O Grupo Renault e a Iberdrola assinaram um acordo de parceria estratégica, que irá promover projetos que visam a redução das emissões de CO2, no consumo de energia da Renault, na fábrica do Grupo em Portugal (Cacia) e em Espanha.
Esta parceria permitirá ao Grupo Renault trabalhar no sentido de atingir o objetivo da Pegada de Carbono Zero, assumido no Plano Estratégico Renaulution, que promoverá a utilização de energia ‘verde’ nas suas fábricas.
José Vicente de los Mozos, Diretor Industrial do Grupo Renault e Presidente e CEO da Renault Iberia, afirmou: “No Grupo Renault, acreditamos convictamente nas nossas responsabilidades para com o ambiente e é por isso que um dos nossos objetivos é alcançar uma Pegada de Carbono Zero nas nossas fábricas, tornando-nos a marca automóvel líder no compromisso com o meio ambiente”.
No âmbito desta parceria, a Iberdrola torna-se o fornecedor de energia renovável do fabricante francês, através da assinatura de um acordo a longo prazo para o fornecimento de 100% da energia consumida pelo Grupo Renault em Espanha.
Para Ignacio Galán, Chairman da Iberdrola, “este acordo demonstra bem o compromisso de ambas as empresas para com a descarbonização”.
A Renault e a Iberdrola também trabalharão em conjunto em iniciativas como a eletrificação do calor através de processos térmicos e soluções de maior eficiência energética; analisarão, localmente, projetos de energias renováveis, bem como promoverão a eletrificação da mobilidade e a utilização de baterias em ‘segunda vida’.
Está, ainda, prevista a análise e a conceção de soluções de mobilidade e carregamento elétrico, tanto para uso interno da frota das próprias fábricas como para carregamentos associados (funcionários, outras companhias e consumidores finais).
O mais recente lançamento de Citroën, o My Ami Cargo, surge como uma solução elétrica inteligente pensada para os profissionais de distribuição.
O My Ami Cargo é ágil, uma solução elétrica e ultracompacta, “concebida para responder às novas necessidades dos profissionais”, desde a entrega de pequenas encomendas em curtas distâncias, em zonas urbanas, até às viagens internas num complexo empresarial, por exemplo. Fornece uma resposta prática e aos novos desafios da mobilidade colocados às empresas de serviços locais, distribuição, comércio, artesanato, trabalhadores independentes, autoridades e administrações locais e indústria.
O veículo tem um volume útil de carga superior a 400 litros e capacidade de carga útil de 140 quilogramas, graças ao espaço otimizado no lugar do assento do passageiro e o seu tamanho compacto conseguindo assim aceder a locais restritos à maior parte dos veículos.
A recarga elétrica é feita em 3 horas a partir de uma tomada standard, e oferece uma autonomia máxima de 75 quilómetros. O motor elétrico tem 6 kW de potência e permite uma velocidade máxima de 45 km/h.
Nesta versão do Ami, a Citroën criou uma zona de carga modular junto ao banco do condutor, espaço que pode ser utilizado para transportar em segurança encomendas, correio, ferramentas e todo o tipo de objetos.
No mercado francês, o preço de aquisição base é de 6.490 euros com impostos. Também pode ser adquirido através de um aluguer de longa duração, tendo o consumidor oportunidade de optar pela solução que melhor se adequa à sua situação.
UVE – Associação Utilizadores de Veículos Elétricos
No dia 22 de abril de 2021, o Conselho Diretivo da UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos emitiu o seguinte Comunicado sobre a recente publicação por parte da Entidade Reguladora dos Serviços Energéticos (ERSE) relativamente às tarifas a pagar pelos Comercializadores de Eletricidade para a Mobilidade Elétrica (CEME) e Operadores dos Pontos de Carregamento (OPC) à MOBI.E a partir de 1 de maio de 2021.
Tarifas e Proveitos da EGME
No passado dia 15 de abril, a Entidade Reguladora dos Serviços Energéticos (ERSE) anunciou as taxas que a Entidade Gestora da Mobilidade Elétrica (EGME), atualmente a MOBI.E, receberá por cada carregamento efetuado na Rede Pública de Carregamento para Veículos Elétricos.
Estas taxas – previstas no Regulamento da Mobilidade Elétrica -, eram do conhecimento público desde o início do pagamento dos carregamentos, em novembro de 2018, sendo que, estavam inscritas com um valor zero.
Sempre foi consensual, por parte de todos os intervenientes, que a taxa zero se mantivesse, no mínimo, durante dois anos, como fomento da expansão da Mobilidade Elétrica em Portugal.
Estas taxas serão aplicadas ao Operador de Ponto de Carregamento (OPC) e ao Comercializador de Eletricidade para a Mobilidade Elétrica (CEME), por cada carregamento efetuado na Rede Pública, e no valor de 0.1657€ para o OPC, e de 0.1657€ para o CEME.
A taxa a aplicar ao Detentor de Ponto de Carregamento (DPC), no valor de 0.0385€ será aplicada por dia, e por equipamento instalado.
A UVE reuniu com a ERSE a 21 de agosto de 2019 onde defendeu que o valor das taxas deveria ser diferente para os carregamentos normais e para os carregamentos rápidos.
O atual Estado de Emergência devido à pandemia provocada pela covid-19 na prática originou que os utilizadores de veículos elétricos viram muito reduzido o impacto do período de subsidiação de dois anos que, consensualmente, estava previsto. A atual situação de pandemia tem afetado a generalidade das atividades económicas com impacto direto na aquisição de Veículos Elétricos, embora tenha tido um crescimento durante o ano de 2020. As empresas reduziram o ritmo de eletrificação das suas frotas, os particulares adiaram a compra de um Veículo Elétrico, e os OPC adiaram investimentos em equipamentos face à enorme incerteza dos tempos que vivemos.
Face ao exposto, a UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos considera que:
O valor das taxas a aplicar deve ser diferente e mais baixo para os carregamentos normais e de curta duração em relação ao valor das taxas a aplicar aos carregamentos rápidos;
A aplicação da taxa deverá ser efetuada por energia (kWh) consumida e não por um valor fixo, numa base de que quem carrega mais, deverá pagar proporcionalmente, para não serem prejudicados os utilizadores com menor capacidade de carregamento na sua viatura elétrica;
A comparticipação destas taxas deverá prolongar-se, no mínimo, por mais dois anos para compensar o impacto negativo da pandemia, para incentivar e fomentar a transição energética nos transportes ligeiros, de passageiros e de mercadorias e a eletrificação das frotas das empresas;
O impacto destas taxas nos proveitos da EGME deverá ser suportado por fundos públicos afetos à descarbonização da economia e à eletrificação dos transportes, por um período de dois anos, até 1 de maio de 2023;
A taxa a aplicar ao DPC parece-nos estar de acordo ao benefício que este tipo de equipamento permite para as soluções a instalar em parques comuns com um único ponto de entrega de eletricidade, como são os condomínios.
Face ao atual estado de desenvolvimento da Mobilidade Elétrica em Portugal, considerando que por força da pandemia da covid-19 e das restrições impostas pelos diversos estados de emergência no último ano, a subsidiação da taxa da EGME deve ser imperativa, caso contrário estaremos a pôr em causa o fomento da Mobilidade Elétrica para todos.
Vivemos um tempo em que não podemos dar sinais contraditórios às pessoas e ao mercado em geral. A retirada de incentivos, como seria o caso do início do pagamento da taxa da EGME pelos Utilizadores, visto que na prática será para eles que este custo dos OPC e dos CEME será transferido – aliás, como já foi divulgado entretanto! – é ainda injustificável e contraproducente. Voltamos a insistir numa proposta da UVE sobre os custos da eletrificação dos transportes e da transição energética, os quais deverão ser suportados por quem mais polui e prejudica o ambiente. Esta necessidade poderá ser suprida por fundos gerados no princípio do poluidor/pagador. A atual emergência na transição energética exige que seja quem mais polui que mais contribua para a eletrificação do parque automóvel e para a descarbonização da economia.
A UVE acredita que ainda estamos longe do tempo de suavizar os incentivos à Transição Energética. Pelo contrário, este é o tempo de os aumentar, pois é imperativo acelerá-la!
Lisboa, 22 de abril de 2021
A UVE fez chegar o presente Comunicado junto da Comunicação Social de forma a dar a conhecer a sua posição e defender o melhor interesse dos Utilizadores de Veículos Elétricos.
Cada uma das nossas opções conta. Devemos efetuar as nossas escolhas, tendo sempre em vista o bem comum. Não há Planeta B!
A UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos, é um organismo sem fins lucrativos, com a missão de promover a mobilidade elétrica. Conheça as Vantagens em ser nosso Associado.
Contactos e-mail: geral@uve.pt 215 99 99 50 / 910 910 901 (dias úteis das 10:00 às 18:00)
As questões que se seguem abordam assuntos atuais sobre a temática das cidades inteligentes. São também questões que me fazem repetidamente em entrevistas, conferências e workshops, enquanto geógrafo e futurista, urbanista e especialista em mobilidade. Tanto as perguntas como as respostas não abordam explicitamente o futuro da mobilidade, contudo fica clara a ligação em quase todos os aspetos.
Precisamos de uma cidade inteligente?
A questão importante neste momento é: como é que queremos viver no futuro? Em que sociedade, em que cidade, em que espaços? E como é que nos queremos movimentar? A cidade inteligente não nos dá a resposta a estas questões, mas, na melhor das hipóteses, apoia-nos e ajuda-nos a alcançar os nossos objetivos. As últimas três tendências de desenvolvimento humano foram a cidade sustentável, a cidade resiliente e, agora, a cidade inteligente. Nenhuma destas tendências foi ou tornar-se-á realidade, pois todas devem ser entendidas como um processo no qual não há um término definido.
As cidades inteligentes de hoje ainda têm um nível bastante baixo de inteligência social, porque as cidades concentram-se, principalmente, em aspetos técnicos, sem responderem às perguntas acima mencionadas. Na verdade, também há exemplos que comprovam os efeitos contrários, isto é: a mobilidade partilhada não diminui necessariamente a intensidade de tráfego, verificando-se até um aumento; as casas inteligentes não reduzem o consumo de energia, mas aumentam-no; as câmaras de vigilância melhoram a deteção de crimes, mas possivelmente à custa dos direitos humanos fundamentais. E a aposta num futuro melhor não é totalmente clara nestes exemplos. Uma razão para possíveis desenvolvimentos desadequados é o facto de, muitas vezes, a inovação ser equiparada à tecnologia, mas sem ter em conta os aspetos sociais, ecológicos e/ou económicos.
No entanto, a digitalização reforçará as diferenças sociais nas sociedades, atuando como um catalisador de tendências, sem oferecer soluções de forma explícita: divisões digitais, dados e privacidade, e perda de controlo. Esses são os aspetos que cada vez mais empreendedores sociais assumem para dominar os desafios sociais, ecológicos e éticos e até ganhar dinheiro com eles. E, claro, tornar uma sociedade progressivamente mas tecnológica ajuda, ao possibilitar a transparência e o conhecimento.
Quão inteligente é muito inteligente?
O que é que o termo ‘inteligente’ realmente significa? Ultimamente, tem sido uma expressão muito genérica mas que pouco ajuda as cidades e regiões a tomarem decisões. Por um lado sim, mas por outro não. Não serve de avaliação, nas quais os investimentos podem ser analisados e depois as decisões são tomadas e implementadas.O termo inteligente não alcança este objetivo. No entanto, se a evolução da tecnologia é prioritária em relação às preocupações sociais, ecológicas e éticas, então a expressão perdeu a sua relevância para uma sociedade sustentável, ou foi interpretada de forma exagerada. No debate, não devemos esquecer que as cidades inteligentes de agora já eram inteligentes quando a penetração tecnológica e digital era reduzida. Cidades como Copenhaga ou Singapura tomaram decisões na década de 1970 que foram implementadas no planeamento desde então. Isso é ser inteligente. O que não é inteligente é acreditar que a tecnologia levará a uma cidade inteligente.
Songdo, conhecida como a primeira cidade inteligente, nos dias de hoje (imagem própria)
Em que momento a inteligência se torna uma ameaça?
Ser inteligente torna-se uma ameaça quando ignoramos os imensos desafios que a tecnologia carrega consigo. Por exemplo, qualquer rede digital pode ser pirateada. Os cyber attacks são a ameaça das sociedades digitais. Equipar um drone não tripulado com uma metralhadora e usá-la para ataques terroristas é agora facilmente possível.
O código social na China mostra, igualmente, que controlo é poder. Num país onde cada passo e cada ação é registada e controlada digitalmente, a sociedade está vulnerável aos governantes. Mas entidades como a Google, Facebook ou Amazon também fazem algo semelhante. Mesmo nestas realidades, temos que nos questionar repetidamente: em que tipo de sociedade queremos realmente viver? E como é que as tecnologias ajudam ou dificultam esses objetivos? As tecnologias são apenas ferramentas, métodos que nos podem ajudar a moldar o futuro de maneira diferente, melhor do que no passado. As tecnologias não podem ser mais do que um auxílio.
Quantos empregos é que a expansão de uma cidade inteligente custará ou criará?
A cidade inteligente destruirá alguns empregos e criará outros. Devido ao desenvolvimento de processos autónomos, no futuro não haverá estafetas, motoristas de autocarros ou de táxis. Um grande número de empregos que envolvem, principalmente, tarefas administrativas padronizadas serão eliminados. O setor bancário e de seguros, o comércio e a logística estão certamente entre eles. Muitas atividades administrativas que nos rodeiam irão desaparecer. Existirá, talvez, uma coincidência com os empregos que transitaram para o escritório doméstico no seguimento do confinamento originado pela pandemia de Covid-19? Para as pessoas e sociedades jovens, há pouco com que se preocupar a este respeito, pois têm tempo e conhecimento para se prepararem para esse futuro.
A situação, porém, é muito diferente para a massa da população que está a meio da vida ativa. Esse nicho da sociedade será fortemente atingido no processo de transformação e dificilmente terão oportunidade de provar o seu valor nas áreas emergentes. E, como os ciclos de inovação anteriores sempre demonstraram, as sociedades lucrarão muito com isso. Por outras palavras, são criados mais novos empregos do que os antigos que se perdem: energia, dados e informação, criatividade e conhecimento são, porventura, as áreas mais proeminentes e importantes do futuro, nos quais eu gostaria que os meus filhos estivessem bem posicionados.
Depois de uma interrupção de 12 anos, foi reposta a circulação comercial do transporte ferroviário de passageiros e mercadorias no troço entre Covilhã e Guarda, da Linha da Beira Baixa. A cerimónia oficial de reabertura deste troço de 46 quilómetros entre as duas cidades da região das Beiras e Serra da Estrela aconteceu ontem, 4 de maio.
A partir de agora, passam a circular, diariamente, entre Covilhã e Guarda, 8 comboios Intercidades, (4 por sentido), e mais 4 comboios Regionais, (2 por sentido), que vão efetuar paragem em todas as localidades situadas entre as duas cidades beirãs.
Para incentivar a mobilidade regional no novo percurso, entre Guarda e Covilhã, o preço aplicado nas viagens de comboios entre as duas cidades é sempre de tarifa Regional, quer os clientes viajem em Serviço Intercidades ou Regional.
A abertura à circulação ferroviária do troço, um desejo antigo das populações locais, aconteceu já na sexta-feira, 2 de maio, e surge no seguimento da conclusão da empreitada de modernização e eletrificação da via-férrea, executada pela Infraestruturas de Portugal, no âmbito do programa de investimentos de requalificação da Rede Ferroviária Nacional, Ferrovia 2020.
Os trabalhos de modernização do troço entre a Covilhã e a Guarda foram concluídos no início deste ano, seguindo-se uma fase de testes e de certificação da infraestrutura. A obra envolveu a reabilitação de 36 quilómetros de via – 10 quilómetros do troço tinham já sido intervencionados –, a eletrificação em toda a sua extensão, a instalação do sistema de sinalização eletrónica e telecomunicações (GSR-M), a implementação do sistema de controlo de velocidade (Convel) e construção de sistemas de drenagem e trabalhos de estabilização de taludes.
Entre as principais intervenções do projeto, destacam-se a construção da Concordância das Beiras, uma ligação ferroviária direta entre a Linha da Beira Alta e a Linha da Beira Baixa, em via única eletrificada, com 1.500 metros de extensão, que inclui uma nova ponte de 237,8 metros sobre o rio Diz; a reabilitação de 6 pontes ferroviárias, todas com mais de um século de existência; o reforço da segurança rodoferroviária no atravessamento em vários pontos da linha; a ampliação da Estação de Belmonte, que permite agora o estacionamento de comboios com 600 metros de comprimento; e intervenções de recuperação e requalificação nos Apeadeiros de Caria, Maçainhas, Benespera e Barracão/Sabugal.
De acordo com a Infraestruturas de Portugal, a modernização e reabertura à circulação do troço Covilhã–Guarda potenciará a dinamização do transporte ferroviário nas ligações inter-regionais e na ligação a Espanha.
A Linha da Beira Baixa desenvolve-se entre o Entroncamento e a Guarda, numa extensão de aproximadamente 240 quilómetros, encontrando-se agora eletrificada e dotada de sistema de sinalização eletrónica em todo o percurso.
A NOS e a EDP celebraram um acordo para compra de eletricidade renovável a longo prazo (PPA – Power Purchase Agreement). O contrato, pioneiro no mercado de comunicações nacional, tem um valor superior a 32 milhões de euros e duração de 11 anos. Pressupõe a construção de um novo parque eólico, bem como o fornecimento de 62 GWh anuais de eletricidade verde, o que vai permitir à NOS ter 40% da sua operação alimentada por energia verde já em 2023.
A energia renovável fornecida anualmente à NOS através deste contrato é equivalente ao consumo médio de eletricidade de mais de 27 mil habitações e permite evitar, em média, a emissão de mais de 17 mil toneladas de CO2 por ano, o equivalente a 285 mil viagens de carro Lisboa-Porto.
Para Miguel Almeida, CEO da NOS, “este é um passo absolutamente pioneiro para um operador de telecomunicações em Portugal e será essencial para a concretização do compromisso assumido pela NOS, de alinhar os seus esforços de descarbonização com os objetivos do Acordo de Paris e com a meta de neutralidade carbónica do Pacto Ecológico Europeu. A mudança é urgente e requer o compromisso de todos. Com a EDP juntamos forças para promover a transição energética da nossa operação, mas também do nosso País”.
Por sua vez, Vera Pinto Pereira, presidente da EDP Comercial, afirma que “[a] EDP Comercial continua a reforçar a sua posição enquanto parceira das empresas para a transição energética. Este acordo com a NOS, realizado com a colaboração da EDP Renováveis, mostra não só a força do caminho que a EDP está a percorrer como grupo, mas também a sua capacidade para desenhar soluções à medida dos seus clientes que, como a NOS, fazem escolhas cada vez mais sustentáveis”.
De acordo com a NOS, este PPA “representa um passo decisivo na implementação da sua estratégia de sustentabilidade”, que impõe metas que têm como objetivo reduzir significativamente as emissões de carbono da operação própria, através da utilização crescente de energia de fontes renováveis. Em 2020, a NOS foi considerada a 5ª melhor empresa de Telecomunicações na Europa em matéria de Sustentabilidade, num rating internacional desenvolvido pela VigeoEiris, uma afiliada da Moody’s. A NOS foi classificada com o nível ‘Advanced’, obtendo uma pontuação de 60 em 100, num estudo onde foram avaliadas 40 empresas de telecomunicações em toda a Europa.
No mesmo ano, a NOS foi ainda distinguida pelo CDP (Carbon Disclosure Project) por boas práticas no combate às alterações climáticas, com uma classificação de A-, e ultrapassando a média para a região e para o setor (nível C). A avaliação colocou a NOS na gama de desempenho Liderança, a nível internacional.
Já no passado dia 19 de março, a NOS foi a única empresa nacional a assinar a Declaração European Green Digital Coalition (EGDC), que pretende contribuir para uma transformação verde e digital da EU. Enquanto signatárias, as empresas tecnológicas de vários Estados Membros da União Europeia comprometem-se com ações que reduzam as suas emissões de gases com efeito de estufa a um ritmo compatível com a limitação do aquecimento global a 1.5ºC, com o objetivo de atingir a neutralidade carbónica até 2040.
O Grupo Ermenegildo Zegna associou-se à Stellantis para que, até 2025, todos os veículos que compõem a sua frota sejam veículos ecológicos. Para substituir os cerca de 200 veículos da sua frota atual, o Grupo introduzirá veículos híbridos plug-in e 100% elétricos, com vista a reduzir as emissões de CO2 e a poluição atmosférica.
De acordo com o comunicado, o desenvolvimento sustentável tem estado no centro da visão do Grupo Zegna que, “em linha com o espírito visionário do seu fundador, Ermenegildo Zegna, adotou abordagens socialmente responsáveis para com a comunidade local, o território e o ambiente”.
Gildo Zegna, CEO da Ermenegildo Zegna, salienta que “a qualidade dos nossos produtos deve andar de mãos dadas com o nosso respeito pela natureza. A preservação e a proteção do ambiente fazem parte dos valores fundamentais de Zegna há mais de 110 anos, e continuamos firmemente empenhados nesses princípios”.
“Estamos muito satisfeitos por acompanhar o Grupo Zegna com a nossa gama de veículos limpos, seguros e acessíveis, atualmente composta por um total de 30 modelos híbridos plug-in e totalmente elétricos”, afirmou, por sua vez, Carlos Tavares, CEO do Grupo Stellantis.
De forma a promover a adoção de veículos verdes, o Grupo Zegna vai instalar postos de carregamento em todos os seus escritórios e instalações, oferecendo aos seus colaboradores contratos de aluguer de viaturas com condições atrativas para modelos híbridos e 100% elétricos, bem como cartões de combustível e de carregamento para os seus veículos.
A Renault Trucks anunciou que, a partir de 2023, irá ter um modelo totalmente elétrico em cada um dos segmentos que serve: distribuição, construção e longa distância.
A gama elétrica da Renault Trucks possui agora camiões elétricos de 3,1 a 26 toneladas e é constituída pelo D Z.E., D Wide Z.E. e Master Z.E., que servem os mercados de transporte urbano, entrega, distribuição e recolha de resíduos. A empresa procura expandir a eletrificação a todos os segmentos de veículos, e prepara-se para comercializar um novo Z.E. para satisfazer as necessidades do transporte regional e inter-regional, bem como um EV concebido para a construção urbana, até 2023.
Para além dos veículos, a marca Renault Trucks oferece uma solução global que inclui baterias, instalação de estações de carregamento, otimização energética, reparação e manutenção, financiamento e seguros.
Durante a segunda metade da década, a Renault Trucks prevê oferecer uma gama de camiões elétricos alimentados por pilhas de combústivel de hidrogénio, essencialmente para operações pesadas de larga distância.
Para comercializar a sua gama Z.E. e apoiar os seus clientes VE, a Renault Trucks criou uma nova entidade responsável pelos projetos de mobilidade elétrica. Esta equipa está a trabalhar para desenvolver parcerias envolvendo partes interessadas, tais como transportadores, distribuidores, autoridades públicas e fornecedores de energia.
A Renault Trucks pretende abordar a transição tecnológica rumo à eletrificação através de alianças estratégicas, além de se apoiar em sinergias dentro do Grupo Volvo, do qual faz parte, para incrementar volumes e reduzir custos.
A empresa beneficiará do trabalho realizado pela nova unidade de desenvolvimento do Grupo Volvo dedicada a veículos de tonelagem média, um segmento central para a introdução gradual da eletromobilidade para camiões. A Renault Trucks capitalizará também os acordos de cooperação firmados pela Volvo Energy, a nova entidade do Grupo Volvo dedicada ao fornecimento, segunda vida útil e reciclagem de baterias. Relativamente ao desenvolvimento de packs de baterias específicas para aplicações em veículos pesados, beneficiará da aliança estratégica entre o Grupo Volvo e a Samsung SDI.
Bruno Blin, Presidente da Renault Trucks, admite que o objetivo da Renault Trucks é “que 35% das vendas sejam elétricas em 2030. Até 2040, todas as nossas gamas de veículos estarão 100% livres de fósseis”. Atualmente acredita que tanto os veículos a célula de combustível como os elétricos serão necessários para alcançar esta transformação gradual.
O Presidente da Renault Trucks ainda anunciou que “a mobilidade elétrica é o pilar da nossa estratégia e o nosso objetivo é liderar o setor”.
A área de serviço Santarém Norte/Sul recebe o primeiro carregador ultrarrápido da A1 – Autoestrada do Norte, que permite carregamentos em poucos minutos, facilitando a mobilidade elétrica no eixo que liga as duas maiores cidades do país.
Já estão operacionais na A1 os primeiros dois pontos de carregamento rápido e ultrarrápido da parceria entre a bp, a Brisa e a EDP Comercial, no âmbito da rede Via Verde Electric. Os carregadores foram instalados na Área de Serviço de Santarém, no sentido Norte/Sul, uma localização estratégica entre Porto e Lisboa.
Desta forma, torna-se mais fácil os utilizadores de mobilidade elétrica percorrerem longas distâncias, fora dos centros urbanos. Com o carregador ultrarrápido, de 150 kW, é possível carregar o equivalente a 100 quilómetros de autonomia em menos de dez minutos, diminuindo de forma significativa o tempo de paragem.
Este é o primeiro carregador ultrarrápido da bp e da EDP em Portugal e também o primeiro desta autoestrada, onde em 2020 passaram em média 26 mil veículos por dia. Foi também instalado um carregador rápido, de 50 kW, que permite o carregamento simultâneo de duas viaturas, em AC e DC.
Até ao final do ano, a bp, a Brisa e a EDP Comercial esperam equipar mais quatro áreas de serviço com carregadores rápidos e ultrarrápidos, na A1 e na A2, assegurando, desta forma, mais e melhores opções de carregamento elétrico a Norte e a Sul, em dois dos principais eixos rodoviários.
Os espaços destinados à mobilidade elétrica estarão devidamente identificados junto às áreas de serviço Colibri, fazendo parte da Via Verde Electric, a nova rede de pontos de carregamento rápidos e ultrarrápidos que a Brisa está a implementar nas suas autoestradas.
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