A Koolboks é a vencedora da grande final do primeiro programa internacional de start-ups lançado pela Galp no âmbito da sua plataforma de open innovation, a ‘Upcoming Energies’, que teve lugar no último dia da Web Summit. A start-up nigeriana propõe uma solução de refrigeração sustentável e acessível para o continente africano, onde 770 milhões de pessoas não têm acesso a electricidade.  

A Koolboks é uma arca que funciona em modo de refrigeração ou congelação, alimentada por painéis solares e baterias de lítio. A energia acumulada durante o dia permite que a Koolboks funcione durante sete dias consecutivos, conservando os alimentos nela mantidos.

Deborah Gael, COO da Koolboks, explicou que esta inovação social permite suprir “grandes desafios que se colocam às populações”, uma vez que 17% das pessoas na África sub-sahariana não têm acesso a fontes de refrigeração. Além de suprir esta lacuna, a Koolboks permite que “as mulheres africanas tenham mais autonomia, gerindo pequenos negócios assentes na venda de alimentos ou refeições”, alargando assim o impacto social desta inovação.

“Todos os projetos finalistas do ‘Startup the Future’ já são vencedores por terem chegado até aqui”, afirmou Georgious Papadimitriou, COO responsável pelas áreas de energias renováveis e inovação da Galp. “Mas a Koolboks é incrível, toca-nos no coração porque é uma resposta imediata às necessidades humanas mais básicas”, acrescentou.

Georgious Papadimitriou, que entregou o prémio de 50.000 euros a Deborah Gael, assinalou a importância da inovação na estratégia da Galp: “A transição energética que estamos a operar exige inovação, exige colaboração e exige pessoas como estes empreendedores que hoje distinguimos”.

De acordo com o comunicado da Galp, o concurso ‘Startup the Future’ “captou a atenção do ecossistema empreendedor global, desafiando-o a encontrar as soluções mais inovadoras e disruptivas” nas áreas de Inovação Social, Mobilidade Elétrica (em parceria com a BMW), Energias Renováveis e Gestão Energética, e Produção e Operações.

Foram recebidas mais de 200 candidaturas de 54 países e quatro continentes. Para além da Koolboks,a vencedora na categoria de ‘Social Innovation’, chegaram à final a Mobilyze, start-up eslovaca que usa tecnologia preditiva para optimizar a localização de pontos de carregamento de veículos eléctricos; a Delfos, start-up brasileira que aplica Inteligência Artificial na produção de energia renovável; e a GreenEnergy, também do Brasil, que propõe produzir hidrogénio verde a partir de lodo das águas residuais.  

A Galp avança ainda que, para além da visita a Lisboa, as quatro empresas finalistas tiveram ainda a oportunidade de fazer o seu pitch na Web Summit e testar as suas soluções de inovação em ambiente de negócio na Galp.

Terminado o ‘Startup the Future’, a Galp afima que a sua plataforma de open innovation da Galp Upcoming Energies continuará aberta a empreendedores de todo o mundo, com o objetivo de alargar o ecossistema de inovação e encontrar novas tecnologias que acelerem a transição energética da empresa.

A indústria automóvel está atualmente a viver um período de grandes mudanças. A par da transição do motor de combustão interna para a mobilidade elétrica, os objetivos de sustentabilidade obrigam os fabricantes a reconfigurarem profundamente as suas cadeias de fornecimento e produção.

O Green Future AutoMagazine conversou com Marília Machado dos Santos, diretora da Volkswagen Portugal, sobre a forma como o maior fabricante automóvel do mundo está a dar resposta com estes desafios.

No ano passado, a Volkswagen apresentou um plano de descarbonização ambicioso, o Way to Zero, que prevê que a empresa elimine a sua pegada carbónica até 2050. Em que consiste este caminho para um balanço neutro em termos de emissões de CO₂?

É um caminho ambicioso e com metas traçadas que mostram um compromisso real por parte do Grupo VW que até 2050 será neutro em CO₂, incluindo veículos, fábricas e processos.

O Way to Zero é um dos nossos projetos mais ambiciosos pois a mobilidade elétrica é o futuro e vamos todos poder beneficiar dela. É esta a base da Volkswagen para melhorar os seus produtos. De forma resumida, as nossas gamas elétricas são produzidas de forma criteriosa e consciente das necessidades ambientais, através do uso racional dos recursos naturais, de materiais sustentáveis e melhorando a sua reciclabilidade.

De acordo com o que anunciámos na nossa primeira Convenção Way to Zero, queremos a redução de 40% das emissões de CO2 por cada modelo na Europa até 2030. Isto é acima do objetivo de 30% que estabelecemos em 2018. Como resultado, vamos conseguir que um Volkswagen emita cerca de 17 toneladas a menos de dióxido de carbono.

Acreditamos que os colaboradores, clientes e stakeholders vão dar cada vez maior preferência às empresas que coloquem a sua responsabilidade social e ambiental no centro dos seus negócios. A sustentabilidade é cada vez mais um fator crucial para o sucesso empresarial, mas também temos de fazer o alerta de que esta trajetória de descarbonização da mobilidade não pode ser feita de forma unilateral. É necessário que governos, indústria e também a própria sociedade se unam para desenvolver boas ideias e fazer investimentos corajosos.

A Volkswagen espera que, até 2030, os veículos elétricos correspondam a 70% das suas vendas na Europa, além de crescimentos significativos neste segmento na América do Norte e China. Qual é a estratégia da marca para atingir estes objetivos?

Para além do Way to Zero, também a nova estratégia ACCELERATE da Volkswagen conta com um objetivo claro: a eletrificação total da nova frota de veículos. Na Europa, a meta é a de pelo menos 70% das vendas unitárias da Europa serem veículos exclusivamente elétricos até 2030, ou seja, mais de um milhão de veículos, superando assim os requisitos do Acordo Verde europeu. Para isso acontecer comprometemo-nos a lançar, pelo menos, um novo modelo elétrico por ano. Fora da Europa, mais concretamente na América do Norte e na China, a percentagem de veículos elétricos nas vendas deverá ser de pelo menos 50%.

Depois do ID.3 e dos SUV ID.4 e ID.5 – e do ID.6 na China –, este ano é lançado o ID.Buzz. A Volkswagen tem vindo também a revelar vários concept cars elétricos, que deverão orientar o desenvolvimento de futuro modelos. Que novidades podemos esperar nos próximos anos, nesta trajetória de eletrificação?

Estamos a lançar pelo menos um produto elétrico novo todos os anos até 2026. Assistimos em junho à estreia mundial do ID. AERO, o primeiro sedan totalmente elétrico da Volkswagen: Dinâmico, poderoso e com pura aerodinâmica: com a estreia mundial do ID. AERO concept car na China, a Volkswagen está a proporcionar uma antevisão do primeiro sedan totalmente elétrico da marca. O futuro modelo será posicionado no segmento sedan de tamanho médio premium. O seu design progressivo, elegante e aerodinâmico permite que o veículo impressione com um espaço generoso no interior.  A versão para a China deverá estar à venda no segundo semestre de 2023. A Volkswagen também planeia iniciar a produção de uma versão europeia em Emden em 2023.

Estamos perante objetivos ambiciosos no caminho para uma mobilidade universal neutra em termos climáticos.

A transição para a mobilidade elétrica é um grande desafio para os grandes fabricantes automóveis, como a Volkswagen. Além das mais óbvias questões tecnológicas, as suas implicações tocam em aspetos como, por exemplo, a gestão de recursos humanos e a rede de distribuição e serviços pós-venda. Como é que a Volkswagen está a gerir esta transição?

A digitalização e a mobilidade são os pilares da estratégia ACCELERATE, aplicada a toda a marca como um todo. Desta forma, a Volkswagen está a avançar com a transformação da marca e a acelerar o ritmo no caminho para se tornar um fornecedor de mobilidade orientado para o software. Novos modelos de negócio baseados em dados, integração de software no veículo e desenvolvimento de um ecossistema digital tornar-se-ão competências fundamentais da Volkswagen. Desta forma, a Volkswagen sublinha o seu posicionamento como a marca mais atrativa para a mobilidade sustentável, em conjunto com a sua rede de concessionários oficiais.

Globalmente, estamos a falar de mais de 18 mil milhões de euros em mobilidade elétrica, hibridização e digitalização até 2026. Mais do que qualquer outra marca, a Volkswagen irá oferecer experiências digitais de referência aos nossos clientes, novos modelos de negócio e condução autónoma em todo o mercado. A nossa visão: Queremos fazer da Volkswagen a marca mais desejável no que diz respeito à mobilidade sustentável, onde obviamente uma rede de concessões adaptada a esta realidade estará presente.

Regressando ao plano ‘Way to Zero’, o recurso às energias renováveis é seguramente um aspeto fundamental deste esforço de descarbonização, tanto na fase de produção como na fase de utilização dos veículos. Quais são os planos específicos da empresa nesta área?

Com o Way to Zero garantimos um pacote extensivo de medidas destinadas a acelerar a produção e utilização sustentável de automóveis elétricos. Até 2025, planeamos investir 14 mil milhões de euros em descarbonização e iniciativas no âmbito da transição para a mobilidade elétrica que incluem tornar toda a cadeia de produção (incluindo a de abastecimento) e também o funcionamento dos automóveis elétricos neutros em carbono. Com isto, queremos adotar uma abordagem holística da descarbonização: desde a produção, passando pela vida útil, até à reciclagem. E somos o primeiro fabricante de automóveis a apoiar a expansão das energias renováveis a uma escala industrial.

Queremos também ser o primeiro fabricante de automóveis a apoiar diretamente a expansão das energias renováveis em grande escala, através da construção de parques eólicos e centros solares em várias regiões da Europa até 2025. A nossa previsão é de que estes projetos em conjunto cheguem aos cerca de sete terawatts horas adicionais de eletricidade verde até 2025.

Uma outra nota de relevo é de que a partir de 2030, todas as fábricas da Volkswagen, à exceção da China, deverão funcionar inteiramente com eletricidade verde. Apesar de atualmente a eletricidade utilizada nas unidades de produção na Europa terem proveniência de fontes renováveis, o objetivo é o de identificar e reduzir os maiores contribuintes para as emissões de CO2 na nossa cadeia de abastecimento. O modelo a seguir é a produção de células de bateria para o ID.3 e ID.4, que já utiliza apenas eletricidade verde e, por conseguinte, tem uma pegada de carbono substancialmente melhorada.

A gestão do ciclo de vida das baterias dos veículos é um dos aspetos mais complexos da transição para a mobilidade elétrica. Além dos esforços de descarbonização da cadeia de fornecimento e da produção, quais são as medidas que a Volkswagen está a implementar, no que concerne ao final de vida das baterias?

A questão das baterias tem merecido a devida atenção por parte do Grupo Volkswagen e temos como compromisso a reciclagem sistemática das baterias de alta voltagem dos veículos elétricos antigos. Com as medidas que temos vindo a implementar e reforçar, vai permitir-nos a reutilização de mais de 90% das matérias-primas no futuro, com o objetivo a passar por criar um circuito fechado para a vida da bateria e das suas matérias-primas. Para isso, a Volkswagen Group Components está a desenvolver uma instalação de reciclagem inicial em Salzgitter, na Alemanha.

A Volkswagen quer também ser responsável pela produção de eletricidade limpa para carregar as baterias dos veículos elétricos, gerada inteiramente a partir de fontes renováveis.

Uma outra medida importante além das baterias, é a mudança de componentes para alternativas mais sustentáveis, como são os casos das caixas de bateria e jantes feitas de alumínio verde produzidos através de baixas emissões. No total, existem mais de dez componentes que nos permitirão melhorar a pegada de carbono da família ID. em cerca de duas toneladas por veículo.

Como é que a Volkswagen vê o desenvolvimento da mobilidade elétrica em Portugal? Quais são os planos da marca para os próximos anos, no país?

Se queremos que Portugal esteja na linha da frente da mobilidade elétrica, ainda há muito para fazer. Se por um lado, temos os operadores privados que têm dado um forte impulso para uma mobilidade cada vez mais sustentável, para além da sociedade que se mostra realmente disponível para acompanhar esta tendência e necessidade, por outro é preciso que o Governo acompanhe esse esforço. Para isso, são necessários mais incentivos, tanto financeiros como de conveniência para particulares e empresas, através, por exemplo, do regresso do apoio ao abate. Depois também é necessária visão a longo prazo, para que um verdadeiro pacote de medidas tenha impacto no curto, médio e longo prazo.

Ainda sobre o desenvolvimento da mobilidade elétrica em Portugal, é importante salientar que a SIVA|PHS juntou a MOON ao seu portefólio de marcas. Assim, oferecemos soluções integradas na área da mobilidade elétrica, no que diz respeito ao armazenamento e carregamento, tanto para clientes particulares como empresariais. As soluções da MOON passam não só pela instalação dos carregadores mais adequados, mas também pela preocupação em garantir a melhor utilização possível da potência disponível, podendo até ser incluídas soluções de geração e armazenamento energético, completamente ‘verdes’, de forma a não sobrecarregar o planeta e provocar investimentos desnecessários

A terminar, é importante referir que na Volkswagen acreditamos que a mobilidade elétrica deve ser para todos. E é com base nisto e na campanha Way To Zero que trabalhamos todos os dias: focados em melhorar os nossos produtos, fazendo o bom uso dos materiais e recursos à nossa disposição, conscientes das necessidades ambientais.

A ACAP (Associação Automóvel de Portugal) divulgou os dados sobre as vendas de veículos elétricos a bateria (BEV), híbridos plug-in (PHEV) e híbridos (HEV) relativos ao mês de outubro.

Neste período, foram matriculados em Portugal 4.907 automóveis ligeiros de passageiros novos elétricos, plug-in e híbridos elétricos, mais 10,3% do que no mesmo mês de 2021.

As matrículas de veículos ligeiros de passageiros eletrificados somam assim, desde o início do ano, 46.843 unidades, o que se traduziu numa variação positiva de 21,6% relativamente aos primeiros dez meses de 2021.

Apesar de terem registado uma quebra de 11,2% relativamente a outubro de 2021, com 1.400 unidades matriculadas, os elétricos a bateria cresceram já 44,4% desde janeiro, comparaticamente ao período homólogo, somando 13.592 unidades.

Inversamente, os híbridos plug-in registaram, em outubro, um crescimento de 9,1% face ao período homólogo – 1.445 unidades vendidas –, mas os números acumulados desde o início do ano revelam uma quebra ligeira de 1,3%, com um total de 12.737 unidades matriculadas.

Já os híbridos puros cresceram 33,5%, face a outubro de 2021, com 2.052 veículos, situação que tem correspondência com o total acumulado dos primeiros dez meses de 2022 – 20.514 matrículas, que correspondem a um crescimento de 26,6% face ao mesmo período do ano passado.

Os ligeiros de mercadorias eletrificados, por seu lado, continuam a registar crescimentos muito significativos. Em outubro foram matriculadas 137 elétricos a bateria, um crescimento de 291,4% relativamente ao mesmo mês de 2021. Desde o início do ano, o total de matrículas atinge 639 unidades, ao que corresponde um crescimento de 253,9%, face ao período homólogo.

No mês que terminou, não foram matriculados quaisquer híbridos ou híbridos plug-in de mercadorias. Os totais anuais são também modestos – 2 unidades PHEV e 14 unidades HEV matriculadas desde janeiro, ao que correspondem, respetivamente, uma quebra de 71,4% e um crescimento de 55,6%, relativamente aos primeiros dez meses de 2021.

A nível de pesados (englobando passageiros e mercadorias), foi matriculado somente um BEV, desde o início do ano, em Portugal.

A Sociedade Comercial C. Santos e a organização da EDP Maratona do Porto estão a unir esforços para alegrar o Natal de crianças e jovens carenciados.

O representante Mercedes-Benz e smart associou-se à Runporto para ‘carregar’ de brinquedos um Mercedes-Benz eSprinter 100% elétrico, que serão depois cedidos pela ONGD (organização não-governamental para o desenvolvimento) GASPORTO às crianças e jovens a que dá apoio.

O objetivo é que os participantes entreguem brinquedos (novos ou em condições de funcionamento) na Expo Maratona (Centro de Congressos da Alfandega do Porto) nos dias 4 e 5 de novembro (entre as 10h00 e as 19h00) ou no próprio dia da Maratona do Porto, no espaço da Sociedade Comercial C. Santos, na zona da meta, instalada no Queimódromo (junto ao Parque da Cidade)

A Runporto cedeu ainda ao GASPORTO um total de 100 inscrições na EDP Fun Race (6 km) da Maratona do Porto. A ONGD pode promover internamente e convidar os seus utentes, familiares e parceiros e/ou vender as inscrições e ficar com a receita para aplicar nos projetos de apoio social que tem em curso no Porto e em Vila de Macia, em Moçambique.

“É com enorme alegria que nos associamos à Sociedade Comercial C. Santos e à Runporto para a EDP Maratona do Porto, alegria essa que iremos levar até às crianças das instituições nossas parceiras, que irão receber os brinquedos partilhados por cada participante”, explica Joana Lopes, porta-voz da GASPORTO, que também agradece a divulgação do projeto que esta iniciativa permite à ONGD. “É também com profundo orgulho que vemos o nosso GASPORTO chegar a tanta gente, especialmente nesta altura em que estamos a recrutar novos voluntários, cheios de força para transformar, em pequenos gestos, a cidade do Porto num lugar mais feliz”, acrescenta.

“A Runporto sempre procurou associar uma vertente de responsabilidade social aos vários eventos que organiza, pelo que foi com gosto que nos unimos a esta ação e na qual, além da colaboração na recolha de brinquedos, cedemos ao GASPORTO algumas inscrições. Esta fórmula de apoiar as instituições é muito utilizada em várias maratonas no mundo, com elevado sucesso”, afirma o diretor-geral da Runporto, Jorge Teixeira.

“A EDP Maratona do Porto realiza-se menos de dois meses antes do Natal. Esperamos que esta recolha de brinquedos novos ou usados em estado funcional permita que a quadra que se aproxima possa ser mais alegre para mais crianças. Vamos, juntos, fazer um sprint pela solidariedade e carregar uma Mercedes-Benz eSprinter de brinquedos e boa energia para quem mais precisa”, refere, por sua vez, o relações públicas da Sociedade Comercial C. Santos, Aquiles Pinto.

A Maratona do Porto terá este ano para a sua 18ª edição, e integra três distâncias: a EDP Maratona do Porto (42,195 km), a APO Family Race Corrida dos Ossos Saudáveis (10 km) e a EDP Fun Race (caminhada de 6 km para as famílias).

A partida das três provas está marcada para as 8h00 do dia 6 de novembro, junto ao Sea Life Porto, e o local de chegada volta a ser o Queimódromo. Devido aos condicionamentos de circulação no tabuleiro inferior da ponte Luiz I, não será possível, tal como em 2021, atravessar para Vila Nova de Gaia, pelo que o percurso das provas apenas se estende pelos municípios do Porto e Matosinhos.

A Sociedade Comercial C. Santos disponibiliza a viatura oficial do evento.

O caminho da Galp para atingir a neutralidade carbónica em 2050 passa esta semana pela Web Summit, onde irá dar a conhecer as inovações que vão permitir à empresa acelerar o seu processo de transição energética.

Em comunicado, a Galp afirma que viu crescer o seu ecossistema de empreendedorismo e inovação depois de ter lançado a plataforma de inovação aberta ‘Upcoming Energies’ na edição do ano passado da Web Summit, com o surgimento de novas ideias, novas tecnologias e novas aplicações, “críticas na construção de um novo sistema energético mais justo e mais sustentável, e também no combate às alterações climáticas”.

Hidrogénio verde, battery swapping ou agriPV são tecnologias atualmente em desenvolvimento, através de múltiplos projetos nascidos do ecossistema de inovação Galp, que estarão em destaque na Web Summit.

A empresa afirma que a sua visão será partilhada com os visitantes através de uma experiência de realidade aumentada. No stand da Galp é possível fazer uma viagem pelas energias do futuro, antevendo a forma como elas moldarão a urbe e as interações dos cidadãos com os espaços públicos.

Para além do Galp Booth, a Galp destaca outros pontos de interesse no quadro da sua participação na edição deste ano da Web Summit, durante os quatro dias de evento.

Hoje, 2 de novembro, Teresa Abecasis, COO da Galp, assina com o Presidente da Câmara Muncipal de Lisboa, Carlos Moedas, o acordo que a concretiza a Unicorn Factory, um projeto da autarquia lisboeta para captar e fixar inovadores e empreendedores e posicional a cidade como “capital mundial da inovação”.

Pelas 15h30, a Galp apresenta o piloto AgriPV – projeto de geração de energia fotovoltaica em simbiose com culturas agrícolas –, desenvolvido em colaboração com o Instituto Superior de Agronomia. A tecnologia, em que culturas de bagas, frutos e vegetais crescem protegidas por painéis solares “numa nova abordagem sustententável da agricultura”, poderá ter aplicação não apenas em grandes plantações, mas também em culturas verticais nas cidades.

No dia 3 de novembro, às 14h30, Andy Brown é convidado do Corporate Innovation Stage. A assimilação da inovação no processo de transformação da Galp como empresa líder na transição energética, bem como a necessidade de investimentos sem precedentes em parcerias tecnologias que hoje ainda não existem – mas que serão essenciais para cumprir as metas de neutralidade carbónica até 2050 – serão reflexões em destaque na intervenção do CEO da Galp.

Às 15h00, a Galp apresenta o primeiro centro de inovação social em Portugal da rede do economista Muhammad Yunus, Nobel da Paz em 2006. Criado com o apoio da Galp e da Fundação Santander na Católica Lisbon School of Business and Economics, este é “um instrumento de inovação ao serviço de uma transição energética justa”. Saskia Bruysten, CEO e co-fundadora da rede Yunus Center, vai estar no stand da Galp com Teresa Abecasis, COO da Galp, Filipe Santos, Dean da Católica-Lisbon SBE, e Inês Oom de Sousa, presidente da Fundação Santander, para abordar o potencial transformador do projeto.

No dia seguinte, 4 de novembro, às 10h00, tem lugar a grande final do primeiro programa internacional de start-ups lançado pela Galp no âmbito da sua plataforma de open innovation ‘Upcoming Energies’, com o projeto vencedor a receber 50.000€, entregues pelo COO da empresa, Georgious Papadimitriou.

De acordo com a Galp, o concurso, denominado ‘Startup the Future’, captou a atenção do ecossistema empreendedor global, desafiando-o a encontrar as soluções mais inovadoras e disruptivas em quatro áreas de intervenção  prioritárias: Impacto Social, Mobilidade Elétrica (em parceria com BMW), Renováveis e Gestão de Energia; e Produção e Operações.

As melhores start-ups internacionais em cada uma das categorias passam uma semana imersiva em Lisboa. As quatro finalistas, provenientes do Brasil, Nigéria e Eslováquia, serão as estrelas do Demo Day Startup the Future. Para além de serem apresentadas na Web Summit, onde farão o seu pitch, vão ter a oportunidade de testar as suas soluções em contexto Galp.

Finalmente, às 11h30, é apresentado o programa de aceleração de start-ups criado pela Casa do Impacto, o Hub de Inovação da Santa Casa da Misericórdia de Lisboa: o Triggers Accelerator Program, que conta com o apoio da Galp Upcoming Energies desde a sua primeira edição. Em 2022, o acelerador está de volta para encontrar novas ideias que promovam a economia circular e a ultrapassagem dos desafios ambientais mais prementes.

A União Europeia aprovou o fim da venda de automóveis com motores de combustão interna a partir de 2035.

O acordo político provisório, negociado entre o Conselho da UE e o Parlamento Europeu, foi concluído na noite de quinta-feira, e prevê uma redução de 100% das emissões de CO2 de automóveis ligeiros de passageiros e mercadorias, a partir de 2035, relativamente aos níveis de 2021. Até 2030, a redução deverá atingir 55%.

O mecanismo de incentivo regulatório, que possibilita aos fabricantes que atinjam determinadas metas na venda deste tipo de veículos serem recompensados com objetivos de redução menos ambiciosos. será mantido para veículos de emissão zero e de baixa emissão (ZLEV) até 2030. As referências aumentaram para 25% no caso dos automóveis de passageiros, e 17% para carrinhas.

As novas regras da UE não afetarão os carros mais antigos ainda em circulação até 2035, mas o objetivo é garantir que todos os veículos dentro do espaço comunitário sejam de zero emissões até 2050, por via da rotatividade da frota.

O acordo inclui ainda uma redacção sobre combustíveis neutros em CO2 (e-fuels), segundo a qual a Comissão apresentará uma proposta para o registo de veículos que funcionem exclusivamente com este tipo de combustíveis após 2035. Esta proposta recairá fora do âmbito das normas para a redução de emissões de frota agora aprovadas.

Existe ainda uma cláusula de revisão que garantirá que, em 2026, a Comissão avalie os progressos realizados no sentido de atingir as metas de redução de emissões e a necessidade de rever essas metas, tendo em conta a evolução tecnológica, nomeadamente no que diz respeito às tecnologias híbridas plug-in e a importância de uma transição socialmente equitativa para a mobilidade de zero emissões.

Por fim, o acordo inclui um reforço de outras disposições, nomeadamente a redução do limite de créditos de emissão que os fabricantes podem receber por inovações que reduzam as emissões de CO2 na estrada (de 7g/km para 4 g/km, por ano, de 2030 a 2034); e a derrogação das metas para fabricantes de pequeno volume até ao final de 2035.

Até 2025, a Comissão desenvolverá uma metodologia comum para avaliar o ciclo de vida das emissões de CO2 dos automóveis e carrinhas colocados no mercado europeu, bem como para os combustíveis e a energia consumidos por estes veículos. Com base nesta metodologia, os fabricantes podem, voluntariamente, comunicar à Comissão as emissões do ciclo de vida dos novos veículos que colocam no mercado.

“O acordo (…) envia um forte sinal para a indústria e para os consumidores: a Europa está a adotar a mudança para a mobilidade de zero emissões”, afirmou o Comissário Europeu responsável pelo Green Deal da UE, Frans Timmermans, à saída das negociações.

Este acordo político provisório deverá ser formalmente adotado pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho da União Europeia nos próximos meses.

O mecanismo de emissões de CO2 funciona através da imposição, a cada fabricante, de metas específicas para as emissões médias de CO2 da sua frota de veículos registrados num ano civil. Os fabricantes podem continuar a colocar no mercado veículos com motores de combustão, mas se excederem a meta de emissões num determinado ano, são obrigados a pagar 95 euros por grama de CO2/km acima da meta e por veículo matriculado. As metas acordadas agora entre Parlamento Europeu e Conselho da UE acabarão assim por tornar os veículos de zero emissões mais baratos do que os veículos movidos a combustíveis fósseis, extinguindo virtualmente este mercado.

A proposta de revisão das emissões de CO2 para automóveis ligeiros faz parte do pacote ‘Fit for 55’, apresentado pela Comissão Europeia em julho de 2021. Este pacote legislativo visa permitir que a UE reduza as suas emissões líquidas de gases de efeito de estufa em 55%, pelo menos, até 2030, comparativamente aos níveis de 1990. A neutralidade climática será atingida duas décadas mais tarde, em 2050.

Antecipando este acordo, alguns dos maiores fabricantes automóveis, como a Stellantis, Volvo e a Ford, haviam já anunciado o final das vendas de automóveis equipados com motores de combustão antes de 2035.

Outros fabricantes, apoiados por alguns países, procuraram mais espaço para os híbridos plug-in – o caso da França –, ou para os e-fuels – o caso de alguns setores políticos na Alemanha e de países que têm vindo a beneficiar de investimentos em novas fábricas, como Hungria, Eslováquia e Roménia, bem como a Itália, que procurou defender os seus fabricantes de supercarros de luxo.

De acordo com um executivo do setor automóvel citado pelo Politico, existe consenso entre os fabricantes sobre a necessidade de novas metas, mas a forma como estas são impostas é fonte de discórdia: “Ninguém está a questionar que é necessário haver um aumento das metas. Em vez disso, é apenas como e quando”.

Outra das críticas ao acordo prende-se com o facto de não lidar com o problema mais amplo do preço de venda dos veículos elétricos, que continua em níveis demasiado elevados, impossibilitando a sua adoção por grande parte da população europeia. Será também necessário aumentar o investimento na infra-estrutura de carregamento e assegurar o fornecimento das matérias-primas necessárias à produção de baterias e motores elétricos.

Por outro lado, a obrigatoriedade da transição para veículos elétricos na Europa afeta apenas uma pequena parte dos 1,3 mil milhões de carros que circulam no mundo, e após 2035, os motores de combustão deverão continuar a ser vendidos em massa nos países com menores índices de desenvolvimento.

As dúvidas – e até alguma desinformação – levantadas por políticas de transição energética aceleradas e justificadas pelas mudanças climáticas trazem consigo a questão do desempenho ambiental (pegada de CO₂) dos Veículos Elétricos (VE), por comparação com os veículos com motor de combustão (VC).

A luta, que já é uma guerra de fações, é entre o que polui mais e menos. Serão os VE ou os VC? Sinceramente, por muito que pesquise e troque informação com as duas barricadas, não há uma resposta certa ou errada sobre este tema, uma vez que depende da análise que se está a fazer. Tenho algumas certezas, mas também algumas dúvidas, pois nenhum dos estudos que vou lendo é efetivamente independente. A imposição legal levou à transformação forçada do cluster automóvel. E, nesta fase, julgo que não há marcha-atrás… para o bem ou para o mal.

O que procuro neste artigo é dar a minha perspetiva sobre o mesmo assunto – sem entrar em fundamentalismos. Certo é que os fundamentalismos, seja do lado dos VE ou dos VC, são uma das principais causas de se verem posições tão extremadas de ambos os lados, que até destroem os seus argumentos com adulteração dos factos – do tipo ‘meios que justificam os fins’. O primeiro passo, julgo eu, é estar informado. E depois tomar uma decisão, à partida, mais bem informada. Isto de estar certo ou errado não é fácil! E este meu artigo e posições tomadas também são discutíveis.

Saliento que a mudança cria resistência, e a resistência cria tensão. De facto, esta mudança – eletrificação automóvel – é quase uma alteração de paradigma. Para criar uma imagem forte, sugiro uma pequena reflexão: o paradigma está para nós como a água está para o peixe – este só dá conta dela fora de água. Percebemos o mundo segundo os nossos paradigmas (crenças) – mas note-se que, quando um paradigma muda, temos de voltar ao início; daí a aversão a mudar.

“Prefiro colocar questões difíceis de responder, do que dar respostas que não podem ser questionadas”

Richard Feynman

Tudo o que acontece no universo passa por três fases: i) novo, mas provavelmente não verdadeiro; ii) novo, verdadeiro, mas não importante; iii) verdadeiro, importante, mas toda a gente sabe – aqui dá-se uma mudança de paradigma. Quando mudamos o paradigma, as possibilidades multiplicam-se (será?). O sucesso de uma tecnologia de ontem pode não ser o sucesso de amanhã… se as regras mudarem. Mas o mudar do paradigma obriga a assumir que estamos ‘obsoletos’; daí a resistência a mudar (por outras palavras, todos queremos mudança, mas estamos pouco abertos a mudar).

O racional que vou imprimindo noutros artigos está na velocidade da transição, que pode ser colocada em causa com o novo enquadramento de dependência energética da Europa, assim como a origem da energia elétrica que alimente um VE. A isto junto a questão de hábitos e comportamentos de cada um de nós quanto aos temas da mobilidade (utilização de meios de transporte), que até são mais importantes do que a origem da energia e tipologia de veículos. Sugiro revisitar alguns artigos que se encontram nesta coluna de opinião, meus e de outros autores.

Em resumo não técnico, como fotografia e sem ser tendencioso, temos isto:

Desempenho

• (VE) – permanente potência máxima disponível e silêncio durante a condução; menor mobilidade (autonomia) e conveniência no carregamento; custo de aquisição elevado em comparação com os VC de gamas similares
• (VC) – progressão da aceleração através da caixa de velocidades e ruído constante devido ao funcionamento do motor

Manutenção

• (VE) – cerca de 1% de peças móveis quando comparados com os VC; sem óleos lubrificantes; menor desgaste de travões e pneus (devido à travagem regenerativa com o motor); sem velas; sem fluido de refrigeração; baixo custo de manutenção periódica
• (VC) – óleo de motor de substituição periódica; velas; maior desgaste de pneus e de pastilhas de travão; líquido de refrigeração; elevado custo de manutenção periódica (peças de substituição)

Ambiente

• (VE) – pegada de carbono mais significativa no fabrico; em movimento, têm uma pegada de carbono menor (dependente do tipo de energia elétrica que os alimenta); tempo de vida das baterias, assim como o potencial de reciclagem (novas tecnologias disponíveis); não emitem ruído; pouca dissipação de energia em forma de calor (apenas 5%)
• (VC) – emissão de vários gases com efeito de estufa provenientes da combustão; dependentes de combustíveis fósseis; abate dos veículos com reciclagem reduzida dos componentes; contribuem para o aumento da poluição sonora nas cidades; 70% da energia é dissipada em forma de calor

Saliento que, tendo em atenção estudos comparáveis, antes de um VE sair do stand já tem uma carga ambiental significativa (aproximadamente o dobro de um VC) em termos de emissões de CO₂. Julgo que todos deveremos estar atentos a algumas políticas de greenwashing que atrasam a implementação de soluções verdadeiramente eficientes para resolver o problema das emissões de CO₂ que residem nos transportes (ver este artigo).

Se me permitem, e em regime de conclusão rápida, um carro elétrico nunca pode ter zero emissões, como muito se difunde pelos seus defensores. De facto, alimenta-se de energia elétrica, o que obriga a emissão de CO₂, mesmo com um peso significativo de energias renováveis na sua produção. Ao contrário de Portugal, com 60% de origem renovável (notavelmente acima da média europeia!), num país onde a eletricidade é produzida principalmente a partir de fontes de energia fósseis, um carro elétrico terá muita dificuldade em compensar as emissões de CO₂ de um VC.

Em países onde a eletricidade é produzida maioritariamente por energias renováveis, um VE tem de compensar o adicional de CO₂ produzido durante o seu fabrico (bateria, principalmente).

A forma como viajamos e nos movemos está a mudar a um ritmo bem mais rápido do que em qualquer outro momento da história. Existem dois impulsionadores principais: a necessidade de adaptação às mudanças no comportamento humano e a necessidade de maior sustentabilidade.

Assinalo como positivo que estes fatores sustentam as mudanças contínuas em direção à eletrificação automóvel, automação, conectividade e toda a mobilidade como um serviço. A questão é como conseguir tudo isto tendo em atenção o propósito de um mundo mais ‘green’ e menos ‘greenwashing‘. 

José Carlos Pereira é engenheiro do ambiente, com MBA Executivo em Gestão Empresarial. É business expert, consultor, formador e speaker na área comercial e de negócios internacionais.

A Audi desenvolveu um carro elétrico exclusivo para o piloto norte-americano Ken Block, famoso pela sua série de vídeos gymnkhana.

O Audi S1 ​​Hoonitron é a estrela maior do novo vídeo do piloto norte-americano. Filmado à noite na cidade de Las Vegas, o filme Electrikhana mostra Block a executar as manobras que o tornaram mundialmente famoso em vários locais emblemáticos do ‘paraíso do jogo’, ao volante do ‘super-carro’ elétrico da Audi.

O Audi S1 ​​Hoonitron tem dois motores elétricos e arquitetura de 800 V, tração integral, chassis em fibra de carbono e respeita totalmente as normas de segurança da Federação Internacional de Automobilismo. O fabricante germânico não revela mais detalhes, garantindo apenas que tem “potência em abundância”.

Ao lado do S1 Hoonitron, o filme inclui participações de outros modelos da Audi, como o Audi 90 IMSA GTO de 1989, o Audi 200 Trans Am de 1988, o Audi Sport quattro S1 Pikes Peak de 1987, e o Audi quattro Gruppe B A2 de 1984.

O Audi R8 LMP e o Audi R18 e-tron quattro de Le Mans também têm o seu lugar no vídeo, assim como o piloto dinamarquês Tom Kristensen, detentor do recorde de vitórias desta corrida de resistência, com nove triunfos.

O Audi S1 Hoonitron foi desenvolvido e produzido nas instalações da Audi Sport, em Neckarsulm, na Alemanha, processo que teve a participação direta de Ken Block e da sua equipa.

A carroçaria do protótipo totalmente elétrico é responsabilidade pela equipa da Audi Design, liderada por Marc Lichte. De acordo com a marca germânica, é evocativa dos Audi Sport quattro S1, que venceram a rampa de Pikes Peak em 1985 e 1987.

Oliver Hoffmann, membro do Conselho de Desenvolvimento Técnico da Audi AG, declara: “Com o S1 Hoonitron, desbravámos caminhos completamente novos, na Audi. Desenvolver um protótipo totalmente elétrico para os requisitos exclusivos de nosso parceiro Ken Block foi um grande e emocionante desafio, que toda a equipa superou com distinção. É ótimo ver como o Vorsprung durch Technik [“progresso pela tecnologia’, o lema da Audi] é apresentado num ambiente totalmente novo”.

A Volkswagen produzirá automóveis elétricos apenas na Europa, a partir de 2033. A notícia, avançada pelo seu CEO, Thomas Schaefer, vê a marca comprometer-se com uma data anterior à meta inicialmente estabelecida, que apontava para o biénio 2033-2035.

Thomas Schaefer afirmou ainda que, na próxima década, a marca Volkswagen reduzirá gradualmente o número de modelos da gama. Ao mesmo tempo, o Grupo VW procurará aumentar as margens de todas as suas marcas de volume – Volkswagen, SEAT, Skoda e veículos comerciais – para 8% até 2025.

No primeiro semestre de 2022, estas marcas de volume do Grupo registaram uma queda dos lucros operacionais de 8%. Os resultados globais positivos deste período foram impulsionados pelas marcas premium Audi e Posche, que registaram crescimentos respetivos de 51% e 22%, neste indicador.

O Grupo Volkswagen tem como objetivo tornar-se líder global no mercado de veículos elétricos e, à semelhança de Thomas Schaefer, vários dos seus altos responsáveis têm vindo a dar conta da necessidade de otimizar a produção e melhorar a produtividade.

Fabricar veículos das marcas de volume na mesma fábrica economiza custos, disse Schaefer, acrescentando que existe historicamente muito desperdício no sistema que pode ser eliminado.

Nos últimos anos, a Volkswagen tem seguido uma estratégia que passa por fabricar um único modelo por fábrica. Thomas Schaefer afirma que a marca mudará o foco para um “pensamento de plataforma”, utilizando o mesmo design básico para produzir diferentes modelos, de forma a atingir economias de escala.

De acordo com o CEO da Volkswagen, esta alteração estratégica, combinada com a padronização da química de bateria, é fundamental para atingir a meta de oferecer um veículo elétrico por 25.000 euros ou menos: “Se tivermos 30 a 40 formatos diferentes de células e pacotes de bateria, é incontrolável. O foco é [estabelecer] um padrão claro entre as marcas, e [aplicá-lo] em escala total”, declarou. “A única empresa que pode escalar neste território, de momento, somos nós”.

Depois do Astra, a Opel apresenta o seu próximo modelo a ostentar o emblema GSe, a sua nova sub-marca eletrificada. Trata-se do Opel Grandland GSe, o primeiro SUV de elevada performance do segmento C, segundo a marca germânica.

O novo Grandland GSe combina um motor a gasolina de 1.6 litros, sobrealimentado, com dois motores elétricos – um em cada eixo – para uma potência total de 300 cv. O propulsor híbrido plug-in torna o Grandland GSe num veículo de tração integral elétrico permanente, com uma capacidade de aceleração líder na sua classe: 0 a 100 km/h em 6,1 segundos. Atinge uma velocidade máxima de 235 km/h (135 km/h em condução puramente elétrica).

A Opel declara que, tal como os seus irmãos Astra GSe e Astra Sports Tourer GSe, os pré-requisitos para o carácter dinâmico do Opel Grandland GSe residem na calibração da suspensão e da direção. Com geometria do tipo McPherson na frente e um eixo multi-link na traseira, o SUV conta com molas mais firmes e amortecedores com tecnologia KONI FSD (Frequency Selective Damping), o que permite diferentes características de amortecimento na relação entre comportamento e conforto.

A nível de design, a assinatura GSe é marcada por elementos como as jantes de liga leve de 19 polegadas inspiradas no concept Manta GSe, um inédito difusor traseiro e o emblema GSe na porta da bagageira. Como opção, os clientes podem também escolher o capô em preto.

No interior, os bancos dianteiros desportivos com acabamentos em Alcantara são certificados pela AGR e, de acordo com a marca, são “excecionalmente ergonómicos”.

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“O novo Opel Grandland GSe é excecionalmente dinâmico, competente e elegante. Estamos confiantes de que atrairá clientes que desejam não só a eletrificação do seu SUV, mas também uma condução desportiva”, disse Florian Huettl, CEO da Opel.