Terras raras é um grupo de 17 minerais, que eram verdadeiramente raros, pelo menos no nosso quotidiano, até há umas décadas.
No entanto, nos últimos tempos, essa raridade deixou de o ser. Estão cada vez mais presentes, como aliás todos os minerais, em cada momento dos nossos dias.
Por exemplo, um carro do início deste século teria mais ou menos tanto ouro, quanto neomídio, este sim, uma terra rara. Um automóvel de hoje em dia, principalmente um elétrico, consome terras raras como uma beata consome hóstias.
Vejamos: o cério está presente em vidros, espelhos, ecrãs e nas baterias, que por sua vez ainda necessitam de lantânio. Os motores elétricos, para funcionarem precisam de neomídio, praseodímio, térbio e disprósio, no fundo os mesmos minerais que, por exemplo, um gerador eólico consome às toneladas.
Há trinta ou quarenta anos isto era, na sua maioria, uma lista de 17 coisas com nomes estranhos, quase impronunciáveis, que um homem, de seu nome Deng Xiaoping, que entre outras coisas foi o ‘pai’ do actual modelo económico da China, decidiu monopolizar.
Pelos vistos, na charneira dos anos 80/90 do século passado, Deng Xiaoping terá dito algo do tipo, “o Médio-Oriente tem petróleo e nós temos terras raras”.
Hoje a China detém praticamente o monopólio mundial de terras raras e ainda por cima, no passado dia 13 de Outubro, anunciou que ia limitar a exportação destes minerais.
Para o Ocidente isto não são boas notícias, pois ou são encontradas e exploradas fontes viáveis de terras raras com quantidade, ou vão todos voltar ao telefone agarrado à parede e tirar das garagens as velharias fumarentas que por lá vamos guardando.
Colocando de forma simples: ou a torneira volta ser aberta, ou conseguimos encontrar novas fontes fora da China (estima-se que lá existam 97% das reservas), ou voltamos ao mundo de um antigamente próximo.
Os estudos indicam que estes materiais existem com alguma abundância em outros locais fora da Ásia, como na Rússia (e continuam a não ser boa notícias para o Ocidente), na América do Sul, Austrália e Estados Unidos.
Por cá também existirão algumas, mas no imediato mais parece que caminhamos para um novo conflito económico.
A Europa quer descarbonizar e bem, acrescento, mas se o monopólio actual das terras raras não for de alguma forma ‘quebrado’ tudo vai ficar mais difícil e certamente mais caro, para as bolsas e meio-ambiente.
Será possível conseguir um planeamento de longo prazo, para as democracias ocidentais? Era bom, para não cairmos no “e agora?”.
Por opção do autor, este texto não foi escrito de acordo com as regras do novo Acordo Ortográfico.
Pedro Gil de Vasconcelos é licenciado em Cinema e Audiovisuais, tendo sido jornalista da RTP, onde participou e liderou diversos projetos, muitos deles ligados à mobilidade. Atualmente, lidera a Completa Mente – Comunicação e Eventos Lda.
Na mais recente entrevista, a equipa do Green Future AutoMagazine esteve à conversa com Carlos Resende, considerado um dos melhores jogadores portugueses de andebol de todos os tempos.
O Green Future AutoMagazine esteve em conversa com Duarte Cancella de Abreu, dono de um grande otimismo e de uma grande paixão pelo desporto automóvel.
Fundador da DCA Relações Públicas, agência responsável pela promoção de equipas e pilotos, foi responsável pela gestão da carreira de, entre outros, Pedro Matos Chaves, Carlos Sousa, Pedro Couceiro e Tiago Monteiro. Iniciou o seu percurso profissional como jornalista, na Rádio Comercial, passando depois pela Antena 1, Autosport, Expresso e GQ, além de ser comentador no canal Eurosport.
Duarte dedicou quarenta anos da sua vida aos desportos motorizados, um caminho que não foi fácil, mas de óbvio sucesso.
O Duarte é um apaixonado por desportos motorizados, e neste aspeto há, em Portugal, uma maior proximidade e conhecimento sobre a Fórmula 1 do que sobre o MotoGP. Considera que as vitórias recentes do Miguel Oliveira poderão impulsionar a nossa paixão pelas duas rodas? Alguma vez acreditou que pudesse ser possível ter um vencedor português?
Portugal está agora a mostrar muito mais interesse pelo Moto GP, porque são corridas mais curtas do que na Fórmula 1, muito mais interessantes e onde se vê o piloto a trabalhar. E isso é muito importante; por isso mesmo é que as audiências têm subido muito. Hoje em dia, a Fórmula 1 perdeu o interesse.
Claro que a vitória do Miguel foi muito importante. Foi um ano difícil, em que tiveram provas todas as semanas. O Miguel, por exemplo, ganhou a prova que tinha vinte dias de intervalo para a seguinte. Sempre acreditei que o Miguel pudesse ganhar uma corrida, sempre acreditei que pudesse alcançar a vitória na classe-rainha do MotoGP, na Áustria e em Portugal. Sempre o achei tão bom ou melhor que pilotos como Maverick Viñales ou Álex Rins, que estão no topo do MotoGP. Quando ele estava no campeonato espanhol de velocidade era concorrente direto desses pilotos espanhóis e batia-os com regularidade, portanto foi nessa altura que eu acreditei que o projeto do Miguel tinha pernas para andar e fui um dos grandes impulsionadores nessa parte da vida dele. Ainda hoje me falam disso; quando o Miguel ganhou no Red Bull Ring, muita gente me ligou, mandaram emails e mandaram mensagens a lembrar os tempos em que eu fazia promoção do Miguel, ainda era ele um miúdo com 13 anos, já foi há muito tempo.
Todo o seu percurso é marcado pelo contacto direto ou indireto com o desporto motorizado. Como surgiu esta paixão?
O meu amigo António Saraiva Lobo, que era diretor do ACP, levava-nos muitas vezes na parte de trás da carrinha para o autódromo e eu, desde muito novo, conseguia ir ao autódromo ver as corridas de Fórmula 3 e Fórmula 2 com o Alain Prost e também o Rali de Portugal. Era uma coisa que me apaixonava muito, os ralis, faltava às aulas para ir para a frente do Hotel Estoril Sol ver os pilotos internacionais. Sempre fui um grande fã. Ia de bicicleta para a serra de Sintra ver os ralis, eram espetaculares.
Foi responsável por impulsionar e gerir inúmeras equipas e pilotos. Como se descreve enquanto gestor desportivo?
Sou um autodidata com uma educação boa que os meus pais me deram e acho que isso é muito importante porque eu estudei muito e também estudei muito a vida daqueles que eu queria impulsionar. Li muitas biografias e artigos no jornal, na altura não havia internet, via como se faziam as coisas e sempre guardei essa papelada toda e, portanto, acho que foi um bocadinho do meu savoir faire, um bocadinho da minha educação, um bocadinho do meu empenho e da minha paixão. Sou, sem dúvida, um apaixonado pela gestão de carreiras desportivas, de marcas e de corridas internacionais. Fiz um trabalho muito alargado nos automóveis, nas motas e também noutros desportos e isso foi muito importante para eu me motivar e para conseguir arranjar clientes que precisam do meu trabalho. Foi por aí que comecei e acho que por isso é que tive tanto sucesso na minha carreira, porque quase sempre trabalhei naquilo que eu gostava e sonhei. A minha carreira foi feita por mim e foi traçada e seguida, mais ou menos, conforme o que eu queria.
Qual o piloto com quem sempre sonhou trabalhar?
O piloto com que eu sonhava trabalhar era o Senna, porque era o maior. Cheguei a conhecê-lo. O Pedro Queiroz Pereira (PêQuêPê) era um grande amigo dele e quando eu fui manager do Pedro chegámos a ir jantar várias vezes, por isso, já tive o privilégio de me sentar na mesma mesa que o Senna. Ele é um piloto de quem eu me lembro quase todos os dias, tenho muita pena que em Portugal não lhe dêem a devida importância.
Qual é o futuro dos desportos motorizados em Portugal? Há alguma hipótese de almejarmos a ter um corredor português nos altos palcos da Fórmula 1?
Acho que o futuro nos dá várias hipóteses. Há cada vez mais pilotos a participar nas corridas de karting e o karting é a base de todos os pilotos, quer sejam de ralis, quer sejam de velocidade e de motos. Quanto mais cedo eles começarem a correr, mais hipótese têm de ir longe, mas depende de muita coisa. A carreira dos pilotos hoje em dia é muito mais do que só ter talento, é preciso estar no local certo à hora certa e ter sorte. Hoje em dia, em Portugal, há mais visibilidade, mais retorno, mais competitividade, e isso é muito importante.
Recentemente, Portugal deu-nos a conhecer um novo campeão do Mundo, Estamos a referir-nos à Formula E (carros elétricos). Esta disciplina do desporto automóvel não tem a projeção e grandeza da Fórmula 1. Face a emergência dos carros elétricos, poderá a Fórmula E ter, num futuro próximo, a grandeza da Fórmula 1?
Eu acho que Fórmula 1 tem um passado glorioso que a Fórmula E não tem. Se perguntar agora quem foi o campeão do mundo de Fórmula E, nos últimos anos ou até mesmo desde quando começou, ninguém sabe. Eu acho que vai ser muito difícil chegar ao nível de conhecimento da Fórmula 1. A grandeza que a Fórmula 1 atingiu e a maneira como foi gerida pelo Bernie Ecclestone atingiu um grande patamar que é muito difícil de alcançar, seja pela Fórmula E, seja por outra Fórmula qualquer, mesmo outra corrida de automóveis. Só as motos é que estão perto do nível da Fórmula 1. A Fórmula 1 colocou-se num sitio terrível, muito difícil de alcançar, seja pela Fórmula E, carros elétricos ou carros a outro combustível qualquer.
Qual a importância, para o futuro de Portugal, numa perspectiva económica e de divulgação do desporto motorizado, dos próximos eventos de MotoGP e Fórmula 1, que tiveram lugar neste outono, no Algarve?
A importância do futuro de Portugal, numa perspetiva económica e de evolução do país, é muito importante porque estamos numa má altura, o turismo está em baixo e é agora que é mais importante apoiar estas provas e trazê-las para cá. Isto vai trazer muita gente para cá, mesmo as pessoas que não planeavam vir a Portugal nas férias agora vão querer cá vir. Somos um país civilizado, um país que tem uma imagem exterior soberba, fantástica, que demorou muitos anos a construir e todos estes eventos, como o Rally de Portugal, MotoGP e Fórmula 1, foram muito importantes para criar a fama de um país evoluído. Estas provas numa época de pandemia são muito importantes e fundamentais e é uma estratégia correta de apoiar tanto as provas como o país.
Opinião de Paula Teles, Presidente e Fundadora do Instituto de Cidades e Vilas com Mobilidade (ICVM).
O mundo nunca mais será o mesmo depois de 2020 e a mobilidade urbana vai ser fundamental nesta nova equação do planeamento das cidades. Sabemos que o planeta nos obrigou a parar para termos a consciência de que tinha atingido o seu limite.
Os dados mostram que o maior número registado de mortes por COVID-19 coincide com as cidades mais poluídas. Há especialistas que referem que vamos ter de viver em permanentes pandemias, de outras origens e formas, cujas frequências terão ciclos de tempo cada vez mais curtos. Por outro lado, também temos registos que evidenciam que mais de um terço do dióxido de carbono libertado para a atmosfera advém dos transportes e mobilidade. Assim, não se pode negligenciar as preocupações com o uso e abuso do automóvel que o tornou o rei das deslocações. Antes da pandemia, havia cidades que estavam engarrafadas todo o dia. E em Portugal, durante décadas as vilas e as cidades foram desenhadas para este modo. Esta situação, veio contribuir de forma inequívoca, para problemas de saúde pública que agora estamos a enfrentar.
Como podemos inverter esta tendência? Só vejo uma maneira: planear as cidades. Planear a mobilidade e integrá-la com o planeamento urbano e o ordenamento do território. Evitar que todos nós tenhamos de fazer longas distâncias, todos os dias, para nos deslocarmos para o trabalho ou escola. Evitar ainda, a construção de espaços urbanos monofuncionais. É da multiplicidade funcional que deverão ser construídos os nossos bairros e as nossas cidades. De resto, muito tenho escrito sobre o tema, sublinhando a necessidade de termos espaços nas cidades onde a escala urbana seja mais humana. Onde as nossas crianças possam voltar a brincar e jogar a bola. Onde as gerações mais velhas possam cuidar das mais novas, sentadas num banco de jardim, debaixo da frescura de uma árvore. Ou seja, urgente planear as cidades para resgatar espaço ao automóvel, apostando nos modos suaves, como andar a pé e de bicicleta para as curtas distâncias e nos transportes públicos para as maiores distâncias e integrando esta mobilidade na estrutura ecológica urbana.
Mas, como incentivar os cidadãos a usarem os transportes públicos se, também, os traçados, horários e frequências, na maior parte das vezes, não estão alinhadas com as múltiplas cadeias de deslocação geradas durante as múltiplas tarefas profissionais e familiares que se têm de conciliar? Para já nem falar no desenho do chão das cidades, repletos de barreiras urbanísticas e arquitetónicas que impedem o acesso às pessoas com mobilidade reduzida. De resto, importa referir que 60% das deslocações em automóvel são efetuadas para distâncias menores que 3 quilómetros e que apenas desenhamos as cidades para 40% dos cidadãos.
O que é preciso fazer? Tomar decisões políticas! As medidas técnicas há muito que estão referenciadas. Apontam a necessidade de inverter esta tendência excessiva de andar de automóvel e apostam na mobilidade mais suave, amiga, inclusiva e sustentável. Se por um lado a mobilidade urbana tem de responder às análises dos padrões de mobilidade verificados, por outro, tem de responder, com urgência, aos desafios que o nosso planeta nos está a lançar em matéria de descarbonização e alterações climáticas.
Neste momento e depois destes meses de confinamento, as cidades terão de se preparar, para o retorno às atividades e, consequentemente, ao espaço público. Serão medidas simples a tomar, aproveitando os diversos canais que eram dedicados aos automóveis, transformando-os em ciclovias, em corredores BUS/BRT ou de emergência e, ainda, ampliando os passeios, segregando- as por pinturas, mobiliário urbano ou simplesmente através de sinalização temporária, como balizadores. Várias ruas já estão a ser de coexistência, pedonais ou partilhadas e os sentidos de circulação automóvel aproveitam esta oportunidade para serem repensados. Desenham-se, ainda, novos lugares de estadia, ampliam-se as praças e os lugares de vivência, desenhando cidades como se fossem as nossas casas, onde os ODS – Objetivos do Desenvolvimento Sustentável, impostos pelas Nações Unidas, estão integrados.
Em síntese, a par de medidas de teletrabalho que reduzem emissões, soluções de mobilidade recorrendo a soluções de acupuntura urbana são implementadas, de acordo com as estratégias definidas nos Planos de Mobilidade Urbana Sustentável, os únicos documentos técnicos de informação política, que poderão integrar, numa visão holística, todos os layers que compõem os desafios de hoje. Para isso, precisamos de políticos fortes, com determinação, que façam o seu trabalho, que não pensem na questão populista dos votos, mas sim na necessidade de aumentar e democratizar o espaço público, na certeza de que este modo de mobilidade suave, é essencial na melhoria da saúde do nosso planeta.
Licenciada em Engenheira Civil, com especialização em Planeamento do Território (FEUP). Mestre em Planeamento e Projeto do Ambiente Urbano (FEUP/FAUP) e pós-graduada em Estratégias e Metodologias da Gestão Urbanística. Fundadora e CEO da mpt® (2004), empresa de planeamento urbano e gestão urbanística, pioneira em Portugal na área da mobilidade urbana inclusiva. Consultora autárquica em dezenas de municípios nas áreas dos Transportes, Mobilidade Urbana, Desenho Urbano e acessibilidades e mobilidade para todos. Professora universitária em várias Universidades portuguesas e europeias, é fundadora e Presidente do Instituto de Cidades e Vilas com Mobilidade (ICVM). É autora e co-autora de um vasto conjunto de publicações em matéria de Acessibilidade e Mobilidade, recentemente lançou a obra “A Cidades das Bicicletas – Gramática para o Desenho de Cidades Cicláveis” (2019).
A Opel anunciou recentemente que quatro unidades elétricas do Corsa-e Rally completaram, com sucesso, de três dias de testes, realizados no Centro de Testes Pferdsfeld, na Alemanha, num total de 1500 quilómetros.
Com o contributo dos pilotos Marijan Griebel, Horst Rotter e Volker Strycek, estrela lendária da História da competição da Opel, as quatro unidades Corsa-e Rally, desenvolvidas pela Opel Motorsport, estão equipadas com um motor elétrico de 100 kW (136 cavalos). Este é primeiro modelo de ralis 100% elétrico produzido por um fabricante automóvel.
Durante este programa de testes, a Opel Motorsport simulou o equivalente a dois ralis completos do Campeonato Alemão de Ralis, abrangendo troços cronometrados, troços de ligação e assistência. As características únicas da motorização elétrica, como os tempos gastos ao volante e em processos de carregamento, gestão da temperatura da bateria e afinações de software, foram testadas pela primeira vez em ambiente de competição.
Os Corsa-e Rally também realizaram testes de maior duração para uma avaliação da durabilidade dos novos componentes.
“Foi um teste muito eficiente e bem-sucedido”, afirmou o diretor da Opel Motorsport, Jörg Schrott. “Reunimos dados e informações importantes para que melhor possamos preparar o arranque da Opel e-Rally Cup 2021. Infelizmente, vários dos testes que tínhamos programado realizar com os nossos carros de desenvolvimento não puderam decorrer devido às restrições inerentes à pandemia de COVID-19. Por isso, as nossas simulações de ralis em Pferdsfeld tiveram ainda maior relevância. Em resultado disso, o Corsa-e Rally está pronto”.
Um conjunto de unidade elétricas irão participar, a partir do próximo ano, num troféu monomarca próprio, a ADAC Opel e-Rally Cup. Na sua primeira temporada, que terá lugar entre a primavera e o outono de 2021, a competição integra oito provas, precedidas de um evento de preparação, sob a forma de um rali-teste aberto a todas as equipas inscritas.
A Galp vai desafiar start-ups e empresas tecnológicas a apresentarem soluções que permitam potenciar e desenvolver a produção descentralizada de energia, com particular foco no autoconsumo solar. O desafio tomará a forma de uma competição, lançada pela Galp através da sua nova empresa EI – Energia Independente, e decorrerá no âmbito da participação da Galp na edição de 2020 da Web Summit.
A energética nacional é mainsponsor da edição deste ano, e pretende desta forma reforçar a ligação ao ecossistema Greentech procurando materializar o seu compromisso para a transição energética através de inovação de base tecnológica.
A presença da Galp na Web Summit conta com várias iniciativas, tendo como um dos pontos centrais a intervenção do CEO Carlos Gomes da Silva, no dia 3 de dezembro, para uma apresentação sobre os desafios da transição energética e sobre a importância que a tecnologia assume no acelerar da descarbonização na atividade humana. No mesmo dia haverá ainda um debate sobre o autoconsumo solar promovido pela EI.
No dia anterior, a 2 de dezembro, a energética estará também na agenda principal da Web Summit em três outros momentos. Sofia Tenreiro, administradora da Galp, participará num debate sobre Smart Cities com a CEO da SIBS. A administradora fará ainda parte de um painel de discussão sobre os desafios das empresas tradicionais na era digital. Finalmente, a CEO da empresa Flow, Jane Hoffer, dará a Masterclass ‘Flow: Changing the Way People Move’, com foco nos novos paradigmas de mobilidade.
Em paralelo, a Galp lançará o concurso que desafia start-ups e empresas tecnológicas a juntarem a sua energia à energia que a Galp está a colocar ao serviço da transição energética e do desenvolvimento de soluções tecnológicas e inovadoras, que promovam a descarbonização, a sustentabilidade e a eficiência.
Nesse contexto, o foco do concurso incide na tecnologia que a EI – Energia Independente disponibiliza no mercado de autoconsumo de energia solar. O objetivo passa por encontrar soluções que reforcem a articulação entre os painéis solares e equipamentos ou funcionalidades como baterias, mobilidade elétrica ou automação, entre outras, e com aplicação em universo doméstico ou empresarial. Nesse sentido, os campos tecnológicos prioritários neste concurso serão os relacionados com controlo eletrónico, conectividade, gestão e análise de dados, algoritmos, usabilidade e engagement.
A equipa do Green Future AutoMagazine conduziu o novo Toyota Yaris Hybrid, recentemente apresentado na 4ª edição do Salão do Automóvel Híbrido e Elétrico.
O Salão do Automóvel Híbrido e Elétrico promoveu, pelo terceiro ano consecutivo, o troféu ‘“Os Melhores do Ano – A Escolha do Público’, que este ano premiou o Audi e-tron, o Toyota Yaris e o DS 7 Crossback e-tense 4×4.
Tal como aconteceu nas duas edições transatas, o troféu ‘Os Melhores do Ano – A Escolha do Público’, é atribuído através da votação dos visitantes do Salão do Automóvel Híbrido e Elétrico, que elegem o melhor automóvel elétrico, híbrido e híbrido plug-in entre os modelos presentes em cada edição do certame.
O Audi e-tron foi o melhor elétrico para os visitantes do SAHE 2020
A votação para os melhores automóveis da 4ª edição do SAHE, que decorreu na Alfândega do Porto entre 23 e 25 de outubro, teve lugar, exclusivamente e de forma inédita, através dos canais online. A distinção contou este ano, pela primeira vez, com o patrocínio do Green Future AutoMagazine.
Toyota Yaris, o melhor híbrido do ano.
Na edição deste ano, o Audi e-tron foi assim eleito como melhor automóvel elétrico; o Toyota Yaris, uma das grandes novidades apresentadas no Salão, arrecadou o troféu de melhor híbrido; e, por último, o DS 7 Crossback E-tense 4×4 foi a escolha do público na votação para o melhor híbrido plug-in.
O DS 7 Crossback e-tense é o melhor híbrido plug-in
Os Melhores do Ano 2019 Melhor Elétrico: Peugeot e-208 Melhor Híbrido: Mazda CX-30 Melhor Híbrido Plug-in: BMW i8 Melhor Comercial: Renault Kangoo Z.E.
Os Melhores do Ano 2018 Melhor Elétrico: Hyundai Kauai Electric Melhor Híbrido: Toyota C-HR Melhor Híbrido Plug-in: Volvo XC60
O Grupo Renault anunciou a transformação da sua fábrica de Flins, em França, criando a Re-Factory, que será a primeira fábrica europeia para a economia circular da mobilidade, com o objetivo de atingir um balanço negativo de CO2 em 2030. O Grupo Renault prevê empregar mais de 3 000 pessoas nesta unidade até ao final da década.
O projeto terá início no próximo ano e a nova fábrica estará em funcionamento pleno em 2024. Apoiar-se-á numa rede alargada de parceiros multisetoriais – start-ups, academia, coletividades locais, etc. –, e articular-se-á em torno de quatro pólos de atividade, acompanhando toda a vida dos automóveis e agindo sobre os principais componentes da economia circular: aprovisionamento, eco-conceção, economia da funcionalidade, manutenção, reutilização, durabilidade das baterias, re-manufacturing e reciclagem.
“A Re-Factory é um novo fôlego para a Renault, para os seus trabalhadores e para a dinâmica do território onde esta unidade está instalada. Este projeto está assente no nosso compromisso pioneiro na economia circular, nos nossos valores, no nosso know-how e responde de forma exemplar à nossa ambição de transformar de forma positiva a nossa indústria”, declarou Jean-Dominique Senard, Presidente do Conselho de Administração do Grupo Renault.
De acordo com a marca francesa, os desafios ligados à transição ecológica, e as expectativas dos clientes levaram a definir a sua estratégia com grandes ambições no que diz respeito à qualidade e durabilidade dos produtos, bem como à redução das emissões de carbono. Para a Renault, a economia circular tem um potencial de crescimento muito elevado, e com a criação da Re-Factory, o grupo procura estabelecer-se numa posição de vanguarda.
Luca de Meo, CEO da Renault, afirmou: “Com a Re-Factory, Flins vai tornar-se uma referência europeia na economia circular. A Re-Factory vai permitir ao grupo responder aos desafios que se colocam já hoje, e mais ainda no futuro, aos atores da mobilidade e do automóvel. Esta fábrica, com um objetivo de um balanço de CO2 negativo em 2030, inscreve-se plenamente na estratégia global do grupo, que alia economia circular, a redução das emissões, o desenvolvimento de competência e a criação de novas atividades que geram valor”.
Quatro pólos de atividade
A Re-Factory de Flins integra quatro pólos de atividade orientados para a interação com o ecossistema – filiais, clientes, parceiros, etc. –, funcionando de forma interligada e complementar.
O pólo Re-Trofit agrupa o conjunto de atividades que permitirão, em coordenação com o polo Re-Cycle, prolongar a vida útil dos veículos. O pólo integrará uma Factory VO para o recondicionamento dos automóveis usados e uma atividade de retrofit para a conversão de veículos térmicos para outras fontes de energia com menores emissões de carbono. Em paralelo, o pólo contará também com um serviço de fabricação de peças raras recorrendo a tecnologia de impressão 3D, e também um centro de testes e protótipos para testar a durabilidade dos automóveis e dos componentes, de forma a obter dados úteis para a conceção de veículos futuros.
O pólo Re-Energy destina-se a fazer passar o potencial de aplicações das baterias elétricas e das novas energias para uma escala industrial: otimização da primeira vida das baterias; desenvolvimento de aplicações para a segunda vida, tais como o armazenamento de energia; gestão do fim de vida das baterias; elaboração de soluções técnicas e de aprovisionamento para novas energias, como o hidrogénio.
No pólo Re-Cycle, serão agrupadas todas as atividades do grupo Renault para uma gestão eficiente dos recursos e dos fluxos, com vista a melhorar o aprovisionamento de peças e materiais e integrar na produção, de forma progressiva, mais materiais reciclados ou reutilizados – instalação de uma linha de desmantelamento de veículos, extensão de atividades de re-industrialização, reutilização e de reciclagem de materiais.
Finalmente, o Re-Start servirá para valorizar e desenvolver o know-how industrial e acelerar a pesquisa e a inovação no que diz respeito à economia circular. Este pólo integrará uma incubadora e um centro universitário e de formação.
A crise atual está a criar uma pressão significativa nos orçamentos dos construtores tradicionais do setor automóvel, forçando-os a repensar a alocação estratégica de recursos cada vez mais escassos. A compressão dos orçamentos de I&D, impulsionada pelo mercado, surge num momento em que os fabricantes precisam de gastar montantes significativos para cumprirem as regulamentações relacionadas com o CO2, assim como para se defenderem da Tesla e de outros construtores emergentes. A eletrificação está a crescer de forma rápida e as empresas compreendem que devem estar plenamente a bordo, caso não pretendam ficar para trás.
Em julho, publiquei um artigo denominado ‘A crise baralha as contas nos Veículos Autónomos’, onde analisei a transformação global em curso do ecossistema dos Veículos Autónomos (AV). Tal como a restante indústria, as empresas perceberam que o esforço necessário para trazer a tecnologia AV ao mercado é significativamente maior do que o antecipado, e que a tão esperada massificação tem sido empurrada vários anos para o futuro.
Faz sentido contar com parceiros para desenvolver a tecnologia AV, desde que não se trate apenas de ‘viajar no banco de trás’. Liberta recursos para as empresas se concentrarem no que é mais importante a curto e médio prazo, ou seja, os veículos elétricos, e aproveita a experiência onde quer que ela esteja, neste caso em empresas de tecnologia. No entanto, desistir do desenvolvimento independente dos veículos autónomos tem um custo a longo prazo: os fabricantes irão, provavelmente, renunciar a alguns fluxos de receitas relacionados com a mobilidade e direitos parciais sobre dados de futuros clientes.
Encontrar o equilíbrio certo entre o desenvolvimento interno e o desenvolvimento externo é fundamental. Negociar os termos adequados em parcerias de longo prazo é ainda mais crítico, dado o impacto estratégico envolvido. Isto definirá caminhos de rentabilidade a longo prazo, sendo até possivelmente uma questão de vida ou morte.
Parcerias mais recentes entre construtores e empresas tecnológicas
A Daimler Trucks é o mais recente construtor a entrar nesta ‘onda’. A sua unidade de veículos comerciais acaba de assinar uma ampla parceria estratégica com a Waymo, com vista a implementar a tecnologia AV de nível 4 em camiões pesados. Da mesma forma, a Traton, unidade de camiões do Grupo Volkswagen, e a afiliada Navistar International concordaram em investir – e, presumivelmente, estabelecer uma parceria – na tecnologia autónoma de camiões TuSimple.
Em meados de 2020, a Volvo Cars e a FCA desistiram do desenvolvimento interno de veículos autónomos. Os dois grupos optaram pela Waymo como parceiro estratégico exclusivo para a tecnologia de nível 4. No ano passado, a Renault e a Nissan também assinaram com a unidade Alphabet, embora o âmbito anunciado se limite a explorar serviços de mobilidade sem condutor em França e no Japão.
No início deste ano, o Grupo VW finalizou o negócio, anunciado em 2019, para a compra de 40% da Argo, uma das maiores empresa de desenvolvimento de tecnologia AV, e na qual a Ford detém uma participação similar. O grupo alemão incorporou a sua própria unidade de desenvolvimento AV, denominada AID, na Argo. É interessante realçar que o construtor também criou a Volkswagen Autonomy GmbH, uma entidade dedicada ao desenvolvimento de veículos autónomos que serão provavelmente equipados com a tecnologia da Argo.
No início de 2020, a Toyota fez um investimento significativo (400 milhões de dólares) na Pony.ai, tornando a startup sino-americana num parceiro efetivo para o desenvolvimento de tecnologia AV. É de salientar que, no ano passado, a Toyota fez também um investimento considerável na Uber ATG, a divisão da Uber que desenvolve tecnologia para veículos autónomos e que está alegadamente à venda. É muito provável que a Toyota esteja a assegurar múltiplas fontes, especialmente porque a ATG parece estar a progredir de forma lenta.
No ano passado, a Hyundai Motors uniu-se à Aptiv para aproveitar a unidade de desenvolvimento AV deste fornecedor – anteriormente NuTonomy. O fabricante coreano contribuiu com 2 mil milhões de dólares para a nova joint venture, que foi recentemente batizada de Motional. Em 2018, a Honda assinou uma parceria de longo prazo com a Cruise, da General Motors, comprometendo 2,75 mil milhões de dólares durante dez anos. Como resultado, em janeiro a Cruise apresentou um táxi autónomo, desenvolvido no quadro desta parceria.
Se a maioria dos construtores estabeleceu colaborações para co-desenvolver ou adquirir tecnologia AV, alguns permaneceram à margem. É o caso quer da BMW, que terminou sua cooperação com a Daimler há alguns meses, quer da PSA, que parece favorecer a estratégia de fast follower, sem comunicar claramente como.
Impacto significativo no ecossistema das startups
A concentração entre os criadores de tecnologia AV teve um impacto significativo no ecossistema de startups que fornecem tecnologias de suporte (mapeamento, anotação de dados, simulação, Lidar, …), uma vez que significa um menor número de clientes potenciais. As startups mais fortes têm agora acesso a contratos potencialmente maiores. Isto traduz-se na capacidade de atrair uma parcela maior dos fundos de capital de risco disponíveis – por exemplo, os 125 milhões de dólares angariados pela Applied Intuition (simulação) na sua mais recente ronda de investimento. Ao mesmo tempo, outros têm menos oportunidades de negócio, resultando em mais dificuldades na captação de fundos.
Este é, por exemplo, o caso das startups de Lidar. Entre as mais maduras, a Velodyne, a Luminar e a Aeye aderiram recentemente à ‘moda’ e tornaram-se públicas, com avaliações na ordem dos milhares de milhão de dólares. Outras startups também apresentaram avaliações elevadas este ano, como a Waymo (3 mil milhões), Pony.ai (729 milhões) ou a unidade de condução autónoma da Didi (500 milhões).
Os objetivos mais amplos dos construtores: recursos de software
A tecnologia AV não é o único domínio no qual os fabricantes automóveis se renderam. A Google e a Amazon estão a fazer importantes incursões nos domínios do infotainement automóvel e da assistência digital, respetivamente com o Android e o Alexa. Muito em breve, é provável que sejam dominantes e aproveitem o seu poder de mercado para ganharem controlo sobre mais dados.
É igualmente preocupante para os construtores testemunharem a afiliação Google-Waymo, bem como a recente aquisição da Zoox por parte da Amazon. Estas entidades estão progressivamente a ganhar força no que poderia ter sido o terreno destes construtores. De forma a recordar, a Tesla aborda a condução autónoma, o infotainement e o sistema de navegação com soluções proprietárias.
A viragem dos construtores para as empresas de tecnologia deve ser colocada em perspetiva com a generalização da digitalização na indústria automóvel. Se não conseguirem ter sucesso no desenvolvimento de um núcleo de conhecimentos especializados de software para o veículo em geral, o grupo motopropulsor, o chassis ou a experiência do utilizador, os construtores verão a defesa da sua posição tornar-se ainda mais difícil.
Os construtores automóveis e os fornecedores de nível 1 devem enfrentar o desafio estratégico relacionado com o rápido crescimento e o papel crítico do software. Algumas empresas planeiam organizar grandes equipas internas – por exemplo, o Grupo VW com a Car.Software, a Toyota com a Woven Planet, ou a Bosch com a sua divisão de ‘soluções informáticas interdisciplinares’. Não obstante, não será uma tarefa fácil, em parte devido às culturas corporativas, demonstrado, por exemplo, pelo difícil início da Volkswagen.
Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a ‘start-ups’ sobre assuntos relacionados com a transformação profunda do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados. Publica mensalmente uma newsletter relacionada com a revolução da mobilidade.
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