A BMW realizou ontem a sua conferência anual, onde revelou alguns detalhes da nova gama do BMW Série 5, que incluirá, pela primeira vez, uma variante totalmente elétrica, a par de versões com tecnologia híbrida plug-in e mild-hybrid 48 V.
Lançado originalmente em 1972 e tendo já superado a marca de 10 milhões de unidades produzidas, esta será a oitava geração do modelo da marca alemã, que, com a inclusão da variante elétrica i5, continua a expandir a sua oferta de elétricos a bateria.
Oliver Zipse, presidente do Conselho de Administração da BMW AG, revelou ainda que o i5 estará também disponível numa versão com a assinatura da BMW M, a divisão de performance da marca, procurando replicar o sucesso do BMW i4 M50, “o modelo BMW M mais vendido em todo o mundo em 2022”.
O lançamento do BMW i5 Sedan está previsto para outubro de 2023, com a versão Touring agendada para o próximo ano.
Além de estrear uma variante elétrica, a nova gama BMW Série 5 incluirá o BMW Operating System 8.5 com BMW Curved Display, bem como “serviços digitais inovadores”. A marca alemã promete também “uma nova interpretação do seu design elegantemente desportivo”, bem como mais dinâmica e conforto “do que nunca”.
O novo BMW Série 5 Sedan será construído exclusivamente na fábrica da BMW em Dingolfing, na Alemanha, onde já é também produzido o BMW iX, e onde está também alojado o centro de competências da marca para a produção de motores elétricos e baterias.
A EDA – Eletricidade dos Açores inaugurou na segunda-feira, 13 de março, um sistema de armazenamento de energia por baterias na ilha Terceira que, de acordo com a empresa, representa um novo paradigma de gestão das redes elétricas no arquipélago e um passo significativo na integração de mais energias renováveis nos Açores, reforçando a sua autonomia energética.
O projeto foi concebido e implementado pela EDA, e desenhado e construído pelo consórcio formado pela Siemens Portugal e pela Fluence, contando ainda com a colaboração da EDP como consultora principal de engenharia, e de outras entidades, como a Norma Açores, a EDP Labelec e a DIgSILENT Ibérica.
A nova infraestrutura tem uma potência instalada de 15 MW, distribuída por 6 inversores, e uma capacidade de armazenamento de 10,5 MWh (@EOF, End Of Live, isto é, no fim de vida útil). Inclui um software de gestão de micro-redes desenvolvido pela Siemens e instalado pela primeira vez em Portugal neste projeto, que permite monitorizar, em tempo real, todo o sistema elétrico da ilha e fazer estimativas mais aproximadas da produção e consumo de energia para vários dias e horas, com base em previsões meteorológicas e dados históricos. A EDA espera que isto permita maximizar a integração de energias renováveis, em especial a eólica, a geotérmica e, futuramente, a solar, mantendo níveis elevados de qualidade, fiabilidade e continuidade no abastecimento elétrico da ilha.
“Este projeto é um passo importante para o futuro sustentável da ilha Terceira e dos Açores”, afirma Nuno Pimentel, presidente do Conselho de Administração da EDA. “O projeto permite-nos mitigar a instabilidade causada pela flutuação dos recursos renováveis intermitentes, como a energia eólica, e pode substituir reserva girante diesel necessária para lidar com os desafios de garantir a estabilidade da rede elétrica bem como os requisitos de qualidade da energia de um sistema isolado, como o nosso”.
A EDA afirma que a nova infraestrutura formada por baterias, aliada ao sistema de gestão e monitorização das fontes de produção e do consumo de energia, soma um conjunto de vantagens que contribuem para reforçar a sustentabilidade a ilha Terceira. Em primeiro lugar, reduz a necessidade de utilização de grupos geradores térmicos e, em consequência, diminui o consumo de combustíveis fósseis importados – no total, estima-se uma redução de 1.152 toneladas de fuelóleo por ano, bem como da emissão de gases com efeito de estufa para a atmosfera em menos 3.636 toneladas de CO2 por ano.
Outra vantagem passa por reforçar a quota de produção de energia elétrica a partir de recursos renováveis e endógenos da ilha para mais de 50%, após a conclusão dos novos investimentos em curso e previstos para aproveitamento destas fontes de energia. Por fim, melhora a resiliência do sistema elétrico, ao conferir aos sistemas eletroprodutores uma maior flexibilidade e rapidez de atuação, contribuindo para a estabilidade do sistema e, como tal, para a fiabilidade de fornecimento de energia elétrica ao cliente final.
O investimento ascendeu aos 14 milhões de euros, cofinanciado em 85% pelo Programa Operacional dos Açores 2020, através do FEDER – Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional. Para a EDA, o projeto é marcante do ponto de vista tecnológico nos Açores, em Portugal e mesmo a nível europeu, pela dimensão da capacidade instalada e pelas tecnologias inovadoras que incorpora, sendo um exemplo do tipo de infraestrutura que será necessária para assegurar a integração estável nas redes elétricas de quotas cada vez mais elevadas de fontes intermitentes, como é o caso das energias renováveis.
O plano de investimentos da EDA prevê a implementação de projetos desta natureza, envolvendo sistemas de armazenamento de energia com baterias e de gestão de energia, nas restantes sete ilhas do arquipélago além das ilhas Graciosa e Terceira. A implementação do projeto na ilha de São Miguel, que também é apoiado pelo Programa Operacional dos Açores 2020, está em curso desde o final de 2021 e deverá ficar concluído até final de 2023. A execução dos projetos para as restantes seis ilhas, previstos no âmbito do Plano de Recuperação e Resiliência (PRR), irá arrancar em 2023 e 2024, estando prevista a sua conclusão até final de 2025.
A Petronas Lubricants International (PLI) realizou recentemente um estudo, junto dos consumidores europeus, sobre a sustentabilidade no setor automóvel. A investigação mostra que existe um hiato entre o conhecimento dos consumidores sobre os fatores que têm impacto na pegada ecológica dos seus veículos e as ações que tomam para os tornarem mais sustentáveis.
A investigação da PLI envolveu 7.000 consumidores em seis países: Alemanha, Espanha, França, Itália, Polónia e Reino Unido. Os consumidores revelam entender os principais fatores que determinam o impacto ambiental dos seus veículos, destacando-se a utilização do combustível adequado (77%), idade do veículo (75%), hábitos de condução (73%), manutenção (72% e esolha do lubrificante (71%).
No entanto, o estudo identifica o risco de que alguns destes fatores sejam negligenciados para poupar dinheiro, a curto prazo, sobretudo num período em que o aumento do custo de vida e dos preços da energia estão a levar os consumidores a reduzir despesas, dificultando que optem por soluções mais sustentáveis.
Com efeito, entre as principais conclusões, destaca-se o facto de 80% dos inquiridos querer contribuir para uma indústria automóvel mais ecológica, mas mais de um terço (38%) não está disposto a pagar mais por produtos alternativos.
Neste ponto, a investigação descobriu algumas diferenças geracionais. Por exemplo, 46% dos inquiridos da chamada ‘Geração Z’ – normalmente definidos como nascidos entre meados dos anos 90 e 2010 – está disposto a pagar entre 11% e 20% mais por produtos mais ‘verdes’, mas para 62% dos inquiridos com mais de 55 anos, os preços deste tipo de produtos não devem ser superiores. De acordo com a PLI, isto reflete as diferenças da disponibilidade de rendimentos e das exigências nas diferentes fases da vida, e também “reforça as disparidades geracionais existentes no que toca a uma visão mais ampla sobre a sustentabilidade”.
A PLI descobriu ainda que 12% dos europeus não sabe o que pode ser feito para reduzir a pegada de carbono dos seus veículos. A empresa de lubrificantes vê aqui espaço para os líderes do setor ajudarem os condutores a fazerem opções mais informadas, dando o mote ao alertar para os vários elementos que devem ser considerados além da escolha de combustível – destacando naturalmente a escolha dos lubrificantes adequados: “os melhores fluidos podem levar a economias de combustível na ordem dos 3% e otimizar a eficiência térmica, contribuindo para a poupança geral e um melhor desempenho do veículo”.
A própria embalagem dos produtos utilizados pelo veículo também fazer a diferença na sua pegada ambiental.
“O aumento do custo de vida é algo que estamos a enfrentar em todos os cantos do mundo. Neste momento, o setor automóvel está a pressionar mais, e a inovar ainda mais, para fazer a transição para soluções que melhoram o nosso planeta. Cabe a empresas como a nossa mostrar aos condutores que existem soluções e passos económicos ao nosso alcance, como a manutenção regular dos veículos, escolher fluidos e lubrificantes que economizam combustível e melhoram o desempenho de carros ‘tradicionais’, híbridos e veículos elétricos, ou escolher embalagens feitas de feitas de plástico reciclado”, afirma Domenico Ciaglia, Managing Director EMEA da Petronas Lubricants International.
Por último, 40% dos inquiridos no estudo da Petronas acredita que a indústria automóvel pode fazer mais para tornar os veículos mais sustentáveis. Esta é uma área-alvo para muitos países para poderem reduzir as suas emissões de carbono, mas 83% dos participantes deseja que as empresas também se comprometam a fazer mais.
Sabemos que a Volvo atingiu um marco histórico, no passado mês de janeiro, no que toca à venda de veículos 100% elétricos. Em termos de vendas, qual a importância que os veículos 100% elétricos têm para a marca?
Uma importância cada vez maior. Já conseguimos apresentar taxas de penetração dos nossos modelos 100% elétricos próximas dos 50% do total das nossas vendas, o que demonstra bem o peso e a aceitação que estes automóveis começam a ter.
É muito gratificante constatar esta realidade, pois recordo que fomos a primeira marca automóvel (das ditas mais tradicionais) a anunciar um compromisso total com a eletrificação. Este compromisso é um dos principais alicerces do nosso ambicioso plano ambiental, no qual pretendemos atingir a neutralidade climática em 2040.
Dentro da oferta de veículos 100% elétricos, qual foi o mais vendido?
O Volvo XC40 Recharge. O modelo XC40 tem sido um autêntico fenómeno de vendas no nosso país. Este nosso modelo SUV mais compacto começou a ser bem-sucedido desde o início da sua comercialização, altura na qual apresentava somente as motorizações térmicas mais tradicionais. Nesta transição para a eletrificação foi o nosso primeiro automóvel a apresentar uma solução 100% eletrificada e o seu sucesso de vendas continua.
Sentem uma maior procura por veículos elétricos ou este crescimento deve-se à estratégia comercial da marca e dos concessionários?
Posso dizer que estes números se devem um pouco a todos esses fatores. Por um lado, observamos com agrado que a consciencialização para a mudança para a mobilidade elétrica é cada vez maior, quer seja por parte das empresas, quer mesmo por parte dos clientes particulares. Por outro lado, a nossa estratégia comercial, na qual pretendemos apresentar um novo modelo elétrico por ano, parece-me adequada, pois apresenta cada vez mais propostas para responder a esta procura crescente. Por último, mas não menos importante, tal não seria possível sem o trabalho da nossa rede de concessionários, a quem agradeço publicamente, pois têm ajudado a impulsionar a nossa transformação para uma mobilidade mais amiga do ambiente.
Estando claramente em linha com o objetivo de atingir a eletrificação total em 2030, acreditam que a Volvo, como marca, possa alcançar, em Portugal, o objetivo da venda apenas de veículos 100% elétricos antes dessa data?
E porque não? A gama Recharge (a que se referem os nossos modelos eletrificados) tem sido um verdadeiro sucesso em Portugal e o seu peso no total das nossas vendas irá, sem dúvida, continuar a aumentar em 2023.
Com o apoio de uma infraestrutura de carregamento mais completa e eficaz, em conjunto com a inovação tecnológica que irá fazer com que as baterias consigam proporcionar aumentos de autonomia e desenvolver carregamentos elétricos ainda mais velozes, acredito que será possível antecipar essa meta, pois penso que o cliente nacional já começa a ficar disposto a abraçar a eletrificação total.
“Uma boa corrida é uma boa corrida, se tivermos uma boa batalha, é melhor para o público!”
Timmy Hanssen
Quando se fala de competição automóvel em modo elétrico, dificilmente se pode imaginar uma disciplina mais adequada do que o Ralicross. A razão é simples: cada fim-de-semana de provas desta modalidade é constituído por um conjunto de corridas, curtas, com cinco ou seis voltas no caso das finais, e em que o conceito de gestão passa mais pela chapa do que pelos pneus ou pela energia disponível.
Ou seja, é ‘a fundo’ e quanto mais rapidamente chegarem ao fundo da reta da meta, melhor. Depois é pensar em ser rápido e ser o primeiro a ver a bandeira de xadrez. Pelo caminho há que evitar os toques, mais ou menos maldosos, que possam acontecer.
Uma das caraterísticas dos carros de Ralicross da categoria superior, que eram conhecidos por Supercar, era o facto de serem carroçarias muito ‘trabalhadas’, com grandes alargamentos de vias, entradas de ar e apêndices aerodinâmicos capazes de fazerem corar o mais exuberante dos ‘tuners’. O barulho era outra das características a que se juntavam, muitas vezes, chamas a saírem pelo escape.
Com a introdução da categoria RX1e, algumas destas coisas acabaram. É o caso das chamas que saiam, por vezes, dos escapes, pois também deixaram de existir escapes e é o caso do barulho, pois os motores térmicos também foram colocados fora da categoria superior, que agora passou a elétrica. Tudo o mais fica.
Os novos motores são fornecidos pela empresa austríaca Kreisel. Utilizam uma bateria de 52 kWh que alimenta dois motores de 250 kW, que juntos debitam uns simpáticos 680 cv e 880 Nm de binário, disponível logo desde zero. Graças a isto, os ‘zero aos cem’ são cumpridos em 1,8 segundos… dá para sentir os olhos a colarem-se ao occipital.
A perspetiva de Tim Whittington, Coordenador do Campeonato do Mundo FIA de Ralicross:
“Como Campeonato do Mundo, é importante que o World RX seja relevante para o seu público-alvo, concorrentes, parceiros comerciais e fabricantes de automóveis. À medida que os carros elétricos se tornam a norma, é essencial que o rallycross mantenha uma relação próxima com os carros de produção, que todos conduzimos no dia-a-dia”.
“O Campeonato Mundial de Rallycross da FIA é ideal para apresentar carros elétricos. O conceito para os novos carros de Rallycross RX1e era demonstrar o máximo desempenho dos carros elétricos de produção, e o formato do evento de corridas curtas é perfeito para isso”.
Mas os carros elétricos trazem também novos desafios e sobretudo novas necessidades em termos, nomeadamente, de segurança.
“A segurança está sempre na vanguarda do desporto motorizado. A mudança para automóveis elétricos significa que existem diferentes processos que precisam ser considerados. O equipamento que ajuda a manter os comissários seguros e o método de manuseio de um carro que parou ou bateu é diferente”.
A Pista Automóvel de Portalegre recebe as provas do Campeonato do Mundo de Rallycross
“Todos nós crescemos com os motores de combustão interna e o conhecimento do que fazer, se um carro bater, está bem estabelecido. Há agora um período em que os comissários e equipas de resgate se familiarizarão com os carros elétricos e a FIA está a liderar o processo de preparação de comissário e equipas de segurança”.
“O equipamento básico de segurança, que logo se tornará familiar, inclui luvas e sapatos isolados. Olhar para as luzes de segurança antes de tocar num carro de corrida, logo será uma segunda natureza”.
“Num nível mais detalhado, os carros e baterias são construídos com um padrão muito alto e o nível de dados disponíveis para o fornecedor de baterias, segurança e equipas técnicas significa que qualquer problema potencial pode ser identificado rapidamente”.
A corrida vista do paddock
Há quem diga que as corridas do fim-de-semana se começam a ganhar na segunda-feira anterior à prova. É uma realidade que, por detrás de uma vitória, há todo um trabalho que a permite.
Por isso, se a pista é um palco, então vamos para os bastidores, neste caso para o ‘camarim’ da família Hansen. O ‘patriarca’ Kenneth, com os seus 14 títulos, pode falar disto melhor do que ninguém. Mas já lá vamos.
Os Peugeot 208 RX1e de Timmy e de Kevin entram na zona de assistência – é tempo dos mecânicos meterem mãos à obra.
De cada vez que um carro termina uma corrida, há todo um processo de revisão e, sobretudo, de reabastecimento. Os consumos de energia são naturalmente elevados, como eram igualmente com os motores térmicos, mas agora, onde antes existiam bidões de gasolina, agora há gigantescos acumuladores, transportados em camião desde França e carregados na origem.
Mas para falar deste processo, nada melhor do que José Azevedo, o português que cuida dos carros da família Hanssen:
“O carro em si é muito parecido. Em termos de suspensões, travões, o nosso trabalho de set-up é muito parecido. Claro que agora tem dois motores, não tem só um, e é mais difícil de controlar em termos de mapas, onde pôr a potência, à frente ou atrás”.
Mas as diferenças não se ficam só por aqui.
“Antes passávamos na bomba e metíamos gasolina em dois minutos. Agora o carro chega e as preocupações que temos são a carga e a temperatura da bateria. São as primeiras coisas que fazemos, analisamos os dados que temos e pomos a carregar e arrefecer as baterias. Depois fazemos o trabalho como num carro normal: vemos as suspensões, se for uma questão de set-up alteramos, se forem diferenciais é mais complicado por causa das regras. Tirando a questão de pôr o carro a carregar, é muito parecido com os outros carros”.
Kenneth Hanssen e a sua mulher Susann cuidam de tudo. Não param, entre a coordenação da equipa, o acompanhamento dos filhos e o bem receber, desdobrarem-se em entrevistas, acções de RP e terem a certeza de que tudo corre bem. Kenneth há já quase uma década que vive as corridas de outra forma.
“É verdade, foi há cerca de dez anos que disputei o meu último campeonato e desde aí tenho colocado a correr o Timmy e o Kevin e também muitos outros pilotos. Participamos no Campeonato ‘Nitro’ e também no Nórdico e no Europeu… mas aqui no Campeonato do Mundo corremos de elétrico, com os nossos dois filhos”.
Com uma carreira que começou nos karts em 1976, foi no Ralicross que se notabilizou. Várias vezes campeão sueco, em 1987 passou para o plano internacional, então na Divisão 1, passando para a classe rainha, a Divisão 2, em 1993. Depois disso somou 14 títulos absolutos…
“Mudei para os Supercar, quando eles mudaram para Grupo A, competi com o Martin Schance e com todos os desse tempo e era um bocado mais duro, nessa altura. Era, talvez, mais espetacular, mas muitas coisas, como por exemplo as organizações, melhoraram muito desde então, a segurança é muito melhor, mas cada época tem os ‘seus’ momentos”.
“Se compararmos com os carros anteriores, estes não dão qualquer dor ao piloto. O que quero dizer é que quando cortávamos uma curva, ou fazíamos um salto, era bastante doloroso, por causa da suspensão e da forma como o carro era construído. Hoje são muito suaves na pista e se compararmos os motores a combustão com os motores elétricos… o motor a combustão era bastante bom, mas não dava exatamente aquilo que necessitavas, quando pisavas no acelerador. Por vezes davas um bocadinho demasiado, por vezes davas um bocadinho a menos, algum atraso, mas com os elétricos é tudo muito mais preciso. Portanto, para o piloto é fantástico de conduzir”.
E, no fundo, há que seguir as tendências. Os construtores ditam-nas.
“Este é o primeiro ano que corremos com elétricos. O mundo está a seguir essa direção e, é claro, o desporto motorizado segue sempre o caminho dos fabricantes. Como os fabricantes cada vez mais avançam com carros elétricos, seguimos esta tecnologia. É muito diferente correr assim, cria maior esforço, mas é muito interessante ser capaz de seguir esta nova era”.
Timmy e Kevin Hanssen nasceram neste meio, por isso, com diz o povo, “filho de peixe sabe nadar” e os dois irmãos pilotos (de mão cheia) de segunda geração sabem do que falam, quando de automóveis se trata.
Conversamos com Timmy. Pódios soma 40, vitórias são 12 e mais um campeonato absoluto, isto só no Mundial de Ralicross, WRX, que agora passa a ser WRXe. O ‘e’ é de elétrico e, pelos visos, também de ‘Entusiasmante’.
“Sim… bem, com este carro, nesta pista somos bastante mais rápidos. O elétrico tem bastante mais potência, somos mais rápidos em linha reta. É um pouco mais difícil com o elétrico na parte de terra, porque temos todo o binário diretamente disponível e também não temos o eixo da frente e o eixo traseiro ligados, portanto não é tanto um problema elétrico, mas sim um problema de transmissão, que torna um pouco mais difícil, mas no geral, por volta, somos bastante mais rápidos do que éramos antes e, por isso, é muito divertido guiar um carro de corrida mais rápido”.
Aparentemente há que apagar muito do que que se sabia, para repensar a forma de estar ao volante. Apesar de tudo, desapareceram comandos como o seletor da caixa de velocidades e o pedal da embraiagem. Agora é só travar e acelerar, o que pelos vistos permite que o piloto se concentre muito mais na trajetória e em ser verdadeiramente rápido.
“Sim, não tens caixa de velocidades, nem embraiagem e por isso podes ser muito mais preciso naquilo que queres exatamente fazer na curva. Por isso, a sensação é de que estás muito mais próximo do limite, porque… ok, eu sei trocar bem a caixa e sou bom nisso, mas se não tiver caixa sou ainda mais preciso e por isso ando mais próximo do limite e sou mais perfeito com o carro”.
– E isso significa mais espetáculo para público, é assim?
“Uma boa corrida é uma boa corrida, se tivermos uma boa batalha, é melhor para o público!”, rematou.
… e pelo que se viu desde as bancadas, é mesmo verdade.
O preparador automóvel, que começou a criar kits para alguns modelos da Fiat, cedo se emancipou para passar a ser uma referência na área, até criar uma marca com o símbolo do escorpião e, atrás dela, toda uma legião de seguidores.
À Abarth sempre lhe reconhecemos performance e um refinamento dos modelos originais que, quando trabalhados pela marca, ostensivamente se tornavam motivo de procura, com modelos como o Fiat 500, 600 ou 131 e, em muitos casos, com grandes vitórias no desporto automóvel.
Mas, com as recentes normas europeias, ou a marca mantinha o pocket rocket como estava ou o convertia para elétrico. E se bem o pensou, rápido o realizou, socorrendo-se do grupo Stellantis, do qual faz parte. Utilizando a lindíssima base do 500e, ‘bastaram’ alguns toques de mágica para o apresentar ao mercado como scorpionissima, disponível nas carroçarias berlina e cabrio pelo preço final de 43.000 € e 46.000 €, respetivamente, e nas cores Green Acid e Blue Poison.
E o que vale o Abarth e?
Possui uma distribuição de peso de 57% para 43% atrás, uma potência de 155 cv, curva melhor e acelera mais rápido do que as versões a gasolina – 595 e 695 – e tem uma velocidade máxima de 155 km/h.
Nesta private preview onde nos foi apresentado – uma vez que o modelo só é lançado em junho e este se trata de um pré-série – foi possível apreciar as lindíssimas jantes de liga leve de 18”, os bancos envolventes e confortáveis, as aplicações em alcântara um pouco por todo o habitáculo, e o sound generator que, opcionalmente, pode ser ligado pelo condutor para recriar, por software, o ruído do motor e escape de um Abarth. Pois como referiu o CEO da marca Olivier François, lembrando o legado do fundador Carlo Abarth, “nada mudou: melhor aceleração, melhor comportamento e mais diversão. E depois temos também a lendária assinatura da Abarth: a sua sonoridade“.
Uma curiosidade: enquanto não o ensaiamos dinamicamente, mencionar que este modelo, que quer transformar sustentabilidade em performance e adrenalina, e que possui três modos condução, foi desenvolvido tendo como matriz informações e pedidos da comunidade Abarth, surgindo limitado a 1.949 unidades, referentes ao ano de lançamento da marca.
A StoreDot, empresa israelita que desenvolve tecnologia de carregamento ultrarrápido para baterias de veículos elétricos, afirma que os fabricantes de automóveis elétricos devem adotar uma “mentalidade de startup” para incorporarem as inovações tecnológicas nos seus produtos de forma mais rápida e assim aumentarem as vendas de elétricos.
A StoreDot diz que os OEMs (Original Equipment Manufacturer, ou Fabricante de Equipamento Original) estão tradicionalmente presos a processos sequenciais de prototipagem e teste com escalas de tempo longas, adaptadas aos familiares ciclos de desenvolvimento de veículos de combustão interna. No entanto, os principais fabricantes de automóveis podem adotar novas práticas e alavancar um modo de desenvolvimento mais rápido, acelerando a introdução e comercialização das tecnologias mais recentes através de colaborações com startups, de acordo com a empresa israelita.
Doron Myersdorf, o CEO da Storedot, afirma: “Estamos a trabalhar com muitos OEMs globais e torna-se claro que alguns estão já a mudar a sua mentalidade para adotar mais rapidamente tecnologias avançadas de baterias. Mas nem todos os OEMs se comportam assim, e acredito que toda a indústria de veículos elétricos vai beneficiar da aceleração dos seus processos e cronogramas, se queremos implementar coletivamente a mudança fundamental para a eletrificação de que o mundo precisa”
“Com um ciclo típico de 5 anos para implementar qualquer nova tecnologia de bateria, estamos a incentivar os fabricantes globais de automóveis que seguem processos tradicionais a ajustarem os seus métodos e mentalidade para práticas comerciais mais ágeis na avaliação e implementação de tecnologias inovadoras. Os testes de novas tecnologias, como as céluas de carga ultrarrápida da StoreDot (XFC – eXtreme Fast Charge) podem ser um processo rigoroso, sequencial e trabalhoso, que assume um certo nível de maturidade da tecnologia. O resultado é que nossas baterias revolucionárias podem não chegar às mãos dos compradores de automóveis em tempo útil. Como a ansiedade de carregamento é uma das principais barreiras à adoção de veículos elétricos, estes processos conservadores podem ter consequências para todo o ecossistema de baterias e veículos, e a sua capacidade de melhorar muito e rapidamente o mundo em que vivemos”, continuou Myersdorf.
“É claro que os fabricantes de automóveis não devem ignorar elementos cruciais, como testes de segurança e fiabilidade, que são incontornáveis. Mas, na minha experiência, alguns OEMs ainda se mantêm em regimes rígidos de testes que dificultam a capacidade de aproveitar os avanços das baterias. Atualmente, algumas partes da indústria automóvel estão a ser retidas, e continuarão a sê-lo, a menos que todos adotemos a agilidade das práticas de engenharia das startups“, conclui.
As declarações do CEO da StoreDot surgem numa altura em que a empresa israelita – participada por fabricantes como a Volvo, Daimler e VinGroup, bem como por empresas como BP, Samsung e TDK – ultima os preparativos para começar a produção em escala da sua bateria ‘100in5’, que deverá permitir carregar energia para 160 km (100 milhas) em 5 minutos, resolvendo assim a ‘ansiedade de carregamento’ referida por Meyersdorf como um dos maiores obstáculos à adoção generalizada de veículos elétricos.
A StoreDot afirma que as suas células de bateria XFC estão a ser avaliadas por quinze fabricantes globais de automóveis, e que pediu a alguns dos fabricantes de automóveis com quem colabora para reavaliarem os seus cronogramas tradicionais de introdução de novas tecnologias, com o objetivo de acelerar a sua adoção.
Além da produção das baterias ‘100in5’, com ânodo de silício, a partir do próximo ano, o plano estratégico ‘100inx’ da StoreDot prevê a introdução de duas novas gerações de baterias XFC na próxima década: a bateria de estado semi-sólido ‘100in3’ em 2028, e a bateria pós-lítio ‘100in2’ até 2032.
O Polestar 2, o segundo automóvel lançado pela marca sueca de automóveis elétricos premium, e o seu primeiro elétrico, foi eleito o Melhor Veículo Elétrico da última edição do SAHE – Salão Automóvel Híbrido e Elétrico, que teve lugar no Centro de Congressos da Alfândega do Porto, em outubro do ano passado.
O prémio anual, organizado pelo SAHE e pela Green Future AutoMagazine, tem a particularidade de resultar da votação direta do público presente no evento. A última edição do SAHE acolheu cerca de 20.000 pessoas, durante os três dias do evento.
foto-premio
Para Miguel Pinto, diretor geral da Polestar Portugal, “(e)sta é uma distinção que nos enche de orgulho, pois tem a particularidade de ser resultado direto dos votos do público. A Polestar é muito mais do que uma marca que vende automóveis elétricos. Pretendemos mudar as mentalidades e promover uma mobilidade elétrica sustentável pois temos consciência da importância desta transformação para o nosso planeta. Ser reconhecido pelo público numa altura em que ainda não temos um ano de presença em Portugal é sinal de que estamos no caminho certo”.
A Polestar fez a sua estreia em Portugal em 2022, precisamente com o fastback 100% elétrico Polestar 2. A marca sueca destaca que o automóvel tem vindo a conquistar vários prémios, tendo sido nomeado Car of the Year em vários países, e conquistado, entre outros, o Best All-Round EV da revista Top Gear, e o prestigiado troféu de design Best of the Best da Red Dot Awards.
O Polestar 2 MY24 (Model Year 24) está já disponível (a partir de 53.400 €), com várias possibilidades de configuração e autonomia alargada, agora superior a 600 km, uma melhoria substancial relativamente às versões anteriores.
Os clientes podem escolher entre duas motorizações distintas – Single motor com tração traseira e Dual motor de tração integral –; duas opções de bateria (Standard Range e Long Range) e três packs (Pilot, Plus e Performance) adaptando as configurações aos seus gostos pessoais.
A Mercedes-Benz celebrou o lançamento da sua nova fábrica de reciclagem de baterias em Kuppenheim, na Alemanha, com a qual vai estabelecer um ciclo fechado nas matérias-primas utilizadas no fabrico destes componentes.
A entrada em funcionamento da primeira fase da fábrica, na qual será efetuado o desmantelamento mecânico das baterias de veículos elétricos, está prevista para o final deste ano. A Mercedes-Benz está também em discussões com os poderes públicos, com vista à criação, alguns meses mais tarde, de uma instalação-piloto de hidrometalurgia.
A marca alemã afirma que esta abordagem para um conceito de reciclagem integrada dentro de uma única fábrica é única na Europa. A empresa está a investir na construção de uma central elétrica neutra em CO2 – financiada pelo Ministério da Economia e Proteção Climática da Alemanha no âmbito de um projeto de investigação científica –, com o objetivo de reforçar a função das instalações de Kuppenheim no seio da sua rede global de produção, sendo uma “etapa crucial” na estratégia de sustentabilidade da Mercedes-Benz e na transição para a produção exclusiva de veículos elétricos.
A Mercedes-Benz pretende que, no futuro, a fábrica de reciclagem de baterias de em Kuppenheim irá abranger todos os passos do processo, desde o desmantelamento ao nível dos módulos, passando pela trituração e secagem, até ao processamento das matérias-primas finais para o fabrico de baterias.
De acordo com a empresa, o processo hidrometalúrgico atinge uma taxa de recuperação superior a 96%, permitindo “uma verdadeira economia circular” das matérias-primas. A Mercedes-Benz está a cooperar com o parceiro tecnológico Primobius – consórcio entre a empresa de engenharia mecânica alemã SMS Group e a empresa australiana criadora do projeto Neometals. No âmbito do projeto de investigação científica, todo o processo de reciclagem de baterias é considerado, incluindo, entre outros, o desenvolvimento dos conceitos de logística, a reciclagem sustentável das matérias-primas e a reintegração dos materiais reciclados na produção de novas baterias.
A fábrica-piloto deverá ter uma capacidade anual de 2.500 toneladas. Os materiais reciclados serão reintroduzidos no ciclo de reciclagem para a produção de mais de 50.000 módulos de bateria para os novos modelos da Mercedes-Benz. Com base nos resultados de investigação da fábrica-piloto, os volumes de produção de médio e longo prazo podem ser alargados.
Cookies
Se você acha que está tudo bem, basta clicar em “Aceitar tudo”. Você também pode escolher que tipo de cookies deseja clicando em “Configurações”.
