A Stellantis e Element 25 Limited anunciaram a assinatura de um acordo vinculativo para que a Element 25 forneça à Stellantis sulfato de manganésio monoidratado de elevado teor de pureza para baterias de veículos elétricos.

O acordo a cinco anos aponta para que os fornecimentos arranquem em 2026, num volume total de 45.000 toneladas e inclui opções para a extensão dos prazos e volumes de fornecimento.

A Element 25 irá fornecer o material a partir do seu projeto ‘Butcherbird’, na Austrália Ocidental, havendo planos para construir uma instalação de processamento nos Estados Unidos. O acordo prevê que a Stellantis avance com um investimento de capital na Element 25.

O acordo com a Element 25 reforça a estratégia de eletrificação da Stellantis, que passa por garantir o fornecimento substancial de matérias-primas para a produção de veículos elétricos a bateria (BEV). O manganésio é um elemento estabilizador essencial nos cátodos das baterias.

Num período marcado pela incerteza geopolítica, o acordo também permite à Stellantis diversificar geograficamente as suas cadeias de fornecimento de materiais para baterias, reduzindo, no caso particular do manganésio, a dependência da China.

“O nosso compromisso de conseguir zero emissões líquidas de carbono inclui a criação de uma cadeia de fornecimento inteligente, que nos permita satisfazer a procura dos nossos clientes por veículos elétricos”, afirmou Carlos Tavares, CEO da Stellantis. “Os veículos elétricos que proporcionam uma experiência inovadora ao cliente em termos de propulsão, conectividade e conveniência são fulcrais para o nosso plano ‘Dare Forward 2030’ que defende uma mobilidade segura, limpa e acessível”.

“O suporte da Stellantis ao projeto de sulfato de manganésio de elevado grau de pureza da Element 25 traduz-se num apoio fantástico de um dos maiores fabricantes de automóveis do mundo e valida os nossos planos para nos tornarmos num fornecedor de materiais para baterias a longo prazo de referência a nível mundial, para satisfazer a crescente procura global”, referiu o Justin Brown, Managing Director da Element 25. “Estamos totalmente alinhados com as metas de descarbonização e de eletrificação da Stellantis, que se encontram entre as mais ambiciosas do setor e, com este acordo, também nos comprometemos a alcançar objetivos neutros em termos de emissões de carbono”.

O cumprimento dos termos do acordo está condicionado à conclusão satisfatória das diligências técnicas e a um estudo de viabilidade.

Como parte do seu plano estratégico ‘Dare Forward 2030’, a Stellantis anunciou o seu objetivo de garantir que, até 2030, 100% dos automóveis de passageiros vendidos na Europa e 50% dos automóveis de passageiros e camiões ligeiros vendidos nos EUA sejam elétricos. O plano prevê ainda que a Stellantis alcance zero emissões líquidas de carbono até 2038, com uma redução de 50% até 2030.

A Stellantis planeia investir mais de 30 mil milhões de euros até 2025 na eletrificação e desenvolvimento de software, com o objetivo de ser 30% mais eficiente do que a média da indústria no que diz respeito ao total de gastos Capex e I&D face às receitas.

Na sexta-feira, a Mazda subiu ao palco no Salão Automóvel de Bruxelas para apresentar o novo Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV, variante híbrida plug-in do MX-30 que utiliza um motor rotativo como gerador.

Lançado em 2020 como o primeiro veículo 100% elétrico a bateria de produção em série da Mazda, o MX-30 surgiu mais tarde numa versão mild hybrid, apenas disponível em alguns mercados fora do continente europeu.

Agora, o novo MX-30 e-Skyactiv R-EV é uma proposta híbrida plug-in de produção em série que, nas palavras da marca de Hiroshima, oferece novas formas de utilização do automóvel como veículo eléctrico a bateria. A ideia passa por juntar uma autonomia elétrica de 85 km (110 km em ciclo urbano), suficientes para a maioria das necessidades do quotidiano, à utilização de um gerador para permitir deslocações de longa distância utilizando propulsão elétrica.

A Mazda optou por recorrer a um motor rotativo para alimentar este gerador, tirando partido da capacidade de produção de potência a partir de um pequeno bloco. Este motor rotativo 8C está alojado no compartimento mecânico, juntamente com o gerador e o bloco elétrico. A unidade motriz está acoplada a uma bateria de ião-lítio de 17,8 kWh e a um depósito de gasolina de 50 litros, resultando num sistema plug-in híbrido que a marca afirma possuir uma autonomia total muito competitiva.

Graças ao motor elétrico de 125 kW, o MX-30 e-Skyactiv R-EV apresenta níveis de desempenho ligeiramente superiores ao do MX-30 EV. No modo de condução EV e em situações nas quais o condutor necessite de acelerar repentinamente, pressionando o acelerador de modo significativo, para além de um determinado ponto – o equivalente à função de kickdown num automóvel de transmissão automática convencional – o motor rotativo/gerador activa e gera energia para a potência necessária.

O MX-30 e-Skyactiv R-EV oferece compatibilidade com carregamentos normais AC, bifásicos ou trifásicos, e carregamentos rápidos DC, funcionalidade de alimentação de 1.500 W.

Edição especial ‘Edition R’

A unidade exposta no stand da Mazda no Salão Automóvel de Bruxelas é uma ‘Edition R’, edição especial que ficará disponível quando o MX-30 e-Skyactiv R-EV iniciar a sua comercialização.

Em termos estéticos, o MX-30 R-EV ‘Edition R’ diferencia-se da versão standard pela tonalidade Maroon Rouge Metallic – reedição da cor do tejadilho do R360 Coupe, o primeiro veículo de passageiros da Mazda – aplicada como cor exterior que acentua do tejadilho, complementando o tom preto aplicado à restante carroçaria, cor que também se destaca nos acabamentos interiores. A versão ‘Edition ‘ inclui, também, outros elementos de design exclusivos, tais como um badge em forma de rotor costurado nos tapetes e gravado nos apoios de cabeça dos bancos da frente.

A Mazda disponibilizará brevemente detalhes do lançamento em Portugal do novo MX-30 R-EV, bem como da complementar versão ‘Edition R’.

Foram investidos milhares de milhões de dólares na Condução Autónoma (Autonomous Driving – AD) desde o início da década passada – particularmente entre 2016 e 2021 – com a ambição de libertar os seres humanos da tarefa de conduzir e a promessa de aumentar a segurança rodoviária. Empreendedores, capitais de risco e corporações saltaram para um comboio que se tornou uma montanha-russa.

As expectativas cresceram até atingirem o ponto máximo por volta de 2017. Quando a maioria dos lançamentos primeiramente anunciados não se concretizaram, por volta de 2020 caímos numa depressão: o problema da AD era muito mais difícil de resolver do que o previsto. Enormes quantidades de dinheiro foram então ‘despejadas’ em startups de software e sensores de AD, quer através de investimentos privados, quer através da introdução no mercado via SPACs (Special Purpose Acquisition Company). Isto deu a impressão errada de que a expansão da tecnologia estava ao nosso alcance.

Apesar do futuro da condução verdadeiramente autónoma parecer novamente ‘negro’, algumas entidades estão a seguir em frente neste caminho. Nesta altura, um punhado de empresas desenvolve algum tipo de atividade comercial (limitada) sem operadores de segurança, ainda dentro de domínios operacionais (i.e. limites geográficos) limitados. Na América do Norte, a Waymo começou as suas operações de ride-hailing em 2021, na cidade de Phoenix. No início de 2022 foi a vez da Cruise, em São Francisco.

As empresas têm agora de expandir, de forma lucrativa, além das operações em somente uma cidade, que se parecem mais com projetos-piloto. A Gatik [especializada em logística de entregas] já opera em várias cidades nos EUA e Canadá, resolvendo um problema mais simples do que os robotáxis. A Waymo está a lançar-se em São Francisco e em Los Angeles. A Cruise anunciou um novo serviço de ride-hailing em Austin e em Phoenix. Quão rápido serão estas empresas – e outras – capazes de abrir novas geografias e expandir as suas frotas de maneira lucrativa é a questão existencial.

Se algumas empresas estão em fase de implementação, as coisas tornaram-se bastante difíceis para muitas outras. O dinheiro tornou-se mais escasso. Muitas empresas que abriram o seu capital perderam uma porção muito grande do seu valor. Isto resulta naturalmente numa consolidação do setor, dinâmica que se aprofundou nos últimos dezoito meses.

Fusões e aquisições entre 2015 e 2020

Uma vaga contínua de fusões e colapsos é inevitável em qualquer setor, à medida que as empresas encontram interesse estratégico na aquisição de startups, enquanto outras falham os objetivos de crescimento. Na área do software para AD, a GM comprou a Cruise em 2016, a Aptive adquiriu a NuTonomy em 2017, a Apple comprou a Drive.AI e a DeepMap em 2019, e a Tesla ‘apanhou’ a DeepScale nesse mesmo ano.

Um movimento similar tem ocorrido na vertente do hardware para AD, particularmente na área dos sensores. Estas operações de fusão & aquisição servem para entidades bem financiadas acelerarem o desenvolvimento das suas soluções de AD, movendo-se essencialmente no sentido de algum nível de integração vertical. Isto foi possível graças aos milhares de milhões de dólares que cada uma das maiores empresas conseguiu angariar nos últimos anos.

Por exemplo, a Cruise adquiriu a Strobe (Lidar) em 2017 e a Astyx (radar) em 2020. A Argo comprou a Princeton Lightwave (Lidar) em 2017. A Aurora adquiriu a Blackmore Sensors (Lidar) em 2019 e a Ours Technologies (Lidar) em 2021. A Oyster comprou a Sense Photonics (Lidar). E esta lista não é exaustiva.

Consolidação acelera a partir de 2020

Em finais de 2020 emergiu uma vaga de consolidações muito mais profunda. As entidades adquiridas não são já startups com algumas dezenas de funcionários, mas antes empresas muito mais maduras, algumas com 2.000 trabalhadores. Foram tomadas grandes decisões de alocação de capital – até certa medida, em virtude da pandemia – que resultaram em grandes operações de fusão & aquisição.

A Uber vendeu a ATG, com os seus cerca de 1.200 trabalhadores da equipa de desenvolvimento de AD, no final de 2020. Em 2021, a Lyft replicou o concorrente e vendeu a Level 5, a sua unidade de AD com uma força de trabalho de cerca de 300 pessoas, à Woven Planet da Toyota. Estas transações tiveram por base avaliações de 3,6 mil milhões e 550 milhões de dólares, respetivamente.

Estes duas empresas de ride-hailing ‘desfizeram-se’ das suas atividades de AD à medida que a pandemia colocava uma pressão excessiva sobre as suas finanças e quando se aperceberam da complexidade da tarefa em mãos. Tornou-se óbvio que seria melhor focarem-se no core business e estabelecerem parcerias com empresas especializadas em condução autónoma para as atividades futuras na área dos robotáxis. No curto prazo, isto parou a sangria financeira provocada por estes ativos. A longo prazo, a Uber pode agora apoiar-se na sua parceria com a Aurora (e a Motional) para as futuras atividades de ride-hailing e transportes pesados autónomos.

A consolidação está a ganhar força à medida que as prioridades mudam e a perspetiva de uma expansão lucrativo dos robotáxis é erodida. Em outubro, a Ford e o Grupo Volkswagen anunciaram o encerramento da Argo, em que cada uma detinha uma participação de 40%. A empresa de AD angariou um total de 3,6 mil milhões de dólares e recrutou cerca de 2.000 pessoas. Os dois Fabricantes Originais de Equipamento (OEM – Original Equipment Manufacturers) decidiram mudar o seu foco para os sistemas de apoio à condução (ADAS de nível 2 e nível 3), que oferecem uma fonte de receitas a curto prazo. A alocação de recursos também tem de ser considerada num período de mudança rumo à eletrificação e aos veículos definidos por software, tarefas obrigatórias para os OEM.

Mais recentemente, as empresas de Lidar Velodyne e Ouster (ambas cotadas em bolsa) anunciaram a sua fusão, com o objetivo de reduzir os seus custos base. Cada uma das empresas perdeu cerca de 90% do seu valor de mercado desde a sua inclusão no índice NASDAQ, em 2020.

Quase todas as empresas ligadas à AD que abriram o seu capital nos últimos dois anos – maioritariamente através de SPACs – tiveram uma grande quebra do seu valor de mercado, entre 70 e 90%. Isto leva a que seja mais difícil angariarem financiamento adicional. Por exemplo, a Aurora angariou um total de 2,1 mil milhões de dólares, que coincide com o seu valor de mercado, uma quebra face aos 13 mil milhões que valia em meados de 2021. As empresas que permaneceram com capitais privados também enfrentam condições de financiamento muito mais difíceis. 

Cash-flow positivo antes de se esgotar o dinheiro

Na vertente dos lucros e prejuízos, o negócio tem vindo a recuperar lentamente para a maior parte das empresas. Por exemplo, a Aurora reportou “receitas colaborativas” de 63 milhões de dólares no primeiro semestre de 2022 (incluindo somente 2 mil milhões da área de transporte pesado autónomo no segundo trimestre), mas um prejuízo operacional de 340 milhões de dólares. A empresa espera lançar comercialmente a sua solução de transporte pesado autónomo no início de 2024, mas estima esgotar os fundos que detém em meados do mesmo ano. Este desafio insustentável explica a razão pela qual o CEO da Aurora apresentou ao conselho de administração (numa carta que foi inadvertidamente enviada aos funcionários e que depois se tornou pública) várias opções: vender a empresa, angariar mais financiamento, alienar ativos ou reduzir custos. Não existem soluções fáceis.

A Cruise enfrentou prejuízos de 900 milhões de dólares no primeiro semestre de 2022 mas espera receitas de 500 milhões em 2025. A economia unitária será cada vez mais crítica, já que a empresa determinou um nível de preço competitivo para o seu primeiro serviço de robotáxis, comparativamente ao seu serviço de ride-hailing em São Francisco, apesar de os custos de base estarem atualmente longe de serem comparáveis.

As restantes empresas estão a correr para expandirem os seus negócios enquanto mantêm a segurança como aspeto primordial. Têm de gerar receitas significativas antes de ficarem sem dinheiro ou provarem que o podem fazer antes dos investidores perderem o interesse. As empresas triunfantes serão aquelas que têm financiadores comprometidos a longo prazo ou que iniciaram já a expansão com lucros em vista. As outras terão de ser criativas para terem sucesso.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

Nesta edição do Minuto AutoMagazine voltámos às duas rodas para ensaiar as várias propostas da MOTI, uma empresa portuguesa que está a ‘dar cartas’ no domínio da mobilidade elétrica.

MOTI Cruzer

Potência: 5 kW

Velocidade máxima: 90 km/h

Bateria: 52 Ah (amovível)

Autonomia: 90 km

Carregamento: 220 V; 0-100% em aprox. 6 horas

Preço: 3.990 €

MOTI Cruzer Extra

Potência: 6 kW

Velocidade máxima: 105 km/h

Bateria: 80 Ah

Autonomia: 120 km

Carregamento: 220 V; 0-100% em aprox. 4 horas

Preço: 5.190 €

MOTI Rider

Potência: 5 kW

Velocidade máxima: 96 km/h

Bateria: 32 Ah (x2)

Autonomia: 120 km

Carregamento: 220 V; 0-100% em aprox. 6 horas

Preço: 5.299 €

A Sociedade Comercial C. Santos promove, na próxima quarta-feira, 18 de janeiro, às 11 horas, uma conversa digital sobre a eletrificação dos veículos comerciais ligeiros.

Com o tema “Desafios da eletrificação no transporte urbano de passageiros e mercadorias”, esta nova SocTaolks irá contar com responsáveis de organismos e empresas com necessidades quotidianas de viaturas comerciais ligeiras: Adelina Rodrigues, chefe da Divisão de Energia e Mobilidade da Câmara Municipal da Maia; Pedro Correia, responsável de formação operacional da DPD Portugal; Tânia Monteiro, diretora de operações da Living Tours; e Aquiles Pinto, relações públicas da Sociedade Comercial C. Santos. A conversa será moderada por Carlos Moura, jornalista e representante português no júri dos prémios ‘International Van of the Year’ e do ‘International Pick-Up Award’.

A ação será transmitida em direto nas redes sociais da Sociedade Comercial C. Santos, canais através dos quais será possível colocar questões aos participantes.

“A eletrificação é discutida há alguns anos nos automóveis de passageiros, mas é um tema mais recente nas viaturas comerciais ligeiras, não obstante este tipo de veículo ter uma utilização muito aplicada ao ambiente urbano, onde as emissões e o ruído serão cada vez mais escrutinadas. Contar com a ajuda de representantes de organismos e empresas que têm grande experiência no recurso a vans para elucidar o público sobre esta temática é excelente”, refere o relações públicas da Sociedade Comercial C. Santos, Aquiles Pinto.

Esta será a sétima edição das SocTalks, os debates digitais e presenciais promovidos pela Sociedade Comercial C. Santos, pequenas conversas informais concebidas para, de forma simples, esclarecer o público sobre questões relevantes para a mobilidade e para a economia. As várias SocTalks estão, também, disponíveis em formato podcast nas redes sociais do concessionário Mercedes-Benz e smart.

Depois da versão exclusiva First Edition, que recebeu mais de 10.000 reservas online, a Jeep abriu agora as encomendas para toda a gama Avenger, o seu primeiro SUV totalmente elétrico.

Além de ser o primeiro automóvel Jeep com emissões nulas, o Avenger é o novo ponto de entrada na gama Jeep. De acordo com a marca, o novo SUV é indicado para pessoas ativas que procuram um veículo com dimensões compactas e funcionalidades tecnológicas de vanguarda.

O modelo foi concebido para se adequar às necessidades dos clientes europeus, apresentando-se com um design que integra elementos que reduzem os danos causados por impactos a baixa velocidade, as dimensões mais compactas da gama – 4,08 metros de comprimento –, 34 litros de volume de armazenamento no interior do habitáculo e bagageira de 355 litros e de mais de um metro de largura de acesso.

A bateria de 54 kWh oferece uma autonomia até 404 km no ciclo WLTP, que se estende até 550 km em circuito urbano. Ao utilizar um cabo Mode 4 de 100 kW CC num posto de carregamento rápido, recupera de 20% a 80% da carga em 24 minutos. Três minutos garantem 30 km de autonomia adicional, a distância média diária percorrida pelos condutores europeus.

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O Jeep Avenger está equipado com um motor elétrico no eixo dianteiro que oferece 115 kW (156 cv) de potência e binário de 270 Nm. Acelera dos 0 aos 100 km/h em 9 segundos.

O Avenger é também o primeiro veículo da Jeep equipado de série com Selec-Terrain e Hill Descent Control, sistemas que, em conjunto com a distância ao solo de 200 mm, e os 20 e 32 graus de ângulo de ataque e de saída, respetivamente, conferem “capacidade de todo-o-terreno inesperada no segmento”, nas palavras da marca.

A Jeep garante que a gama foi concebida para reduzir o nível de complexidade nas escolhas do cliente: existem três níveis de equipamento – Longitude, Altitude e o topo de gama Summit –, sete cores de carroçaria e cinco packs de personalização. Está disponível a partir de 37.800 euros e as primeiras entregas estão previstas para o segundo trimestre de 2023.

A Suzuki apresentou hoje o eVX, um SUV conceptual totalmente elétrico que deverá evoluir para o primeiro automóvel elétrico estratégico da marca japonesa, a ser introduzido no mercado em 2025.

A apresentação do Suzuki eVX teve lugar na Auto Expo 2023, que decorre em Nova Deli, na Índia. O fabricante japonês não revelou muitos detalhes sobre o conceito: além das dimensões – 4,300 mm de comprimento, 1,800 mm de largura e 1,600 mm de altura –, sabe-se apenas que está equipado com uma bateria de 60 kWh, o que lhe confere uma autonomia de 550 km, de acordo com o ciclo MIDC (Modified Indian Driving Cycle).

A Suzuki oferece modelos SUV com tecnologia híbrida, como o Grand Vitara e o S-Cross, em vários países do mundo. De acordo com a marca japonesa, o eVX é um modelo BEV que combina a tradição da Suzuki no domínio dos 4×4 com os recursos avançados dos mais recentes BEV, trazendo o seu legado offroad para a era elétrica.

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Toshihiro Suzuki, CEO da marca nipónica, declarou aos jornalistas estar “muito feliz” com a apresentação do eVX, o primeiro EV estratégico global da Suzuki, acrescentando: “No Grupo Suzuki, abordar o aquecimento global é uma prioridade. Estamos a promover uma série de medidas globais para reduzir as emissões de gases de efeito de estufa. A Suzuki continuará a fornecer produtos valiosos para os nossos clientes em todo o mundo, otimizando-os para a forma como diferentes pessoas vivem e conduzem”.

A Renault anunciou um acordo vinculativo com a PUNCH Torino, empresa de sistemas de propulsão e eletrónica. As duas entidades vão cooperar no desenvolvmento de motores diesel de baixas emissões para veículos comerciais ligeiros.

As equipas de engenharia do Grupo Renault continuarão a desenvolver motores diesel de baixas emissões para veículos utilitários e também colaborarão com os recursos da engenharia da PUNCH. As duas empresas unem forças para o desenvolvimento das variantes Euro VI e Euro VII dos motores diesel Renault de 4 cilindros para veículos comerciais leves, em produção a partir de 2025.

A PUNCH Torino poderá comprar, utilizar e vender os atuais e futuros motores diesel de 4 cilindros da Renault, que serão produzidos na fábrica de Cléon, na Normandia.

Segundo o comunicado, a PUNCH beneficiará da experiência de longo prazo do Grupo Renault na produção de motores e do conhecimento técnico das equipas em Cléon, oferecendo “os melhores motores a diesel da categoria” de acordo com os regulamentos europeus. Por sua vez, o Grupo Renault beneficia da competência de engenharia e da experiência de mais de quinze anos da PUNCH Torino no desenvolvimento de motores.

Este acordo para os motores diesel insere-se no âmbito do ‘projeto Horse’, enquadradoe na reformulação de unidades de negócio anunciada pela Renault em novembro, que contempla uma joint-venture com a chinesa Geely para motores térmicos e tecnologia híbrida. O fabricante francês procura assim separar as atividades ligadas à eletrificação das suas operações ligadas às tecnologias ‘tradicionais.

A propósito deste acordo de cooperação, o vice-presidente da Renault Engineering, Gilles Le Borgne, comentou: “Temos o prazer de estabelecer uma parceria com a PUNCH Torino, que comprará motores diesel de 4 cilindros Renault para os seus clientes de veículos comerciais ligeiros. É uma prova concreta da relevância do ‘projeto Horse’ que abre novas oportunidades de mercado. Compartilhar competências e investimentos é fundamental para desenvolver motores ICE de baixas emissões que atendam às futuras regulamentações europeias e forneçam aos nossos clientes as melhores soluções da categoria, reduzindo o impacto no meio ambiente”.

A Peugeot apresentou recentemente o Inception Concept, um automóvel elétrico conceptual que representa a visão da marca para os seus futuros veículos elétricos.

O manifesto servirá de inspiração para o desenvolvimento dos futuros produtos da marca, incluindo os modelos mais compactos, a partir de 2025, altura em que a Peugeot pretende começar a integrar a maior parte das inovações reveladas no Inception Concept nos veículos de produção.

“A Peugeot está empenhada na eletrificação da sua gama. Em 2023, 100% dos veículos da gama serão eletrificados e, nos próximos dois anos, serão lançados cinco novos modelos 100% elétricos. A nossa ambição é simples: fazer da Peugeot a marca elétrica líder na Europa em 2030. Esta visão objetiva e ambiciosa abre o caminho para uma transformação radical da marca. Ela é representada hoje no Peugeot Inception Concept, que marca o início de uma nova era”, afirmou Linda Jackson, CEO da marca francesa.

O Peugeot Inception Concept foi concebido sobre a plataforma monobloco STLA Large, uma das quatro futuras plataformas BEV-by-design dedicadas do grupo Stellantis – as outras denominam-se STLA Small, STLA Medium e STLA Frame. Apresenta-se com um comprimento de 5.000 mm e 1.340 mm de altura, com um perfil de berlina e linhas elegantes e dinâmicas.

Está equipado com tecnologia de 800 V e uma bateria de 100 kWh, que permite uma autonomia de 800 km graças a níveis médios de consumo na ordem de 12,5 kWh por 100 km.

A bateria carrega o equivalente a 30 km de autonomia por minuto, ou 150 km em cinco minutos. O Inception Concept pode ser carregado por indução, dispensando a utilização de um cabo de ligação.

Dois motores elétricos compactos, um à frente e outro atrás, fazem do Peugeot Inception Concept um veículo de tração integral com uma potência combinada próxima de 500 kW (680 cv). A aceleração de 0 a 100 km/h cumpre-se em menos de 3 segundos.

Os grandes destaques deste manifesto da Peugeot residem contudo nas inovações a nível de design. De acordo com a marca, o desafio reside no contraste entre um perfil dinâmico “para uma postura felina” e o habitáculo Skyspace, concebido como uma cápsula de vidro: 7,25 m2 de superfície vidrada com tratamento multicromático com óxidos metálicos — processo utilizado pela NASA nas viseiras dos capacetes dos astronautas – para criar “uma ligação subtil entre o exterior e o interior” do automóvel.

O para-choques frontal adota uma nova assinatura de luz Peugeot que incorpora as três garras que são emblema da marca. Esta nova face dianteira funde a grelha frontal e a parte de assinatura num único objeto que também recebe os sensores, sendo composta por uma única peça de vidro com o logótipo no centro. Os quatro módulos óticos estão alojados sob esta ‘máscara’ de vidro.

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Nas laterais do Peugeot Inception Concept, a ‘Tech Bar’ que atravessa horizontalmente as portas emite mensagens para o exterior do veículo quando o condutor e os passageiros se aproximam. Através de recursos de Inteligência Artificial, o veículo reconhece o condutor, aplicando as configurações de conforto (regulação do banco, temperatura, modo de condução e preferências multimédia) desejadas.

Para além do nível de carga da bateria, a “Tech Bar” integra as habituais mensagens de boas-vindas e de despedida, bem como os numerosos sensores e radares, permitindo que a carroçaria se mantenha completamente lisa, desprovida destes elementos técnicos.

As jantes ‘AeroRim’ do Inception Concept são concebidas sobre uma simetria axial, com inserções forjadas que contribuem para o esforço aerodinâmico. O emblema iluminado no centro da roda permanece estático enquanto a jante e o pneu rodam e, no interior, a pinça do travão é coberta com vidro espelhado.

A tinta exterior do Inception Concept é composta por uma única camada pigmentos metálicos muito finos, que se traduz num menor consumo de energia durante a sua aplicação.

O automóvel adota ainda um elemento de carroçaria móvel em frente ao para-brisas, um pequeno capô que cobre a área técnica do ‘Aero Tech Deck’, que concentra todas as funções de manutenção da parte elétrica, incluindo a tomada de carga e respetiva monitorização.

No interior do habitáculo, a Peugeot renova o seu conceito de arquitetura i-Cockpit. Mais do que o design minimalista que elimina o painel de bordo, os materiais renováveis e os “bancos imersivos”, o destaque vai imediatamente para o sistema de controlo Hypersquare, uma reinvenção do volante tradicional inspirada nos videojogos.

Do tipo Steer-by-Wire, em que a coluna de direção é substituída por comandos eletrónicos, a marca francesa garante que o sistema oferece sensações melhoradas a bordo graças a uma experiência de condução ágil e intuitiva, e uma “ergonomia extrema” que “cria uma forma nova, natural, mais simples e segura de condução”.

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O Hypersquare é assim, simultaneamente, o comando de direção – o volante – e um ecrã que inclui células circulares nos quatro cantos, onde estão colocados os comandos elétricos digitais para ativação dos controlos do veículo por impulsos simples do polegar, numa lógica similar à utilização de um smartphone.

O comando Hypersquare – que a Peugeot pretende introduzir num dos seus veículos de produção antes do final da década – é combinado com um ecrã flexível e circular em segundo plano, que exibe informação de condução ou de infoentretenimento a 360°, incluindo aos passageiros que se aproximam da viatura – um conceito de comunicação externa e de partilha e “uma nova visão automóvel”, nas palavras da marca francesa.

A Stellantis aproveitou a edição de 2023 do CES – Consumer Electronics Show, que terminou ontem em Las Vegas, para anunciar a criação de uma nova unidade de negócio independente, dedicada ao ao desenvolvimento e licenciamento de produtos, aplicações e serviços B2B (Business-to-Business) baseados em dados recolhidos dos seus veículos, de acordo com um modelo de Dados como Serviço (DaaS – Data as a Service)

A nova unidade de negócio, batizada de Mobilisights, explorará os dados dos 34 milhões de veículos conectados que a Stellantis pretende ter na estrada no final da década, para criar um portefólio de produtos e aplicações que estarão disponíveis para entidades distintas, onde se incluem empresas privadas, serviços públicos, e instituições de ensino e investigação.

A Mobilisights é uma das sete unidades de negócio anunciadas no plano estratégico ‘Dare Forward 2030’ da Stellantis e, de acordo com a empresa, representa um passo importante nos seus esforços de crescimento e aceleração dos seus negócios de software e de dados.  

A estratégia de software da Stellantis visa implementar plataformas tecnológicas de última geração, aproveitando os recursos existentes dos veículos conectados para transformar a forma como os clientes interagem com os mesmos. A empresa espera que esta estratégia, da qual a Mobilisights será uma peça fundamental, deverá gerar cerca de 20.000 milhões de euros em receitas anuais suplementares até 2030.

A Mobilisights e os seus parceiros irão operar dentro de uma política de privacidade e de gestão de dados muito rígida, incluindo a utilização de dados anónimos e agregados, apenas partilhando os dados pessoais de clientes com o seu expresso consentimento e apenas para os serviços específicos da sua escolha. Os clientes também poderão optar por cancelar a recolha, utilização ou partilha das informações.

“A Mobilisights tem como visão contribuir para a criação de um mundo mais inteligente, aproveitando as informações que os dados dos veículos fornecem para inspirar o desenvolvimento de aplicações e de serviços inovadores, que podem transformar e melhorar drasticamente a vida quotidiana de utilizadores e de empresas”, afirmou Sanjiv Ghate, CEO da nova empresa do grupo Stellantis.

“Aproveitados de uma forma eficaz, os sensores e outros dados disponíveis a partir de veículos conectados poderão permitir uma ampla gama de serviços e de aplicações com benefícios inegáveis, que vão dos seguros personalizados baseados na utilização, até à deteção de riscos nas estradas, passando pela gestão de tráfego. Com as suas catorze marcas emblemáticas e milhões de veículos conectados, a Stellantis conta com um volume de dados global inigualável, capaz de impulsionar esta área de negócio”, concluiu Ghate.