Atualmente, a narrativa sobre os veículos elétricos a bateria (VEs) nos meios de comunicação social é frequentemente de que as vendas estão a abrandar. A verdade é que a taxa de crescimento das vendas está a diminuir, o que é muito diferente. Estamos, de facto, a entrar num período de reflexão, depois de a indústria ter estabelecido expectativas exageradas, influenciadas em parte pelo crescimento das vendas e pela elevada rentabilidade da Tesla. Penso que este é particularmente o caso nos EUA.
É importante notar que os veículos elétricos registaram um crescimento significativo de 30% nas vendas em 2023, contra 70% em 2022. Na Europa, as vendas de veículos elétricos aumentaram 28% para atingir uma quota de mercado de 14,6%, 50% nos EUA para atingir 7,6% e 24% na China para uma quota de mercado de 24%. O líder de mercado Tesla conseguiu aumentar as vendas globais em 38% em relação ao ano anterior, atingindo 1,8 milhões de unidades em 2023, essencialmente com dois modelos. A chinesa BYD não ficou muito atrás, com 1,6 milhões de veículos eléctricos (e 1,4 milhões de veículos com outros grupos motopropulsores), tendo mesmo ultrapassado a Tesla no quarto trimestre. O Modelo Y foi o veículo mais vendido a nível mundial, independentemente dos grupos motopropulsores, em 2023, com 1,2 milhões de unidades vendidas!
No entanto, esse crescimento mostrou sinais de perda de força ultimamente, ou mesmo de reversão, como foi o caso na Europa em dezembro (vs. um alto dezembro de 2022). Este facto foi mais significativo na Alemanha, depois de os incentivos terem sido eliminados – embora não me surpreendesse se fossem restaurados de alguma forma. As vendas de VE também caíram na Califórnia no quarto trimestre, embora tenham atingido 21% do mercado no ano inteiro.
O novo ano pode ser um desafio. Nos EUA, a lista de 2024 de veículos que beneficiam dos incentivos IRA (até 7 500 dólares) é significativamente mais curta do que a de 2023, enquanto se aguarda uma maior localização do abastecimento. A Alemanha, o maior mercado da Europa, terá seu primeiro ano completo sem incentivos. E Musk indicou que a Tesla registará um crescimento marginal das vendas, uma vez que a sua gama de produtos está a envelhecer, passando provavelmente a coroa dos veículos eléctricos a bateria para a BYD.
Preços mais baixos são fundamentais para um maior crescimento
Os preços dos veículos eléctricos baixaram significativamente nos últimos 12 meses, na sequência de uma guerra de preços desencadeada pela Tesla. O líder dos veículos eléctricos privilegiou o crescimento em detrimento da rentabilidade, que sofreu um grande golpe. Sua margem operacional caiu dos 16.8% líderes do setor em 2022 para apenas 9.2% acima da média em 2023, o que deixa espaço limitado para cortar os preços muito mais.
As reduções de custos virão do custo mais baixo da bateria ($ 139 / kWh no nível do pacote em 2023 de acordo com a BNEV), mudando a tecnologia da bateria de NMC para LFP mais barato, bem como maior eficiência nas cadeias de abastecimento e fabricação. Mas isto não será suficiente. São necessários novos modelos com preços mais baixos.
O preço médio de transação do VE nos EUA está agora próximo do preço do resto do mercado – cerca de 50 mil dólares + impostos – que aumentou substancialmente nos últimos 2-3 anos. A acessibilidade do mercado tornou-se um problema significativo, acentuado pelas elevadas taxas de juro. É de notar que o preço médio de transação dos VE é largamente impulsionado pela Tesla (cerca de 55% de quota do mercado de VE dos EUA), cuja linha de produtos começa nos 39 mil dólares + impostos. Claramente, não é um preço para todos os compradores!
As soluções para acelerar a adoção incluem modelos mais acessíveis (ver abaixo) e incentivos sustentados para continuar a apoiar o crescimento de uma forma tática. Por exemplo, a França introduziu recentemente um programa de “aluguer social” muito bem sucedido, que subsidia os alugueres de E a 100 euros por mês (efetivamente 50 a 150 euros, dependendo do modelo) para famílias com baixos rendimentos. Esta iniciativa não só facilita o acesso à mobilidade limpa como também promove o desenvolvimento de VEs a baixo preço.
São necessários modelos acessíveis para atingir o volume e proteger o território regional
Enquanto os segmentos de gama alta estão a ficar saturados, o mercado precisa de produtos de gama baixa para chegar às massas e aproveitar o recente impulso. O Dacia Spring (18,4 mil euros) e o Chevy Bolt (27,5 mil dólares + impostos) tiveram um êxito relativo, respetivamente, na Europa e nos EUA. Mas o primeiro é fabricado na China e vai perder alguns subsídios europeus, e o segundo acabou de terminar a sua produção.
Estão a chegar à Europa novos modelos com preços inferiores a 25 mil euros, por exemplo, o Citroën e-C3, o Renault 5, o VW ID.2 ou o Hyundai. No entanto, anúncios semelhantes nos EUA na faixa dos 25-30 mil dólares são escassos, embora necessários para substituir o agora extinto Bolt e expandir-se neste segmento. No entanto, a Ford acaba de anunciar planos para uma plataforma de “baixo custo”. O elefante na sala: O futuro automóvel de gama baixa da Tesla pode ser um grande êxito e gerar uma nova vaga de crescimento do volume quando for introduzido, provavelmente em 2026.
Entretanto, os OEM chineses aumentarão a sua pressão sobre o mercado europeu. Inicialmente, tiraram partido da sua base de exportação de baixo custo, mas vão procurar produzir localmente – a BYD anunciou uma fábrica na Hungria – para contornar as medidas proteccionistas já aplicadas em França.
A indústria está a reduzir a sua ambição, um movimento arriscado
A Renault cancelou recentemente o seu plano de abrir o capital da Ampere, a sua entidade centrada nos veículos eléctricos e na energia solar. As unidades da VW centradas no armazenamento de energia PowerCo seguiram o mesmo caminho. As condições de mercado não são ideais, uma vez que os investidores já não vêem as valorizações que as empresas estavam a prever.
Além disso, alguns OEM anunciaram planos para adiar futuros VE, (re)introduzir os PHEV em alguns casos, ou controlar o crescimento da capacidade. Do mesmo modo, vários operadores da cadeia de abastecimento de baterias estão a reduzir os planos de investimento, bem como a sua força de trabalho.
Enquanto alguns OEM incumbentes reduzem a sua ambição, os líderes do mercado de veículos eléctricos não mostram sinais de recuo. Em 2023, a Tesla e a BYD representavam, em conjunto, 3,4 milhões de veículos eléctricos ou cerca de um terço de todos os veículos eléctricos a bateria vendidos – e 4% do mercado global de veículos ligeiros. E não estão a descansar sobre os louros. Até onde é que isto pode ir?
A ambição da indústria não se pode limitar aos produtos, mas deve também abordar a infraestrutura de carregamento. Estão em curso orçamentos públicos substanciais, parcerias industriais e outras iniciativas, não só para aumentar o número de tomadas públicas, mas também para aumentar significativamente a sua fiabilidade. Do mesmo modo, a rede de concessionários tem de adotar os VE e enfrentar a perda de algumas receitas de manutenção. É fundamental que os compradores se sintam confortáveis com a experiência global do utilizador antes de se comprometerem com os VE.
Isto é uma maratona, não uma corrida de velocidade
Não há como negar que a mudança para uma mobilidade limpa é uma necessidade – a menos que se queira ignorar os dados. Não temos alternativa para preservar o nosso planeta e, ao mesmo tempo, continuar a desfrutar da liberdade de deslocação.
A indústria automóvel deve adotar uma perspetiva de longo prazo em relação à mobilidade limpa. Matar – ou adiar – produtos relevantes hoje significa menores volumes amanhã. Isto levaria a uma descida mais lenta da curva de custos, o que é fundamental para mudar o foco dos primeiros utilizadores para o mercado de massas. Trata-se de uma situação “Catch-22” em que a interrupção deste ciclo virtuoso conduziria ao fracasso, o que não é uma opção.
Embora 2024 possa parecer um período de transição ou uma espécie de consolidação, espero que a penetração dos VE acelere novamente em 2025. De facto, os objectivos de CO2 das frotas cairão 15% na UE e a localização acelerará nos EUA, permitindo que mais veículos beneficiem de incentivos federais até 7.500 dólares. No entanto, as próximas eleições presidenciais nos EUA também poderão resultar em ventos contrários.
Paralelamente, os VEPI oferecem uma transição para habituar os condutores ao carregamento. No entanto, a tecnologia sofre de várias desvantagens, ou seja, maior complexidade em comparação com o ICE e o BEV, maior peso e benefícios frequentemente perdidos devido a uma subutilização da capacidade de carregamento.
Planos de produtos sensatos com VEs de baixo preço, crescimento flexível da capacidade em toda a cadeia de abastecimento, uma infraestrutura de carregamento adequada e uma rede de distribuição que integre os VEs são fundamentais para alcançar o objetivo necessário para a mobilidade com emissões zero. É mais fácil falar do que fazer!
Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.
