Por Carolina Caixinha

O Green Future AutoMagazine entrevistou Alexandra Gomes, investigadora portuguesa radicada em Londres, responsável pela coordenação da análise sócio-espacial em vários projetos na LSE Cities, referência internacional no estudo das cidades contemporâneas. Ensina também em módulos de planeamento urbano na Bartlett School of Planning da University College London (UCL), onde se encontra a concluir o Doutoramento: ‘Uma análise multi-sensorial do espaço público urbano’.

Tem, desde 2008, desenvolvido o seu percurso académico e profissional fora de Portugal. Foi um objetivo de carreira ou foi uma oportunidade que surgiu? Que balanço faz destes mais de dez anos? 

Nunca foi um objetivo meu sair do país. Saí por razões familiares, sempre a pensar que era temporário, e acabei por ficar. Quando cheguei, em 2008, no meio da crise económica, foi muito difícil ter uma primeira oportunidade de emprego. No entanto, a partir da primeira, a segunda apareceu mais rápido. De qualquer forma, foi a FCT – Fundação para a Ciência e Tecnologia portuguesa, com uma bolsa de Doutoramento, que me permitiu entrar para o meio académico, onde estou neste momento.

O meu balanço é bastante positivo, mas tem melhorado com o tempo. Tudo mudou com o início do meu Doutoramento na Bartlett School of Planning da UCL, onde fiz bons amigos, onde aprendi muito e ainda dou umas aulas. E agora, na London School of Economics, na LSE Cities, onde estou a investigar cidades por todo o mundo, e sinto que aprendo algo quase todos os dias.

Em Portugal, quando estava no antigo CESUR do Instituto Superior Técnico, agora parte do Citua, também fazia investigação e aprendi bastante, mas sobretudo sobre Portugal. Aqui, a diferença é que a investigação não tem fronteiras e o acesso ao financiamento, ainda que difícil, é mais fácil que em Portugal.

O que faz um analista de dados na sua área? Qual a importância dessa análise para as regiões, a nível do desenvolvimento sustentável?

Eu faço análise sócio-espacial comparativa de cidades. Através de investigação, mapas, e outras formas de visualização, tento entender como o ambiente construído influencia a sociedade, cultura e ambiente. Como dizemos na LSE Cities, como as cidades e as pessoas interagem num mundo em rápida urbanização. Para saber o que mudar na política pública, temos de saber mais sobre a situação atual das cidades, e a análise sócio-espacial das cidades permite-nos fazer esse tipo de avaliação. No entanto, a importância da análise depende muito dos objetivos do projeto. Se, às vezes, o objetivo é usar dados existentes para criar evidência e mostrar o que se passa numa determinada cidade, outras vezes ajudamos a criar dados que permitam uma análise posterior.

Num dos principais projetos que temos, o Urban Age, tentamos, através de mapas e visualizações comparativas, analisar as diferenças na evolução das cidades, explorando fatores demográficos, económicos, de transporte, ambientais e de governança urbana. O Urban Age tem mais de dez anos de existência e permitiu acumular conhecimento e dados sobre cidades espalhadas pelo mundo inteiro. O desafio aqui é ter acesso a dados comparativos em cidades com escassez de dados – por exemplo, cidades africanas – ou em cidades em que os dados existem, mas não são disponibilizados, como, por exemplo, no Médio Oriente.

Como analista de dados, passo mais tempo a recolher dados, ou a criá-los, do que a analisar ou produzir resultados gráficos. O que não seria possível sem a colaboração de investigadores ou técnicos e políticos locais. Sem dados não há análise, e sem análise o conhecimento académico não avança e o planeamento e a política pública não se adaptam à realidade. Na LSE Cities, o uso de mapas, visualizações e fotografia são importantes porque as imagens são os meios de comunicação mais eficientes e acessíveis. Por isso, muitas das nossas publicações são muito visuais. 

No Reino Unido, o investimento público em projetos urbanos obedece a preocupações ambientais e de sustentabilidade? Existe algum exemplo que queira partilhar?

Não posso falar sobre o Reino Unido, porque pouco sei do que se passa fora de Londres. Londres perde muito em termos de sustentabilidade por ser uma cidade de grandes desigualdades sociais. A rede de transportes ferroviária, que cobre quase toda a cidade, tem preços muito elevados, tal como a habitação, o que força a maioria dos que por cá vivem a viver longe do seu local de trabalho, e partilhar casa ou mesmo o quarto. E, embora com muitos espaços verdes, devido ao clima chuvoso, tem poucos espaços públicos e pouca cultura de rua, à parte da zona mais central e turística da cidade. Muitos dos espaços públicos criados nos últimos anos são na realidade privados e controlados permanentemente por seguranças privados. E a habitação social foi substituída por habitação ‘acessível’, cujos preços estão longe de ser acessíveis. Por fim, o Green Belt de Londres [zonas rurais circundantes, onde é instituída uma política de resistência à urbanização], um dos maiores suportes de sustentabilidade da cidade, até há pouco tempo estava ameaçado pela necessidade de expansão da própria cidade. 

Em paralelo, o mais recente desenvolvimento urbano tenta seguir um sistema TOD – Transit Oriented Development –, que se traduz em bairros com maior densidade populacional e maior acessibilidade urbana e de transportes. A Congestion Charge que existe desde 2003, uma portagem ‘invisível’ que taxa a entrada de automóveis em Londres, reduziu consideravelmente as entradas, os acidentes rodoviários e a poluição urbana. Enquanto a mais recente Low Emission Zone tenta encorajar os veículos pesados ​​a diesel mais poluentes que circulam em Londres a tornarem-se mais limpos. O investimento em ciclovias nos últimos dez anos, com a rede de bicicletas partilháveis e o estacionamento de bicicletas seguro, Cycle hangar, também ajudou a melhorar a qualidade de vida na cidade. Agora, com o impacto da COVID na vida quotidiana, parece existir ainda mais vontade política para melhorar a caminhabilidade nas ruas de Londres. 

Se Londres tem a ensinar em termos de sustentabilidade urbana, também tem muito a aprender.

Londres é uma cidade em permanente construção. Foto: Alexandra Gomes

Considera que, em relação a outros países, Portugal está longe de se afirmar como um país sustentável? 

Sustentável é um termo muito abrangente. E eu não sei o suficiente sobre o que se passa neste momento em Portugal e nos países mais ‘sustentáveis’ para poder comparar e fazer uma afirmação dessas. Mas sei que se tem feito muito em Portugal para melhorar a sustentabilidade na sua vertente ambiental, com as energias renováveis, com a mobilidade ativa – veja-se o exemplo do investimento em ciclovias em Lisboa – e o encorajamento à mudança para veículos elétricos, com incentivos fiscais e de infraestrutura. Portugal atingiu já, este ano, o quinto lugar, na Europa, na percentagem de venda de carros elétricos.

Mas também vejo que há muito a fazer em termos de reutilização e reciclagem de recursos, por exemplo. No entanto, sinto que os maiores problemas de Portugal estão no edificado, cuja construção não é energeticamente eficiente, e no uso dominante do carro. Por causa do carro, temos menos passeios – os obstáculos obrigam a andar na estrada –, temos menos transportes públicos urbanos, e menos ainda em termos regionais e nacionais. Enquanto a rede ferroviária no Reino Unido liga as grandes cidades, em Portugal temos cidades como Lisboa e Leiria que só estão ligadas via autocarro, por exemplo. Isto sem falar das deficientes ligações ferroviárias internacionais, onde Portugal parece estar ainda longe do resto da Europa. Em termos sociais e económicos, Portugal, como muitos outros países europeus – e o Reino Unido também não é exceção –, deveria lutar por menores desigualdades sociais, muitas vezes promovidas por processos de gentrificação urbana.

A sua experiência em projetos de investigação à escala global permite-lhe ter uma visão abrangente das diferentes geografias. Quais os aspetos ambientais mais relevantes dos estudos urbanos que realizou em países em desenvolvimento que gostaria de destacar?

Acho que a principal lição da minha experiência é que necessitamos de crescer ou desenvolver as nossas cidades melhor, para uma melhoria climática. A ideia de uma cidade compacta, conectada e resiliente emerge com maior importância na literatura académica e política de cidades, já que em 2030 está previsto que 70% da população mundial esteja a viver em meios urbanos. O que significa que, se nada se fizer, o impacto das cidades nas alterações climáticas será ainda maior. 

As cidades existem para eliminar os custos de transporte de pessoas, bens e ideias, de acordo com Edward Glaeser [economista norte-americano], e daí que a forma de planear a cidade e a sua rede de transportes – para carros ou transportes públicos – produza efeitos de longo prazo. Mas vou tentar indicar alguns exemplos de projetos de investigação da LSE Cities (todos em colaboração com investigadores locais) que demonstram que as cidades são sistemas complexos de interação entre variáveis como pessoas e transportes, mas também edifícios, ambiente e outros.

Quando investiguei Hong Kong, verificámos que era uma cidade-estado hiperdensa, de usos mistos, transportes energeticamente eficientes e confiáveis, e onde o trabalho está, em média, a vinte minutos da habitação. No entanto, o rácio entre a sua população e o território disponível para desenvolvimento leva a que a dimensão média da habitação social para uma pessoa seja de cerca de 8 m², e a altura, proximidade e tipologias de edifícios, mesmo que energeticamente eficientes, produzam claros efeitos de ilha de calor [aumento localizado da temperatura de uma área urbanizada, que contrasta com as menores temperaturas das áreas circundantes].  

Adis Abeba, a capital etíope, ainda tem a maior parte da sua população, 54%, a andar a pé, e 31% de transportes públicos. É uma cidade com ruas cheias de vida por ter um desenvolvimento, em termos de transportes, muito diferente de muitos países desenvolvidos, por razões económicas. A questão aqui será de como manter estes níveis baixos de motorização, com o emergente crescimento económico e desenvolvimento urbano que esta cidade está a ter.

Por outro lado, no Kuwait, um dos estados mais ricos do mundo, 99% dos seus cidadãos prefere guiar a andar a pé e, por consequência, os passeios não existem. Autoestradas rasgam o deserto e criam barreiras entre os diferentes bairros da cidade. Para além do clima, com temperaturas extremas, a falta de um sistema de transportes de qualidade, e o extremo zonamento e níveis de dispersão da cidade também não ajudam a reduzir os níveis de transporte motorizado individual. O ambiente edificado, com casas individuais de tamanho considerável, não está, no entanto, adaptado ao clima, o que resulta em baixa eficácia energética. 

Também no Kuwait, num dos meus últimos projetos, ainda não publicado, concluímos que o planeamento urbano, o desenho urbano e o comportamento individual estão intimamente relacionados, na forma como condicionam a falta de condições de uso e qualidade do espaço público urbano. E que questões de governação urbana, como responsabilidades sobrepostas e políticas de espaço público limitadas, têm dificultado o dinamismo das ruas associado à vida na cidade.

Por fim, o exemplo de Masdar, uma cidade dita sustentável, uma Smart City, criada de raiz em Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos, é um exemplo que demonstra que uma cidade inteligente não funciona necessariamente. Os edifícios têm materiais adaptados ao clima, as ruas têm sistemas de ventilação próprios, e são desenhadas por forma a criar sombras, juntamente com um sistema de transportes públicos elétricos – cápsulas de quatro pessoas – que viajam e distribuem os viajantes por baixo da cidade. No entanto, Masdar encontra-se longe do centro da cidade, e fora da continuidade urbana, e sem transportes rápidos de ligação a Abu Dhabi. Ou seja, tem tido dificuldade em atrair pessoas e empresas, e aqueles que lá vivem ou trabalham, guiam e têm um carro estacionado num enorme parque exterior. As poucas lojas que lá existem são caras e a cidade tem tido dificuldade em atrair residentes e empresas… pelo que só parte do projeto está construída.

O que considera urgente modificar, para tornar o planeta mais verde e sustentável? Que comportamentos podemos ter, conjuntamente, os mais de dez milhões de portugueses, para tornarmos possível o futuro que queremos? Estas medidas podem ser tomadas ao nível de cada país? Ou só poderemos ter um mundo melhor com medidas à escala global?

Eu acho sempre que todos nós podemos ajudar a influenciar o mundo. Mesmo que algumas medidas precisem de ser globais, podemos sempre começar e dar o exemplo. Reutilizar e reciclar são medidas que todos nós podemos tomar. Reduzir o consumo e o desperdício, de comida a outros produtos, e mudar o nosso comportamento em termos de mobilidade, dando preferência ao transporte público e às bicicletas, por exemplo. E para aqueles que precisam mesmo de um carro por razões pessoais ou profissionais, então a mudança para um carro elétrico seria algo a considerar. 

Depois, medidas relativas a uma construção sustentável, energias renováveis, reciclagem, tratamento de lixos e águas residuais, ou em termos de políticas de apoio às indústrias, serão a nível nacional e internacional aquelas que farão mais sentido. Mas, em tudo isto, pode ser preciso pressionar, e por isso ativistas e grupos de pressão – grupos de moradores, de ciclistas, etc. –, podem ter aqui um papel fundamental de colaboração com os governos locais na melhoria das nossas cidades. Para além de uma melhor integração de políticas a diferentes escalas e de uma colaboração dos diferentes níveis de governação nacionais e mesmo internacionais, entre cidades, especialmente ao nível da União Europeia.

Isto sem querer tirar importância ao papel da academia, na investigação e consultoria e no incentivo a uma melhor consciencialização ambiental e de redução da pegada ecológica. Na Universidade, por exemplo, estamos a tentar reduzir o número de voos que fazemos para trabalho de campo, conferências e ensino por questões ambientais, para redução da pegada de carbono. No entanto, isso vai implicar um esforço no reforço do apoio local, que muitas vezes passa por aumentar substancialmente as redes de contactos existentes. 

Vias segregadas para autocarros e bicicletas, em Londres. Foto: Alexandra Gomes

A mobilidade elétrica está em grande crescimento em Portugal. Como vê o seu desenvolvimento no Reino Unido?

Também aqui só posso falar do que se passa em Londres. 

O DLR – Docklands Light Railway, que é um metro de superfície automatizado e elétrico, é um dos investimentos em termos de transportes que mais me surpreendeu pela positiva. Liga os dois principais centros económicos de Londres e transporta diariamente milhares de pessoas, sem alguns dos problemas que o metro ou os comboios têm, nomeadamente os atrasos constantes e problemas de manutenção. 

Em 2018, o Mayor de Londres lançou a sua Estratégia de Transportes, com a ambição de tornar a rede de transporte de Londres numa rede carbono zero até 2050, apoiando a mudança para tecnologias de emissão zero, como carros e autocarros elétricos. Em 2019, Londres tinha mais de 20.000 veículos elétricos e 1.700 táxis elétricos, e a rede de autocarros atingiu os 400 autocarros elétricos. O que, não sendo um número significativo numa cidade como Londres, é uma das maiores frotas elétricas da Europa.

As bicicletas elétricas surgiram em Londres há uns anos, mas a relação preço-distância não compensa e não tinham, na altura, planos de preço anuais. Temos de perceber que a escala de Londres não é a de Lisboa, e como a maior parte das pessoas não vive na zona 1, o preço de ir entre casa e trabalho torna-se demasiado caro. Note-se que só o Metro de Londres tem seis zonas e que a zona 1 tem o tamanho aproximado de Lisboa. Para distâncias curtas, sendo Londres plana, as bicicletas não elétricas promovidas pelos TFL – Transport for London compensam mais. 

Uma das importantes inovações tecnológicas, não necessariamente, mas dominantemente elétrica, prende-se com o facto de a mobilidade ser cada vez mais partilhada: carros, bicicletas e mesmo táxis – por exemplo, a Uber – que têm revolucionado a forma como nos movemos em Londres. Ao mesmo tempo, a tecnologia, agora reforçada como consequência da COVID-19, tem reduzido o movimento e a necessidade de encontros físicos para existir socialização.

Como consequência, não posso deixar de realçar o impacto que a COVID-19 está a ter na forma como estamos a viver a cidade. E a importância que irá ter no futuro do desenvolvimento urbano, onde provavelmente haverá mais trabalho a partir de casa, com um claro impacto nos transportes públicos e privados. E onde oportunidades poderão aparecer para um maior crescimento do uso de bicicletas elétricas e de modos de transporte elétricos partilhados.

DLR, o metro de superfície londrino. Foto: Alexandra Gomes

Como definiria a cidade ideal?

A cidade ideal é difícil de definir. Se aprendi algo em investigação, é que podemos criar um espaço físico ideal e esse espaço não ser confortável para aqueles que o usam. 

De qualquer forma, a minha cidade ideal está muito próxima daquilo que são as maiores cidades portuguesas. Uma cidade de bairros, de escala média, com densidade populacional média, proximidade ao mar ou a um rio. De malha orgânica, mas também com áreas de construção mais moderna e energeticamente eficiente, com mistura de usos, e principalmente com cultura do espaço público: esplanadas, espaços para estar, jardins urbanos. Seria uma cidade com transportes públicos metropolitanos eficientes e integrados – em termos de rede, gestão e bilhetes–, poucos carros e, se possível, elétricos e partilhados, e muito mais bicicletas e peões nas ruas. E claro, com mais ligações regionais e internacionais ferroviárias rápidas. Mas também uma cidade de menos desigualdades sociais, e com acesso a habitação, cultura, educação, e serviços básicos de saúde.

Ao contrário de alguns países onde fiz investigação, acho que em Portugal temos potencial para ter várias cidades ideais, temos a base e as ferramentas para fazer das nossas cidades uma cidade ideal. Não precisamos de criar nada de novo, apenas temos de adaptar o existente e construir o novo melhor, por forma a tornar o que já temos mais socialmente inclusivo e ambientalmente amigável. E até temos um clima moderado que ajuda muito.

Alexandra Gomes é investigadora na LSE Cities. Tem experiência em investigação em diferentes geografias e escalas de análise, desde a Europa e Médio Oriente ao Sudeste Asiático e África. Desde 2010, ensina na Bartlett School of Planning da UCL, onde se encontra a concluir o Doutoramento. Mestre em Estudos de Desenvolvimento pelo ISCTE; Licenciada (pré-Bolonha) em Engenharia do Território pelo Instituto Superior Técnico da Universidade de Lisboa. Em Portugal, trabalhou também em ordenamento do território, mobilidade sustentável e análise espacial no CESUR – Instituto Superior Técnico, e na Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional de Lisboa e Vale do Tejo (CCDR LVT).

Projetos e publicações académicas. Twitter: @xpgomes3

As opiniões da entrevistada são da sua responsabilidade e não representam necessariamente as posições da LSE Cities.

Por Carolina Caixinha

O Green Future AutoMagazine entrevistou Lincoln Paiva, presidente e fundador do Instituto Green Mobility do Brasil e especialista em Gestão de Cidades na Universidade de São Paulo.

Como presidente e fundador do Instituto Green Mobility no Brasil, pode partilhar com os leitores do Green Future quais os aspetos mais relevantes da instituição, no sentido da preservação do nosso planeta, de um futuro mais verde e da construção de cidades mais inteligentes?

Quando fundei o Green Mobility, em 2008, há 12 anos, imaginava que a solução para as cidades, sob o ponto de vista da sustentabilidade do planeta, passaria por uma modificação na motorização dos carros, no powertrain, numa economia de baixo carbono e na alteração da matriz energética. Desde então percebi que não se tratava apenas da tecnologia, mas também do comportamento dos seres humanos. A tecnologia já nós temos. No Brasil os carros são híbridos, circulam com uma mistura de álcool e gasolina, e os carros elétricos estão disponíveis – contudo, são ainda muito caros num país onde 30% da população vive abaixo do limiar de pobreza. Seria preciso estudar melhor as regulamentações, o papel dos veículos na cidade, as infraestruturas de transporte e as nossas práticas ecológicas. 

Quando se ‘apaixonou’ e começou a trabalhar na temática da mobilidade urbana sustentável? Foi por imperativos profissionais ou académicos? Ou achou que estávamos num ponto em que precisávamos rapidamente de agir a favor do nosso planeta?

Na verdade, em 2007, tive uma oportunidade profissional para transferir o meu trabalho de São Paulo para Lisboa. Naquela época, quando o IPCC [Painel Intergovernamental sobre Alterações Climáticas] tinha divulgado o relatório sobre mudanças climáticas, eu era já especialista em emissões de gases com efeito de estufa, realizando relatórios ambientais. Fui morar para o bairro do Príncipe Real em Lisboa e não tinha a menor possibilidade de comprar um carro, que aliás era muito mais barato do que no Brasil. Contudo, não tinha onde estacionar. Averiguei e o estacionamento mais próximo seria no Teatro São Luís. Desta forma, tive que lidar com esta nova situação. Eu não comprei carro, tive de me adaptar a utilizar os transportes públicos e a caminhar. Esta nova situação mostrou-me um novo mundo, uma nova cidade, pessoas nas ruas e nos cafés – a vida dinâmica em que quem anda de carro participa muito pouco.

Poluição e COVID-19: como é que estes dois fenómenos se intersetam ou complementam no sentido mais negativo? Considera que os impactos de ambos em termos económicos e de saúde são semelhantes?

Sim, a COVID-19 apenas evidenciou um problema maior do que não ter vacina. Os laboratórios profissionais e as universidades não estavam preparadas para o problema, as corporações viram uma oportunidade para lucrar mais rápido e a vacina saiu em menos de um ano, porque os governos a financiaram. O mesmo aconteceu com o meio ambiente, só que como os problemas fatais ocorrem através da acumulação, estes problemas não são visíveis e seu controlo é insuficiente. Todavia, as pessoas estão a morrer prematuramente, dez e vinte anos mais cedo, numa proporção muito maior do que as vítimas de COVID-19 e ninguém dá conta disso. Colocam em segundo plano os investimentos em infraestruturas e saneamento básico nas cidades, onde a COVID-19 é mais eficaz. Ou seja, a população mais pobre é aquela que mais sofre e morre. 

Os últimos tempos, que coincidiram com confinamentos e, consequentemente, maior reflexão, poderão ter provocado uma maior consciência das nossas fragilidades e da importância de construir mais espaços verdes e azuis em ambiente urbano?

Eu percebo que nos países mais desenvolvidos, na Europa e nos Estados Unidos, isso se tenha verificado. No entanto, nos países latino-americanos não há [essa consciencialização]. E atualmente no Brasil, um grupo de negacionistas que aproveitam a ignorância da população em diversos níveis sociais, mantida por diversos governos que acreditam na ‘terra plana’, que a ciência quer controlar o homem, que as vacinas não funcionam, querem soluções armadas e governos ditatoriais e não têm apreço pela democracia. Estes grupos não se importam com um mundo mais sustentável. Pelo contrário, querem isolamento, fragmentação e a criação de muros sociais que dividem a população entre pobres e ricos. A restante população, vejam bem, não sabe o que quer, acham que o Estado é grande, que é necessário privatizar, e não dão a menor atenção aos espaços públicos. É preciso retomar a realidade: ser-se ecológico não pode ser confundido com o estilo de vida das pessoas mais ricas, opção para os mais ricos, qualidade de uma determinada marca ou produto. É preciso que signifique que todos tenham maior acesso à cidade, ao mundo.

Temos consciência de que algumas alternativas mais sustentáveis passam pela adoção de uma mobilidade suave – andar a pé, de bicicleta ou recorrer a transportes públicos, adotando uma mobilidade multimodal. No entanto, estes hábitos ainda são muito menosprezados. Será por falta de infraestruturas e de acessos ou por falta de motivação e informação? Ou até de segurança? Ou considera que, de uma forma geral, os cidadãos ainda não perceberam os benefícios de procurar alternativas mais amigas do ambiente?

Eu fiz uma especialização e um mestrado em Urbanismo, fui conselheiro de políticas urbanas do município de São Paulo, fui membro da comissão de paisagem urbana do município e conselheiro de meio ambiente da câmara. Luto há anos por uma política de deslocação mais sustentável. No entanto, os regulamentos, o desenho urbano e as leis não contribuem para isso. Não existe nenhuma lei no Brasil que obrigue um construtor a fazer boas calçadas e elaborar um plano para elas, ou mesmo um mapeamento de calçadas no município. Como isto não origina votos, o espaço público é marginalizado. Aqui, em São Paulo, existe uma lei que transfere a construção das calçadas para o dono da habitação que se encontra em frente. Ou seja, o cidadão é que tem de construir e fazer a manutenção. As calçadas não têm continuidade, ninguém cuida e fiscaliza, o que faz com que estas, que são o primeiro nível de urbanismo, não funcionem. 

Na sua opinião, quais são as principais vantagens da mobilidade sustentável a nível urbano e empresarial?

Eu acredito que a parceria público-privada é sempre bem-vinda. Existem oportunidade reais para todos e todos podem lucrar – o Estado, as empresas e os cidadãos. No entanto, isto não se verifica nos países desenvolvidos, uma vez que há um certo grau de ‘patrimonialismo’, isto é, pessoas e empresas que acreditam que devam tirar o máximo proveito dos bens do Estado e levam a cabo uma verdadeira destruição do património público para benefício próprio. Isto faz com que os investimentos em infraestruturas sejam direcionados para grandes obras estruturais e uma simples calçada seja posta de lado, sendo que seria fundamental para um simples programa de mobilidade pedonal. Em Los Angeles, nos Estados Unidos, por exemplo, existe um manual de mobilidade pedonal para o construtor civil rever toda a calçada do quarteirão, e não apenas a secção anexa ao lote onde está a construir. Caso o construtor não se responsabilize, o projeto não será aprovado. Isto abre espaço para profissionais e investigadores. Com isto, a comunidade também sai a ganhar. 

Dada a sua experiência e conhecimento, quais são os meios de transporte mais ecológicos que podemos adotar? Considera que são acessíveis para todos ou haverá fatores sociais e económicos que poderão pesar nesta escolha?

Caminhar é o meio mais sustentável que existe, mas depende da oferta de infraestruturas. É possível ver isso como uma enorme oportunidade para todos – empreendedores, cidadãos e Estado.  

Como vê o desenvolvimento da mobilidade sustentável no Brasil?

Muito fraco. Registou uma regressão, embora hoje exista uma menor resistência. No entanto, existe ainda muitas pessoas contra esta ideia, sobretudo entre as elites políticas e económicas. Isto leva a que seja necessário atribuir maior importância aos ativistas e aos profissionais do meio ambiente, que precisam de se renovar. 

Como perspetiva o futuro das grandes cidades? Na sua opinião em quantos anos se poderá estimar uma verdadeira revolução nas cidades?

Existem cidades que estão muito à frente, embora não pareçam. Londres está num nível bastante superior a São Paulo, que ainda luta para superar a pobreza, as favelas, a falta de hospitais, trabalho, salários, etc. Contudo, o problema da pobreza não é só dos países mais pobres. Os países ricos, como os Estados Unidos da América, originam um maior número de pobres do que o Brasil. Será necessário descentralizar os ganhos económicos e distribuir melhor o rendimento para que as cidades possam obter mais recursos para infraestruturas essenciais. No entanto, é preciso realçar que isto não resultará da privatização, nem do setor privado – que não se interessa por gente pobre. Esse é um papel do Estado. Assim, só depois de se resolver esta situação é que podemos pensar em cidades mais sustentáveis e inteligentes. 

Para terminar e retomando ao tema ‘Green Mobility’, pode indicar-nos alguns dos projetos mais relevantes em que o ‘seu’ Instituto está envolvido?

Este ano de 2020 foi um ano muito difícil para todos: tivemos de nos ausentar, refletir, escrever mais; não tivemos tão envolvidos como de 2012 a 2017, quando desenvolvemos uma série de projetos de vias públicas, encerramento de ruas aos carros, planeamento urbano e o laboratório de políticas urbanas. Atualmente estamos a preparar-nos para podermos voltar no momento pós-pandemia. Acreditamos que a prioridade é agora a saúde pública, e estamos 100% confinados, a contribuir para um planeta melhor, mais saudável e sustentável. E aproveitamos para desejar, aos leitores da revista, sucesso, saúde e um excelente ano de 2021.  

Durante os primeiros 6 meses da revista, a equipa do Green Future AutoMagazine entrevistou diversas personalidades pertencentes aos mais diferentes setores. Recorde todas as entrevistas no vídeo ao lado

A equipa do Green Future AutoMagazine esteve à conversa com Eduardo Pinheiro, Secretário de Estado da Mobilidade, na na Casa da Arquitectura em Matosinhos.

Por Carolina Caixinha

O Green Future AutoMagazine esteve à conversa com a Maria Couto, fundadora do projeto ‘Mãe Guru’, que conta no Instagram com mais de 33 mil seguidores.

Para além de blogger, é igualmente professora de yoga e meditação, terapeuta e “dona de uma luz que a rodeia”.

Maria e Zaya, a sua filha, são “almas livres” que nos inspiram a termos já hoje consciência das nossas ações e do seu impacto no amanhã do planeta.

É usual ouvirmos dizer que após a pandemia o mundo não será igual ao que era antes. Quais as principais alterações e quais as melhores lições que tirou deste período completamente atípico para todos nós?

A principal alteração no meu dia-a-dia foi sem dúvida o abraço, esse cumprimento tão caloroso que teve de ficar em stand by. Acho que uma das maiores lições foi sem dúvida mostrar nos a nossa vulnerabilidade.

Quantas vezes adiamos sonhos e sonhos, para um lá distante que pode nem existir. Chateamo-nos por coisas insignificantes, não dizemos o quanto amamos quem amamos. Isto tudo e muito mais porque simplesmente não trazemos a morte para perto de nós.

Temos a sorte de morar neste cantinho priveligiado no mundo onde podemos dar nos ao luxo de nos aborrecermos com coisas insignificantes … como se fossemos viver para sempre… Como se os que amassemos fossem viver para sempre… Mas não. A verdade é que a única coisa que eu que te escrevo e tu que me lês temos em comum é que vamos um dia ou outro partir. Parece que ás vezes nos esquecemos disso…

Esta frase acompanha-me há muito: “vivo como se fosse o último dia, planeio com se fosse viver mais 100 anos”.

Outra grande lição foi, sem dúvida, mostrar-nos que, por muito que nos achemos independentes, estamos todos e a todo o momento conectados e somos todos interdependentes. Fomos sobrevivendo ao longo dos tempos devido a estas colaborações que antigamente eram tão evidentes mas que hoje em dia parecem quase invisíveis… E veio então um vírus invisível relembrar-nos de tantas coisas…

Do ponto de vista psicológico, certamente as pessoas mais fortes e melhor preparadas ultrapassaram as dificuldades que esta pandemia nos causou. Qual a importância do yoga para o equilíbrio e para aumentar a nosso nível resiliência a todas estas adversidades?

Através de práticas de pranayamas (exercícios respiratórios), asanas (posturas físicas), yoga nidra (sono profundo consciente), kryas (exercícios de purificação) e meditação conseguimos limpar internamente o nosso organismo, o que irá levar a um reforço do sistema imunitário; retiramos as tensões do corpo e consequentemente as tensões da mente; recarregamos baterias, não no sentido de quantidade mas sim de uma enorme qualidade, trazendo realmente a força da energia vital para dentro de nós. Lidamos também com o desconforto e aprendemos aos poucos a relaxar e encontrar um conforto onde não existia.

Com o tempo aprendemos a viver mais no momento presente e deixar de viajar tanto entre o passado (angústias) e o futuro (ansiedade) e ganhamos a percepção da mutabilidade de tudo e todos a todo o tempo, por todos esses factores acredito plenamente que os ‘praticantes’ de yoga consigam adaptar-se melhor a fases de vida mais adversas. Digo ‘praticantes’ pois yoga não é uma prática, mas sim uma filosofia de vida. Ela até pode começar apenas no tapete mas vai muito além dele. Podemos estar em yoga desde o momento em que acordamos até o momento em que nos deitamos. Yoga não é aquilo que é visível a olho nu; ele acontece bem dentro de nós, é a nossa intenção e entrega de coração.

Sem dúvida que as redes sociais e o mundo global, assim como as novas tecnologias, foram uma boa ajuda no sentido de obtermos melhores ensinamentos e regras sempres actualizadas, face à COVID-19 e à distância de um clique. Mas, por outro lado, a propagação da doença é um reflexo do nosso mundo global, em que todos contactamos com todos facilmente e em qualquer parte do planeta. Como descobrir o ponto de equilíbrio para estas duas realidades?

Questão muito pertinente, sem dúvida. Acho que a extrema acessibilidade das viagens de avião a qualquer parte do mundo, por exemplo, poderão começar a ser repensadas e reprogramadas por todos nós.

É um falso barato, uma enorme ilusão, pois existe uma enorme pegada nessa viagem ‘só’ de um fim-de-semana, ou até ‘só’ de uma reunião ou almoço. São viagens que se tornaram muito acessíveis para nós mas quem está realmente a pagar esse valor é o nosso planeta e, consequentemente, seremos todos nós.

Acho que o ponto de partida é a tomada de consciência do real impacto das nossas atitudes, e a partir dai tomar as decisões conforme a consciência de cada um.

Felizmente o contexto atual fez-nos ter mais tempo para uma melhor reflexão sobre o meio-ambiente, sobre novas formas de energia e sobre um mundo mais sustentável. Considera que esta é uma grande oportunidade para a humanidade, no sentido de fazermos as ‘revoluções’ necessárias para termos um mundo melhor?

Acho que é um grito que todos deveremos ouvir. Ou mudamos ou tudo se irá repetir e aí pode já ser tarde demais. Nós, os seres humanos, fomos o animal que mais nos colocou em risco, que destruiu tudo á sua volta em prol de uma ‘evolução’. A hora da mudança é agora. E estamos, sem dúvida, a ter uma oportunidade única na história onde podemos parar, refletir e mudar o que tem de ser mudado.

Na mais recente entrevista, a equipa do Green Future AutoMagazine esteve à conversa com Carlos Resende, considerado um dos melhores jogadores portugueses de andebol de todos os tempos.

Por Carolina Caixinha

O Green Future AutoMagazine esteve em conversa com Duarte Cancella de Abreu, dono de um grande otimismo e de uma grande paixão pelo desporto automóvel.

Fundador da DCA Relações Públicas, agência responsável pela promoção de equipas e pilotos, foi responsável pela gestão da carreira de, entre outros, Pedro Matos Chaves, Carlos Sousa, Pedro Couceiro e Tiago Monteiro. Iniciou o seu percurso profissional como jornalista, na Rádio Comercial, passando depois pela Antena 1, Autosport, Expresso e GQ, além de ser comentador no canal Eurosport.

Duarte dedicou quarenta anos da sua vida aos desportos motorizados, um caminho que não foi fácil, mas de óbvio sucesso.

O Duarte é um apaixonado por desportos motorizados, e neste aspeto há, em Portugal, uma maior proximidade e conhecimento sobre a Fórmula 1 do que sobre o MotoGP. Considera que as vitórias recentes do Miguel Oliveira poderão impulsionar a nossa paixão pelas duas rodas? Alguma vez acreditou que pudesse ser possível ter um vencedor português?

Portugal está agora a mostrar muito mais interesse pelo Moto GP, porque são corridas mais curtas do que na Fórmula 1, muito mais interessantes e onde se vê o piloto a trabalhar. E isso é muito importante; por isso mesmo é que as audiências têm subido muito. Hoje em dia, a Fórmula 1 perdeu o interesse.

Claro que a vitória do Miguel foi muito importante. Foi um ano difícil, em que tiveram provas todas as semanas. O Miguel, por exemplo, ganhou a prova que tinha vinte dias de intervalo para a seguinte. Sempre acreditei que o Miguel pudesse ganhar uma corrida, sempre acreditei que pudesse alcançar a vitória na classe-rainha do MotoGP, na Áustria e em Portugal. Sempre o achei tão bom ou melhor que pilotos como Maverick Viñales ou Álex Rins, que estão no topo do MotoGP. Quando ele estava no campeonato espanhol de velocidade era concorrente direto desses pilotos espanhóis e batia-os com regularidade, portanto foi nessa altura que eu acreditei que o projeto do Miguel tinha pernas para andar e fui um dos grandes impulsionadores nessa parte da vida dele. Ainda hoje me falam disso; quando o Miguel ganhou no Red Bull Ring, muita gente me ligou, mandaram emails e mandaram mensagens a lembrar os tempos em que eu fazia promoção do Miguel, ainda era ele um miúdo com 13 anos, já foi há muito tempo.

Todo o seu percurso é marcado pelo contacto direto ou indireto com o desporto motorizado. Como surgiu esta paixão?

O meu amigo António Saraiva Lobo, que era diretor do ACP, levava-nos muitas vezes na parte de trás da carrinha para o autódromo e eu, desde muito novo, conseguia ir ao autódromo ver as corridas de Fórmula 3 e Fórmula 2 com o Alain Prost e também o Rali de Portugal. Era uma coisa que me apaixonava muito, os ralis, faltava às aulas para ir para a frente do Hotel Estoril Sol ver os pilotos internacionais. Sempre fui um grande fã. Ia de bicicleta para a serra de Sintra ver os ralis, eram espetaculares. 

Foi responsável por impulsionar e gerir inúmeras equipas e pilotos. Como se descreve enquanto gestor desportivo?

Sou um autodidata com uma educação boa que os meus pais me deram e acho que isso é muito importante porque eu estudei muito e também estudei muito a vida daqueles que eu queria impulsionar. Li muitas biografias e artigos no jornal, na altura não havia internet, via como se faziam as coisas e sempre guardei essa papelada toda e, portanto, acho que foi um bocadinho do meu savoir faire, um bocadinho da minha educação, um bocadinho do meu empenho e da minha paixão. Sou, sem dúvida, um apaixonado pela gestão de carreiras desportivas, de marcas e de corridas internacionais. Fiz um trabalho muito alargado nos automóveis, nas motas e também noutros desportos e isso foi muito importante para eu me motivar e para conseguir arranjar clientes que precisam do meu trabalho. Foi por aí que comecei e acho que por isso é que tive tanto sucesso na minha carreira, porque quase sempre trabalhei naquilo que eu gostava e sonhei. A minha carreira foi feita por mim e foi traçada e seguida, mais ou menos, conforme o que eu queria.

Qual o piloto com quem sempre sonhou trabalhar?

O piloto com que eu sonhava trabalhar era o Senna, porque era o maior. Cheguei a conhecê-lo. O Pedro Queiroz Pereira (PêQuêPê) era um grande amigo dele e quando eu fui manager do Pedro chegámos a ir jantar várias vezes, por isso, já tive o privilégio de me sentar na mesma mesa que o Senna. Ele é um piloto de quem eu me lembro quase todos os dias, tenho muita pena que em Portugal não lhe dêem a devida importância. 

Qual é o futuro dos desportos motorizados em Portugal? Há alguma hipótese de almejarmos a ter um corredor português nos altos palcos da Fórmula 1?

Acho que o futuro nos dá várias hipóteses. Há cada vez mais pilotos a participar nas corridas de karting e o karting é a base de todos os pilotos, quer sejam de ralis, quer sejam de velocidade e de motos. Quanto mais cedo eles começarem a correr, mais hipótese têm de ir longe, mas depende de muita coisa. A carreira dos pilotos hoje em dia é muito mais do que só ter talento, é preciso estar no local certo à hora certa e ter sorte. Hoje em dia, em Portugal, há mais visibilidade, mais retorno, mais competitividade, e isso é muito importante.

Recentemente, Portugal deu-nos a conhecer um novo campeão do Mundo, Estamos a referir-nos à Formula E (carros elétricos). Esta disciplina do desporto automóvel não tem a projeção e grandeza da Fórmula 1. Face a emergência dos carros elétricos, poderá a Fórmula E ter, num futuro próximo, a grandeza da Fórmula 1?

Eu acho que Fórmula 1 tem um passado glorioso que a Fórmula E não tem. Se perguntar agora quem foi o campeão do mundo de Fórmula E, nos últimos anos ou até mesmo desde quando começou, ninguém sabe. Eu acho que vai ser muito difícil chegar ao nível de conhecimento da Fórmula 1. A grandeza que a Fórmula 1 atingiu e a maneira como foi gerida pelo Bernie Ecclestone atingiu um grande patamar que é muito difícil de alcançar, seja pela Fórmula E, seja por outra Fórmula qualquer, mesmo outra corrida de automóveis. Só as motos é que estão perto do nível da Fórmula 1. A Fórmula 1 colocou-se num sitio terrível, muito difícil de alcançar, seja pela Fórmula E, carros elétricos ou carros a outro combustível qualquer.

Qual a importância, para o futuro de Portugal, numa perspectiva económica e de divulgação do desporto motorizado, dos próximos eventos de MotoGP e Fórmula 1, que tiveram lugar neste outono, no Algarve?

A importância do futuro de Portugal, numa perspetiva económica e de evolução do país, é muito importante porque estamos numa má altura, o turismo está em baixo e é agora que é mais importante apoiar estas provas e trazê-las para cá. Isto vai trazer muita gente para cá, mesmo as pessoas que não planeavam vir a Portugal nas férias agora vão querer cá vir. Somos um país civilizado, um país que tem uma imagem exterior soberba, fantástica, que demorou muitos anos a construir e todos estes eventos, como o Rally de Portugal, MotoGP e Fórmula 1, foram muito importantes para criar a fama de um país evoluído. Estas provas numa época de pandemia são muito importantes e fundamentais e é uma estratégia correta de apoiar tanto as provas como o país. 

Por Carolina Caixinha

Em 2006, após concluir os seus estudos em Engenharia Eletrotécnica e Informática pela Universidade de Coimbra, Paulo Resende foi convidado para trabalhar na ESRIN, o Centro de Observação da Terra da Agência Espacial Europeia, em Frascati (Itália).

Após regressar a Portugal, em 2008, integrou a Critical Software nas áreas de Observação da Terra e Engenharia de Comando e Controle. Ainda neste ano, juntou-se à IMARA (agora denominado RITS) no centro de investigação do INRIA em Rocquencourt (França), tendo sido responsável pelo desenvolvimento de software, integração de sistemas, preparação de demonstrações e resultados para vários projetos europeus relacionados com os veículos sem condutor, totalmente automatizados e Sistemas Avançados de Assistência à Condução (ADAS).

Em 2014 ingressou na Valeo, sendo atualmente líder da equipa de sistemas de plataforma de condução autónoma, no desenvolvimento de uma Plataforma de Investigação de Assistência à Condução (DART), comum a todos os projetos de investigação de assistência à condução, incluindo Cruise4U e Drive4U.

Todo o seu percurso profissional está ligado à Investigação, Inovação e Desenvolvimento (R&D) sendo actualmente o team leader de uma plataforma de condução autónoma. Em que consiste uma plataforma com estas características?

É preferível falar de condução automatizada em vez de condução autónoma. A automatização de um veículo é na sua grande maioria feita de maneira gradual e incremental, e atualmente não existe nenhum veículo 100% autónomo. No entanto, hoje é possível haver uma condução totalmente automatizada em zonas de trânsito delimitadas.

No âmbito de reduzir o esforço de desenvolvimento, facilitar a integração e a reutilização das várias funções de automação nos veículos, são criadas plataformas tecnológicas. Uma plataforma tecnológica consiste num conjunto de módulos software e/ou hardware que, de acordo com uma arquitetura modular e flexível, permitem a realização das várias funções de automatização de um veículo, desde uma condução manual até uma condução 100% autónoma.

Hoje em dia, existem várias plataformas abertas (código aberto, mas não necessariamente gratuito) para veículos automatizados com a vantagem de alimentar parcerias e criar verdadeiros ecossistemas de inovação.

No entanto, em fase de produção a grande maioria das plataformas são fechadas e proprietárias, e cada componente software e/ou hardware é fornecido de acordo com as especificações do fabricante ou integrador do sistema final.

Atualmente, trabalho numa plataforma para os projetos de inovação de condução automatizada da empresa Valeo: Drive4U em meio urbano, Cruise4U em vias rápidas e auto estradas, e eDeliver4U para a entrega de mercadorias.

“Uma plataforma tecnológica consiste num conjunto de módulos software e/ou hardware que, de acordo com uma arquitetura modular e flexível, permitem a realização das várias funções de automatização de um veículo, desde uma condução manual até uma condução 100% autónoma.”

Que garantias é que uma plataforma deste género nos assegura em termos de segurança ?

A segurança é assegurada principalmente pelo correto design do sistema. A gestão de falhas ou avarias é parte integrante no design do sistema que é construído de acordo com uma abordagem metódica de análise de segurança funcional (ISO 26262) e de análise de segurança da funcionalidade pretendida (SOTIF). A partir da análise de perigo e avaliação de risco, uma multitude de mecanismos podem ser implementados numa plataforma para gerir as várias situações de falha ou avaria mais ou menos crítica do sistema: redundância de módulos software e/ou hardware, verificações de disponibilidade do sistema, deteção de falhas, estratégias de mitigação do perigo de colisão, entre outros.

Que passos serão ainda necessários para que possamos ter cidades com veículos autónomos ?

Para haver uma adoção em larga escala dos veículos altamente automatizados é necessário, antes de mais, demonstrar a viabilidade e a sustentabilidade dos serviços de mobilidade que os utilizam. É nesse sentido que hoje existem vários demonstradores de veículos altamente automatizados em locais delimitados. Certos veículos têm a possibilidade ser controlados à distância (supervisor remoto) ou um técnico é presente no interior do veículo que intervém em caso de necessidade.

A instalação de um sistema desse tipo numa cidade requer autorizações e estudos preparatórios que tomem em consideração as especificidades do local onde o sistema vai funcionar. Em alguns casos, uma adaptação da infraestrutura pode ser necessária.

Pode partilhar com a Green Future a sua experiência internacional na Valeo? Não havendo em Portugal grandes referências em termos de Investigação e Desenvolvimento, apesar de haver exceções, certamente é desafiante partir para França e ter uma posição de liderança em termos profissionais. Quais as maiores desafios e barreiras ?

Em Portugal, há poucas, mas boas referências em investigação e desenvolvimento, e em particular nas temáticas robótica e mobilidade urbana sem condutor, principalmente ao nível académico, como por exemplo o Instituto de Sistemas e Robótica da Universidade de Coimbra ou o Instituto Pedro Nunes,  mas infelizmente não há nenhum construtor automóvel português.

Trabalhar em França permite-me participar em projetos de investigação e desenvolvimento no coração da indústria automóvel. O maior desafio é encontrar o equilíbrio entre vida pessoal e profissional. 

Não encontrei barreiras particulares a não ser a barreira linguística nos primeiros anos. Sendo um cidadão europeu há uma grande facilidade em trabalhar noutros países europeus e essa agilidade é fundamental para progredir na carreira e sobretudo nos sujeitos que nos despertam mais interesse.

“As cidades inteligentes só fazem sentido quando a tecnologia vai ao encontro das necessidades dos cidadãos e resolve um problema.”

Qual a sua visão de uma cidade inteligente do futuro? Carros e transportes autónomos, energia apenas elétrica, inteligência artificial? Para onde nos vai levar a tecnologia?

A visão de uma ‘cidade inteligente’ não é nada mais do que uma modernização e gestão informatizada da urbanização para regular certos desafios inerentes às grandes cidades, como a poluição, a sobre-população, a mobilidade, a gestão dos recursos, os custos de manutenção, a segurança, entre outros. Para fazer face a esses desafios, as cidades têm que se modernizar e ser mais eficazes na sua gestão.

A modernização pode ser feita de múltiplas formas: melhor isolamento dos prédios, instalação de painéis solares, utilização de gás produzido a partir de resíduos orgânicos processados, coberturas vegetalizadas, objetos conectados por exemplo para a colecta do lixo, deteção de fugas (água, gás, etc.), estações de carga, câmeras de video-vigilância inteligentes, sistemas de transportes inteligentes, transporte multimodal, informatização de serviços públicos, agregação e correlação de dados. A lista de possibilidades é enorme.

As cidades inteligentes só fazem sentido quando a tecnologia vai ao encontro das necessidades dos cidadãos e resolve um problema. Pela resolução de problemas, a nossa vida torna-se mais agradável. E nesse sentido, as novas tecnologias são uma ferramenta para modernização das cidades, mas uma outra ferramenta são as políticas e as regulações impostas.

O Green Future AutoMagazine marcou presença na apresentação oficial do novo Mazda MX-30. Este é o primeiro modelo 100% elétrico da marca japonesa, lançado no ano em que a Mazda celebra o seu centenário.

Entrevistámos Luís Morais, Managing Director da Mazda Motor Portugal, que nos falou das expectativas da marca nipónica para o MX-30.

Por Carolina Caixinha

Após concluir o Duplo Mestrado em Engenharia Aeroespacial no Instituto Superior Técnico em Lisboa e na TU Delft na Holanda, João Rocha mudou-se para a Suécia em 2016, onde começou a trabalhar na antiga SAAB, agora NEVS, como engenheiro de software.

Entre 2017 e 2018 foi destacado para um projeto na China, tendo coordenado a equipa responsável pelo desenvolvimento do software de controlo de um veículo elétrico. Após essa passagem pelo país asiático, regressou à Suécia, encontrando-se, atualmente, a trabalhar na área da condução autónoma. 

A carreira Internacional foi a sua primeira opção?

Quando terminei o mestrado em Engenharia Aeroespacial considerei várias opções, tanto em Portugal como fora. Nessa altura, a NEVS apresentou-me um projeto ambicioso com o objetivo de desenvolver veículos elétricos e autónomos. Esta era uma das áreas que mais me interessava e que eu via que tinha um grande potencial no futuro.

Como qualifica o conhecimento dos jovens portugueses face ao resto da Europa, e à Suécia em particular?

Na Suécia, a indústria automóvel tem uma relevância que em Portugal não tem. Tendo isso em mente, há competências e conhecimento que foram desenvolvidos e partilhados durante décadas e que estão bem patentes na cultura sueca. Por exemplo, os automóveis suecos como os Volvos e SAAB sempre foram reconhecidos como sendo dos mais seguros do mundo. Isso não acontece por acaso e nota-se que os engenheiros suecos têm competências a esse nível que no fim fazem a diferença.

Mas isso não significa que os jovens do resto da Europa, e de Portugal em particular, tenham menos ou mais conhecimento que os suecos. Nos últimos anos tem havido um grande crescimento dentro da indústria de novas áreas como a condução autónoma, tecnologia das baterias, conectividade de veículos à nuvem, entre outras, em que jovens de diferentes países podem contribuir com o seu conhecimento e capacidade de inovar.

Posto isto, eu penso que um dos aspetos fundamentais que se deve procurar numa equipa de engenheiros é a diversidade, pois isso incentiva a discussão de várias alternativas que não iríamos ter de outra forma. 

Quem gosta de automóveis certamente tem como referência a SAAB, no entanto o nome NEVS poderá não ser familiar a alguns dos nossos leitores. Pode ilustrar a relação em estes duas marcas e o peso que a NEVS poderá representar na indústria dos carros eléctricos ? 

A SAAB é uma empresa do ramo aeroespacial e que criou o ramo automóvel SAAB Automobile em 1945. Depois de alguns problemas financeiros, a SAAB Automobile faliu em 2012 e foi aí que a NEVS entrou, ao adquirir os ativos da SAAB. Ainda houve um período entre 2012 e 2016 em que se usou o nome SAAB mas, por diversas razões, a partir de 2017 passou simplesmente a ser NEVS. Ainda assim, o legado da SAAB está bem presente, pois muito do pessoal que trabalhava na SAAB está empregado na NEVS.

A NEVS é uma empresa relativamente recente e que desenvolve veículos puramente elétricos. Este é apenas um dos aspetos que a NEVS considera importante para tornar sustentável o futuro da mobilidade. Condução autónoma, eletrificação e a conectividade de veículos à nuvem são também tópicos que estão a transformar a indústria automóvel e em que a NEVS quer ter um papel relevante.  

Quando falamos em veículos elétricos, obviamente projetamos o futuro da industria automóvel e o futuro das cidades. De facto, muitos países acreditam cada vez mais nas vantagens deste tipo de soluções, adotando, inclusive, programas de incentivo à compra de veículos elétricos. Esta é uma das principais tendências da indústria automóvel, componente-chave que atrai o interesse de todos. Na sua opinião, qual a maior importância e vantagens em veículos elétricos ?

Atualmente, é indiscutível que o veículo elétrico apresenta maiores benefícios para a sustentabilidade do futuro do que qualquer outra alternativa. A sustentabilidade tem de ser o principal objetivo, e é importante não esquecer isso.

Quanto aos programas de incentivo de compra de veículos elétricos, acho que seja uma boa ideia até um certo ponto. Acredito que haja ideias interessantes que põem em questão a necessidade de ter um carro privado, principalmente para uma pessoa que viva numa cidade. Um exemplo clássico envolve refletir sobre o número de horas por dia que um veículo privado está a não ser utilizado, parado num parque de estacionamento. Em média, um carro está parado 95% do tempo. Acredito que o crescimento dos veículos elétricos e autónomos vai potenciar uma solução mais sustentável onde exista a maximização da utilização do veículo.

Isto teria implicações que vão para além da indústria automóvel. Por exemplo, ao implementar uma solução desse género, haveria desde logo uma redução no número de veículos, o que faria com que fossem necessários menos parques de estacionamento no centro da cidade e isso iria alterar o próprio desenho urbano, possivelmente com mais espaços verdes e pedonais.

A manutenção dos carros elétricos também é um aspeto muitas vezes referido como uma das principais vantagens. Enquanto que um veículo a combustão costuma ter mais de duzentas peças móveis que se desgastam, um veículo elétrico tem cerca de vinte.

Um dos principais desafios dos fabricantes de automóveis interessados em carros elétricos é a pesquisa e desenvolvimento de baterias que permitam uma elevada autonomia e um carregamento rápido. Que desafios, em termos de inovação, estes vetores apresentam e que obstáculos são ainda necessários ultrapassar ?

Nos últimos anos tem havido desenvolvimentos promissores ao nível da autonomia das baterias, que era um dos fatores que mais limitava. Com valores atualmente à volta dos 300 e 400 quilómetros e com tendência a aumentar, acredito que esta autonomia seja suficiente para o dia-a-dia de grande parte das pessoas. Ainda recentemente, a Tesla começou a aceitar pré-encomendas dum carro com autonomia superior a 840 quilómetros.

A questão dos carregadores também é importante. Não só são precisos mais carregadores em lugares estratégicos, como também é preciso desenvolver a infraestrutura de modo a tornar possível carregamentos mais rápidos.

Da mesma maneira que a Fórmula 1 é conhecida como um importante contribuidor no que diz respeito à inovação tecnológica, a Formula E, onde os carros são exclusivamente elétricos, também tem tido a sua contribuição no desenvolvimento das baterias e de carregadores ultra-rápidos.

É verdade que ainda se está muito longe de conseguir o equivalente a encher um depósito de gasolina em termos de velocidade. No entanto, acho que é importante ponderar se isso é realmente uma necessidade ou se é possível adaptar-se sem comprometer, por exemplo, deixando o carro a carregar durante a noite em casa, ou no local de trabalho durante o dia.

Certamente a realidade da Suécia é bem diferente da realidade de Portugal. Pode identificar as mais relevantes? Pensa voltar para Portugal ou a NEVS e a Suécia já são a sua primeira casa?

Noto que aqui na Suécia há uma maior consciencialização do impacto das nossas ações no equilíbrio ambiental do que em Portugal. Há uma maior preocupação em comprar produtos locais e ecológicos, evitar objetos feitos de plástico e até há quem tenha o cuidado de, antes duma viagem, decidir a forma de transporte baseando-se na pegada de carbono, mesmo que isso implique que a viagem seja mais demorada e cara.

Os países escandinavos desde cedo também começaram a substituir os seus veículos a combustão por carros elétricos, com particular destaque na Noruega. É verdade que aqui há um maior poder de compra, mas os incentivos não monetários foram também factores que contribuíram. Em Oslo, por exemplo, um dos primeiros incentivos foi permitir aos veículos elétricos usar a faixa dos táxis e autocarros para circular dentro da cidade. Em Portugal, os incentivos chegaram um pouco mais tarde, mas nos últimos anos tem-se visto um grande aumento dos carros elétricos nas estradas portuguesas.

Quanto à segunda questão, penso que este momento é o ideal para explorar e desenvolver a minha carreira profissional no estrangeiro. Não tinha planeado especificamente vir para a Suécia, mas foi uma excelente oportunidade que surgiu e eu tive de a aproveitar. É um bom lugar onde sinto que há reconhecimento pelo valor que tenho, e trabalho numa área que me interessa muito, condução autónoma, o que também é cativante. O futuro ninguém sabe, depende muito das oportunidades que aparecerem, mas para já estou bem aqui. É claro que sinto saudades da minha família e amigos em Portugal, mas a tecnologia de hoje em dia ajuda a minimizar a distância.