Por: UVE – Associação Utilizadores de Veículos Elétricos

10 Razões para Mudar

Quando se fala sobre a viabilidade dos veículos elétricos, da rede de carregamento, do custo da eletricidade (e da fonte dessa mesma energia), é seguro afirmar que a mobilidade elétrica veio para ficar – é a solução mais viável para compatibilizar o transporte individual, coletivo e partilhado, com a qualidade do ar nas grandes cidades.

A preocupação para com o impacto ambiental que os meios de transporte por que optamos têm no processo de descarbonização da sociedade, deverá ser constante. É importante a consciencialização da importância do papel que cada cidadão desempenha e a desmistificação de alguns aspetos relativos à utilização diária de veículos elétricos.

Promover o Bem-Estar Comum!

Optar por meios de transporte elétricos reflete, não só a preocupação para com o ambiente, mas também para com o bem comum, reduzindo o nível de poluição atmosférica e sonora nos meios urbanos.

A Mobilidade Elétrica não representa a única solução para resolução da crise ambiental, contudo, representa uma parte importante no dia-a-dia de cada um. Seja em viagens diárias ou de longa distância, é importante avaliar a disponibilidade de meios de transporte menos poluentes.

Emissões Zero

Os Veículos Elétricos emitem zero gases poluentes durante a sua circulação, visto que não existem combustíveis no funcionamento dos motores elétricos.
Adicionalmente, se o carregamento do Veículo Elétrico for efetuado durante a noite, as emissões serão, na maioria das vezes, completamente limpas, inclusive na origem da produção da electricidade que está a ser consumida.

Ao optar pelo carregamento durante o horário noturno é feito o aproveitamento dos excedentes das energias renováveis (eólica, hidráulica…), que atualmente são desperdiçados muitas noites por falta de procura, e por não existirem ainda formas de a armazenar.
Contudo, mesmo se o carregamento for efetuado durante o dia, mais de 60% da energia elétrica produzida em Portugal provêm de fontes renováveis (fonte: APREN).

Poupança Diária

A título de exemplo, para percorrer cerca de 800 km por mês, com uma média de 27 km por dia:

• Veículo a gasolina
  Com um consumo médio de 7 l / 100 km, um veículo a gasolina consome cerca de €86 em combustível por mês (média de €1,54 por litro de gasolina).
  
• Veículo a gasóleo
  Com um consumo médio de 6 l / 100 km, um veículo a gasolina consome cerca de €66 em combustível por mês (média de €1,37 por litro de gasóleo).
  
• Veículo Elétrico
  • Carregamento em PCR – Postos de Carregamento Rápido:
    Com um consumo médio de 15 kWh / 100 km, um Veículo Elétrico consome cerca de €48 em carregamentos rápidos por mês (média de €0,40 por kWh) – se só utilizar os PCR para carregar o veículo;
  • Carregamento em Casa (Tarifa Simples):
    Com um consumo médio de 15 kWh / 100 km, um Veículo Elétrico acresce cerca de €24 na fatura mensal de eletricidade (média de €0,20 por kWh, em tarifa simples);
  • Carregamento em Casa (Tarifa Bi-horária):
    Com um consumo médio de 15 kWh / 100 km, um Veículo Elétrico acresce cerca de €12 na fatura mensal de eletricidade (média de €0,10 por kWh, em tarifa bi-horária), quando o carregamento é efetuado durante o período de vazio (durante a noites);

Ou seja, mesmo numa situação em que carregue o seu Veículo Elétrico fora de casa, através de PCR – Postos de Carregamento Rápido, o valor de consumo é muito inferior a um veículo de combustão.

Estacionamento Gratuito / Descontos

Existem vários municípios que oferecem condições vantajosas para estacionamento de veículos elétricos.
Consulte a listagem de Municípios com isenção/desconto no estacionamento para Veículo Elétrico

Em Lisboa, por exemplo, basta solicitar o Dístico Verde junto da EMEL para que possa estacionar em todas as Zonas de Estacionamento de Duração Limitada, nos lugares tarifados, sem haver lugar ao pagamento da tarifa de estacionamento e sem limite de tempo. Esta isenção é dirigida a veículos 100% elétricos. Os Dísticos verdes têm a validade máxima de 1 ano e custam atualmente 12€/ano.

Isenção de Impostos

Os Veículos Elétricos são isentos de IUC – Imposto Único de Circulação e ISV – Imposto Sobre Veículos. Para as empresas, os Veículos Elétricos são também isentos de Tributação Autónoma em sede de IRC e o IVA – Imposto de Valor Acrescentado é dedutível.

Carregamentos Gratuitos

Em vários locais de lazer, parques de estacionamento, empresas, hotelaria e restauração, existem postos de carregamento, muitas vezes gratuitos, instalados pelos proprietários dos espaços, que oferecem o carregamento aos seus clientes.

Adicionalmente, existe a rede de TDC – Tesla Destination Chargers, gratuita, contudo, poderá ser reservada a clientes dos espaços onde os TDC estejam instalados.

Sem Perturbações

Um Veículo Elétrico não emite ruído e não apresenta trepidações.
Se nunca conduziu um Veículo Elétrico, faça um test-drive.
A experiência de condução de um veículo 100% elétrico não tem comparação com qualquer outro veículo.

A presença de perturbações – causadas pelo funcionamento de um motor a combustão – é uma fonte de distração, mesmo que seja quase inconsciente. Quando um veículo é silencioso e suave, dá espaço para que os hábitos de condução também se adaptem a esse silêncio e a essa calma.

Menos Manutenção

• Menos peças, menos avarias, menos manutenção
  Em comparação com os veículos com motor de combustão interna, os veículos elétricos têm uma manutenção muito reduzida!
  
  Um veículo elétrico ligeiro tem cerca de 1% do número de peças móveis, em comparação com um veículo ligeiro a combustão.
  Visto que não usam óleos do motor, nem filtros, nem correias, em vez de ser efetuada a revisão a cada 15.000 quilómetros para substituir estes elementos, só têm necessidade de o fazer a cada 50.000 quilómetros (embora as marcas aconselhem uma ida anual à oficina).

• Travões
  A maioria dos veículos elétricos utilizam o motor para travar, o que permite utilizar essa energia para recarregar as baterias. Esta característica, chamada de travagem regenerativa, evita o desgaste das pastilhas dos travões, e, simultaneamente, aumentar a eficiência do veículo.

• Pneus
  Na sua maioria, os Veículos Elétricos circulam quase sempre nas cidades e a velocidades baixas, logo, os pneus também duram muito mais.

Segundo o testemunho de taxistas que utilizam carros elétricos, a manutenção destes é inferior a 100 euros anuais, além de uma mudança de pneus a cada 100.000 ou 120.000 quilómetros. E isto percorrendo mais de 50.000 quilómetros por ano, algo quase impensável para um particular.

Incentivos de Aquisição

Desde 2015 que são disponibilizados Incentivos para Aquisição de Veículos Elétricos, como medida para mitigar as Alterações Climáticas.

Esta iniciativa estatal encontra-se inserida no âmbito do Fundo Ambiental.
Para 2020, já foram entregue as verbas para os Incentivos de Aquisição, válidos para veículos 100% elétricos ligeiros de passageiros e mercadorias, tal como para bicicletas, motociclos, ciclomotores elétricos, bicicletas de carga e bicicletas convencionais.

Segundo o Orçamento de Estado, aprovado para 2021, os Incentivos de Aquisição serão novamente disponibilizados para Veículos 100% Elétricos adquiridos desde 1 de janeiro de 2021.

Acesso Privilegiado

Cada vez mais cidades em todo o mundo optaram por reduzir a circulação de veículos nos centros urbanos, onde a densidade populacional é maior. Contudo, na grande maioria, os Veículos Elétricos são exceção a essas regras, sendo permitida a circulação e/ou estacionamento nas zonas de exclusão.

Em 2020 foi anunciado pela Câmara Municipal de Lisboa, no âmbito do galardão atribuído à cidade como Capital Verde Europeia 2020, a criação de uma Zona de Emissões Reduzidas (ZER), em que os veículos 100% elétricos seriam excluídos das restrições. O plano de implementação destas restrições foi adiado para 2021.

Estas são somente 10 das muitas razões para mudar para um Veículo Elétrico.
De que está à espera?

Cada uma das nossas opções conta. Devemos efetuar as nossas escolhas, tendo sempre em vista o bem comum.
Não há Planeta B!

A UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos, é um organismo sem fins lucrativos, com a missão de promover a mobilidade elétrica. Conheça as Vantagens em ser nosso Associado.

Contactos
e-mail: geral@uve.pt
215 99 99 50 / 910 910 901
(dias úteis das 10:00 às 18:00)

Hélder Pedro
Secretário-Geral da ACAP – Associação Automóvel de Portugal

A mobilidade será sempre uma necessidade básica do ser humano e um facilitador essencial para promover o desenvolvimento económico e a qualidade de vida. No entanto, é improvável que as deslocações diminuam: mesmo que a população conduza menos, a necessidade de nos movermos continuará a existir. 

O peso da apertada regulamentação europeia, as metas a atingir impostas pelo Green Deal, a mudança de comportamento nos consumidores, o aumento da consciência ambiental e a introdução de soluções inovadoras, potenciam um ecossistema de mobilidade sustentável onde a indústria automóvel desempenha um papel crucial na transição energética para um sistema de transporte sustentável. Assim, a indústria automóvel tem investido fortemente em I&D para fazer face a estes desafios, apostando em veículos mais sustentáveis ao nível da eficiência energética e com menor impacto ambiental. Contribuindo significantemente para a redução de gases de efeitos de estufa, melhorias na qualidade do ar, diminuição na dependência de combustíveis fosseis e permitindo a transição para energias renováveis e para a mobilidade sustentável. 

Complementariamente, o crescente estímulo à aquisição e a crescente procura de veículos com soluções energéticas elétricas, e de outras soluções inovadoras de mobilidade, mostra como a questão da sustentabilidade se tornou importante. Em 2020, em Portugal, o peso destes veículos elétricos e híbridos no total de veículos vendidos foi de cerca de 20%.

As funcionalidades de conexão dos veículos a redes de telecomunicações, bem como a conectividade entre estes, o e-call, assim como o 5G, abrem as portas aos construtores para fornecerem serviços feitos à medida para os consumidores.

Adicionalmente, as soluções de partilha de veículos continuarão a transformar o sector automóvel, permitindo o acesso da mobilidade individual àqueles para quem a posse de veículo é impraticável.  

A crise pandémica COVID-19 afectou muitas indústrias. O sector automóvel e o sector da mobilidade estão num dos mais afectados. No sector automóvel, por um lado, o aumento da incerteza, resultou no adiamento do consumo de bens duradouros e o consequente aumento da poupança. Por outro lado, as quebras no sector do turismo, originaram uma quebra no mercado automóvel em 2020, de cerca de 34%. O sector da mobilidade foi também afectado por questões ligadas à saúde, higiene e a universalização temporária do teletrabalho. Passou-se, por estes motivos, a privilegiar mais o transporte individual.

Para cumprir as metas estabelecidas no Green Deal, e tal como a ACAP tem vindo a defender, os Governos, em particular o de Portugal, desempenham um papel crucial no apoio à mobilidade sustentável, bem como no relançar da economia portuguesa tão afectada por esta crise sanitária. Assim, a ACAP tem vindo a propor um plano de renovação do parque automóvel, à luz do que foi feito, por exemplo, em Espanha, Alemanha, França, para um progressivo rejuvenescimento de um dos parques mais velhos da Europa, para veículos de baixas emissões, contribuindo para as metas de descarbonização. 

Este plano passaria por um incentivo ao abate de veículos em fim de vida, substituindo-os por veículos novos. Em média, estimamos que iriamos retirar de circulação veículos com uma média de emissões de cento e setenta gramas, substituindo-os por veículos com uma emissão média de noventa e cinco gramas. Esta medida, teria um enorme impacto ao nível da redução das emissões de CO2 e do consumo de combustível.

Para além disso, é ainda necessário a reposição dos incentivos fiscais aos veículos híbridos, que são fundamentais para a desejada redução de emissões assim como deve ser aumentado o valor do incentivo à compra de veículos elécricos. O alargamento da rede de carregamento de veículos elétricos deve ser um objectivo prioritário, por forma a responder às necessidades na redução de emissões. Esta renovação contribui também para uma maior segurança rodoviária ao fomentar a utilização de veículos equipados com tecnologias modernas e mais seguras.

Além de melhorar o desempenho ambiental nas fases de produção e de utilização, os fabricantes automóveis têm também promovido, em parceria com os operadores de reciclagem, uma utilização mais circular dos materiais presentes no automóvel quando este atinge o fim de vida. A VALORCAR, uma iniciativa da ACAP, promove uma rede nacional de centros de abate, na qual os veículos são reaproveitados, sob a forma de material ou de energia, em mais de 95%

São estes os desafios que se colocam à indústria automóvel, no futuro!

O autor escreve segundo o antigo Acordo Ortográfico.

Opinião de Stefan Carsten

Em 2021, haverá mais de 3.000 postos de combustível em Portugal e mais de 14.000 na Alemanha. Estes são números do passado. Os números do futuro são bastante diferentes: atualmente, existem cerca de 2.250 postos de carregamento para veículos elétricos em Portugal, com cerca de 5.200 pontos de carregamento. Na Alemanha, a situação não é assim tão simples. Porque existem muitos promotores de estações de carregamento, também existem muitos números diferentes. Os números variam entre 20.000 e 50.000 pontos de carregamento (calculando-se a necessidade de existirem cerca de 1 milhão de pontos de carregamento de livre acesso em espaços públicos, até 2030). O caminho para o futuro parece não ter fim.

Os postos de combustível tornaram-se sinónimos de mudança. Estão no centro da tempestade que se está, neste momento, a formar sobre todos os players da era fóssil. Quando as exigências sobre as condições energéticas e as exigências sobre a mobilidade mudarem drasticamente no futuro, os postos de combustível terão de se adaptar, caso contrário tornar-se-ão irrelevantes ou, no melhor dos casos, espaços no meio das cidades cobertos por ervas daninhas e reclamados pelos animais e pela natureza. As opções futuras para os operadores dos postos de combustível oscilam entre as dimensões dos sistemas de energia e mobilidade: por um lado, de operadores fósseis para operadores pós-fósseis (que inclui tanto as baterias elétricas como o hidrogénio); e de conceitos baseados nos veículos para conceitos assentes em serviços de mobilidade. A mudança de paradigma pode ser resumida de uma forma especulativa:

a) Posto de abastecimento 2.0: extensão da atual base económica. Muitas estações de serviço estão a tentar prolongar o modelo comercial atual o mais possível para o futuro: a comercialização de combustíveis fósseis, além de ofertas lucrativas de bens de primeira necessidade, assim como a lavagem de automóveis. Estas estações de serviço estão a retirar-se do ramo das oficinas de reparação, uma vez que circulam cada vez menos veículos particulares e os comerciais estão contratualmente vinculados às oficinas de reparação dos operadores da frota. Estas estações de serviço estão a acompanhar a mudança, e a disponibilizar também zonas de carregamento para veículos elétricos. Na melhor das hipóteses, são carregadores rápidos com equipamento técnico de última geração. Desta forma, as estações de serviço de última geração tornam-se montras da mudança, quando exibem as energias limpas aos condutores de carros a diesel.

b) Hub de carregamento: conversão radical, dos recursos fósseis para um portfólio completo de recursos pós-fósseis. Para além dos postos de carregamento, estas estações encontram-se, igualmente, a establecer infraestruturas de hidrogénio. Uma vez que a conversão é dispendiosa, apenas as grandes empresas petrolíferas seguirão este cenário. A Ubricity, um dos maiores fornecedores europeus de infraestruturas de carregamento elétrico em espaços públicos, foi adquirida, em final de janeiro, pela Shell. É um sinal importante dos tempos atuais. Os hubs de carregamento serão muito importantes, especialmente para os players comerciais, à medida que as condições técnicas e as capacidades de carregamento rápido e reabastecimento de hidrogénio estejam disponíveis. A partilha de carros, o aluguer de automóveis ou as frotas de entregas encontrarão aqui a sua base energética. Estes hubs de carregamento também serão necessários para diminuirem a ansiedade dos condutores em relação à autonomia. Ao longo das autoestradas e das estradas interestatais, estas estações de abastecimento são as mais necessárias e serão as primeiras a serem desenvolvidas.

c) Lojas sociais: um evolutivo afastamento das estruturas fósseis, concentrando-se em serviços sociais. Este caminho leva os desenvolvimentos de um passado recente para o futuro. Os operadores das áreas de serviço geram cerca de 20% dos seus lucros a partir dos combustíveis. Mais importantes são os segmentos comerciais complementares, como a lavagem de automóveis, disponibilização de mantimentos, caixas multibanco ou zona de restauração. No futuro, as áreas de serviço também irão tornar-se cada vez mais importantes como locais para o armazenamento intermédio de serviços postais, graças ao crescimento progressivo da venda a retalho online. Desta forma, a função social das áreas de serviço será preservada, enquanto os ‘antiquados’ do diesel e da gasolina continuarão a encontrar aqui os seus combustíveis. Este futuro é idealmente concebido para as zonas rurais. É aqui que os pontos de encontro social e as ofertas tradicionais são adequadas e necessárias.

d) Hub de mobilidade: renovação radical do modelo de negócio. Da perspetiva atual, o único atrativo das áreas de serviço é a sua localização. Estes locais já não são reconhecidos como postos de combustível. Tornaram-se centros de mobilidade, ou seja, lugares com uma elevada frequência de clientes, agrupando uma gama de diferentes serviços de mobilidade, complementados e expandidos com ofertas e informações sobre o tema da mobilidade (e energia). Aqui há a oportunidade de trocar baterias (de ciclomotores, scooters e talvez até de automóveis) e aceder a opções de partilha, aluguer e subscrição. No melhor dos casos, incluindo interface com opções de metro/autocarro e/ou de longa distância. Estes lugares são, simultaneamente, quiosques e zonas de restauração, diferenciando-se também com base nisso, em função da vizinhança e dos clientes. Já não existem aqui infraestruturas de carregamento. Esta função é assumida por pontos de carregamento em espaços públicos ou em casa. 

O fim do diesel e da gasolina tem sido anunciado em muitos países (apenas a Alemanha ainda se mantém discreta). Os operadores das áreas de serviço têm agora de enfrentar estas mudanças, caso contrário, tornar-se-ão no museu do mundo fóssil. Mas é questionável se haverá alguém com interesse em visitar um museu assim.

Por Carolina Caixinha

O Green Future AutoMagazine esteve à conversa com Manuel Rodríguez, arquiteto espanhol, mestre pela Faculdade de Arquitetura da Universidade do Porto, radicado na China desde 2012.

Trabalhou no escritório RCR Arquitectes – vencedor do Pritzker –, e é atualmente vice-diretor de Design na ECE, em Xangai.

Como nasceu a sua relação com a Arquitetura? Quando descobriu a sua paixão por esta disciplina? Na infância ou apenas mais tarde?

Quando era criança, adorava construir pequenas cabanas com placas de madeira ou cobertores na velha quinta dos meus avós, no campo, criando esconderijos onde podia passar a maior parte dos dias da época do verão a desenhar. Recordo-me que um dos meus brinquedos favoritos era um modelo de geometria de plástico; compunha este modelo geométrico com formas de casas, fábricas, bibliotecas e todos os tipos de edifícios públicos. Lembro-me que, em cada dia, desenhava uma cidade inteira, todas diferentes e com suas peculiares características, nomeadamente uma com um rio a atravessar, outra entre colinas, uma numa zona à beira-mar e até uma cidade no espaço. Na adolescência, assim que terminei o ensino secundário, comecei a ler e a aprender sobre Arquitetura e arquitetos; Sempre considerei fascinante as histórias e vidas de arquitetos famosos como Ludwig Mies van der Rohe e Le Corbusier. Foi nesse momento em que decidi ser arquiteto e optar por estudar Arquitetura. 

Como apareceu a China na sua vida? Como foi a sua adaptação? Qual a principal barreira com que se deparou?

Quando finalizei o meu mestrado em 2010, graças a um concurso que ganhei, comecei a trabalhar na RCR Arquitectes. Esta experiência foi extremamente elucidativa para mim e abriu-me a mente para uma aventura internacional. Uma vez que era jovem e tinha colegas de trabalho da China e do Japão, a Ásia sempre me atraiu e encorajou para dar o salto e vir para este lado do mundo.

A adaptação não foi tão difícil; parte disso é a minha personalidade; sou uma pessoa de mente aberta e um bom ouvinte. Contudo, posso dizer que muitas coisas alteraram a minha perceção sobre a China após a minha chegada. É como viver no futuro. Talvez uma das barreiras significativas fosse o idioma, não mais graças à minha perseverança e vontade de dominar o chinês; é mais simples do que se pensa. Depois de mais de oito anos a viver aqui, falar chinês tornou-se um hábito diário. 

Atualmente vive na China. As diferença culturais e históricas, para o ocidente, são enormes. Qual a grande diferença entre Europa e a Ásia em relação à arquitetura sustentável?

A diferença mais significativa entre os dois continentes é que a China ainda é sustentavelmente ‘jovem’ e os promotores preferem cortar custos para um enriquecimento a curto prazo. O primeiro prémio LEED – Liderança em Energia e Design Ambiental – foi entregue em 2005, contudo os edifícios com classificação verde ainda estão longe de se tornarem uma prática diária neste grande mercado de construção, onde a maximização dos lucros e a redução dos custos de construção comprometem, frequentemente, o design sustentável e as considerações de eficiência energética. Na Europa, passámos por muitos momentos difíceis, que alteraram profundamente a forma como construímos. Pensem em todos as regulamentações e longas burocracias pelas quais temos de passar em Portugal ou em Espanha, para serem seguidas as regras e padrões sustentáveis. Na Europa, a construção é feita para durar.

Infelizmente, como mencionei antes, na China a produção é pensada a curto prazo, no lucro. Precisamos de prestar atenção ao ativo mais crítico no mercado imobiliário, a habitação. A qualidade residencial de Xangai carece de considerações de eficiência. No meu trabalho diário com os construtores, é possível verificar que existe bastante pouco, ou mesmo nenhum isolamento térmico nos novos edifícios, um fraco isolamento acústico e os padrões são mínimos, alocando um baixo investimento para práticas sustentáveis. Por outro lado, temos de admirar a estonteante velocidade de construção; paredes com estruturas de betão pré-fabricado são comuns, e os construtores chineses possuem uma grande determinação para conseguirem algo, não importa o custo. No entanto, esta visão está a ser, gradualmente, modificada. Atualmente, a China esforça-se para entender que as soluções sustentáveis não são mais dispendiosas que os atalhos. A crescente consciencialização ambiental e as políticas do governo central, que estabelecem metas ambiciosas para reduzir o uso global de energia na China, podem tornar as práticas de construção ecológica mais generalizadas nos próximos anos. Da minha parte, espero bem que sim. 

O que é para si arquitetura sustentável? O que significa construção sustentável? Quais são as principais diferenças? 

Durante o meu mestrado, tive a sorte de fazer parte de um pequeno projeto durante o meu programa de intercâmbio universitário Erasmus, na Faculdade de Arquitetura da Universidade do Porto, realizado no gabinete do arquiteto Álvaro Siza Vieira. Denominei o projeto ‘Janelas’. Lembro-me de como ele [Siza Vieira] mencionou algo que perdura comigo desde então: “Qualquer bom design é sustentável”. Wow! Foi uma simples e leve bofetada na minha cara; pensem por um segundo… A sustentabilidade vem antes de qualquer estética de design; é a pergunta e a resposta ao mesmo tempo.

Quando nos deparamos com a realização, a construção sustentável é aquela que utiliza e promove esses elementos para que o edifício seja sustentável. Uma tem uma relação mais próxima com a primeira fase de conceção, a outra com a fase posterior. Ambas devem ter o mesmo objetivo.

Edifício Zhuanqiao, desenvolvido pela ECE

Quais são as oportunidades e os desafios da Arquitetura? Considera que serão as grandes ideias e grandes projetos da Arquitectura a influenciar a revolução das cidades, ou serão os aspetos económicos a ditar os passos da evolução?

Penso que na China, a Arquitetura enfrenta muitos desafios; a globalização tem sido um deles, assim como a construção para massas e as mudanças na sociedade e na economia. Na minha opinião, vejo a arquitetura na China como dividida. Por um lado, tem muitos promotores importantes – poderia indicar os maiores – e projetos de complexos urbanísticos; por outro lado, pequenos projetos habitacionais ou edifícios públicos locais estão a tornar-se empolgantes e o tipo de arquitetura que se começa a ver no campo, graças a um novo tipo de cliente. Os escritórios de pequena dimensão fazem estes últimos projetos e são, geralmente, empresas locais; são ideais para a criação e inovação.

Nós, os arquitetos, estamos aqui para responder a uma questão fundamental de um determinado cliente com necessidades particulares. A economia, em torno desta relação, desempenha um papel significativo no próprio produto final. Uma das lições mais importantes durante a minha carreira na China tem sido ouvir os clientes e compreendê-los! na sua língua materna. E é um desafio para qualquer um de nós, arquitetos.

Apresentação a um cliente

A energia solar e eólica são exemplos de fontes de energia limpa e renovável. A sua implantação em massa irá revolucionar as paisagens das cidades e das zonas rurais? Como vê esta transformação?

Neste momento, o problema mais radical de cidades como Xangai, onde moro atualmente, é a poluição. Este é o mais difícil de resolver e está relacionado com o bem-estar diário de todos. O governo garantiu a redução das emissões de CO2 e PM2,5 ao fechar as fábricas e promover os carros elétricos, nos últimos anos. A China é líder mundial na geração de energia eólica e continua a crescer. Em 2020, o país estabeleceu a meta de ter 15% da sua eletricidade proveniente de recursos renováveis. A China identificou a energia eólica como um componente-chave do crescimento da economia do país, estabelecendo a sua próxima meta até 2050. A tecnologia evolui rapidamente e a viabilidade da construção é mais fácil a cada ano. Existem algumas restrições de rede e desafios à distribuição, no entanto a China está comprometida com esse objetivo.

Na sua opinião, qual o principal factor que torna uma cidade sustentável? Qual o principal papel dos cidadãos ou dos habitantes das cidades?

Na minha opinião, uma cidade sustentável é aquela onde os cidadãos podem respirar e viver em harmonia com a Natureza. Penso que nós, como arquitetos, temos que nos esforçar para devolver à Natureza o seu lugar nas nossas cidades, garantindo, nos nossos principais planos, que as áreas verdes e as soluções sustentáveis ​​possam sustentar mais as sociedades. Necessitamos aprender mais sobre outros pormenores das cidades, nomeadamente a sua economia e como funciona a mecânica da sociedade.

Xangai, cidade onde moro desde 2012, estabeleceu uma meta para 2030 de ter as águas dos rios limpas, bem como registar níveis de poluição de ar abaixo da linha de perigo. Um desafio considerável que só poderá ser bem sucedido graças à ajuda do governo.

Jiading Mega, em Xangai

Com o forte crescimento da mobilidade elétrica, como é que na China está a fazer a integração da crescente necessidades de carregamento  das viaturas com espaço habitacional?

Esta é uma ótima questão; a injeção do governo chinês parte da sua tentativa em se tornar uma superpotência global verde. A China comprometeu-se com o objetivo de 25% das vendas de automóveis até 2025 serem veículos movidos pela nova energia – não movidos, exclusivamente, a gasolina ou diesel–, criando um vasto mercado potencial para novas empresas que comercializam veículos elétricos, como a Tesla ou a NIO. A Tesla demonstrou que o crescimento sustentável é possível para uma empresa de veículos elétricos. A NIO tem o apoio da segunda maior economia global, com potenciais clientes suficientes na China para nunca precisar de se expandir para nenhum outro lugar.

ECE TOD – Shapingba

Como arquiteto, qual o seu conceito de casa ideal?

Como arquiteto, vejo a casa como um lugar onde a família se sente segura, em harmonia, em paz, onde possa descansar e partilhar. A minha casa ideal é uma habitação livre, uma sociedade onde cada família possa ter uma casa e não um produto para especular. Essa poderia ser minha casa perfeita. 

Ensaiámos o Kia Ceed Sportwagon em versão híbrida plug-in, o terceiro modelo da marca sul-coreana com esta motorização.

Kia Ceed SW PHEV:

Potência: 105 kW (141 cavalos)

Bateria: 8,9 kWh

Autonomia modo elétrico (WLTP): 50 km

Aceleração (0-100 km/h): 10,8 segundos

Velocidade máxima: 171 km/h

Transmissão: automática de 6 velocidades; FWD

Emissões CO2: 29 g/km

Consumo (misto; 100 km): 1.3 l

Preço: desde 32.250 €

• 

• 

• 

• 

• 

• 

O Green Future AutoMagazine foi conhecer e ensaiar o novo Audi A6 50 TFSIe PHEV Quattro S Tronic.

Audi A6 50 TFSIe PHEV Quattro S Tronic

Motorização: Motor turbo de 2 litros, 4 cilindros, gasolina + motor elétrico 14.1 kW

Autonomia em modo elétrico: 40 km

Velocidade máxima: 250 km/h

Potência: 270 kW (362 cv)

Aceleração (0-100km/h): 5,6 segundos 

Transmissão: Automática de sete velocidades; 4WD

Bagageira: 360 l

Preço: a partir de 69.565,00 €

• 

• 

• 

• 

• 

• 

Por Carolina Caixinha

O Green Future AutoMagazine conversou com João Romão, economista, doutorado em turismo pela Universidade do Algarve e, atualmente, professor associado no Departamento de Negócios e Turismo Internacional da Universidade Yasuda, em Hiroshima, no Japão.

Anteriormente, trabalhou como consultor para o desenvolvimento local e regional e também em comunicação, como jornalista e realizador de documentários para televisão.

Que balanço faz destes oito anos fora de Portugal? Quais têm sido os principais desafios e barreiras?

Vivi em contextos bastante diferentes e os desafios e barreiras também dependem das circunstâncias em que se está. Como não vejo Portugal como um país fácil para se trabalhar, também não me incomoda por aí além encontrar dificuldades noutros sítios. Na maior parte dos casos, tinha bolsas de investigação e, portanto, não tive que procurar trabalho nem entrar nessa competição inevitável do mercado laboral. Quer na Turquia, quer nos Estados Unidos, quer na Holanda, tinha uma vida bastante tranquila e podia dedicar-me aos meus projetos sem grandes preocupações, ainda que tivesse um poder de compra limitado.

Na primeira vez em que estive no Japão foi semelhante. Entretanto, conheci a minha companheira, que é japonesa, explorámos hipóteses em Portugal e no Japão, e constatámos que no Japão teríamos muito melhores condições. Tenho a barreira da língua – falo pouco e não escrevo–, o que limita significativamente as possibilidades, mas consegui um lugar em que ensino em inglês. Por outro lado, as regras são bastante claras e é muito menos importante ter ajuda de pessoas conhecidas e influentes, como é frequente em Portugal. Antes de vir para cá, não conhecia uma única pessoa na universidade ou sequer na cidade onde estou a trabalhar.

Residiu em mais de cinco países diferentes nos últimos dez anos. O que destacaria de mais e menos positivo, em termos de ambiente e sustentabilidade, nesses diferentes países?

Dos países onde vivi, parece-me que o mais próximo da ideia de sustentabilidade é a Holanda. Há um conceito de proximidade inerente à organização urbana, com deslocações curtas e feitas a pé ou em bicicleta. Isso permite poupar energia, reduzir ruídos e emissões de gases tóxicos, baixar as despesas das famílias e entregar o espaço urbano às pessoas e não aos automóveis. As cidades não são muito grandes – mesmo Amesterdão, onde vivi, tem cerca de 800 mil habitantes –, não há grandes superfícies comerciais, os supermercados são pequenos, os cinemas e teatros não estão integrados em centros comerciais e cada bairro tem a sua vida própria e as valências necessárias ao quotidiano. 

Estas características não são apenas resultado de planeamento urbano: são exigências da população, que prefere este tipo de vida e que sente que utilizar um automóvel na cidade significa prejudicar a comunidade e a si próprio. Pouco se sabe sobre isso, mas a Holanda foi pioneira nos movimentos ecológicos urbanos, ainda antes do Maio de 68 francês, quando se popularizou a emblemática expressão “sous les pavés, la plage” [sob a calçada, a praia], que de alguma forma reivindicava o direito à natureza no espaço urbano, lembrando que as cidades se foram construindo à medida que se destruíam ecossistemas naturais.

Movimentos desse tipo existiram em Amesterdão desde 1965 e acabaram por representar uma oposição forte, e por vezes violenta, às ideias de modernização urbana que apareceram nos anos 1970: infraestruturas pesadas para autoestradas e metro, negócios no centro da cidade e residências na periferia. Esta capacidade de organização da população residente e a crescente aceitação das ideias de proximidade e de cidade para as pessoas permitiram que as cidades holandesas sejam hoje planeadas para reforçar estes princípios.

Atualmente ensina no Japão, um pais com grandes particularidades culturais e sociais. Considera estes fatores uma barreira ou uma motivação para quem quer ter sucesso no Japão ?

Nem uma coisa nem outra. O motivo que me fez ficar no Japão foi sobretudo pessoal. Foi o sítio onde nos pareceu mais viável manter a nossa atividade profissional e ter uma vida interessante. Adapto-me às circunstâncias, que em muitos casos são bastante mais fáceis que em Portugal. Por exemplo, o trabalho, as qualificações ou o mérito são muitíssimo mais valorizados. Por outro lado, a vida social e cultural é muito menos intensa no Japão do que em Portugal. A tecnologia só resolve parte do problema, permitindo algum contacto com a família e amigos. Já lidar com a pandemia de COVID-19 parece-me muito mais fácil no Japão, uma vez que mesmo em condições ‘normais’ se vive em relativo isolamento.

Na sua opinião, o que é o desenvolvimento sustentável? Uma filosofia, uma política ou uma corrente económica? Tem sido um sucesso ou um fracasso? 

Vejo como uma ideia – ou uma filosofia – a partir da qual se estabeleceu e institucionalizou um programa político de aplicação universal: um conjunto de objetivos de desenvolvimento que se podem aplicar em diferentes escalas territoriais e que nos mobilizam, enquanto comunidade humana, para a prossecução de objetivos comuns.

Tem aspetos positivos, como a abertura de uma discussão generalizada e internacionalizada sobre o que queremos para o planeta e para as pessoas. Mas desde a publicação do famoso relatório ‘O Nosso Futuro Comum’, em 1987, que instituiu o conceito de desenvolvimento sustentado, temos assistido a aumento sistemático das desigualdades sociais, não interrompemos – antes pelo contrário – o consumo  de recursos não-renováveis, não conseguimos contrariar as alterações climáticas e, mesmo em termos económicos, temos vivido sistematicamente em recessão ou, na melhor das hipóteses, num crescimento muito moderado. 

Fico com a ideia de que este consenso generalizado em torno da importância da sustentabilidade não pode levar-nos a negligenciar os diferentes interesses e as relações de poder económico e político que existem em qualquer sociedade e a nível internacional. Não existe um ideal de desenvolvimento nem interesses comuns para a toda a gente que habita o planeta: há diferentes interesses, estratégias e capacidades de decidir ou de influenciar decisões que o conceito de desenvolvimento sustentável, enquanto suposto consenso planetário, tende a não ter na devida consideração.

O que é que destaca como mais relevante nos últimos anos ao nível da sustentabilidade em Portugal? Quais são as grandes diferenças em relação a outros países?

Há finalmente pessoas para quem estas questões são centrais na sua forma de pensar a comunidade. Nos países mais desenvolvidos da Europa, o pensamento ecologista foi-se consolidando nos anos 1960 e 1970, após um processo de intenso desenvolvimento económico que se viveu desde o pós-II Guerra. Em Portugal isso não aconteceu: nos anos 1970 estávamos a sair de uma ditadura e de um longo isolamento, que se traduziram também numa situação de pobreza generalizada. O desenvolvimento das indústrias ou a possibilidade de se ter um automóvel, que começavam a ser criticados noutros sítios, eram em Portugal um símbolo de prosperidade, modernidade e emancipação.

Naturalmente, demorou-se bastante a ultrapassar isto. Ainda hoje é enorme a resistência das populações à limitação da circulação de automóveis ou à promoção da utilização de bicicletas. No entanto, parece-me bastante visível a alteração de comportamentos e atitudes para as pessoas mais novas, que estão agora com 20 ou mesmo 30 anos de idade.

Qual o papel dos transportes no futuro da sustentabilidade?

É um papel fundamental, não só em termos do consumo de energia e decorrentes emissões de gases tóxicos, mas também em termos de democracia urbana. Continuar a priorizar o automóvel implica entregar uma área enorme das zonas urbanas para a circulação de carros. É uma forma de apropriação do espaço altamente penalizadora para quem não tem carro, como as crianças, e profundamente limitativa do uso do espaço público – para o lazer, para atividades culturais, para passear, para o exercício físico, para as brincadeiras infantis, etc.

Mesmo utilizando fontes de energia mais amigáveis, como a eletricidade produzida a partir do sol ou do vento, a generalização do automóvel continua a ser socialmente injusta. Mas depois há a questão do esgotamento de recursos e das emissões de gases tóxicos, que é cada vez mais premente. Uma combinação de transportes coletivos com formas não-motorizadas de mobilidade parece ser vista, cada vez mais consensualmente, como a opção mais razoável para combinar proteção ambiental e equidade social sem prejudicar a eficiência económica.

Atualmente, um tema recorrente é o da mobilidade sustentável. Sabemos que o João se desloca sempre em transportes públicos, quer na cidade onde mora, quer quando viaja. Como podemos envolver mais os viajantes e o turismo de massa nesta dinâmica? Que pontos positivos pode isso ter? Pode identificar algumas iniciativas que conheceu pelo mundo?

De fato não tive carro próprio durante os últimos dez anos, desde que saí de Portugal. Na realidade, depois de algum tempo em Amesterdão já nem me lembrava para que serve ter um carro próprio. Mesmo que haja deslocações para as quais seja altamente conveniente, trata-se de casos excepcionais e pode alugar-se uma viatura para essas ocasiões.

No Japão usa-se muito o transporte ferroviário nas deslocações urbanas e metropolitanas ou mesmo nas ligações entre cidade relativamente próximas. Há dados que indicam que entre as 50 estações ferroviárias mais movimentadas no mundo, 45 estão no Japão, e cerca de metade na área metropolitana de Tóquio. Há um serviço de grande qualidade, do ponto de vista da frequência, pontualidade e conforto, e grandes obstáculos à deslocação em automóvel privado, quer pelas restrições de acesso a certas áreas centrais, quer pelo custo do estacionamento.

Em todo o caso, ainda que continue a fazer as deslocações quotidianas para o trabalho em transportes públicos, a família aumentou, muito recentemente, e decidimos comprar um automóvel, que torna as deslocações de curta distância nos arredores da cidade bastante mais fáceis, flexíveis e confortáveis, o que ajuda bastante quando há um bebé.

Quais as principais preocupações que um viajante deveria ter na hora de pensar em práticas mais sustentáveis durante uma viagem?

O transporte aéreo é e continuará a ser o maior problema dos fluxos do turismo internacional. Não parece que vá haver uma solução tecnológica a curto ou médio prazo que resolva o problema das emissões inerentes. Assim sendo, uma reorganização dos movimentos turísticos, muito mais orientados para o turismo de proximidade, parece ser inevitável, se se pretender, realmente, enfrentar o problema das alterações climáticas.

Quanto à mobilidade no interior dos destinos turísticos, o fundamental é evitar o automóvel – no caso, o táxi –, o que implica algum esforço prévio à viagem: identificar o local onde se vai ficar alojado, os percursos previsíveis durante a viagem, as tarifas disponíveis, como comprar os bilhetes, como identificar paragens e destinos. Nem sempre é fácil, evidentemente, mas fazer esse ‘estudo’ antes de viajar também nos ajuda a conhecer melhor o sítio e a usufruir melhor da visita. Pessoalmente, gosto de gastar algum tempo nisso.

A saúde do planeta está ligada à nossa própria saúde, e será o que fizermos pela natureza e pela preservação da sua biodiversidade que moldará a vida humana nas próximas décadas. Que visão tem do nosso futuro?

Enfrentamos problemas que requerem medidas drásticas e mudanças muito significativas nos modos de vida. Estamos mais e melhor informados e temos mais e melhores ferramentas e instrumentos para analisar os problemas e tomar decisões. Mas há lógicas de poder económico e político que ultrapassam largamente essa dimensão da informação e do conhecimento. São processos de disputa no terreno político, que não estão, nem pouco mais ou menos, enquadradas pelo conceito de desenvolvimento sustentável, que negligencia precisamente essa dinâmica do poder das instituições e das decisões políticas. Não se pode dizer que nos esteja a correr muito bem e racionalmente não tenho como perspetivar um futuro melhor, nem a curto nem a médio prazo. Há sinais bastante positivos vindos de gente mais nova, sobretudo mulheres, e espero que daí venham ideias, propostas e soluções que nós ainda não somos capazes de antecipar.

Opinião de Carina Branco
Advogada; sócia da pbbr responsável pela área de Tecnologia, Media e Telecomunicações

Alguns analistas anteviam que em 2021 já existiriam frotas de veículos autónomos ao serviço de grandes operadores de redes de táxi nos Estados Unidos da América e, provavelmente, na Europa. Em 2020 não só não houve nenhuma revolução, como assistimos a uma retração no entusiasmo que se vinha sentindo na indústria desde 2015. 

Não podemos, desde logo, descurar a consideração do impacto que a corrente pandemia terá tido no arrepio das motivações empresariais, no atraso na realização de testes e no lançamento de veículos mais conectados e automatizados, mas também não poderemos deixar de considerar o impacto que algumas razões externas assinaláveis tiveram no estado de evolução do mercado.

Na realidade, se é ainda razoável antever que a condução autónoma possa acontecer nos próximos cinco anos (ainda que em faixas claramente demarcadas, limitadas a veículos autónomos e a circular numa mesma direção), sabemos hoje que o uso generalizado nas cidades está agora mais distante.

As perspetivas mudaram desde 2015. A realidade permitiu-nos uma noção mais correta da dimensão dos desafios e da complexidade que enfrentamos.

Fazendo uma retrospetiva, sabemos hoje que a garantia de uma condução autónoma segura (i.e. sem erro), em todas as circunstâncias, contextos e diante de qualquer adversidade ou imprevisto, é um desafio maior do que o previsto, e acidentes, como o que aconteceu em julho de 2020 com o ‘piloto automático’ da Tesla (nível 2), não ajudam. 

O ideal da plena automação continua a (sobre)viver paredes-meias com o da ‘segurança’ plena — a sua maior bandeira. A possibilidade de se conseguir erradicar o erro humano da condução, responsável pela esmagadora parte dos acidentes rodoviários, continua a inspirar, mas o ano de 2020 trouxe aquele ideal para um plano realístico, menos ambicioso. 

Com efeito, desde 2018, vêm-se acentuando os níveis de retração na confiança dos utilizadores para a adoção de sistemas plenamente autónomos, e esse sentimento acabou por se refletir numa postura de particular prudência dos legisladores que, sem exceção, vêm adiando – sine die – a regulamentação da condução plenamente autónoma (nível 5), relegando-a para um momento em que a infalibilidade do sistema esteja suficientemente demonstrada, percepcionada e vivenciada, em ambiente real de ‘estrada aberta’.

De acordo com Christian Wolmar(1), os problemas de aceitação social, de cibersegurança, de impacto ambiental e de custo não foram suficientemente analisados, colocando em crise a adoção de veículos plenamente autónomos. Na sua perspetiva, os veículos autónomos podem, contrariamente ao apregoado, trazer maior insegurança e risco para as ruas. No limite, e mesmo que as pessoas acabassem por aceitar, refere o autor, tal nunca aconteceria em breve porque depende de um salto civilizacional. As pessoas não estão preparadas para substituir o seu lugar de condutor por uma aplicação. Esse conceito é incompatível com a necessidade (humana) de controlo e, nessa medida, o modelo de negócio está comprometido.

Parece que estamos ainda longe de uma ambição realizável de um mundo onde as máquinas possam funcionar, inteira e independentemente, sem que o Homem se sinta em risco, e uma condução plenamente autónoma, não é verosímil, sequer, a longo prazo. Contrariamente ao que se passou com os telefones móveis, que em 1987, se apresentavam ao mundo (Arma Mortífera) com o tamanho de uma pequena mala e hoje atingem espessuras e pesos mínimos e exponencial capacidade, a evolução tecnológica dos veículos autónomos não depende apenas do estado da arte, inovação e tecnologia. Esta evolução está condicionada pelo fim a que o veículo se destina e pelo facto de o seu modo de utilização (o ato de conduzir), colocar naturalmente em risco a vida humana. Neste caso, não só a indústria automóvel enfrenta uma evolução muito mais complexa, como (para mais) esta depende de um grau de confiança e aceitação públicas, que a validem, impulsionem e façam crescer. Se o grau de confiança e aceitação são baixos, a indústria tenderá naturalmente a ajustar-se, contendo a evolução tecnológica. 

Em 2020, esta retração refletiu-se, desde logo, no reforço do redireccionamento da indústria para nichos de negócio em que a plena automação não representa um risco assinalável para a vida humana (v.g. transporte de cargas, maquinaria em obras, deslocações em áreas controladas, delimitadas e/ou com baixa densidade de tráfego, sejam pequenas cidades, aeroportos, parques industriais ou campus universitários). 

Logo em março do ano passado, a operadora de táxis Addison Lee descartou o contrato que assinara em 2018 para levar veículos autónomos para as operações de transporte público de passageiros na região de Londres, até 2021. Mais adiante no ano, a Waymo (spin-off da Google) anunciava que o público poderia (finalmente!) pedir táxis totalmente sem motorista, para depois vir a circunscrever a sua oferta aos subúrbios da soalheira Phoenix, no Arizona, suportando a segurança da sua operação na previsibilidade de um clima estável ao longo de todo o ano, por um lado, e na cartografia exaustivamente levantada e controlada pela sua própria capacidade computacional, por outro. Nas últimas semanas do ano, a Uber acabou por vender a sua participada de operação de táxis autónomos à Aurora, num negócio de cerca de quatro biliões de dólares norte-americanos, que, apesar da largueza do número, acabaria por representar não mais que cerca de metade da avaliação que, em 2019, tinha sido atribuída àquela divisão de negócios. 

A apatia da indústria apenas não se revelou ao nível do consumo (aparentemente crescente) de certos veículos elétricos, com um nível de automação baixo (essencialmente 2) sendo que (até pelo nível de tal automação) esse incremento não pode servir para retirar ilações sobre uma eventual melhoria nos indicadores de confiança para a adoção de veículos autónomos. 

É inegável que vai continuar a haver uma corrida para se ser a primeira empresa a lançar um veículo seguro, plenamente autónomo, de uso particular, a um preço acessível. Mas o que 2020 nos mostrou à sociedade, como nenhum outro ano nos havia ainda mostrado, é que o caminho para a aceitação/aprovação de veículos autónomos é longo, imensamente dispendioso e inacessível a muitos. 

A aceitação pública de veículos plenamente autónomos dependerá do grau de confiança máxima que o estado da técnica evidenciar e o legislador regulamentar, num ciclo persistentemente virtuoso que 2020 adiou, retirando pulso à que poderá vir a ser a próxima grande revolução industrial.

(1) Driverless Cars: On a Road to Nowhere?, 2018 

Carina Branco nasceu em Lisboa (1971) e foi admitida à prática de advocacia em 1997 pela Ordem dos Advogados Portugueses (Lisboa). 
Licenciou-se em Direito na Faculdade de Direito da Universidade Católica Portuguesa de Lisboa (1994), frequentou o curso de pós-graduação em Direito da Comunicação e da Propriedade Intelectual da Faculdade de Direito da Universidade de Coimbra (1999) e tem um MBA para inhouse counsel ministrado pela Boston University Questroom School of Business (2010).
Em 2017 fundou o conceito Techlawyers©, marca de serviços jurídicos direcionados primordialmente às indústrias da Tecnologia, IT, Inovação e Criatividade ou a empresas de outros setores fortemente impactados pelas mesmas. 
Em junho de 2017, integrada na equipa ‘Portuguese Women in Tech’ ganhou o 1º prémio do Hackathon ‘Hack For Good’ da Fundação Calouste Gulbenkian, com o projeto CURA.
Em junho de 2019 torna-se sócia da pbbr, responsável pela área de TMT (Techlawyers© by pbbr). 
Anteriormente, foi Diretora Jurídica da tecnológica NOVABASE, de 2002 a 2017. A equipa jurídica por si dirigida foi finalista do prémio ILO Awards na categoria de ‘Comercial Geral’ (2012) e foi, pela primeira vez, destacada pela GC Powerlist na categoria de Tecnologias de Informação em 2017 (por referência ao percurso até aí desenvolvido).
No princípio da sua carreira exerceu como advogada na sociedade de advogados (à data designada) Albuquerque e Associados RL, essencialmente nas áreas de Contratação Pública e Assessoria corrente a clientes multinacionais em que se incluem Bell Helicopter Textron, Sikorsky Aircraft Corporation, AMS e Cisco Systems, tendo trabalhado nos Estados Unidos em diversas ocasiões.

Por Marc Amblard

O CES [anteriormente, Consumer Electronics Show] tornou-se digital por razões óbvias, este ano. Senti falta de circular livremente pelos corredores de start-ups e de deambular pelos stands das grandes empresas. Foi muito mais difícil alimentar a minha curiosidade e descobrir produtos, serviços e materiais inesperados, parcerias ou velhos amigos, tudo online. Mas não senti falta dos pés doridos no final do dia! Em resumo, senti falta da versão live.

Depois de abordar a mobilidade e a tecnologia automóvel em edições anteriores da CES, tenho o prazer de partilhar o que me chamou à atenção, este ano. O formato único atraiu menos de metade dos expositores do ano passado – 1.960 contra 4.500. A maioria veio dos Estados Unidos (569), Coreia do Sul (341), China (203) e França (135). Enquanto 170.000 pessoas visitaram o evento, no ano passado, suponho que mais tenham conseguido participar este ano, o que é uma boa notícia. A plataforma digital estará disponível até dia 15 de Fevereiro para visualização dos conteúdos.

Os principais tópicos de mobilidade/tecnologia automóvel deste ano foram o cockpit digital e a experiência no habitáculo, e a eletrificação e a condução autónoma, em menor escala. 

A melhor ilustração da tendência do cockpit digital veio da Daimler. O imersivo MBUX Hyperscreen (imagem abaixo), que será utilizado pela primeira vez no Mercedes EQS, irá certamente desafiar o ecrã central de 17 polegadas do Tesla Model S e a configuração de quatro displays do Porsche Taycan. O vidro único e curvo de 56 polegadas ocupa praticamente toda a largura e apresenta uma zona de display OLED específica à frente do condutor, bem como no passageiro da frente e também ao centro. A qualidade parece espantosa. 

Um CPU 8-core controlará as definições de condução e conforto, apoiadas por Inteligência Artificial. O ecrã do passageiro oferece uma vasta gama de opções e a possibilidade de partilhar o conteúdo com os passageiros dos bancos traseiros. Por razões de segurança, este ecrã será aparentemente desativado se o condutor ‘der uma espreitadela’, graças a uma câmara que monitoriza os seus movimentos oculares.

A realidade aumentada associada a um Head-Up Display (HUD) teve também o seu momento, depois de ter sido introduzido pela Volkswagen no recentemente lançado ID.3. A Panasonic apresentou a sua própria versão. Em ambos as situações, a visão computacional e a classificação de objetos são combinadas com os inputs de navegação e o HUD, para projetar orientações e informação crítica de segurança diante do condutor. O custo decrescente dos HUD, a crescente disponibilidade de dados primários e de poder computacional deverão tornar este sistema praticamente omnipresente em poucos anos.

A Sony surpreendeu-nos no ano passado, quando apresentou o Vision-S Concept, um sedan elétrico a bateria apoiado pela vasta gama de tecnologia da empresa. Se a maioria das pessoas tivesse dúvidas quanto às verdadeiras intenções da Sony, agora já não deve ser assim. A empresa empenhou-se, mostrando os testes em estrada (imagem abaixo), além de apresentar os seus parceiros, que incluem a Magna Steyr, Bosch, Valeo, Continental, ZF, Vodafone, HERE, AIMotive e muito mais. Surpreendentemente, todos os fornecedores são europeus.

Este anúncio recente é revelador das intenções sérias da Sony. Poderá esta nova perspetiva tornar a marca cool novamente? O anúncio surge no seguimento de semanas preenchidas por notícias e rumores sobre as incursões de outros gigantes da tecnologia no espaço da mobilidade. Estas notícias e rumores recentes estão relacionadas com o misterioso projeto do carro Titan da Apple, o robotáxi Zoox da Amazon, o Zhiji/IM EV JV da Alibaba com a SAIC, ou a participação de 2 mil milhões de dólares da Microsoft na ronda de investimento do GM/Cruise. 

Estas estratégias das ricas e poderosas empresas tecnológicas aumentam a pressão sobre os construtores tradicionais e os seus fornecedores. As movimentações obrigam-nos a acelerar a sua transformação no sentido da eletrificação, digitalização e serviços de mobilidade. A propósito, um aspeto central da conferência de imprensa da Bosch foi a sua reorganização, trazendo os seus recursos de hardware e software para uma nova unidade de soluções transversais de computação. É de esperar que se transforme numa potência.

Na frente da eletrificação, destacaria a anunciada joint venture entre a Magna e a LG Electronics para a produção de motores elétricos, inversores, carregadores de bordo e sistemas de e-drive. A LG contribuirá com as suas capacidades no domínio da eletrónica, aproveitando a experiência adquirida no Chevy Bolt EV e Jaguar I-Pace, ao passo que a Magna contribuirá com o seu software, integração de sistemas e experiência de produção.

A GM utilizou o CES para apresentar um conceito de shuttle da Cadillac e um conceito de eVTOL (imagem acima) – outros fabricantes, como a Hyundai ou a FCA (agora Stellantis), estão também a estudar a Mobilidade Aérea Urbana. A empresa anunciou também a criação da Brightdrop, uma nova entidade dedicada aos veículos e serviços para entregas ao domicílio, um espaço que atravessa uma profunda transformação. O EV600 é um furgão comercial com uma carga útil de 1 tonelada, que regista uma autonomia de 400 quilómetros, aproveitando a tecnologia de baterias Ultium. A GM introduziu também o Ultifi, um portal/app que permite aos clientes gerirem os seus veículos, adquirir novas funcionalidades e serviços, controlar atualizações OtA (over the air), etc. Esta estratégia parece replicar os bem concebidos portal de cliente e aplicação da Tesla.

Nesta edição da CES houveram menos apresentações voltadas para a condução autónoma do que nos últimos dois anos. A introdução em grande escala de veículos autónomos encontra-se, talvez, a uma década de distância. No entanto, uma tendência de concentração – como último sinal, a recente aquisição da Uber ATG pela Aurora – combinada com um financiamento massivo por parte dos grandes players permite, a estes últimos aumentar o ritmo de desenvolvimento, equiparando-se a empresas como a Waymo, a Cruise ou a AutoX.

Durante a CES, a Mobileye anunciou o desenvolvimento de um novo LiDAR system-on-chip (SoC), aproveitando as capacidades da empresa-mãe, a Intel. Com este produto, que fará parte do conjunto de sistemas de sensores com câmara da empresa, a Mobileye prevê que terá, até 2025, um sistema de nível 4 a um custo compatível com uma procura alargada pelos consumidores. Entretanto, a empresa introduzirá projetos-piloto de condução autónoma em Tóquio, Xangai e Paris, além das cidades atuais (Telavive, Munique e Detroit). Estes deployments podem, supostamente, serem efetuados em duas semanas, por duas pessoas.  

Separadamente, a GM anunciou que equipará 22 veículos com Super Cruise, até 2023. Bem recebida no Cadillac CT6, a solução de nível 2 será em seguida utilizada na versão CUV do Bolt EV. A GM continua o seu percurso duplo para a autonomia total, educando o público com o amplamenteo distribuído nível 2, e apontando diretamente ao nível 4 com Cruise.

Caso esteja interessado em conhecer o CES 2021 além da tecnologia automóvel e da mobilidade, recomendo o relatório CES, de Olivier Ezratty. É tão agradável como sempre, mesmo nesta versão mais curta (em francês).

Encontramo-nos aqui no próximo mês!

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a start-ups sobre assuntos relacionados com a transformação profunda do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

Ensaiámos o novo Hyundai Kauai EV Premium EV 64kw MY20’5 nas margens do rio Tejo.

Hyundai Kauai EV Premium EV 64kw MY20’5

Autonomia (WLTP): 484 km

Bateria: 64 kWh

Potência: 150 kW (204 cv) 

Velocidade máxima: 167 km/h

Aceleração 0-100 km/h: 7,9 segundos 

Tração: FWD

Carregamento:
Carregador AC (trifásico de 10,5 kW): 7h30
Carregamento rápido (50 kW; 100 kW): 75 minutos

Preço: A partir de 43.200 €

• 

• 

• 

• 

•