Opinião de Stefan Carsten

A mobilidade e a energia estão cada vez mais ligadas. Os veículos elétricos funcionam como dispositivos de armazenamento de energia e servem para estabilizar a rede elétrica. Ao mesmo tempo, estão a emergir novos modelos de negócios resultantes da possibilidade de fornecer energia à rede.

O novo sistema de convergência: mobilidade e energia

A convergência entre mobilidade e energia progride cada vez mais. As razões para isto são óbvias. As duas grandes tendências estão a diversificar-se e a diferenciar-se com um alcance sem precedentes: desde as ofertas centralizadas e descentralizadas, até a uma base energética fóssil e pós-fóssil. Onde antes haviam apenas carros, bicicletas e transportes públicos, existem agora dezenas de alternativas e pontos de acesso num mundo dividido, concebido para a partilha em vez da propriedade. Onde antes haviam apenas centrais nucleares e de carvão, existem agora milhares de centrais fotovoltaicas e turbinas eólicas numa rede baseada em energias renováveis.

Uma perspetiva integrada que tenha estas tendências em conta é fundamental para dar ao eminente sistema de convergência um futuro de sucesso, sucesso este medido pela sua aceitação e sustentabilidade. Neste sentido, um dos elementos mais importantes são as baterias, dos veículos elétricos. É aqui que oferta e procura, produção e consumo, mobilidade e imobilidade se encontram e criam novos acessos.

Este acesso é mais urgente do que qualquer outra alternativa. A mobilidade vehicle-to-grid fornece respostas às questão prementes da nossa era de mobilidade: O que acontece quando cada vez mais automóveis elétricos utilizam a rede elétrica tradicional? O que acontece quanto a rede está já sobrecarregada pelas altas temperaturas do verão ou pelas baixas temperaturas do inverno? O que acontece quando existe pouca energia disponível na rede quando as energias renováveis não conseguem produzir eletricidade suficiente?

Neste contexto, uma rede descentralizada de sistemas de armazenamento de energia e centrais energéticas virtuais baseadas em automóveis elétricos desempenhará um papel decisivo na transição energética e na mobilidade. Isto é a mobilidade V2G.

Vehicle-to-Home, Vehicle-to-Grid, Vehicle-to-X

Os carros já não são apenas um meio de transporte; estão cada vez mais integrados na infraestrutura energética. Quando um veículo elétrico é totalmente carregado numa garagem (os carros passam, por norma, 95% do tempo estacionados) e os moradores ficam sem eletricidade ou esta é demasiado cara, a bateria do automóvel oferece a possibilidade de alimentar os dispositivos de iluminação, o frigorífico, ou garantir até a totalidade do fornecimento de energia através da bateria. E se a procura aumentar subitamente – porque todos querem ligar o ar condicionado numa vaga de calor ou o aquecedor durante uma vaga de frio – as empresas de fornecimento de eletricidade podem pagar aos consumidores pelo excesso de energia armazenado nas baterias através da ligação direta do automóvel à rede.

Isto é denominado de carregamento bidirecional ou vehicle-to-grid, e é encarado com um dos aspetos decisivos da transição energética e da mobilidade: quando os automóveis eléctricos estão ligados à rede em alturas de pico, podem devolver-lhe eletricidade, e aliviá-la e estabilizá-la em períodos de maior procura. Termina assim o debate sobre as centrais nucleares e de carvão como salvaguarda das energias renováveis, quando estas não estão disponíveis.

Estas capacidades energéticas são urgentes – afinal, os cenários otimistas-realistas indicam que o mercado global de automóveis elétricos superará 200 milhões de veículos em 2030. Isto requer um sistema energético inteligente, porque se os automóveis forem carregados e descarregados sem consideração pelas redes de energia e as suas capacidades, põem em risco a estabilidade e fiabilidade da rede geral.

Este interface veículo-rede é atualmente o foco de esforços de investigação e desenvolvimento no campo da sustentabilidade energética. Se a carga e a descarga ocorrerem de forma controlada, o interface pode servir como ferramenta para garantir a estabilidade da rede. Os carregamentos podem ser agendados para períodos em que a eletricidade é mais limpa, mais barata e mais abundante. Estas trocas são a base de novos modelos de negócio e de um novo sistema móvel de energia.

Os carregadores bidirecionais estão longe de se tornarem comuns e são ainda bastante caros, uma vez que necessitam de hardware adicional. Mas os fabricantes de automóveis e outras empresas estão a começar a introduzi-los, para ajudarem os proprietários de veículos elétricos a contribuir para a rede, ou armazenar e depois converter eletricidade para as suas próprias necessidades: o novo Ford F-150 pode fornecer energia a uma casa até três dias – uma vantagem importante na futura distopia das alterações climáticas; a Volkswagen promoveu as capacidades de carregamento bidirecional nos seus mais recentes e nos próximos veículos elétricos; e recentemente, a Nissan aprovou o primeiro carregador bidirecional para o Leaf, um modelo que está à venda há quase 12 anos.

Em resposta às falhas de energia em larga escala que ocorreram na China, no verão de 2022, em virtude das elevadas temperaturas, o fabricante chinês NIO começou a testar a devolução de energia às redes locais através de estações de troca de baterias. O teste envolveu quinze estações em Hefei e, como resultado, a carga de eletricidade desta central elétrica virtual foi ajustada em 8 MWh durante cinco dias, o que equivaleu a uma poupança de eletricidade em tempo real para mais de 3.000 habitações. A NIO opera mais de mil estações de troca de baterias em toda a China. De acordo com a empresa, as suas estações atuais estão equipadas com treze ‘pacotes’ de baterias, que em conjunto fornecem uma capacidade de armazenamento de energia de 600 a 700 kWh, disponível em qualquer altura.

Através destes sistemas V2G, as habitações utilizarão energia armazenada nas baterias dos automóveis elétricos, e os fornecedores de energia podem compensar em picos de procura. Uma sinergia imbatível em tempos de alterações climáticas, de crise energética e de escassez de recursos.

Stefan Carsten, consultor e especialista na área do Futuro das Cidades e Mobilidade, vive o futuro há mais de vinte anos. É um dos responsáveis pelo início da transição da indústria automóvel de um setor centrado no veículo para um setor centrado na mobilidade. Vive e trabalha em Berlim.

A joint-venture de mobilidade estabelecida em outubro entre a Sony e Honda revelou o seu primeiro veículo elétrico de produção no CES – Consumer Electronics Show, que teve hoje início na cidade norte-americana de Las Vegas.

O automóvel, que chegará ao mercado com a marca Afeela, tem produção confirmada numa das doze fábricas da Honda nos Estados Unidos. O período de pré-encomendas terá início em 2025, com as primeiras entregas a acontecerem naquele país a partir de 2026. Mais tarde, será também comercializado na Europa e no Japão.

O consórcio Sony Honda Mobility não revelou muitos detalhes acerca do protótipo apresentado no CES. Sabe-se apenas que tem um comprimento de 4.895 mm (3.000 mm entre eixos), 1.900 mm de largura e 1.460 mm de altura; suspensão de triângulo duplo à frente e multilink atrás; e tração integral, sendo assim de esperar que as especificações de desempenho não sejam muito diferentes dos protótipos anteriormente apresentados pela Sony: potência de cerca de 400 W, aceleração 0-100 km/h pouco menos de 5 segundos e velocidade máxima de 240 km/h.

Com seria de esperar num automóvel desenvolvido pela Sony, o Afeela procura destacar-se no panorama dos veículos elétricos pelo elevado nível tecnológico, aproveitando o conhecimento e experiência do gigante japonês nas áreas de entretenimento, conectividade e Inteligência Artificial.

O Afeela integra 45 sensores no exterior, incluindo câmaras, radar, sensores ultrassónicos e Lidar, hardware que permitirá a deteção de objetos e um nível avançado de automação.

No interior, a Sony Honda espera oferecer uma experiência ímpar de entretenimento e conectividade 5G, tendo estabelecido parcerias com a com a Qualcomm – o Afeela integra a plataforma Qualcomm Digital Chassis – e a Epic Games. A empresa promete atualizações constantes de software e avançou a ideia de integrar uma plataforma de gaming no automóvel, provavelmente com base na consola PlayStation 5. A Sony espera ainda que seu software inclua serviços de assinatura, portanto, os proprietários terão provavelmente de pagar para ter acesso a determinados recursos.

“O Afeela representa o nosso conceito de relacionamento interativo, onde as pessoas sentem a sensação de mobilidade interativa e onde a mobilidade pode detetar e entender as pessoas e a sociedade, utilizando sensores e tecnologias de IA”, afirmou Yasuhide Mizuno, CEO da Sony Honda Mobility.

A Stellantis anunciou hoje um acordo para o fabrico do Midnight, um eVTOL (aeronave elétrica de descolagem e aterragem vertical desenvolvido pela Archer Aviation.

De acordo com o comunicado, a Stellantis irá trabalhar com a Archer para a construção da recém-anunciada infraestrutura de produção desta última, localizada em Covington, no estado norte-americano da Geórgia, na qual as duas empresas esperam começar a fabricar a aeronave Midnight em 2024.

O Midnight conta com uma capacidade de carga prevista superior a 1.000 libras (454 kg), podendo transportar quatro passageiros e um piloto. Com uma autonomia de 100 milhas (160 km), foi otimizado para viagens de curta distância, de cerca de 20 milhas (32 km), com um tempo de carregamento de aproximadamente 10 minutos entre elas.

A Stellantis afirma que esta é uma parceria única na indústria de mobilidade aérea urbana, permitindo aproveitar os pontos fortes e competências de cada uma das empresas, de modo a trazer a aeronave Midnight para o mercado: a Archer conta com a sua equipa eVTOL, mecânicas elétricas e especialistas certificados, enquanto a Stellantis contribuirá com tecnologia e experiência de produção, pessoal especializado e capital.

O acordo visa permitir a rápida expansão da produção de aeronaves para ir ao encontro dos planos de comercialização da Archer, permitindo que a empresa fortaleça o seu caminho para a comercialização, ajudando a evitar custos de centenas de milhões de dólares durante a fase de arranque da produção. O objetivo é que a Stellantis produza a aeronave eVTOL da Archer em série como seu fabricante exclusivo.  

Como sinal do seu compromisso nesta parceria, a Stellantis irá fornecerá um máximo de 150 milhões de dólares em capital social para possível utilização por parte da Archer, a seu critério, em 2023 e 2024, sujeito ao alcance de determinados objetivos de negócios que se esperam ser alcançados em 2023. A Stellantis pretende aumentar a sua participação estratégica através da futura aquisição de ações da Archer. Juntamente com os restantes elementos dessa parceria, essas ações permitirão que a Stellantis se torne num investidor de referência a longo prazo na Archer.

“Trabalhámos em estreita colaboração com a Archer nos últimos dois anos e mantenho-me impressionado pelo seu engenho e compromisso inabalável para com a entrega de resultados”, afirmou Carlos Tavares, CEO da Stellantis. “Aprofundar a parceria com a Archer como um investidor estratégico, através de planos de aumento da nossa participação, demonstra como a Stellantis supera os seus limites para providenciar uma liberdade sustentável em termos de mobilidade, das ruas e autoestradas até aos céus. Apoiar a Archer com a nossa experiência de fabrico é outro exemplo de como a Stellantis irá liderar o modo como o mundo se move”.

A Stellantis é parceira estratégica da Archer desde 2020, por via de várias iniciativas de colaboração e como investidora desde 2021. Durante este período, a Archer aproveitou a experiência profunda de fabrico, cadeia de abastecimentos e design da Stellantis, em conjunto com os esforços da Archer para elaborar, desenvolver e comercializar a sua aeronave eVTOL.

A Volkswagen vai utilizar o CES – Consumer Electronics Show, que tem lugar em Las Vegas entre 5 e 8 de janeiro, como palco para apresentar o seu primeiro sedan totalmente elétrico: o ID.7.

Depois do ID.4, este é o segundo modelo elétrico construído sobre a plataforma MEB do Grupo alemão. Estará disponível nos mercados europeu e norte-americano,bem como na China, e apresenta-se com uma autonomia estimada de cerca de 700 km (estimativa baseada no ciclo WLTP), oferecendo “tecnologia e qualidade de ponta”, nas palavras do CEO da Volkswagen, Thomas Schäfer.

Aqui, a marca destaca as inovações introduzidas no ID.7 com o objetivo de melhorar a experiência de utilização, entre as quais um novo head-up display de realidade aumentada e um ecrã central de 15 polegadas.

O sistema de ar condicionado possui saídas inteligentes, controladas digitalmente, e oferece diversas funções: por exemplo, o ID.7 detecta a aproximação do condutor com a chave e pode começar imediatamente a arrefecer ou aquecer o interior do automóvel, consoante as condições meteorológicas, antes da entrada dos ocupantes. As ‘saídas de ar inteligentes’ controlam o fluxo de ar e movem-se de forma dinâmica para climatizar o ar interior com a maior rapidez possível.

Se houver passageiros no carro, o ar pode ser direcionado diretamente para o corpo ou ventilar o interior indiretamente. Estas funções estão sempre visíveis no novo display e podem ser ativadas e guardadas individualmente para cada utilizador.

Pedidos especiais podem ser ativados usando comandos de voz; por exemplo, se o condutor disser “Olá Volkswagen, as minhas mãos estão frias”, o ID.7 inicia a função de aquecimento do volante e, ao mesmo tempo, direciona o ar quente para as suas mãos.

O ID.7 segue a linguagem de design da família de veículos totalmente elétricos da Volkswagen. A marca declara que as características deste sedan incluem a seção frontal aerodinâmica e o teto projetados para ajudar a reduzir o consumo de energia e aumentar a autonomia. As entradas de ar localizadas na parte frontal conduzem o ar pelas partes laterais do veículo até a traseira, formando uma cortina de ar que reduz a turbulência. O tejadilho tem uma inclinação acentuada semelhante à de um coupé na parte traseira, o que contribui para um “excelente” coeficiente de resistência aerodinâmica.

O Volkswagen ID.7 que a marca alemã levará ao CES 2023 está revestido por uma camuflagem inteligente, que utiliza uma pintura multicamadas – 40 no total, algumas das quais condutoras e outras isolantes – para criar efeitos de luz em 22 partes distintas do automóvel. Estes efeitos podem ser controlados separadamente e resultam da eletrificação sob a camada superior de tinta (eletroluminescência), permitindo, por exemplo, que o ritmo da música emitida pelo sistema de som seja visualizado pela iluminação de áreas individuais da carroçaria.

A ACAP – Associação Automóvel de Portugal publicou o relatório sobre o desempenho do mercado nacional de automóveis eletrificados no mês de dezembro.

O último mês de 2022 continuou a tendência de crescimento que se verificou durante os anteriores. O mercado de veículos ligeiros de passageiros eletrificados – elétricos a bateria (BEV), híbridos plug-in (PHEV) e híbridos elétricos (HEV) – cresceu 22,4% relativamente a dezembro de 2021.

Os BEV continuam a ser a opção mais popular, registando 2.105 unidades matriculadas, um crescimento de 12,3% face ao período homólogo. Por sua vez, os PHEV atingem um crescimento maior – 42,6% – mas o número de unidades matriculadas – 1.852 – continua atrás dos veículos que dispensam totalmente o motor de combustão. Os HEV também crescem – mais 17,1% do que em dezembro de 2021, registando 1.644 novas matrículas.

Finalmente, no caso dos veículos ligeiros de passageiros, as 253 unidades vendidas no mês de dezembro representam um crescimento de 158,2%, relativamente ao mesmo mês do ano transato.

Estes números relativos ao último mês de 2022 permitem assim completar a ‘fotografia’ das vendas de veículos eletrificados em Portugal, na totalidade do ano — um panorama positivo, com crescimento e novos recordes absolutos em todas as categorias.

Entre janeiro e dezembro 2022 foram para a estrada 57.922 novos automóveis ligeiros de passageiros com algum tipo de propulsão elétrica, um crescimento de 20,7% relativamente a 2021.

Nos doze meses de 2022, o mercado dos BEV apresentou um crescimento de 34,4%, atingindo um total de 17.817 unidades matriculadas. Apesar de, nos últimos meses do ano, estes terem sido a opção mais popular entre os consumidores, são os HEV que fecham o ano na dianteira, com 24.079 unidades matriculadas, um crescimento de 26,2% relativamente a 2021.

Os PHEV, com 16.026 novas unidades matriculadas, têm vindo a perder alguma expressão entre as opções dos condutores portugueses, registando um crescimento de 2,3% face ao ano anterior.

Em 2022, os ligeiros de mercadorias eletrificados afirmaram-se como uma opção que é tida cada vez mais em conta pelas empresas nacionais. O mercado registou, em termos acumulados, 1.015 unidades matriculadas, o que representou um crescimento de 174,3% face ao ano de 2021. Os BEV representam a grande fatia do mercado, com 998 unidades, um crescimento de 181,4%.

Finalmente, os veículos pesados, que englobam os tipos de passageiros e de mercadorias, continuam a ter expressão muito limitada. No mês de dezembro de 2022 não houve matrículas registadas e, em termos acumulados, nos doze meses de 2022 foram matriculados somente 4 veículos pesados movidos a eletricidade.

O Ferrari Vision Gran Turismo, é o primeiro carro-conceito da Ferrari criado especificamente para o mundo do automobilismo virtual, mas que terá direito a um protótipo à escala real.

O lançamento do Ferrari Vision Gran Turismo, encerra oficialmente as comemorações do 75º aniversário da saída do primeiro carro de corrida da marca, o 125 S, dos icónicos portões da fábrica em 1947.

Este modelo não significa apenas um passo importante para a Ferrari no ambiente virtual, onde inspirará novas gerações de pilotos apaixonados e entusiastas, também redefine a linguagem estilística da marca. Trata-se de um manifesto de design futurista para os carros de corrida e de estrada da Ferrari, incorporando a expressão máxima de beleza formal e inovação, traduzindo-se num estímulo para engenheiros e pilotos (reais e virtuais) de ‘amanhã’.

O design do Ferrari Vision Gran Turismo foi criado pelo Ferrari Centro Stile sob a direção de Flavio Manzoni e inspira-se diretamente nos lendários protótipos desportivos da Ferrari dos anos 60 e 70, que tiveram um enorme sucesso em corridas de resistência, como as 24 Horas de Le Mans e as 24 Horas de Daytona.

Com proporções dramáticas e linhas futuristas, o carro cumpre a sua missão estilística incorporando sem esforço o DNA de obras-primas como o 330 P3 e o 512 S.

O design do Ferrari Vision Gran Turismo foi concebido com linhas muito geométricas, nítidas e angulares que, no entanto, sustentam uma forma muito orgânica. Este contraste tem um efeito disruptivo, pois a plasticidade das superfícies externas e internas une-se à precisão geométrica das linhas, criando um carro de caráter imediatamente reconhecível, cuja arquitetura gira em torno de um avançado conceito aerodinâmico baseado em dois imponentes canais laterais. Esta solução, que foi patenteada pela Ferrari, direciona o fluxo de ar da parte inferior da frente, ao redor do cockpit e sobre as cápsulas laterais. Esta solução gera uma carga aerodinâmica extremamente eficiente graças à variação do momento e à sucção criada pela parte central da parte inferior da carroceria.

A aerodinâmica traseira foi desenvolvida com base em conceitos inspirados no Ferrari 499P, nomeadamente, ao nível do difusor e da asa biplana traseira. Por fim, o S-Duct dianteiro e as saídas de ar integradas nas cavas das rodas aumentam ainda mais a eficiência aerodinâmica e a estabilidade em alta velocidade.

Nesta configuração específica, o motor é ajustado para fornecer 1.030 cv a 9.000 rpm, com 240 kW (326 cv) adicionais disponíveis em três motores elétricos, um no eixo traseiro e outro em cada uma das rodas dianteiras.

A carroceria do Ferrari Vision Gran Turismo parece suspensa sobre a parte inferior de fibra de carbono que incorpora todos os componentes técnicos do carro, dando assim pureza à forma.

A configuração do sistema de transmissão garante que a colocação da unidade motriz permita a distribuição balanceada de peso e um baixo centro de gravidade, beneficiando o AWD.

A suspensão elastocinemática desenvolvida sob as características de desempenho dos pneus usados no Gran Turismo™, juntamente com o equilíbrio aerodinâmico do carro, garantem uma elevada performance tanto em circuitos urbanos tortuosamente sinuosos como em pistas de corrida de resistência tradicionais.

Os controlos eletrónicos do veículo conferem-lhe uma agilidade incomparável nas curvas e um forte equilíbrio de condução, pelos quais os carros de corrida e de estrada da Ferrari são conhecidos há já muito tempo.

A experiência do jogo foi projetada para replicar fielmente as emoções de condução da Ferrari, transmitindo uma sensação precisa dos limites alcançáveis, aprimorando o desempenho do carro. Desta forma, embora seja este um veículo elétrico, a Ferrari trabalhou com o Gran Turismo para garantir que o som emocionante do motor seja reproduzido fielmente para dar aos pilotos uma experiência de corrida ainda mais realista.

O carro também possui tecnologia híbrida que se beneficia da experiência única em impulso elétrico e estratégias de recuperação de energia que a Ferrari desenvolveu na Fórmula 1. O equilíbrio constante do estado de carga da bateria permite que o piloto faça pleno uso da potência combinada disponível do ICE e motores elétricos, para que o desempenho máximo esteja disponível tanto durante as voltas de qualificação quanto em voltas de corrida consecutivas.

Revelado durante as Finais Mundiais do Gran Turismo em Monte-Carlo, o Ferrari Vision Gran Turismo estará disponível para todos os jogadores do GT7 a partir de 23 de dezembro de 2022. O protótipo em escala real estará disponível no Museu da Ferrari em Maranello até março de 2023.

Neste Minuto AutoMagazine apresentamos duas opções para a micro mobilidade elétrica. Uma com mais e outra com menos esforço. Perfeitas para combater o trânsito nos grandes centros urbanos: Xiaomi Mi Smart Electric Folding Bike e Niu MQi GT.

Mi Smart Electric Folding Bike

Motor: 250 W

Velocidade Máxima: 25 km/h

Bateria: ião-lítio de 5800 mAh, modelo Samsung 18650

Autonomia: até 45 km

Sensor de força da roda traseira: TMM4

Modos de Ciclismo: inclui 4 modos de ciclismo, com taxas de assistência de pedalada diferentes, que regulam a força elétrica fornecida de acordo com as necessidades

Dados e estatísticas de percurso: possui display e uma aplicação para smartphone para controlar os dados do percurso, como a pedalada, velocidade, distância percorrida e consumo de calorias em tempo real

Design leve e dobrável:
Esta bicicleta foi feita para ir de um lado ao outro da cidade, mas também para quem precisa de a colocar em transportes públicos ou no carro

Peso: 14,5 kg

Preço: 799.90 €

NiU MQi GT

Motor: 3000 W Bosch Motor

Potência Contínua: 3100 W

Velocidade Máxima: 70 km/h

Autonomia: 70 – 80 km

Design: 14″ rodas urbanas, 2 lugares

APP NiU: acesso à localização da scooter em tempo real, diagnósticos, atualizações e sistema antirroubo que enviará um alerta sempre que existirem movimentos indesejados no seu veículo

Preço: a partir de 3699.00 €

Depois de uma primeira série comercializada em França, no verão, a Citroën anunciou uma nova série de 1.000 unidades “My Ami Buggy”, que estará no mercado no final do primeiro trimestre de 2023, agora em vários países europeus.

A primeira série do “My Ami Buggy” foi lançada a 21 de junho e foi composta por 50 exemplares que esgotaram em menos de 18 minutos. Agora, nesta nova série, a Citroën declara que “os primeiros a chegar serão os primeiros a ser servidos”. Depois da abertura das encomendas, que acontecerá no primeiro trimestre de 2023, as primeiras entregas serão feitas no segundo semestre do ano.

Esta nova versão do “My Ami Buggy” será muito semelhante à primeira edição, embora a Citroën afirme que reservou algumas surpresas que serão detalhadas antes da primavera, revelando, para já, que esta edição vai convidar os clientes a explorá-lo na ‘selva urbana’ e a desfrutar das atividades ao ar livre, em especial junto ao mar.

Esta tendência é a mesma que se utilizou, desde o início, para a versão convencional do Ami. Participou na transformação energética da ilha de Halki, na Grécia, equipando a polícia e a guarda costeira, e, segundo um mesmo espírito, sete unidades Ami equiparam a frota municipal da ilha de La Maddalena, em Itália, promovendo a mobilidade limpa das equipas policiais e portuárias da ilha.

O Ami foi concebido para ser um veículo fácil de utilizar, seguro e confortável para as pequenas deslocações diárias, dirigido a diferentes utilizadores, desde os adolescentes a partir dos 16 anos, até às pessoas com mais idade ou empresas.

A marca francesa afirma que a sua capacidade prática permite-lhe dar resposta a diferentes necessidades, tanto na versão de dois lugares, como na versão comercial My Ami Cargo, dando como exemplos as 160 unidades desta última versão que foram adquiridas pelos CTT para a distribuição postal em todo o território nacional; as 13 unidades Ami e My Ami Cargo operadas pela Portway em quatro aeroportos nacionais; ou os 400 Ami que a Habitat Invest adquiriu para oferecer aos clientes do Empreendimento Aurya, em Loures.

A Porsche anunciou que, juntamente com os parceiros que trabalham com a empresa chilena Highly Innovative Fuels (HIF) iniciaram a produção industrial de combustíveis sintéticos, na fábrica piloto ‘Haru Oni’, localizada em Punta Arenas, no Chile.

Na cerimónia, os membros do Conselho Executivo da Porsche, Barbara Frenkel e Michael Steiner, abasteceram um Porsche 911 com o primeiro combustível sintético produzido no local, à base de água e dióxido de carbono utilizando energia eólica. De acordo com o fabricante germânico, estes eFuels permitem operar motores a gasolina com uma pegada de CO2 “quase neutra”.

“A Porsche está comprometida com um duplo caminho: mobilidade elétrica e eFuels como tecnologia complementar. A utilização de eFuels reduz as emissões de CO2. Olhando para todo o setor do tráfego, a produção industrial de combustíveis sintéticos deve continuar a avançar em todo o mundo. Com a fábrica piloto de eFuels, a Porsche está a desempenhar um papel de liderança neste desenvolvimento”, afirmou Barbara Frenkel.

Michael Steiner acrescenta: “O potencial dos eFuels é enorme. Atualmente, existem mais de 1,3 mil milhões de veículos com motores de combustão em todo o mundo. Muitos deles estarão nas estradas nas próximas décadas, e os eFuels oferecem aos proprietários dos carros existentes uma alternativa quase neutra em carbono. Como fabricante de motores eficientes e de alto desempenho, a Porsche possui um amplo know-how na área de combustíveis”.

Na fase piloto, está prevista a produção de cerca de 130.000 litros de eFuel por ano. Inicialmente, o combustível será usado em projetos de pequena escala mas com grande visibilidade, como o campeonato Porsche Mobil 1 Supercup e também nos Porsche Experience Centers. Após a fase piloto, o projeto chileno deverá escalar a produção até cerca de 55 milhões de litros por ano até meados da década. Em 2027, a capacidade de deverá crescer até 550 milhões de litros por ano.

A Porsche afirma que o sul do Chile, onde a fábrica piloto está localizada, oferece condições ideais para a produção de eFuels, com ventos que sopram cerca de 270 dias por ano e permitem que as turbinas eólicas operem em plena capacidade.

A fábrica de Punta Arenas também está localizada perto do Estreito de Magalhães e, a partir do porto de Cabo Negro, o eFuel sintético pode ser distribuído para utilizando a infra-estrutura existente e transportado para todo o mundo, como os combustíveis tradicionais.

A Porsche está a trabalhar para atingir a neutralidade de carbono na totalidade da sua cadeia de valor até 2030. A empresa afirma que os combustíveis sintéticos complementam a eletromobilidade e fazem parte da sua estratégia de sustentabilidade. A Porsche investiu mais de 100 milhões de dólares no desenvolvimento e produção de eFuels, nomeadamente um investimento de 75 milhões realizado em abril último na empresa HIF Global LLC, que projeta, constrói e opera unidade de produção de combustíveis sintéticos no Chile, Estados Unidos e Austrália.

A Stellantis anunciou que irá aumentar a produção dos novos motores elétricos M3, utilizando para o efeito a fábrica que a joint-venture Emotors possui em Trémery, na região francesa de Lorraine.

Com uma capacidade de produção superior a um milhão de motores elétricos por ano, a partir de 2024, a Stellantis procura garantir uma base industrial que permita alcançar o objetivo de vender exclusivamente automóveis elétricos na Europa, em 2030, conforme delineado no plano estratégico da empresa, denominado ‘Dare Forward 2030’, e apoiar o percurso rumo à neutralidade carbónica.

“O nosso compromisso de liderar o setor automóvel na luta contra as alterações climáticas reflete-se em cada uma das nossas instalações, apoiando os nossos colaboradores no próximo passo na aventura elétrica”, afirmou Carlos Tavares, o CEO do grupo. “O controlo da nossa cadeia de valor na eletrificação assegurará a nossa independência tecnológica no contexto de crises económicas e geopolíticas, ao mesmo tempo que atenua o impacto desta mudança dramática nas nossas instalações e empregados, particularmente em França, onde estamos e continuaremos a ser, sem dúvida, o líder comercial e industrial”.

A partir de janeiro de 2023, os novos DS 3 E-Tense, Peugeot e-208, Jeep Avenger e Opel Mokka Electric vão estar equipados com o motor elétrico M3, que se apresenta com uma potência de 115 kW (156 cv) e um binário de 260 Nm.

Em conjunto com uma nova bateria, o novo motor elétrico permitirá, nas palavras da Stellantis, melhorar a eficiência dos veículos, proporcionando uma autonomia superior a 400 km. Será montado nas novas gerações de vários veículos das marcas do grupo, à medida do seu lançamento no mercado.

A fábrica de Trémery foi um dos maiores centros de produção de motores diesel do mundo, estando agora num período de reconversão e transição energética desde 2018. A Stellantis esclarece que a fábrica ministra, há mais de um ano, 6.000 horas de formação aos seus colaboradores. Em França, a ‘Academia de Eletrificação’ da empresa apoiou a formação de 15.000 trabalhadores.

Com doze fábricas localizadas no país, a Stellantis explica que irá continuar a ser o principal fabricante automóvel em França, quer a nível comercial, quer industrial. Ao longo dos últimos quatro anos, a empresa investiu 2 mil milhões de euros nos seus centros de produção, nos quais irá produzir doze modelos elétricos. As fábricas irão utilizar grande parte de componentes elétricos fabricados no país, nomeadamente na gigafactory de Billy-Berclau/Douvrin.