esta abordagem possibilitará também novos modelos de negócio, que conduzirão a receitas recorrentes. Compraremos um pacote para um dia na pista de corridas (por exemplo, potência, rigidez…), assentos aquecidos para uma viagem à neve, ou autonomia alargada e recursos de condução autónoma para viagens longas. O software será comercializado na ‘loja’ dos fabricantes, mas poderá ser desenhado por terceiros – a Apple fica com uma fatia de 30% na sua app store. O custo extra associado à implementação total do hardware em todos os veículos terá de ser compensado por menores custos de diversificação, inventários reduzidos em toda a cadeia até aos concessionários e, acima de tudo, novos fluxos recorrentes de receitas.

Esta revolução do software é acompanhada por uma profunda transformação da arquitectura eletrónica. A indústria está, de forma progressiva – e mais rapidamente do que o esperado – a transitar de dezenas de unidades de controlo por veículo – que não podem ser atualizadas –, por meia dúzia de computadores agnósticos em termos de software e atualizáveis remotamente. A dissociação de software vs. hardware (também conhecido como abstração) permite que este último seja mercantilizado, apesar de apenas a nível automotivo. Isto também permite que os intervenientes na área do software entrem no mercado automóvel, sejam eles gigantes tecnológicos ou startups.

Adicionalmente, o desenvolvimento eficiente de software resultará em ciclos de desenvolvimento/implementação mais curtos. Os construtores poderão evitar a criação de especificações muito detalhadas para o conjunto completo de características. Ao invés, lançarão regularmente novas versões de software para melhorar as funcionalidades existentes, fornecer novas ou corrigir erros, como a Tesla faz atualmente. O feedback dos consumidores será crítico para testar versões beta em grupos selecionados e melhorar continuamente a experiência do consumidor.

Desenvolvimento interno de software ou por terceiros: uma decisão estratégica

Assim que o hardware é uma abstração, o desenvolvimento do software reduz-se a dois blocos distintos. Com a sua estrutura modular, a camada de middleware (incluindo o sistema operativo) faz o interface entre o hardware agnóstico com as aplicações, e pode ser mercantilizado (por exemplo, através do AUTOSAR), uma vez que é transparente para os utilizadores. Inversamente, as aplicações são específicas para cada serviço. Podem contribuir de forma significativa para a diferenciação da marca, uma vez que estão frequentemente relacionadas com a experiência do utilizador. Ao todo, espera-se que o software para veículos autónomos atinja 300 a 500 milhões de linhas de código.

Os fabricantes estão a começar a adquirir separadamente o hardware (computadores de alto desempenho) e o software – o mercado de sistemas eletrónicos intensivos em software deverá ter uma Taxa de Crescimento Anual Composta (CAGR) de 15%, até 2030, de acordo com a Bosch. Para desenvolverem o seu software, os fabricantes enfrentam uma decisão estratégica fundamental, que pode ser reduzida a três opções: 

1. desenvolver internamente uma parte significativa do software necessário para a maioria (ou todos) dos domínios, construindo um conjunto vasto de conhecimento especializado
2. desenvolver internamente o software para um ou dois domínios profundamente diferenciadores, e especificar, subcontratar o desenvolvimento, integrar e validar o balanço das suas necessidades de software
3. subcontratar todo o desenvolvimento de software e serviços a empresas especializadas, mantendo simultaneamente dentro de portas as tarefas de especificação, integração e validação de atributos

Opção 1: transformar os fabricantes automóveis em potências a nível de software

Esta opção de integração vertical assegura o nível mais alto de independência – e, provavelmente, um melhor desempenho financeiro a longo prazo. Contudo, requer uma profunda mudança cultural, uma agilidade significativa e capacidades massivas de desenvolvimento de software. Alguns fabricantes adotaram esta transformação e já começaram a implementar a organização adequada.

É necessário um de volume significativo para que os fabricantes justifiquem o envolvimento neste tipo de iniciativa, dada a necessidade de amortizar custos fixos de desenvolvimento elevados. Esta estratégia é a mais adequada para empresas como o Grupo Volkswagen ou a Toyota, que lançaram, respetivamente, as iniciativas Car.Software e Woven Planet/Arene. Por outro lado, esta abordagem pode ser mais facilmente justificada por fabricantes emergentes (como, por exemplo, a Rivian e a Lucid), apesar da sua menor dimensão, uma vez que o desenvolvimento de software é parte integrante da forma como o negócio é construído desde o início.

Criada em janeiro de 2020, a unidade de negócios Car.Software do Grupo VW está encarregue de desenvolver internamente 60% das necessidades de software do grupo até 2025, contra os atuais 10%. Preve-se que o grupo aumente para 10.000 os especialistas em software até 2025. No entanto, a estratégia revelou-se mais difícil de implementar do que o esperado. O VW ID.3, o crítico primeiro veículo elétrico produzido em série pelo Grupo, foi o primeiro a contar com o novo sistema operativo. O seu lançamento em 2020 foi adiado por vários meses devido a questões relacionadas com o software.

Opção 2: seletividade e agilidade no desenvolvimento de software

Os fabricantes irão, provavelmente, selecionar domínios estratégicos para os quais irão desenvolver software internamente. O sistema de gestão da relação entre o grupo propulsor elétrico e a bateria é um alvo provável de muitos fabricantes. Para outros domínios, como ADAS/condução autónoma ou infoentretenimento, os fabricantes irão seguramente subcontratar o desenvolvimento de software, mas o hardware será adquirido separadamente.

As empresas que procuram esta opção têm de se apoiar numa rede diversificada de parcerias com fornecedores de software, que disponibilizam conhecimento em domínios específicos, como eletrificação, condução autónoma ou infoentretenimento; ou conhecimento em funções específicas, nomeadamente conectividade, cibersegurança, edge computing ou serviços de armazenamento. No entanto, conhecimentos interno a nível de software continuam a ser críticos no quadro desta opção, pelo menos para especificar soluções, desenvolver arquiteturas de hardware e software, integrá-las e validá-las.

Desconfio que a Renault optou por esta opção e decidiu concentrar os seus esforços de desenvolvimento de software na eletrificação, tendo em conta o seu início precoce (o elétrico Zoe foi lançado em 2012). Paralelamente, foi o primeiro fabricante a constituir uma parceria com o Google Automotive Services (GAS) para a incorporação do sistema de infoentretenimento – o GAS foi desde então adotado pela Polestar e pela Ford. Recentemente, a Renault anunciou também o Software République, uma iniciativa para criar um ecossistema destinado a fornecer ao fabricante acesso a conhecimentos e competências fulcrais, como big data, Inteligência Artificial ou cibersegurança.

Opção 3: subcontratação completa do desenvolvimento de software

Esta opção será provavelmente relevante para os pequenos fabricantes com capacidade limitada para construírem, a nível interno, as competências necessárias ao desenvolvimento de software. O seu papel pode ser limitado à especificação de conjuntos de funcionalidade, bem como à integração e validação de sistemas completos. Estes podem igualmente ser os primeiros a adotar a alternativa seguinte.

Cooperação competitiva: licenciamento intersetorial

Está a surgir uma alternativa que se aplica a todas as opções: o licenciamento entre fabricantes, numa forma de ‘cooperação competitiva’. O Grupo VW anunciou que poderá disponibilizar o seu sistema operativo automóvel aos concorrentes. Da mesma forma, a Tesla indicou recentemente que está disponível para licenciar a sua tecnologia de condução autónoma a outros fabricantes. 

Esta abordagem favorece os licenciadores de duas formas. A primeira, porque permite manter a distância para a concorrência e preservar a liderança em termos de tecnologia/funcionalidades, assumindo que os custos desencorajam os outros fabricantes de criarem as suas próprias equipas de software. Em segundo lugar, as receitas de licenciamento são na sua maioria integradas nos resultados financeiros dos licenciadores, uma vez que o desenvolvimento de software é fundamentalmente um negócio de custos fixos.

Os fornecedores de primeiro nível também se estão a adaptar

À medida que os fabricantes procuram subcontratar o desenvolvimento do seu software, os fornecedores de nível 1 têm de decidir se adotam este negócio em rápido crescimento ou se o deixam às empresas de software. Com base na sua relação única com os fabricantes e em experiência existente a este nível, alguns fornecedores optaram pelo desenvolvimento do seu próprio software.

A Bosch está a reunir 17.000 associados para trabalharem na área de computação de hardware e software numa nova unidade denominada ‘Cross Domain Computing Solutions’. O objetivo principal passa por trazersoluções mais rápidas e eficientes para o mercado. 

Da mesma forma, a ZF criará um Centro Global de Software em 2021, que será responsável pelo desenvolvimento de sistemas de software para futuras arquiteturas, concentrando-se, em primeiro lugar, no middleware. No entanto, o grupo não pretende centralizar o desenvolvimento do software. A Continental pode contar, em parte, com a Elektrobit (adquirida em 2015). Com 3.500 funcionários, a empresa desenvolve middleware, aplicações e arquitetura de cloud, fornecendo também serviços de consultoria.

Empresas tecnológicas tornam-se parceiros estratégicos para os fabricantes 

Desde janeiro de 2021, o Grupo VW, a Bosch, a GM/Cruise e a Ford anunciaram parcerias com a Microsoft ou com a Google. Em todos estes casos, o construtor automóvel pretende aproveitar os serviços de computação em cloud e edge computing dos gigantes tecnológicos, assim como a sua experiência em Inteligência Artificial e análise de dados.

A parceria da Microsoft com a Bosch visa permitir atualizações remotas de software, combinando a cloud Azure e os módulos de software da Bosch. A solução será utilizada inicialmente em protótipos, até ao final de 2021. A colaboração entre o Grupo VW e a Microsoft visa desenvolver uma plataforma de condução automatizada baseada na cloud da Azure, para acelerar o crescimento da condução autónoma. A relação da General Motors e da Cruise com a Microsoft foca-se também nos veículos autónomos, impulsionando a Azure e a plataforma de edge computing. A Microsoft participou numa ronda de financiamento de dois mil milhões de dólares angariados pela Cruise.

Por parte da Google, o acordo com a Ford permitirá criar novas oportunidades de negócio, graças à análise de dados com base na cloud. A incursão da Google no setor automóvel não se limita à cloud. Como referido anteriormente, o Google Automotive Services assinou acordos relacionados com sistemas de infoentretenimento com a Renault, a Polestar e a Ford, que resultarão em serviços integrados de assistência e navegação, entre outros.

As empresas focadas no software automóvel também terão um papel progressivamente maior. Estas incluem a Elektrobit (parte do grupo Continental), a ETAS (parte da Bosch), a Wind River ou startups promissoras como a Sonatus, baseada em Silicon Valley.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a start-ups sobre assuntos relacionados com a transformação profunda do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

O Green Future AutoMagazine entrevistou Vera Fernandes, locutora de rádio e apresentadora televisiva.

Como foi o seu primeiro dia na Rádio Comercial? Pode fazer-nos um breve resumo?

Mais do que o dia em que fiz a minha primeira emissão, foi o dia em que estava no estúdio da M80 e que me disseram “vamos, está na hora!” e fui até à sala de produção da Rádio Comercial, onde estava o Pedro Ribeiro que, imediatamente, me apresentou à equipa como sendo o nosso reforço das manhãs. Lembro-me que desatei a chorar e agarrei-me à Joana Azevedo. No fundo, todos os locutores de rádio querem um dia pertencer a esta equipa, a este campeonato. Lembro-me de dizer: “eu gosto muito disto, eu queria muito isto”.

As ‘Manhãs da Comercial’ são um verdadeiro caso de sucesso. É bom sentir diariamente o carinho que o público tem pela vossa equipa, mas o desafio de todos os dias sermos postos à prova é também um risco. Concorda?

Eu acho que nós não pensamos muito nisso; tentamos trazer sempre conteúdos engraçados, surpreendentes e que, de certa forma, sejam um escape às viagens matinais – muitas vezes cinzentas e com chuva.

Sabemos que aproveita a emissão das manhãs para pintar as unhas e que os colegas se queixam do cheiro a verniz. Que outros episódios engraçados se passam num estúdio de rádio? 

Todos os dias acontece qualquer coisa! Neste momento, estamos separados: para além do Nuno Markl que está a fazer emissão a partir de casa, cada um está sozinho num estúdio. Eu acho que o grande problema é que coisas que podem ser engraçadas para os outros, para nós já são muito normais, como o exemplo que deu na pergunta. Eu faço muita coisa durante a emissão, desde pintar as unhas até… pagar contas durante uma música.

Como mãe, tendo em conta todos os problemas ambientais pelos quais passamos atualmente, que mensagem acha importante transmitir aos seus filhos?

O mais pequenino já começa a perceber que não se manda o lixo e a comida para o chão. Eu estou constamentemente a dizer: “há meninos que não têm comida” ou “fecha a torneira porque há meninos que não têm água”.

Por outro lado, a escola também ajuda. A Francisca, por exemplo, sabe que é uma guardiã do planeta e tem de o defender. Reciclar e não desperdiçar são ideias muito presentes lá em casa. 

Para si, a mobilidade elétrica é uma mudança de paradigma? E qual é a importância do tema para a sustentabilidade e preservação do ambiente? 

Talvez por ser muito sensível à moda, acredito piamente que a mobilidade elétrica não se trata de uma e é algo que se vai instalar muito rapidamente, logo que os preços sejam mais acessíveis e que o incentivo fiscal aumente. Eu, por exemplo, estou a precisar de mudar de carro e vou aguardar mais um ano, para que o próximo já seja elétrico e me garanta uma boa autonomia.

Como pode um programa descontraído como as ‘Manhãs da Comercial’ ter um papel interventivo e educativo em temas tão ‘sérios’, como o são a neutralidade carbónica ou a mobilidade sustentável? 

Há uma coisa que o Pedro Ribeiro diz com alguma regularidade, que é “isto não é só palhaçada” e é verdade! No meio de tantas tiradas, há muitas mensagens importantes, sérias, e que passam. Este equilíbrio faz com que sejamos no ar aquilo que somos cá fora e, já que temos oportunidade de espalhar a palavra, que essas mensagens importantes também cheguem às pessoas, como qualquer umas das músicas.

Considera que o mundo está mais consciente das necessidades de preservação do meio ambiente e recursos naturais, de forma a não prejudicar as gerações futuras? O que precisa de ser feito no que concerne à sustentabilidade, preservação do meio ambiente e consumo consciente? A rádio pode assumir um papel relevante nesta mudança de mentalidades? 

Qualquer pessoa deveria ver o documentário do David Attenborough no Netflix, que fala precisamente da urgência de pararmos de consumir desenfreadamente, nomeadamente carne. É imperativo reduzir a população, respeitar a natureza para que o nosso mundo, que é a casa de todos nós, não só sobreviva, como também se consiga renovar. Tudo passa pela educação: pais, escolas, rádio e televisão têm de estar juntos nisto. Eu acredito que esta vai acabar por se tornar numa década muito mais verde, muito mais saudável. 

Como seria a sua cidade ideal?

​Uma cidade em que a tecnologia está ao serviço da natureza. Carros elétricos, pouco barulho e zero poluição. Acho que estamos a desenvolver o teletrabalho como nunca imaginaríamos que seria possível e isto reflectir-se-á no trânsito. Também já há tantos restaurantes a apostar nas plantas e nos materiais naturais; é por aqui. Tudo aponta para aqui. Sinto-o.

A equipa do Green Future AutoMagazine testou o Renault Twingo Electric.

Renault Twingo Electric

Autonomia (modo elétrico; WLTP): Até 270 km

Bateria: 22kwh

Velocidade máxima: 135 km/h

Potência: 60kW (82cv)

Aceleração (0-100km/h): 12,9 segundos.

Binário: 160Nm

Carregamento: 
Carregador AC (22 kW): 1h (80% carga)

Preço: a partir de 22.000€

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Opinião de José Carlos Pereira

O xadrez voltou a estar na moda – daí o título em tom de brincadeira –, seja pela estratégia seja pela relevância que a série ‘O Gambito da Rainha/Dama’ [The Queen’s Gambit] da Netflix lhe deu nos últimos meses (ou voltou a dar, pois a vida são ciclos). O que eu realmente sei é que, no jogo de xadrez, o rei é importante, mas a rainha manda um pouco mais do que ele, quer em estratégia, importância e movimentos, quer em flexibilidade…

E agora perguntam: o que é que isto tem a ver com o artigo? Tem tudo! Mas vamos aos números, factos e comentários.

Veja-se, por exemplo, a nova administração Biden: dando um sinal de mudança (não faço juízos de valor, se boa ou má), assumiu publicamente, há uns dias, que deseja eletrificar toda a frota de veículos do governo federal. Outro exemplo é a Tesla, que vendeu em 2020 quase meio milhão de carros elétricos e espera aumentar esse número em 50% ao ano. Quase todos os fabricantes estão na luta por uma ‘fatia’ de mercado do ‘bolo’ chamado ‘mundo elétrico’ da mobilidade no transporte. 

Antes mesmo de uma eletrificação massiva, convém colocar a questão: de onde virá toda a energia para alimentar os VE (Veículos Elétricos)? Eles são, efetivamente, mais verdes no seu modelo atual de cadeia de consumo de energia, mas a adoção massiva que se pretende só pode fazer sentido como parte de uma reformulação de todo o sistema de energia.

Note-se que os últimos estudos (Estados Unidos e Europa) apontam para que eletrificar totalmente a frota atual ‘engole’, em termos de necessidade, o equivalente a toda a procura de energia. Eles movem-se a energia elétrica, mas convém questionar de onde vem toda essa energia, pois em algum momento ela terá de estar disponível para a procura futura.

Porque estudei (muito lá atrás!) termodinâmica, relembro de forma simples a sua segunda lei: para cada unidade de energia térmica que realmente se coloca em operação de algum equipamento, aproximadamente outras duas unidades acabam por ser desperdiçadas (perdidas) na forma de calor. Logo, a forma como não utilizamos energia é quase tão importante como a forma como a utilizamos. Já tinha pensado nisto?

Dos dados que recolhi, em termos macro no mundo, conclui-se que, em última análise, dois terços do consumo de energia primária são realmente desperdiçados, e cerca de um terço desse valor está relacionado com a indústria do transporte. São realmente números impactantes que nos passam despercebidos.

A queima de combustíveis fósseis dá origem a elevadas emissões de carbono, sendo a energia desperdiçada um possível indicador de danos colaterais no ambiente. Em contraste, as energias renováveis, ​​como a eólica, a solar e a hidroelétrica, acabam por absorver energia diretamente de fontes inesgotáveis. Embora uma pequena quantidade seja perdida na transformação, a grande maioria é utilizada. Deixo esta simples reflexão para futuros aprofundamentos de experts na matéria e em função de modelos matemáticos para simulação: se toda a frota de veículos atuais fosse eletrificada até 2030 e expandíssemos a geração eólica e solar a um ritmo acelerado, eliminando a energia do carvão como fonte primária, como ficaríamos? Quais seriam as consequências disso? 

O resultado poderia ser uma queda significativa nas emissões de carbono e, ao mesmo tempo, um sistema de balanço energético muito mais eficiente, embora deixe essas simulações e previsões para os especialistas. Uma das simulações a que tive acesso aponta, como hipótese, para um sistema com menos 13% de necessidade de entrada de energia, ou, por outras palavras, maior eficiência (ver ‘Lawrence Livermore National Laboratory, Otherlab and U.S. Department of Energy’).

Os custos da tecnologia baseados em fontes de energia renovável caíram bastante na última década, projetando-se uma queda adicional de 40% e 20% para as energias solar e eólica, respetivamente, até 2030. Além disso, tanto a energia eólica como a solar podem crescer mais rapidamente do que o que se projeta hoje, pois os preços continuam a cair. Outro dado relevante a adicionar ao ‘jogo’ é que os custos das baterias de iões de lítio caíram quase 90% desde 2010, podendo cair ainda mais 60% até 2030, com a massificação da tecnologia e a sua utilização.

Neste jogo do xadrez da energia, o principal dilema é que já existem, hoje, alternativas ao sistema de energia térmica que nos empurrou para emissões excessivas de carbono. E será que um novo modelo de disponibilidade e consumo de energia está em curso com a eletrificação massiva do transporte? A ‘rainha’ será ‘menos energia’ para as necessidades de consumo futuras? Existem, hoje, soluções para uma adoção mais rápida? Estaremos, na década que se iniciou em 2020, numa era de mudança ou numa ‘mudança de era’?

Por: UVE – Associação Utilizadores de Veículos Elétricos

Vantagens de um Veículo Elétrico

Se está a pensar mudar para um Veículo Elétrico, como meio de transporte próprio, pode considerar as várias vantagens que terá com essa mudança:

Desde 2015 que a atribuição de Incentivos de Aquisição de veículos 100% elétricos encontra-se previsto no Orçamento de Estado, através do Fundo Ambiental. O incentivo pode ser atribuído na aquisição de veículos ligeiros de passageiros, veículos ligeiros de mercadorias, ciclomotores, motociclos e bicicletas.
Saiba as condições em vigor para atribuição dos incentivos de 2020, terminados a 30 de novembro de 2021. Segundo o Orçamento de Estado aprovado para 2021, os Incentivos de Aquisição voltarão a estar disponíveis este ano.

Para as empresas, os Veículos Elétricos são isentos de Tributação Autónoma em sede de IRC e o IVA – Imposto de Valor Acrescentado é dedutível.

Os veículos ligeiros de passageiros e de mercadorias, 100% elétricos, são isentos de IUC – Imposto Único de Circulação e ISV – Imposto Sobre Veículos.

Se optar por carregar o seu Veículo Elétrico em casa, durante o período noturno, estará a armazenar energia produzida pelas centrais eólicas e hídricas, que funcionam durante a noite. Ao utilizar a energia produzida quando a procura é menor, evita o desperdício dessa energia, contribuindo para o equilibro da rede elétrica.

Existem vários municípios onde implementaram benefícios para os veículos elétricos, entre descontos ou isenção do valor de estacionamento na via pública.
Saiba quais os municípios e quais as regras para beneficiar dos benefícios, aqui.

Em várias cidades existem restrições de circulação de trânsito, de forma a diminuir a poluição atmosférica e sonora. Contudo, os veículos 100% elétricos são frequentemente permitidos, como exceção às restrições.
Em Lisboa, em 2021, serão aplicadas regras de restrição de circulação na zona da Baixa-Chiado e Avenida da Liberdade (chamada de ZER – Zona de Emissões Reduzidas), os veículos 100% elétricos são exceção e a sua circulação é permitida.

Estas são algumas das vantagens para mudar para um Veículo Elétrico, para além do benefício comprovado que os Veículos Elétricos trazem para o melhoramento da qualidade do ar nas cidades e centros urbanos.
De que está à espera?

Cada uma das nossas opções conta. Devemos efetuar as nossas escolhas, tendo sempre em vista o bem comum.
Não há Planeta B!

A UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos, é um organismo sem fins lucrativos, com a missão de promover a mobilidade elétrica. Conheça as Vantagens em ser nosso Associado.

Contactos
e-mail: geral@uve.pt
215 99 99 50 / 910 910 901
(dias úteis das 10:00 às 18:00)

Neli Valkanova
Secretária-Geral da ARAN – Associação Nacional do Ramo Automóvel

O ano de 2019 ano foi um ano muito importante para o setor automóvel, com muitas conquistas nas dimensões disruptivas da mobilidade, nomeadamente ao nível da condução autónoma, conectividade, eletrificação e mobilidade partilhada. 

As vendas de veículos elétricos (EV) estabeleceram um recorde global ao longo de 2019, e os EV tornaram-se muito mais relevantes na consciencialização do público dos principais mercados mundiais, entre os quais está incluída a Europa.

Diversas cidades europeias anunciaram e começaram a implementar regulamentos específicos de mobilidade, tendo o conceito da condução autónoma atingido novos patamares. A mobilidade partilhada entrou com força no mercado e a Uber e as aprovações de entregas feitas por drones foram pontos inovadores que criaram uma nova realidade com tendência sempre a evoluir. Até março de 2020.

A pandemia de COVID-19 atingiu o mundo como um terramoto, colocando vidas em perigo e desencadeando uma crise económica mundial. Na verdade, ainda estamos a sentir o seu efeito devastador nas nossas vidas. A pandemia de COVID-19 interrompeu a mobilidade e os seus efeitos perdurarão, com sorte, até ao próximo ano.

Importa refletir sobre o que se alterou e que tipo de mudanças podemos esperar.

De acordo com vários estudos, com quais estou de acordo,  podemos  apontar para três áreas que já estão e continuarão a sofrer mudanças: alterações nas preferências dos consumidores , digitalização e novas tecnologias e novas regulamentações (estes pontos moldarão o mercado em 2021).

Alterações nas preferências dos consumidores

Na era pandémica não precisamos de estudos específicos sobre o comportamento do consumidor para concluir que os consumidores estão intensamente focados na saúde e alteraram muitos hábitos e preferências de longa data para evitar contágios. Algo completamente natural e compreensível. Em termos práticos no setor de mobilidade, isso significa que muitos passageiros preferem meios de transporte considerados mais seguros e higiénicos. A utilização de carros particulares aumentou e a mobilidade partilhada quase desapareceu. Trabalhar em casa tornou-se a nova realidade, novamente com o objetivo de preservar a segurança, enquanto as viagens de negócios e todos os serviços de mobilidade associados a ela – voos, táxis, etc. – estão em clara diminuição.

Os consumidores fazem as suas escolhas de meio de transporte em função da saúde e esta tendência vai continuar no futuro; até diria que ficará na subconsciência do consumidor para futuras escolhas por tempo indeterminado ou para sempre.

Além da segurança, os consumidores estão cada vez mais focados nos canais digitais e nas questões de sustentabilidade. Sobretudo, a consciência de utilização de veículos elétricos aumentou e o resultado é o crescimento do número de vendas de EV. O acesso às opções de micromobilidade – mobilidade em meio urbano e entre curtas distâncias e os transportes utilizados de pequenas dimensões – bicicletas, e-scooters, etc. – torna-se parte das novas soluções encontradas.

Além de explorar novos produtos e opções de mobilidade, os consumidores estão interessados em novos serviços. Embora os consumidores ainda valorizem as visitas ao concessionário e as considerem como o principal fator que influencia as decisões de compra, os canais digitais estão a tornar-se mais importantes. Este dado é confirmado por uma pesquisa recente, que aponta que mais de 80% dos entrevistados usaram canais online durante o período de consideração de compra, e mais de 60% disseram que seria atraente ou muito atraente ter canais digitais para reserva, pagamento e revisão.

Digitalização e novas tecnologias

A digitalização e as novas tecnologias são um ponto positivo da pandemia, demonstrando que em cada crise há uma oportunidade, pois impulsionaram uma rapidíssima digitalização de qualquer negócio.

A ARAN representa mais de 2.300 empresas do setor automóvel, muitas delas oficinas de pequena e média dimensão. Confesso que nunca pensei que a digitalização pudesse ter acontecido com esta velocidade. As circunstâncias obrigaram e o futuro será esse. Novas tecnologias vão continuar a entrar com força em todas as áreas de mobilidade. Todos conhecemos os conceitos dos stands virtuais, os novos patamares de conectividade de veículos, construção de novos veículos; o que era antes ficção agora torna-se a realidade.

Sem dúvida que o ritmo da mudança continuará a acelerar em todas as áreas, incluindo a conectividade, a condução autónoma e o transporte urbano.

Novas regulamentações

Novas regras definidas pelas cidades mostram um caminho bem diferente para uma futura mobilidade. Alguns desenvolvimentos recentes confirmam que as cidades redefiniram as regras de mobilidade – criaram faixas de rodagem para conseguir mais espaço para bicicletas e scooters. Muitos, por exemplo, estão a endurecer as regulamentações de CO2 para veículos na tentativa de reduzir as mudanças climáticas.

A pandemia levou as cidades a redefinir conceitos de urbanismo. O desafio de olhar para a ideia de cidade em 15 minutos. É um conceito que tem como objetivo melhorar a qualidade de vida criando cidades onde tudo o que um morador precisa pode ser alcançado em 15 minutos a pé ou de bicicleta. A cidade de 15 minutos requer viagens mínimas entre as casas, escritórios, restaurantes, parques, hospitais e espaços culturais. Paris é um exemplo de início de implementação deste conceito e não tenho dúvidas que outras cidades irão segui-la.

As perspetivas para 2021 e além

Certamente, ninguém poderia imaginar como o mundo mudaria em 2020. O próximo ano também trará muitas incertezas, mas uma coisa é certa: a mobilidade continuará a evoluir de maneiras emocionantes. Aqui estão os principais desenvolvimentos que esperamos:

Preferências expandidas do consumidor e um foco maior na sustentabilidade

Quando a pandemia de COVID-19 for controlada – é de se esperar em algum momento de 2021 –, os consumidores estarão mais dispostos a usar o transporte público e outras formas de mobilidade partilhada. Esperamos que a sustentabilidade continue a ser uma consideração importante, com mais consumidores optando por soluções elétricas e de micromobilidade, especialmente nas cidades. As vendas de carros podem continuar a diminuir desde o pico de 2019, à medida que mais consumidores consideram alternativas à propriedade de carros.

Interrupções de tecnologia contínuas e inovações amplamente disponíveis

A tecnologia automotiva continuará a evoluir em 2021 e os consumidores terão maior acesso às inovações.

O futuro está cheio de desafios e oportunidades; torna-se pois importante termos consciência de que a pandemia só veio acelerar a maior parte deles.

A equipa do Green Future AutoMagazine conversou com Marcos Pinto, jornalista da TVI e um dos fundadores do projeto TVI 24, no Hotel Vila Galé Ópera, em Lisboa.

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Uma notícia muito importante que passou (quase) despercebida

Depois de um 2020 muito difícil, era esperança de todos que 2021 marcasse o regresso a uma relativa normalidade. A realidade neste início de ano está, contudo, a ser o oposto daquilo que desejávamos. Numa emergência em que o mais importante é salvar vidas, todas as outras questões perdem importância, e perante a ameaça global da pandemia e a tragédia particular que vivemos no país, com o sistema de saúde pública sobrecarregado, é apenas normal que as atenções estejam todas voltadas num só sentido.

Vivêssemos tempos normais, e talvez o surpreendente anúncio de que a General Motors antecipará o abandono da produção de veículos ligeiros com motores de combustão interna para 2035 merecesse maior atenção, ainda que a voragem mediática não tenha por costume deter-se muito nestas questões. Por outro lado, apesar de ser um dos cinco maiores fabricantes mundiais, a GM tem uma presença residual na Europa – não se vêm muitos Buick e Cadillac deste lado do Atlântico –, e os planos de eletrificação ambiciosos da grande maioria dos construtores europeus, japoneses e coreanos não são novidade para os consumidores do Velho Continente.

Mas esta é uma notícia extremamente importante que, a concretizar-se, pode marcar um ponto de viragem na descarbonização do setor dos transportes a nível global. A GM é a empresa que mais ligeiros vende na China e nos Estados Unidos, os dois maiores mercados do mundo por larga margem. Se o primeiro é um dos mais avançados a nível da mobilidade elétrica, já no segundo a quota de mercado dos electrificados é muito pequena.

O plano agora anunciado pela General Motors forçará seguramente uma profunda redefinição do mercado automóvel norte-americano a diferentes níveis. Dentro de quinze anos, os consumidores dos Estados Unidos e Canadá verão um dos fabricantes mais populares oferecer apenas veículos eletrificados, o que acabará por converter os últimos céticos – que, nessa altura, esperemos não serem já muitos. Os rivais norte-americanos da GM, com destaque para a Ford, estarão desde já sob pressão para acelerarem os seus planos de eletrificação, e as marcas europeias e asiáticas verão o mercado abrir-se para num segmento em que têm mais experiência, reforçando assim as suas estratégias de eletrificação globais. Será ainda necessário um investimento em infraestruturas de carregamento e em estratégias de reconversão de empregos ao longo de toda a cadeia de valor e setores complementares.

A nível sistémico, o anúncio da General Motors, uma das maiores corporações americanas, que gera milhões de dólares e representa milhares de empregos num setores que representa uma grande parcela das emissões de carbono, pode ainda refletir uma menor resistência da corporate America em aceitar que a adoção de modelos de negócio mais sustentáveis e a rejeição completa dos combustíveis fósseis é uma necessidade da maior urgência. A acontecer, as repercussões serão enormes e, porventura, decisivas.

Este espaço é responsabilidade exclusiva da Direção Editorial, e não representa as perspetivas e opiniões dos membros da Redação e colaboradores do Green Future AutoMagazine.

A equipa do Green Future AutoMagazine testou o BMW X1 xDrive 25e.

BMW X1 xDrive25e

Motorização: motor a gasolina de 3 cilindros + motor elétrico de 70 kW

Autonomia (modo elétrico; WLTP): 57 km

Velocidade máxima: 193 km/h

Potência: 162 kW (220 cv)

Aceleração (0-100km/h): 6,9 segundos

Transmissão: Automática, com modo manual

Consumo (combinado): 1,9 l/100 km

Preço: a partir de 49.350€

Agradecemos à Caetano Baviera a cedência da viatura.

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Opinião de Pedro Gil de Vasconcelos

Recentemente estive a preparar um artigo para uma publicação internacional ligada à bicicleta. Falei com alguns empresários sobre a visão que têm do presente, mas sobretudo sobre o futuro das bicicletas.

É sabido que o sector português das duas rodas está em crescendo. Apesar da paragem que aconteceu em 2020, tudo indica, não só recuperou, como cresceu, no fundo espelhando a tendência que mantém desde o início deste século.

É verdade, há vinte anos que cresce e se assim é, deve-se em grande parte ao trabalho que a associação empresarial do setor, a ABIMOTA, desenvolve com o programa de internacionalização, ‘Portugal Bike Value’, a ser igualmente um factor-chave para este momento.

Passaram-se duas décadas de sucesso, mas como se prevê que sejam os próximos tempos?

A opinião generalizada é de que cada vez mais teremos que depender apenas de nós em termos de produção. Há ainda forte dependência de componentes oriundos do exterior e, por isso, quanto menor for a dependência, mais competitivo será o sector português. Aumenta a capacidade de produção e de entrega, na razão inversa da diminuição da pegada ecológica de cada produto.

Num plano de visão de futuro, há cada vez mais a impressão de que a bicicleta irá evoluir e juntamente com esta, todo um ecossistema de mobilidade.

Irão surgir bicicletas construídas de forma robusta, assistidas eletricamente e capazes de nos proteger contra as intempéries e até contra ameaças provenientes de outros veículos e peões.

Teremos ciclovias diversas com pistas diferentes, de acordo com a velocidade das bicicletas e perigos iminentes associados. Teremos veículos inteligentes a protegerem os seus utilizadores.

Haverá parques especiais que permitirão as recargas automáticas das bicicletas, diretamente a partir do piso, sem necessidade de ligações ou fichas.

Para além do uso pessoal, cada vez mais as empresas recorrerão à bicicleta como um recurso, quase como existem hoje as frotas de carros. Empresas de distribuição e empresas de transporte recorrerão à bicicleta como um recurso essencial para fazer chegar os seus produtos de forma imediata aos seus clientes.

Nas cidades, existirá ainda uma simbiose perfeita entre a bicicleta e os meios de transporte públicos, que estarão totalmente preparados para possibilitar aos usuários percorrer grandes distâncias, trazendo assim o commuting para o seu expoente máximo.

O uso da bicicleta será generalizado, e certamente que todas as pessoas, independentemente da sua situação económica ou idade, poderão utilizar a bicicleta nas suas rotinas. Caminhamos no sentido da democratização do uso, e da cultura da bicicleta, completamente distinta daquela que temos hoje, principalmente nos países do sul da Europa.

Segundo uma visão futurista, mas também realista, esta vai ser a realidade banal das nossas cidades num espaço de tempo relativamente curto.

Por fim, quero agradecer a Vital Almeida, CEO da Ciclofapril e a Pedro Araújo, CEO do grupo Polisport, pela colaboração prestada na elaboração deste texto.

Este texto, por opção do autor, não foi escrito de acordo com as regras do novo A.O.