A Robotaxis está atualmente a operar serviços comerciais em duas cidades nos EUA e em cinco na China. No entanto, as questões relacionadas com a tecnologia, a regulamentação e a aceitação do público tornam a implantação futura algo imprevisível. Os planos para alargar os Domínios de Conceção Operacional (DCO) existentes ou para abrir novas cidades são ambiciosos, mas caóticos na realidade.

Num artigo anterior, publicado em novembro passado, analisei a consolidação em curso no espaço da condução autónoma (AD), na sequência da decisão da VW e da Ford de encerrarem a Argo.ai. Vários intervenientes encerraram as suas atividades ou foram adquiridos. As empresas que beneficiam de um extenso percurso (ou de um forte apoio financeiro) e/ou que apresentam uma elevada maturidade continuam a avançar.

A autorização de implantações comerciais vem em várias etapas, incluindo a remoção do operador de segurança, a cobrança de viagens, além da expansão do escopo do ODD – essencialmente limites geográficos, hora do dia e clima. Estas autorizações estão, naturalmente, ligadas às capacidades técnicas – essencialmente relacionadas com a segurança – bem como aos quadros regulamentares locais.

O serviço comercial totalmente sem condutor existe nos EUA e na China 

A Waymo iniciou um serviço comercial sem um operador de segurança em Phoenix em 2019. Desde então, a subsidiária da Alphabet expandiu seu ODD lá, operando uma frota de mais de 500 veículos. Em São Francisco, a empresa tem operado cerca de 100 SUVs Jaguar i-Pace desde 2019, mas sem poder cobrar pelo serviço. A Cruise, apoiada pela GM, começou a cobrar pelo serviço de carona (sem operador) em SF no ano passado, mas seu ODD permanece limitado a parte da cidade durante a noite, quando opera cerca de 150 robotaxis Chevrolet Bolt.

Na semana passada, tanto a Waymo como a Cruise estavam a aguardar decisões da Comissão de Serviços Públicos da Califórnia (CPUC), mas estas foram adiadas devido a oposições locais. A Waymo precisa de luz verde para iniciar um serviço comercial em SF. A Cruise precisa de uma luz verde para expandir o seu ODD no que diz respeito às fronteiras geográficas e ao horário de funcionamento, ou seja, cobertura total da cidade, 24 horas por dia, 7 dias por semana.

A Waymo e a Cruise (em São Francisco, acima) anunciaram planos para instalar robotáxis comerciais em Los Angeles, no caso da primeira, e em Austin, Phoenix, Dallas e Houston, no caso da segunda. É de notar que estes serviços são competitivos em termos de preço em relação aos serviços de transporte com motorista, como os da Uber.

Outros operadores estão a preparar-se para lançar serviços semelhantes nos EUA. Entre eles estão o Zoox (Amazon) e o Motional (Hyundai-Aptiv), que têm como objetivo Las Vegas. Este último tem estado a operar na rede de transporte Lyft com um operador a bordo há já algum tempo e planeia retirá-lo ainda este ano. Recentemente, a VW anunciou planos para instalar uma frota de teste de robotáxis equipados com a tecnologia da Mobileye em Austin e para lançar um serviço comercial de transporte autónomo de passageiros até 2026.

Os operadores chineses iniciaram as suas atividades de desenvolvimento de AD e robotáxis depois de as empresas americanas terem iniciado as suas. No entanto, parecem ter progredido a um ritmo mais acelerado e, em grande medida, recuperaram o atraso. No ano passado, a Baidu foi autorizada a implementar um serviço comercial de robotáxi sem operador, primeiro em Chongqing e Wuhan. Tanto a Pony.ai como a Baidu receberam uma luz verde semelhante em Pequim (60 km2 ODD) em 2022 e em Xangai este ano.

No mês passado, a Pony.ai (em baixo) foi a primeira e única empresa a ser autorizada a lançar um serviço sem um operador a bordo em Guangzhou. Atualmente, a Pony.ai fornece cerca de 2000 viagens por dia em três cidades chinesas com cerca de 200 veículos. A AutoX e a WeRide também estão a fazer progressos, mas parecem estar menos maduras do que a Baidu e a Pony.ai. Estas informações baseiam-se em relatórios dos meios de comunicação social chineses.

O ritmo de implantação – embora ainda em escala limitada – está a aumentar nos EUA e na China. No entanto, a Europa continua a registar atrasos. Os criadores de tecnologia de nível 4 estão menos maduros, incluindo a Wayve ou a Oxbotica no Reino Unido. No entanto, a VW começará em breve a testar robotáxis (com um operador a bordo) em Munique, tal como acontecerá em Austin, com planos para implantar um serviço comercial mais tarde. O quadro regulamentar é mais rigoroso e a indústria no continente centra-se mais na implantação de funcionalidades ADAS / Nível 2 e Nível 3, por exemplo, a Mercedes com o EQS / Classe S.

A tecnologia fez progressos significativos

A Waymo foi a primeira empresa a dedicar montantes significativos de financiamento ao desenvolvimento de AD, com início em 2009. Desde então, tanto a Waymo como a Cruise atingiram um milhão de quilómetros totalmente sem condutor em fevereiro passado, e a Cruise acrescentou um segundo milhão em maio. Em geral, estes quilómetros foram percorridos sem acidentes graves. No entanto, causaram – e continuam a causar – problemas de trânsito, bloqueando cruzamentos e ficando no caminho de veículos de bombeiros ou da polícia.

Enquanto a Waymo, a Cruise e a Pony.ai demoraram, respetivamente, 10, 8 e 6 anos desde a sua criação até ao lançamento do seu serviço de robotáxi totalmente sem operador, a Cruise espera agora lançar novas cidades numa questão de meses. A empresa desenvolveu uma caixa de ferramentas destinada a acelerar a criação em grande escala de cidades inteiras e a gerar cenários de teste. Isto será fundamental para escalar o serviço, uma vez que a empresa prevê que este irá gerar mil milhões de dólares por ano até 2025.

A minha experiência pessoal com o Cruise em São Francisco (várias viagens nocturnas) demonstrou a maturidade da tecnologia. A viagem foi tranquila, mas o “condutor” foi suficientemente ousado ao passar por veículos estacionados em fila dupla ou ao espremer-se entre outros. No entanto, estou ansioso por avaliar a tecnologia num tráfego mais denso durante o dia, ou seja, com mais peões e ciclistas.

Regulations are Still Far from Mature

Despite lagging in terms of tech and commercial deployment, Europe appears to be leading in terms of the maturity of its AD regulatory framework. Released in April 2022, the framework treats separately fully-automated vehicles (a.k.a. robotaxi), “hub-to-hub” (transportation of passengers or goods on a predefined route) and automated valet parking. In addition, member nations issue specific regs to address liabilities and create a pathway to deployment on public roads.

In the USA, the approach is quite different. The lack of regulation at a federal level allows individual states define if and how autonomous vehicles can operate. This explains why Arizona (Phoenix), Texas (Austin, Houston, Dallas) and Nevada (Las Vegas) are prime candidates for the deployment of robotaxi services — and autonomous trucking for the same reason. Conversely, California is more demanding and balances the interest of both corporations and citizens. This week, the state postponed a decision related to robotaxis (see above) and recently passed a regulation requiring the presence of an operator in autonomous trucks — Texas and Arizona do not.

The complexity of local regulations combined with their evolutive character makes it difficult for AV operators, suppliers and OEMs to remain aware of their status at all times. Companies such as Austria-based Kontrolprovides a compliance platform (both desktop and embedded solutions) to address this complexity.

A aceitação do público não é um dado adquirido

Um inquérito realizado pelo Pew Research Center em março de 2022 revelou que 63% dos adultos nos EUA não andariam, definitivamente ou provavelmente, num veículo autónomo se tivessem a oportunidade. Da mesma forma, 45% dos adultos declararam que não se sentiriam confortáveis em partilhar a estrada com um AV. Além disso, 44% afirmaram que os veículos autónomos são uma má ideia para a sociedade.

Em São Francisco, onde os robotáxis – sem ninguém ao volante – são muito comuns, a oposição é mais moderada, mas ainda existe. Há algumas semanas, um grupo de activistas colocou-se à frente dos robotáxis e colocou cones cor de laranja nos seus capôs para expressar a sua oposição. O resultado foi o congelamento dos veículos, o que obrigou os funcionários a socorrê-los.

Acredito que os robotáxis podem contribuir para uma mobilidade sustentável e segura, desde que resultem num menor número de veículos privados e complementem os transportes públicos em vez de os substituírem.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

Na edição desta semana do Minuto AutoMagazine exploramos em detalhe as características inovadoras do Toyota Prius, como a sua tecnologia híbrida, a capacidade de condução elétrica, a conetividade avançada e os sistemas de segurança de última geração. Prepare-se para uma emocionante viagem ao futuro da mobilidade sustentável!

Esta semana a Green Future AutoMagazine conversou com Carlos Ferraz, e-Mobility Director da Prio, dando-nos a conhecer o posicionamento desta entidade e as suas expectativas para a mobilidade elétrica em Portugal.

– Quais são os principais desafios que a indústria da mobilidade elétrica atualmente enfrenta e como é que a Prio responde perante os mesmos?

A indústria da mobilidade elétrica enfrenta desafios significativos à medida que mais veículos elétricos são adotados em todo o mundo. Por um lado, existem alguns desafios com a rede, uma vez que a transição para a mobilidade elétrica implica um aumento significativo no consumo de eletricidade e, a longo prazo, terão que ser feitos ajustes para que não acha uma sobrecarga na rede elétrica existente. Além disso, a disponibilidade e a localização estratégica das estações de carregamento são preocupações importantes para garantir que os usuários de veículos elétricos possam recarregar as baterias de forma rápida e eficiente. Por outro lado, existem algumas preocupações com a informação sobre a mobilidade elétrica que chega aos utilizadores ou futuros utilizadores de veículos elétricos que deve ser transparente e esclarecedora. A PRIO, como marca pioneira na transição energética e player decisivo no futuro da mobilidade elétrica em Portugal olha para estes desafios como oportunidades no progresso da sustentabilidade. Assim, enfrentamo-los por meio de investimentos na infraestrutura de rede elétrica adequada para atender à crescente procura. Para além disto, estamos a estabelecer parcerias com empresas do setor automóvel para expandir a rede de estações de carregamento assim como ajudar na informação e formação, através de workshops, dos utilizadores de veículos elétricos e equipas de vendas. Também estamos em contato com órgãos governamentais para colaborar na elaboração de políticas públicas que incentivem a adoção da mobilidade elétrica e a expansão da infraestrutura de carregamento. Por fim, temos a preocupação de trabalhar a comunicação da marca e colaborar com os maiores eventos de mobilidade elétrica do país para que possamos difundir informação relevante e fidedigna para aqueles que já são utilizadores de veículos elétricos e para aqueles que se propõe disponíveis para aderir à transição energética. A PRIO está comprometida em responder aos desafios da indústria da mobilidade elétrica e em fornecer soluções inovadoras para garantir que a transição para a mobilidade elétrica ocorra de forma eficiente e sustentável.

– Qual é a visão da Prio relativamente às infraestruturas de carregamento para veículos elétricos em Portugal e quais são os planos da empresa para expandir estas infraestruturas?

A PRIO acredita que as infraestruturas de carregamento para veículos elétricos são essenciais para a transição para uma mobilidade mais sustentável em Portugal. A empresa está comprometida em contribuir para a expansão da rede de carregamento em todo o país, para tornar a utilização de veículos elétricos cada vez mais acessível e conveniente para os seus clientes. Temos, atualmente, várias infraestruturas de carregamento de Norte a Sul, incluindo estações de carregamento rápido e ultrarrápido em diversas localizações. Estamos a trabalhar em parceria com outras empresas e entidades para expandir a rede de carregamento em todo o país, incluindo em áreas menos servidas. Temos, ainda, planos para expandir a rede de carregamento com o objetivo de oferecer aos nossos clientes uma experiência de carregamento ainda mais conveniente e rápida. Para isso, estamos a explorar novas tecnologias e soluções de carregamento para fornecer uma experiência de carregamento mais eficiente e amiga do ambiente. Estamos totalmente empenhados em apoiar a transição para a mobilidade elétrica em Portugal, através da expansão da rede de carregamento e da oferta de soluções de carregamento mais acessíveis e convenientes para os consumidores. Acreditamos que a mobilidade elétrica é uma parte fundamental da transição para um futuro mais sustentável e estamos empenhados em ajudar a torná-la uma realidade no nosso país.

– Como é que a Prio promove a adoção de veículos elétricos entre os consumidores portugueses e que benefícios e incentivos estão a ser oferecidos para encorajar esta transição?

Um dos nossos grandes objetivos prende-se em promover a adoção de veículos elétricos entre os consumidores portugueses, através da oferta de soluções inovadoras e de incentivos para encorajar a transição para a mobilidade elétrica. Entre estas medidas e como referido anteriormente, a empresa oferece uma ampla gama de soluções de carregamento, incluindo estações de carregamento em diversas localizações em Portugal. Além disso, temos investido em novas tecnologias de carregamento, como carregadores ultrarrápidos e soluções de carga inteligente, para tornar a experiência de carregamento mais rápida, fácil e conveniente para os seus clientes. Estamos também a trabalhar em parceria com empresas do setor automóvel para promover a adoção de veículos elétricos em Portugal. Através de parcerias com fabricantes de automóveis, propomos incentivos para a compra ou aluguer de veículos elétricos, tornando esta opção mais acessível para os consumidores. A PRIO também se sente responsável por informar os consumidores portugueses sobre os benefícios dos veículos elétricos e da mobilidade elétrica em geral. A empresa realiza campanhas de comunicação e está presente nos maiores eventos de mobilidade elétrica para destacar as vantagens dos veículos elétricos e apresentar políticas de redução das emissões de gases poluentes. Além disso, oferecemos informações detalhadas sobre a mobilidade elétrica aos nossos clientes, incluindo orientações sobre a escolha e compra de um veículo elétrico e sobre as opções de carregamento disponíveis. Disponibiliza informações sobre os incentivos e subsídios disponíveis para a compra de veículos elétricos em Portugal. Através da informação, estamos a contribuir para a adoção de veículos elétricos em Portugal, tornando esta opção mais acessível e atraente para os consumidores. Queremos apoiar a transição para a mobilidade elétrica em Portugal, não só através da oferta de soluções de carregamento e incentivos financeiros, mas também através da promoção de uma cultura de mobilidade sustentável e informada.

– Quais são as perspetivas futuras para a mobilidade elétrica em Portugal e quais são os planos da Prio para se manter na vanguarda deste setor em evolução?

As perspetivas futuras para a mobilidade elétrica em Portugal são bastante positivas, com um aumento significativo na adoção de veículos elétricos esperado nos próximos anos. O governo português tem estabelecido metas ambiciosas para a eletrificação da frota automóvel, com o objetivo de reduzir as emissões de gases poluentes e aumentar a eficiência energética. A PRIO é pioneira no setor da mobilidade elétrica e hoje podemos assumir com segurança que apresentamos um papel fundamental no cenário nacional. Para nos mantermos na vanguarda deste setor em evolução, continuaremos apenas a desenvolver o trabalho que tem sido feito até ao momento, através da oferta de soluções inovadoras e da colaboração com outras empresas e entidades do setor. Estamos totalmente comprometidos em apoiar a transição para a mobilidade elétrica em Portugal, não só através da oferta de soluções de carregamento e incentivos financeiros, mas também através da promoção de uma cultura de mobilidade sustentável e informada. A empresa está empenhada em contribuir para um futuro mais sustentável e eficiente energeticamente, através da promoção da mobilidade elétrica e da adoção de tecnologias inovadoras e amigas do ambiente e estando todos os dias ao lado nos nossos clientes para que estes sintam que fizeram uma boa escolha no momento em que confiaram em nós como a sua empresa fornecedora de energia.

Alguns de nós adoram carros, especialmente os clássicos – incluindo eu! Adoramos conduzi-los e cuidar deles mais do que apenas utilizá-los como meio de deslocação. No entanto, todos os meios de transporte estão a ficar “limpos”. Os centros das cidades estão a permitir progressivamente a entrada apenas de veículos com emissões zero, tudo por razões óbvias. Na sua essência, os veículos clássicos não dispõem dos mais recentes dispositivos de controlo de emissões e não estão otimizados para a economia de combustível e, consequentemente, para as emissões de CO2. Isto levanta a questão da nossa capacidade de continuar a conduzi-los no futuro. Poderá a eletrificação ser parte da solução?

Acelerar um motor bem afinado, mudar de velocidade, ouvir a música de um motor de 6 cilindros, V8 ou V12 e cuidar dele traz definitivamente alegria – pelo menos para alguns de nós. Já fui proprietário de um Corvette de 1971 com um V8 de 5,7 litros! Embora gostasse muito dele, era um grande bebedor de gasolina, consumindo 15-20 l/100 km (~12-16 mi/gal), ou seja, 350 a 460 gramas de CO2 por km. Em comparação, o objetivo atual é de 95 g/km na Europa (ver tendência abaixo) e 140 g/km nos EUA. E não devemos esquecer o CO, os NOx e os HC que poluem o nosso ar.

Embora pareça razoável continuar a conduzir veículos clássicos de vez em quando por prazer, muitos aficionados concordam que é melhor não os utilizar intensivamente para as deslocações diárias ou para entrar nos centros urbanos. Estes proprietários de automóveis têm agora, pelo menos, uma opção: converter os seus veículos clássicos em veículos a bateria, preservando a autenticidade do seu aspeto e sensação. 

As conversões consistem essencialmente na remoção do motor, da transmissão e do sistema de combustível e na instalação de um conjunto de baterias, de um motor e de uma transmissão de velocidade única, da eletrónica de potência (inversor, conversor DCDC e carregador de bordo), bem como na substituição de alguns indicadores, de grande parte da cablagem e da instalação de um conetor de carregamento em vez da entrada de combustível.

Os próprios fabricantes de automóveis entraram no negócio de converter os seus modelos clássicos. Em 2018, a Aston Martin criou o programa Heritage EV para converter inicialmente o DB6 (acima), enquanto a Classic Works da Jaguar Land Rover iniciou um programa semelhante para o Type-E. Não é claro se estes programas de conversão ainda estão ativos.

Paralelamente, surgiram várias empresas que concebem, fabricam e instalam kits de conversão completos para veículos clássicos, como o Porsche 911, Jaguar Type-E, Mini, Land Rover Defenders, Citröen DS e outros. Os serviços vão desde a “simples” conversão de um veículo doador fornecido pelo cliente até à realização de um restauro completo para além da conversão elétrica.

Algumas empresas criaram kits compactos que são montados no lugar do motor e da transmissão, o que permite conversões mais simples e baratas. Este é o caso do kit Classic Mini da Electrogenic, sediada no Reino Unido, com o seu motor de 45 kW e bateria de 20 kWh (acima). A conversão custa £15k ($19k), aos quais os clientes devem adicionar o custo do seu Mini doador. A empresa também oferece um kit de 240 kw / 62 kWh para o Porsche 911 – 0-60 mph em 3,8 segundos – e converteu outros modelos, como um Karman Ghia. Nos EUA, a EV West também oferece uma série de kits de conversão, incluindo uma solução de 19 mil dólares para o clássico VW Beetle/Bug.

Há alguns players que se dedicam tanto ao restauro como à conversão. Nos EUA, a Moment Motors trabalha em carros como os 911 clássicos (acima) e tem soluções para o Mercedes 300 SL “Pagoda”, BMW 2002 e outros. A empresa centra-se no desempenho, utilizando principalmente componentes prontos a usar, como unidades de tração e baterias Tesla recuperadas.

Sediada no Reino Unido, a Lunaz converte e restaura clássicos britânicos de luxo da Rolls Royce, Bentley, Jaguar ou Aston Martin (DB6 abaixo). O custo da conversão varia entre 250 000 dólares e mais de 1 milhão de dólares, incluindo um restauro potencialmente até ao metal em bruto.

Uma conversão elétrica significa certamente que os proprietários renunciam ao som dos seus motores, às rotações e às mudanças de velocidade. No entanto, no processo, ganham um binário elevado em baixas rotações, custos de funcionamento mais baixos, uma quase triplicação da eficiência energética do seu veículo… e a ausência de fugas de óleo!

No final, as conversões permitem que os aficionados continuem a desfrutar dos seus automóveis clássicos diariamente, sem restrições, e prolongam a vida útil de um veículo por décadas.

Embora nos tenhamos centrado nos automóveis clássicos, não devemos esquecer que existe um mercado para a conversão de veículos muito mais recentes (e mais baratos). Por exemplo, a empresa francesa Transition-One está a desenvolver kits para o Renault Twingo, Peugeot 107, Fiat 500 e outros carros pequenos. Os kits custam a partir de 5.000 euros e podem ser instalados em 4 horas. Do mesmo modo, as carrinhas de carga (que operam frequentemente em centros urbanos) podem ser convertidas por empresas como a Ecotuned, em Montreal.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

Opinião de Stefan Carsten

Onde é que o tráfego automóvel está a fluir na cidade neste momento e onde é que está bloqueado? Onde é que existe exatamente uma ameaça de gelo negro? Qual a lotação dos autocarros e comboios? Ou qual é a forma mais rápida de chegar ao escritório quando o comboio suburbano não está a funcionar? Os dados de mobilidade podem dar resposta a estas questões, como os dados das empresas de transportes ou os dados de localização dos passageiros através dos seus smartphones. Um inquérito representativo procurou agora obter respostas para as seguintes questões:

• Em que condições estaria disposto a que os seus dados pessoais de mobilidade, tais como dados sobre engarrafamentos ou sobre o meio de transporte que utiliza, fossem disponibilizados automaticamente de forma anónima?
• Já existem muitos dados sobre a situação do tráfego em vários locais, como as horas de partida, os atrasos dos comboios ou os engarrafamentos nas estradas. Deverão estes dados ser disponibilizados ao público, por exemplo, para melhor interligar as ofertas de mobilidade existentes e para que empresas como as startups possam desenvolver novas ofertas?

Uma grande maioria (91%) dos cidadãos (na Alemanha) estaria disposta a partilhar os seus dados pessoais de forma anónima sob determinadas condições. Ao mesmo tempo, 8 em cada 10 acreditam que os dados de mobilidade existentes de instituições públicas (79%) ou de empresas privadas (84%) devem poder ser utilizados por todos, para que outras empresas, como as startups, por exemplo, possam desenvolver mais facilmente novas ofertas de mobilidade. Os dados sobre a mobilidade são a chave para os transportes sustentáveis, respeitadores do clima e, ao mesmo tempo, seguros do futuro. As pessoas querem ir de A a B rapidamente, em segurança e com uma boa consciência ambiental e, para isso, estão dispostas a partilhar dados. Dados em vez de gasóleo e bits e bytes em vez de gasolina – esta é a fórmula para a mobilidade do futuro.

Apenas 6% não disponibilizariam definitivamente os seus próprios dados de mobilidade, 3% não têm a certeza ou não especificaram. 6 em cada 10 forneceriam os seus dados se isso melhorasse o fluxo de tráfego no seu próprio percurso (61%) ou optimizasse as ofertas de mobilidade existentes (57%). Metade (50%) gostaria de ter acesso a infografias, estatísticas ou outras informações dos dados em troca. Cerca de um quarto (28%) divulgaria os seus dados se estes apoiassem a investigação pública. 13% associam a partilha de dados aos seus próprios benefícios financeiros e 15% estariam dispostos a fazê-lo sem qualquer contrapartida. O inquérito mostra que devem existir três vertentes de ação para que os dados sejam utilizados na transição para a mobilidade:

• Dados ativos: Os dados não são importantes para iluminar o passado, mas para moldar e melhorar ativamente os serviços. Numa altura em que o acesso à mobilidade está a tornar-se cada vez mais importante e o produto próprio cada vez menos importante, é necessária uma conceção sustentável do sistema de transportes. Isto também inclui proporcionar aos utilizadores transparência sobre os seus dados de tráfego: Que meios de transporte utilizo e com que frequência, quando é que recorro a que opções e em que circunstâncias externas. Atualmente, todos conhecem os seus hábitos financeiros. Regra geral, quase nada sabemos sobre os nossos próprios hábitos de mobilidade, incluindo eu próprio. Este facto é ainda mais importante quando se trata de elaborar e oferecer pacotes de mobilidade individualizados. 
• Dados autónomos: A mobilidade autónoma chegou e com ela uma nova perspetiva sobre a utilização de dados. Porque é que o calendário de cada um ainda não está ligado à aplicação de mobilidade, o perfil de movimento ainda não foi pensado em conjunto com a plataforma de mobilidade. Só então as ofertas autónomas estarão disponíveis quando eu realmente precisar delas. Isto é especialmente verdade nas zonas rurais e suburbanas, onde os serviços de transportes públicos estão geralmente sub-representados. Tanto a conceção de novas paragens virtuais como a conceção de um serviço de boleias a pedido só poderão fazer a melhor utilização possível dos dados.
• Dados sustentáveis: O ESG proporcionará uma transparência sem precedentes no que respeita ao desempenho ambiental e social das empresas. Para o efeito, os dados necessários estão agora a ser freneticamente recolhidos, processados e disponibilizados ao público. Isto irá finalmente transformar o greenwashing em greenmarketing. Atualmente, muitas empresas estão a ser julgadas nos tribunais europeus por terem praticado concorrência desleal ao fazerem promessas ecológicas que nunca foram acompanhadas de medidas. Isso já acabou. A KLM, a H&M e a Total são apenas alguns exemplos. Ao mesmo tempo, está a começar um novo jogo de mobilidade: Os dados sobre a mobilidade podem ser utilizados numa abordagem inovadora para identificar os melhores ciclistas das empresas ou o colega mais multimodal. As cidades provam o seu respeito pelo ambiente num jogo entre si. E até os desafios podem proporcionar uma breve distração da mobilidade quotidiana: por favor, percorra 50 quilómetros de transportes públicos esta semana. Desta forma, a poluição do tráfego transforma-se num jogo de mobilidade para o desenvolvimento sustentável.

A Green Future Auto Magazine mergulhou no mundo automóvel para descobrir o que realmente distingue o lendário Mustang GT350 e o revolucionário Mustang Mach e4X.

Ao longo de uma experiência cheia de adrenalina, exploramos as características únicas destes dois ícones da velocidade e descobrimos qual deles se destaca como o verdadeiro rei da estrada.

Junte-se a nós nesta viagem imperdível pelos mais fascinantes detalhes destas poderosas máquinas.

A Green Future teve o prazer de entrevistar Paulo Carvalho, investigador especializado na aplicação de tecnologia fotovoltaica à locomoção automóvel. Entusiasta da mobilidade híbrida e elétrica, desempenha um papel fundamental no desenvolvimento da tecnologia fotovoltaica para impulsionar a sustentabilidade no setor automóvel. Nesta entrevista, o investigador aborda os benefícios, desafios e avanços recentes da integração da energia solar nos veículos. Também partilha as suas perspectivas sobre o futuro da mobilidade sustentável e destaca as oportunidades e os obstáculos à adoção em grande escala.

Como vê o papel da energia fotovoltaica na utilização em veículos nocontexto da mobilidade híbrida e elétrica?

A aplicação da energia solar na locomoção de veículos principalmente em veículos pequenos e leves mais vocacionados para as pequenas deslocações diárias dentro das cidades e localidades tem várias vantagens. Não só o aumento da autonomia mas também o aumento da longevidade da vida útil das baterias. Na prática e de uma forma simplista ao aplicar um módulo fotovoltaico  no VE é como ter um pequeno gerador de energia que apesar de pouca está sempre a produzir durante o dia, quer quando o carro está em andamento quer quando está estacionado, neste caso vai armazenando na bateria. A energia produzida está diretamente relacionada com a área de exposição solar, ou seja, quanto maior for o módulo solar mais energia ele gera. Com a tecnologia que temos hoje disponível conseguimos  cerca de 200W por m2 por hora.

Quais são as principais vantagens e desafios da aplicação da energiafotovoltaica na locomoção automóvel? 

As vantagens são principalmente o aumento da autonomia e a longevidade das baterias, isto acontece porque com este sistema as baterias estão sempre a receber carga durante o dia evitando as descargas profundas, que qualquer utilizador consciencioso de um VE sabe que não o deve fazer. O desafio desta tecnologia reside na pequena área que o veículo dispõe para a colocação de um módulo solar e também o problema estético que muitos fabricantes não querem alterar. 

Quais são os recentes avanços tecnológicos que impulsionam autilização da energia fotovoltaica em veículos elétricos e híbridos? 

Alguns fabricantes estão a colocar pequenos módulos solares em alguns modelos de VEs tendo o cuidado de não alterar a estética do carro. Esta pequena quantidade de energia pode ser usada de 2 formas já que todos os VEs têm 2 baterias, a bateria de tração que faz andar o carro,  e uma pequena bateria de 12 Volts, que serve para alimentar todo o sistema de  luzes, multimédia, fecho central, etc.O módulo solar pode ser usado ou para carregar a bateria de tração usando um sistema elevador de voltagem (step-Up),  ou para carregar a bateria de 12V. Em qualquer dos casos é uma pequena ajuda que quer de uma forma ou de outra se traduz num pequeno aumento de autonomia, uma vez que a bateria de 12V quando o carro está em funcionamento  é carregada através de um conversor DC/DC que vai buscar energia à bateria de tração. Se tiver um   módulo solar a carregar a bateria de 12V  a energia a ser retirada da bateria de tração para carregar a bateria de 12V é muito menor. 

Como vê o futuro da mobilidade híbrida e elétrica com a integração da energia fotovoltaica? Quais são as principais oportunidades e obstáculos para a sua adoção em larga escala?

A melhor forma de integrar a energia solar em veículos será em pequenos veículos elétricos muito leves e de baixa potência, vocacionados para as pequenas deslocações diárias dentro das cidades em que não precisam de se deslocar a grande velocidade e em países com muito sol como é o nosso.Existe uma oportunidade, apesar de ainda estar numa fase muito inicial o uso de células solares que são usadas na indústria aeroespacial que apesar de terem um preço muito superior às comuns células solares de silício têm um rendimento muito superior, quase o dobro das células  de silício. Qualquer das formas vai existir sempre um obstáculo, é que nem todos os países têm tantas horas de sol como nós, e os fabricantes de automóveis quando os fabricam têm isso em conta, que o veículo pode ser usado num país que na grande maioria dos dias o céu está encoberto o que iria fazer com que a utilidade do módulo solar fosse quase nula. No entanto eu sou um adepto da aplicação da energia solar na locomoção de veículos, neste sentido organizo  todos os anos a VS-SOLAR CHALLENGE, trata-se de uma corrida de carros movidos a energia solar única no país que se realiza todos os anos. São  carros pilotados movidos exclusivamente pela energia gerada pelo seu módulo solar que são construídos pelos alunos de escolas profissionais politécnicos e universidades e que aconselho os mais céticos em relação a esta tecnologia a ver os resultados já conseguidos, poderão saber mais sobre este assunto na página da corrida em http://vssolarchallenge.blogspot.com

Texto de José Oliveira

O Volvo XC60 Recharge com motor T6 é uma escolha acertada para quem procura um automóvel com um desempenho equilibrado, maior autonomia, segurança aprimorada e recursos tecnológicos avançados. Neste ensaio, explorámos as maiores diferenças na condução deste SUV, face ao modelo anterior.

Uma das principais vantagens do Volvo XC60 T6 Recharge é o aumento da capacidade das baterias de última geração, que proporciona uma maior autonomia. Essa maior autonomia é particularmente benéfica para deslocações diárias em cidade, uma vez que é possível aproveitar a energia elétrica armazenada para percorrer distâncias mais longas sem recorrer ao motor a combustão. 

O XC60 levou-nos a ver os Coldplay e logo em seguida até à Corunha. Fizemos um total de 900km com um consumo na ordem dos 5.3 l/100km, uma eficiência notável para um SUV.

A Volvo é reconhecida pelo seu compromisso com a segurança automóvel, e este modelo não é exceção. Equipado com um sistema de segurança avançado, este veículo oferece tranquilidade aos condutores e passageiros. Os sistemas de assistência ao condutor, como travagem autónoma de emergência, assistente de permanência na faixa e alerta de ângulos mortos, trabalham em conjunto para evitar acidentes.

O sistema de informação é intuitivo e fácil de usar, graças à sua interface touch e bastante user-friendly. Está disponível uma ampla gama de recursos e configurações, incluindo GPS, Bluetooth e controlo de climatização do habitáculo, o que nos permite ter uma experiência de condução mais agradável.

O motor T6 tem 4 cilindros com cilindrada de 1969cc, que oferecem uma potência máxima de 350 cv. Alimentado a gasolina, o veículo apresenta um desempenho notável com uma aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 5,7 segundos e uma velocidade máxima limitada de 180 km/h. Além disso, o baixo nível de emissões de CO2 WLTP (22-30 g/km) torna o XC60 T6 Plug-In uma opção ambientalmente responsável.

Este SUV vem equipado com o nível de equipamento Core Bright, que oferece uma gama abrangente de recursos e comodidades. Os estofos de couro antracite adicionam um toque de elegância ao interior, enquanto as jantes de liga leve de 18 polegadas realçam o visual moderno e desportivo do veículo. 

Em suma, o Volvo XC60 T6 Recharge combina um desempenho potente, uma maior autonomia para o dia-a-dia em circuitos urbanos, recursos avançados de segurança e tecnologia user-friendly, oferecendo uma experiência de condução aprimorada. 

A junção das características técnicas e as baixas emissões de CO2 tornam este veículo uma escolha atraente para aqueles que procuram um SUV desta gama e que também seja ambientalmente consciente.

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A transição para a mobilidade elétrica é uma realidade cada vez mais presente, e Portugal tem-se destacado como um país propenso a abraçar esta transformação. Neste contexto, a Polestar, marca de automóveis 100% elétricos, tem apostado no mercado português como parte da sua estratégia global. Em entrevista a Miguel Pinto, Diretor Geral da Polestar Portugal, abordamos a visão estratégica da empresa para o país e a forma como esta se alinha com os objetivos globais da marca.

• Qual é a visão estratégica da Polestar para o mercado português e como ela se alinha com os objetivos globais da marca? 

A Polestar é uma marca de automóveis 100% elétricos que vê Portugal como um dos países mais bem preparados para abraçar a eletrificação. 

Portugal é um dos países mais adiantados no que toca a infraestruturas de carregamento possuindo redes sólidas que permitem ligar o país de Norte a Sul. Para além disso, a mentalidade do cliente nacional é muito propícia a esta mudança, sendo muitas vezes early adopter a novas tecnologias quando comparado com clientes de outros mercados europeus. 

Vemos Portugal como um país muito recetivo à chegada de uma marca automóvel 100% elétrica com uma mentalidade vanguardista o que está perfeitamente alinhado com os objetivos globais da Polestar, que pretende promover e acelerar a mudança para a eletrificação automóvel pois acredita ser essa a melhor opção para o planeta. 

• Quais são as principais estratégias e iniciativas que a Polestar planeia implementar no concessionário em Vila do Conde, visando oferecer uma experiência única aos clientes portugueses? 

Em primeiro lugar importa referir que o nosso modelo de negócio não está alicerçado em concessionários tradicionais. A Polestar prefere apresentar um modelo de negócio inovador que denominamos de figital. Damos ao cliente a opção de escolha sobre o modo como pretende relacionar-se com a nossa marca. Quem desejar poderá executar todos os passos num ambiente 100% online mas quem preferir também poderá ter sempre a segurança de um ambiente físico para apoiar toda a sua experiência. É aqui que entram os Polestar Spaces. 

Iremos inaugurar o primeiro Polestar Space em Vila do Conde no início do mês de julho numa altura em que estamos a comemorar o primeiro ano de atividade em Portugal. Este Polestar Space será o maior da Península Ibérica. 

Um Polestar Space não se assemelha a um concessionário automóvel, mas sim a uma galeria de arte onde se combina design minimalista com interatividade. 

Cada espaço é especialmente desenhado para promover os produtos da Polestar tendo como trave-mestra o design sendo os automóveis as estrelas estando iluminados com caixas de luz especiais que garantem uma qualidade de iluminação sem sombras. 

Os clientes terão à disposição os Polestar Specialists, que serão, simultaneamente, embaixadores da marca e que irão, de uma forma não intrusiva, interagir com os visitantes esclarecendo-os acerca da marca e dos seus produtos. 

• Considerando o atual cenário de transição para a mobilidade elétrica, como a Polestar pretende se posicionar como uma marca de destaque em Portugal e incentivar a adoção de veículos elétricos no país? 

Somos uma marca sueca de automóveis 100% elétricos focada no design que está presente em tudo o que fazemos. Nos nossos automóveis, na nossa comunicação ou nos nossos eventos, o design constitui a peça central de tudo. Somos mesmo a única marca que tem como CEO um designer. Por outro lado, somos uma marca com tecnologia avançada (fomos os primeiros, por exemplo, a incorporar o Google Automotive Service a bordo) e de alto rendimento e performance pois temos na nossa herança todo um histórico de competição. 

Diria também que a Polestar é muito mais do que uma marca que vende somente automóveis elétricos. O nosso principal objetivo passa por conseguir mudar as mentalidades e promover uma mobilidade elétrica sustentável, orientando e acompanhando os nossos futuros clientes a tomar consciência da importância desta transformação para o nosso planeta. 

• Além da abertura do concessionário em Vila do Conde, quais são os planos da Polestar para expandir sua presença em Portugal e fortalecer sua rede de revendedores no país? 

Gostaria de referir que estamos muito satisfeitos com a aceitação quer do público quer da imprensa nacional neste primeiro ano de atividade em Portugal onde procurámos acima de tudo ganhar notoriedade. 

A médio prazo pretendemos abrir também o Polestar Space de Lisboa para estarmos desde logo presentes nas duas principais cidades portuguesas. 

Iremos complementar sempre a nossa presença com Roadshows nacionais que são parte integrante do nosso modelo e que se destinam a proporcionar testdrives e a permitir que os clientes descubram mais sobre o universo da marca. 

Atualmente temos a decorrer um Roadshow (https://www.polestar.com/pt/test-drive/booking/ps2/at-polestar/ ) para o modelo Polestar 2 que já passou por Braga, por Leiria e por Aveiro e que se encontra atualmente em Cascais. No final do mês a iniciativa passará por Coimbra e terminará no Algarve no Verão. Por outro lado, teremos sempre o nosso website atualizado (www.polestar.com/pt/) com as nossas principais novidades e que constitui a porta de entrada ao mundo Polestar.

No meu artigo de novembro de 2021, “A Avaliação Trilionária da Tesla – Uma Análise Financeira e Operacional”, mergulhei numa série de métricas financeiras para a Tesla e numa seleção de fabricantes de veículos já estabelecidos – Toyota, Grupo Volkswagen, GM e Daimler (agora Mercedes Benz). Com o objetivo de entender as diferenças de desempenho financeiro, analisei os parâmetros operacionais subjacentes. Naquele mês, a empresa exclusivamente de veículos elétricos alcançou a sua maior avaliação: 1,2 triliões de dólar.

Quase 18 meses depois, está na hora de atualizar essa análise. Decidi adicionar a Stellantis como mais um ponto de referência, dada a dimensão e o desempenho bastante sólido desse novo player transatlântico. O valor de mercado da Tesla caiu para metade desde o pico de novembro de 2021. No entanto, ainda supera em mais de 30% a avaliação acumulada das outras cinco fabricantes consideradas no estudo. Como é que isso é possível? Será que as diferenças operacionais podem explicar essa diferença?

Nota: Os gráficos a seguir referem-se ao período de janeiro a dezembro de 2022, usando os relatórios financeiros das empresas. Como o ano fiscal da Toyota termina em 31 de março, reconstruí as métricas para o mesmo período com base nos relatórios trimestrais. Para referência, os gráficos apresentados no artigo de novembro de 2021 foram baseados no período de janeiro a setembro de 2021 (9 meses).

A Tesla continua a ser a menor fabricante de veículos, com cerca da metade do volume da Mercedes, que é a segunda menor, e tem 1/6 dos volumes da Toyota ou Volkswagen. No entanto, as entregas em 2022 cresceram 40% em relação a 2021, chegando a 1,3 milhões de unidades. As vendas no primeiro trimestre de 2023 equivalem a uma taxa anual de 1,6 milhões de unidades, enquanto os analistas preveem entregas totais de cerca de 1,8 milhões de unidades para o ano inteiro.

O Modelo de Distribuição Proporciona um Desempenho Superior

A Tesla está entre as marcas de luxo graças ao seu posicionamento de preço. Os preços de venda variam atualmente de US$ 42 mil a US$ 105 mil nos EUA. Isso ocorre após várias reduções significativas de preços nos últimos meses para manter a procura e pressionar todas as outras marcas que estão a lançar novos veículos elétricos.

Uma das grandes diferenças da Tesla é que o preço de venda corresponde à receita por veículo, graças ao seu modelo de venda direta ao consumidor (DTC, na sigla em inglês). Em 2022, a receita foi de US$ 54 mil por unidade. Em comparação, a receita da Mercedes foi de US$ 65 mil por unidade, mesmo que o preço médio de venda da fabricante alemã tenha sido de US$ 77 mil.

Todas as outras marcas na nossa amostra geraram de $25.000 a $35.000 de receita por unidade, sendo a GM a mais baixa devido à consolidação de veículos elétricos de baixo custo na China.

O modelo DTC tem um impacto direto na rentabilidade da Tesla, uma vez que permite obter lucro diretamente em vez de passar pelos distribuidores e concessionários. Para referência, a Lithia, a maior distribuidora nos EUA, obteve uma margem bruta de $9.200 (incluindo financiamento e seguro) em cada um dos 311.000 veículos novos vendidos em 2022. O modelo DTC também proporciona uma relação direta com os compradores, uma conexão que se torna cada vez mais importante. É fácil entender por que os fabricantes de automóveis tradicionais estão a trabalhar arduamente para replicar este modelo, dentro dos limites legais locais.

Eficiência Operacional em Todas as Frentes

A Tesla continua a demonstrar maior eficiência em várias áreas, incluindo engenharia e fabrico. Isso leva a uma margem bruta líder na categoria, de 28,5%.

A gama da Tesla está limitada a 4 veículos construídos em duas plataformas, sendo que o Model S tem agora 11 anos. Cada modelo oferece uma padronização extremamente alta e poucas opções físicas: 5 cores de carroçaria, 2 jantes, um máximo de 3 interiores e 3 combinações de motor-bateria para cada modelo, bem como 2 volantes para o Model S e X. Outras opções, como conectividade, ADAS (condução autónoma total) ou bancos traseiros aquecidos, estão pré-instaladas e podem ser ativadas após a entrega do veículo, através da aplicação, quer como subscrição, quer como compra.

A empresa está continuamente a melhorar o design dos seus veículos. Um bom exemplo é o ‘mega casting’ que a Tesla introduziu no Model Y nas suas novas fábricas em Berlim e Austin. A peça de alumínio substitui 70 peças maioritariamente estampadas que anteriormente necessitavam de soldadura. A mudança planeada de um pack multi-módulo para uma única estrutura de bateria também eliminará peças e simplificará a montagem. No entanto, estas alterações provavelmente terão um impacto negativo na possibilidade de reparação, aumentando potencialmente o custo do seguro.

Além disso, a empresa desenvolveu uma profunda experiência em todos os campos técnicos que são críticos para os veículos elétricos. Estes incluem tecnologia de bateria, motores, eletrónica de potência e software. A integração vertical nestes domínios (exceto para os parceiros fabricantes de baterias) leva a uma integração de sistemas mais otimizada e melhor gestão de custos.

Despesas SG&A Limitadas

As despesas de vendas, gerais e administrativas da Tesla são mantidas num nível baixo. Elon Musk indicou durante o último dia do investidor da empresa que as suas despesas SG&A são aproximadamente 60-70% inferiores às dos players tradicionais e continuam a diminuir.

A eficiência a jusante está realmente otimizada. O processo de aquisição do veículo é totalmente online. A publicidade simplesmente não existe, enquanto os concorrentes gastam biliões de dólares anualmente. Os preços são fixos e não negociáveis. Os centros de serviço fixos são complementados por uma frota de veículos que fornecem serviços móveis – experimentei este modelo muito eficiente para a devolução de um conjunto de cabos e nem sequer precisei de estar presente. As atualizações OTA são amplamente utilizadas para realizar recalls quando não há envolvimento de hardware.

Esta alta eficiência resulta numa margem operacional muito alta de 16,8%, aproximando-se da Porsche com 18,6%.

Lucro Líquido, Fluxos de Caixa e Capitalização de Mercado

O desempenho destacado acima, naturalmente se traduz num alto lucro líquido de $9.500 por veículo, em comparação com a Mercedes com $6.500 e concorrentes comuns com cerca de $2.000. A vantagem da Tesla é ainda mais significativa quando se considera o lucro líquido como percentagem das vendas, onde a empresa de veículos 100% elétricos lidera o setor – até mesmo a Mercedes – com 17,6%.

No entanto, é provável que o alto nível de lucratividade da Tesla diminua a curto prazo, pois a empresa tem reduzido os preços, provavelmente mais rapidamente do que tem conseguido reduzir os custos.

Um desempenho como este também gera dinheiro. Os fluxos de caixa das atividades operacionais da Tesla alcançaram $14,7 biliões em 2022 ou $11,2 mil por veículo, enquanto a VW, Stellantis, GM e Mercedes atingiram entre $2,7 e $3,4 mil por unidade, e a Toyota obteve apenas $300. Isso proporciona à Tesla a capacidade de continuar a expandir a sua produção, começando por uma nova fábrica no México.

Por fim, vamos considerar as capitalizações de mercado. Como mencionado anteriormente, a Tesla perdeu cerca de metade do seu valor desde o pico de $1,2 biliões. Na verdade, todas as empresas na nossa amostra perderam pelo menos 20% do seu valor durante o mesmo período. A capitalização de mercado da VW caiu cerca de 50% em relação a novembro de 2021 e a avaliação da GM encolheu 40%.

A Tesla continua a ser a única empresa exclusivamente dedicada aos veículos elétricos entre as marcas aqui analisadas. Mantém uma clara liderança técnica em relação às baterias, motores, eletrónica e software, todas as áreas em que a empresa está verticalmente integrada. A Tesla também tem controlo total sobre as suas operações de venda e serviço e é a única interface com os proprietários dos veículos, o que lhe proporciona um conjunto valioso de dados – embora os proprietários possam não se aperceber disso. Por fim, a empresa tem conseguido manter posições de liderança nos mercados de veículos elétricos em rápido crescimento, por exemplo, cerca de 60% nos Estados Unidos. Isso justifica um bónus na sua capitalização de mercado!

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.