Foram investidos milhares de milhões de dólares na Condução Autónoma (Autonomous Driving – AD) desde o início da década passada – particularmente entre 2016 e 2021 – com a ambição de libertar os seres humanos da tarefa de conduzir e a promessa de aumentar a segurança rodoviária. Empreendedores, capitais de risco e corporações saltaram para um comboio que se tornou uma montanha-russa.

As expectativas cresceram até atingirem o ponto máximo por volta de 2017. Quando a maioria dos lançamentos primeiramente anunciados não se concretizaram, por volta de 2020 caímos numa depressão: o problema da AD era muito mais difícil de resolver do que o previsto. Enormes quantidades de dinheiro foram então ‘despejadas’ em startups de software e sensores de AD, quer através de investimentos privados, quer através da introdução no mercado via SPACs (Special Purpose Acquisition Company). Isto deu a impressão errada de que a expansão da tecnologia estava ao nosso alcance.

Apesar do futuro da condução verdadeiramente autónoma parecer novamente ‘negro’, algumas entidades estão a seguir em frente neste caminho. Nesta altura, um punhado de empresas desenvolve algum tipo de atividade comercial (limitada) sem operadores de segurança, ainda dentro de domínios operacionais (i.e. limites geográficos) limitados. Na América do Norte, a Waymo começou as suas operações de ride-hailing em 2021, na cidade de Phoenix. No início de 2022 foi a vez da Cruise, em São Francisco.

As empresas têm agora de expandir, de forma lucrativa, além das operações em somente uma cidade, que se parecem mais com projetos-piloto. A Gatik [especializada em logística de entregas] já opera em várias cidades nos EUA e Canadá, resolvendo um problema mais simples do que os robotáxis. A Waymo está a lançar-se em São Francisco e em Los Angeles. A Cruise anunciou um novo serviço de ride-hailing em Austin e em Phoenix. Quão rápido serão estas empresas – e outras – capazes de abrir novas geografias e expandir as suas frotas de maneira lucrativa é a questão existencial.

Se algumas empresas estão em fase de implementação, as coisas tornaram-se bastante difíceis para muitas outras. O dinheiro tornou-se mais escasso. Muitas empresas que abriram o seu capital perderam uma porção muito grande do seu valor. Isto resulta naturalmente numa consolidação do setor, dinâmica que se aprofundou nos últimos dezoito meses.

Fusões e aquisições entre 2015 e 2020

Uma vaga contínua de fusões e colapsos é inevitável em qualquer setor, à medida que as empresas encontram interesse estratégico na aquisição de startups, enquanto outras falham os objetivos de crescimento. Na área do software para AD, a GM comprou a Cruise em 2016, a Aptive adquiriu a NuTonomy em 2017, a Apple comprou a Drive.AI e a DeepMap em 2019, e a Tesla ‘apanhou’ a DeepScale nesse mesmo ano.

Um movimento similar tem ocorrido na vertente do hardware para AD, particularmente na área dos sensores. Estas operações de fusão & aquisição servem para entidades bem financiadas acelerarem o desenvolvimento das suas soluções de AD, movendo-se essencialmente no sentido de algum nível de integração vertical. Isto foi possível graças aos milhares de milhões de dólares que cada uma das maiores empresas conseguiu angariar nos últimos anos.

Por exemplo, a Cruise adquiriu a Strobe (Lidar) em 2017 e a Astyx (radar) em 2020. A Argo comprou a Princeton Lightwave (Lidar) em 2017. A Aurora adquiriu a Blackmore Sensors (Lidar) em 2019 e a Ours Technologies (Lidar) em 2021. A Oyster comprou a Sense Photonics (Lidar). E esta lista não é exaustiva.

Consolidação acelera a partir de 2020

Em finais de 2020 emergiu uma vaga de consolidações muito mais profunda. As entidades adquiridas não são já startups com algumas dezenas de funcionários, mas antes empresas muito mais maduras, algumas com 2.000 trabalhadores. Foram tomadas grandes decisões de alocação de capital – até certa medida, em virtude da pandemia – que resultaram em grandes operações de fusão & aquisição.

A Uber vendeu a ATG, com os seus cerca de 1.200 trabalhadores da equipa de desenvolvimento de AD, no final de 2020. Em 2021, a Lyft replicou o concorrente e vendeu a Level 5, a sua unidade de AD com uma força de trabalho de cerca de 300 pessoas, à Woven Planet da Toyota. Estas transações tiveram por base avaliações de 3,6 mil milhões e 550 milhões de dólares, respetivamente.

Estes duas empresas de ride-hailing ‘desfizeram-se’ das suas atividades de AD à medida que a pandemia colocava uma pressão excessiva sobre as suas finanças e quando se aperceberam da complexidade da tarefa em mãos. Tornou-se óbvio que seria melhor focarem-se no core business e estabelecerem parcerias com empresas especializadas em condução autónoma para as atividades futuras na área dos robotáxis. No curto prazo, isto parou a sangria financeira provocada por estes ativos. A longo prazo, a Uber pode agora apoiar-se na sua parceria com a Aurora (e a Motional) para as futuras atividades de ride-hailing e transportes pesados autónomos.

A consolidação está a ganhar força à medida que as prioridades mudam e a perspetiva de uma expansão lucrativo dos robotáxis é erodida. Em outubro, a Ford e o Grupo Volkswagen anunciaram o encerramento da Argo, em que cada uma detinha uma participação de 40%. A empresa de AD angariou um total de 3,6 mil milhões de dólares e recrutou cerca de 2.000 pessoas. Os dois Fabricantes Originais de Equipamento (OEM – Original Equipment Manufacturers) decidiram mudar o seu foco para os sistemas de apoio à condução (ADAS de nível 2 e nível 3), que oferecem uma fonte de receitas a curto prazo. A alocação de recursos também tem de ser considerada num período de mudança rumo à eletrificação e aos veículos definidos por software, tarefas obrigatórias para os OEM.

Mais recentemente, as empresas de Lidar Velodyne e Ouster (ambas cotadas em bolsa) anunciaram a sua fusão, com o objetivo de reduzir os seus custos base. Cada uma das empresas perdeu cerca de 90% do seu valor de mercado desde a sua inclusão no índice NASDAQ, em 2020.

Quase todas as empresas ligadas à AD que abriram o seu capital nos últimos dois anos – maioritariamente através de SPACs – tiveram uma grande quebra do seu valor de mercado, entre 70 e 90%. Isto leva a que seja mais difícil angariarem financiamento adicional. Por exemplo, a Aurora angariou um total de 2,1 mil milhões de dólares, que coincide com o seu valor de mercado, uma quebra face aos 13 mil milhões que valia em meados de 2021. As empresas que permaneceram com capitais privados também enfrentam condições de financiamento muito mais difíceis. 

Cash-flow positivo antes de se esgotar o dinheiro

Na vertente dos lucros e prejuízos, o negócio tem vindo a recuperar lentamente para a maior parte das empresas. Por exemplo, a Aurora reportou “receitas colaborativas” de 63 milhões de dólares no primeiro semestre de 2022 (incluindo somente 2 mil milhões da área de transporte pesado autónomo no segundo trimestre), mas um prejuízo operacional de 340 milhões de dólares. A empresa espera lançar comercialmente a sua solução de transporte pesado autónomo no início de 2024, mas estima esgotar os fundos que detém em meados do mesmo ano. Este desafio insustentável explica a razão pela qual o CEO da Aurora apresentou ao conselho de administração (numa carta que foi inadvertidamente enviada aos funcionários e que depois se tornou pública) várias opções: vender a empresa, angariar mais financiamento, alienar ativos ou reduzir custos. Não existem soluções fáceis.

A Cruise enfrentou prejuízos de 900 milhões de dólares no primeiro semestre de 2022 mas espera receitas de 500 milhões em 2025. A economia unitária será cada vez mais crítica, já que a empresa determinou um nível de preço competitivo para o seu primeiro serviço de robotáxis, comparativamente ao seu serviço de ride-hailing em São Francisco, apesar de os custos de base estarem atualmente longe de serem comparáveis.

As restantes empresas estão a correr para expandirem os seus negócios enquanto mantêm a segurança como aspeto primordial. Têm de gerar receitas significativas antes de ficarem sem dinheiro ou provarem que o podem fazer antes dos investidores perderem o interesse. As empresas triunfantes serão aquelas que têm financiadores comprometidos a longo prazo ou que iniciaram já a expansão com lucros em vista. As outras terão de ser criativas para terem sucesso.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

Nesta edição do Minuto AutoMagazine voltámos às duas rodas para ensaiar as várias propostas da MOTI, uma empresa portuguesa que está a ‘dar cartas’ no domínio da mobilidade elétrica.

MOTI Cruzer

Potência: 5 kW

Velocidade máxima: 90 km/h

Bateria: 52 Ah (amovível)

Autonomia: 90 km

Carregamento: 220 V; 0-100% em aprox. 6 horas

Preço: 3.990 €

MOTI Cruzer Extra

Potência: 6 kW

Velocidade máxima: 105 km/h

Bateria: 80 Ah

Autonomia: 120 km

Carregamento: 220 V; 0-100% em aprox. 4 horas

Preço: 5.190 €

MOTI Rider

Potência: 5 kW

Velocidade máxima: 96 km/h

Bateria: 32 Ah (x2)

Autonomia: 120 km

Carregamento: 220 V; 0-100% em aprox. 6 horas

Preço: 5.299 €

Opinião de Stefan Carsten

A mobilidade e a energia estão cada vez mais ligadas. Os veículos elétricos funcionam como dispositivos de armazenamento de energia e servem para estabilizar a rede elétrica. Ao mesmo tempo, estão a emergir novos modelos de negócios resultantes da possibilidade de fornecer energia à rede.

O novo sistema de convergência: mobilidade e energia

A convergência entre mobilidade e energia progride cada vez mais. As razões para isto são óbvias. As duas grandes tendências estão a diversificar-se e a diferenciar-se com um alcance sem precedentes: desde as ofertas centralizadas e descentralizadas, até a uma base energética fóssil e pós-fóssil. Onde antes haviam apenas carros, bicicletas e transportes públicos, existem agora dezenas de alternativas e pontos de acesso num mundo dividido, concebido para a partilha em vez da propriedade. Onde antes haviam apenas centrais nucleares e de carvão, existem agora milhares de centrais fotovoltaicas e turbinas eólicas numa rede baseada em energias renováveis.

Uma perspetiva integrada que tenha estas tendências em conta é fundamental para dar ao eminente sistema de convergência um futuro de sucesso, sucesso este medido pela sua aceitação e sustentabilidade. Neste sentido, um dos elementos mais importantes são as baterias, dos veículos elétricos. É aqui que oferta e procura, produção e consumo, mobilidade e imobilidade se encontram e criam novos acessos.

Este acesso é mais urgente do que qualquer outra alternativa. A mobilidade vehicle-to-grid fornece respostas às questão prementes da nossa era de mobilidade: O que acontece quando cada vez mais automóveis elétricos utilizam a rede elétrica tradicional? O que acontece quanto a rede está já sobrecarregada pelas altas temperaturas do verão ou pelas baixas temperaturas do inverno? O que acontece quando existe pouca energia disponível na rede quando as energias renováveis não conseguem produzir eletricidade suficiente?

Neste contexto, uma rede descentralizada de sistemas de armazenamento de energia e centrais energéticas virtuais baseadas em automóveis elétricos desempenhará um papel decisivo na transição energética e na mobilidade. Isto é a mobilidade V2G.

Vehicle-to-Home, Vehicle-to-Grid, Vehicle-to-X

Os carros já não são apenas um meio de transporte; estão cada vez mais integrados na infraestrutura energética. Quando um veículo elétrico é totalmente carregado numa garagem (os carros passam, por norma, 95% do tempo estacionados) e os moradores ficam sem eletricidade ou esta é demasiado cara, a bateria do automóvel oferece a possibilidade de alimentar os dispositivos de iluminação, o frigorífico, ou garantir até a totalidade do fornecimento de energia através da bateria. E se a procura aumentar subitamente – porque todos querem ligar o ar condicionado numa vaga de calor ou o aquecedor durante uma vaga de frio – as empresas de fornecimento de eletricidade podem pagar aos consumidores pelo excesso de energia armazenado nas baterias através da ligação direta do automóvel à rede.

Isto é denominado de carregamento bidirecional ou vehicle-to-grid, e é encarado com um dos aspetos decisivos da transição energética e da mobilidade: quando os automóveis eléctricos estão ligados à rede em alturas de pico, podem devolver-lhe eletricidade, e aliviá-la e estabilizá-la em períodos de maior procura. Termina assim o debate sobre as centrais nucleares e de carvão como salvaguarda das energias renováveis, quando estas não estão disponíveis.

Estas capacidades energéticas são urgentes – afinal, os cenários otimistas-realistas indicam que o mercado global de automóveis elétricos superará 200 milhões de veículos em 2030. Isto requer um sistema energético inteligente, porque se os automóveis forem carregados e descarregados sem consideração pelas redes de energia e as suas capacidades, põem em risco a estabilidade e fiabilidade da rede geral.

Este interface veículo-rede é atualmente o foco de esforços de investigação e desenvolvimento no campo da sustentabilidade energética. Se a carga e a descarga ocorrerem de forma controlada, o interface pode servir como ferramenta para garantir a estabilidade da rede. Os carregamentos podem ser agendados para períodos em que a eletricidade é mais limpa, mais barata e mais abundante. Estas trocas são a base de novos modelos de negócio e de um novo sistema móvel de energia.

Os carregadores bidirecionais estão longe de se tornarem comuns e são ainda bastante caros, uma vez que necessitam de hardware adicional. Mas os fabricantes de automóveis e outras empresas estão a começar a introduzi-los, para ajudarem os proprietários de veículos elétricos a contribuir para a rede, ou armazenar e depois converter eletricidade para as suas próprias necessidades: o novo Ford F-150 pode fornecer energia a uma casa até três dias – uma vantagem importante na futura distopia das alterações climáticas; a Volkswagen promoveu as capacidades de carregamento bidirecional nos seus mais recentes e nos próximos veículos elétricos; e recentemente, a Nissan aprovou o primeiro carregador bidirecional para o Leaf, um modelo que está à venda há quase 12 anos.

Em resposta às falhas de energia em larga escala que ocorreram na China, no verão de 2022, em virtude das elevadas temperaturas, o fabricante chinês NIO começou a testar a devolução de energia às redes locais através de estações de troca de baterias. O teste envolveu quinze estações em Hefei e, como resultado, a carga de eletricidade desta central elétrica virtual foi ajustada em 8 MWh durante cinco dias, o que equivaleu a uma poupança de eletricidade em tempo real para mais de 3.000 habitações. A NIO opera mais de mil estações de troca de baterias em toda a China. De acordo com a empresa, as suas estações atuais estão equipadas com treze ‘pacotes’ de baterias, que em conjunto fornecem uma capacidade de armazenamento de energia de 600 a 700 kWh, disponível em qualquer altura.

Através destes sistemas V2G, as habitações utilizarão energia armazenada nas baterias dos automóveis elétricos, e os fornecedores de energia podem compensar em picos de procura. Uma sinergia imbatível em tempos de alterações climáticas, de crise energética e de escassez de recursos.

Stefan Carsten, consultor e especialista na área do Futuro das Cidades e Mobilidade, vive o futuro há mais de vinte anos. É um dos responsáveis pelo início da transição da indústria automóvel de um setor centrado no veículo para um setor centrado na mobilidade. Vive e trabalha em Berlim.

O Ferrari Vision Gran Turismo, é o primeiro carro-conceito da Ferrari criado especificamente para o mundo do automobilismo virtual, mas que terá direito a um protótipo à escala real.

O lançamento do Ferrari Vision Gran Turismo, encerra oficialmente as comemorações do 75º aniversário da saída do primeiro carro de corrida da marca, o 125 S, dos icónicos portões da fábrica em 1947.

Este modelo não significa apenas um passo importante para a Ferrari no ambiente virtual, onde inspirará novas gerações de pilotos apaixonados e entusiastas, também redefine a linguagem estilística da marca. Trata-se de um manifesto de design futurista para os carros de corrida e de estrada da Ferrari, incorporando a expressão máxima de beleza formal e inovação, traduzindo-se num estímulo para engenheiros e pilotos (reais e virtuais) de ‘amanhã’.

O design do Ferrari Vision Gran Turismo foi criado pelo Ferrari Centro Stile sob a direção de Flavio Manzoni e inspira-se diretamente nos lendários protótipos desportivos da Ferrari dos anos 60 e 70, que tiveram um enorme sucesso em corridas de resistência, como as 24 Horas de Le Mans e as 24 Horas de Daytona.

Com proporções dramáticas e linhas futuristas, o carro cumpre a sua missão estilística incorporando sem esforço o DNA de obras-primas como o 330 P3 e o 512 S.

O design do Ferrari Vision Gran Turismo foi concebido com linhas muito geométricas, nítidas e angulares que, no entanto, sustentam uma forma muito orgânica. Este contraste tem um efeito disruptivo, pois a plasticidade das superfícies externas e internas une-se à precisão geométrica das linhas, criando um carro de caráter imediatamente reconhecível, cuja arquitetura gira em torno de um avançado conceito aerodinâmico baseado em dois imponentes canais laterais. Esta solução, que foi patenteada pela Ferrari, direciona o fluxo de ar da parte inferior da frente, ao redor do cockpit e sobre as cápsulas laterais. Esta solução gera uma carga aerodinâmica extremamente eficiente graças à variação do momento e à sucção criada pela parte central da parte inferior da carroceria.

A aerodinâmica traseira foi desenvolvida com base em conceitos inspirados no Ferrari 499P, nomeadamente, ao nível do difusor e da asa biplana traseira. Por fim, o S-Duct dianteiro e as saídas de ar integradas nas cavas das rodas aumentam ainda mais a eficiência aerodinâmica e a estabilidade em alta velocidade.

Nesta configuração específica, o motor é ajustado para fornecer 1.030 cv a 9.000 rpm, com 240 kW (326 cv) adicionais disponíveis em três motores elétricos, um no eixo traseiro e outro em cada uma das rodas dianteiras.

A carroceria do Ferrari Vision Gran Turismo parece suspensa sobre a parte inferior de fibra de carbono que incorpora todos os componentes técnicos do carro, dando assim pureza à forma.

A configuração do sistema de transmissão garante que a colocação da unidade motriz permita a distribuição balanceada de peso e um baixo centro de gravidade, beneficiando o AWD.

A suspensão elastocinemática desenvolvida sob as características de desempenho dos pneus usados no Gran Turismo™, juntamente com o equilíbrio aerodinâmico do carro, garantem uma elevada performance tanto em circuitos urbanos tortuosamente sinuosos como em pistas de corrida de resistência tradicionais.

Os controlos eletrónicos do veículo conferem-lhe uma agilidade incomparável nas curvas e um forte equilíbrio de condução, pelos quais os carros de corrida e de estrada da Ferrari são conhecidos há já muito tempo.

A experiência do jogo foi projetada para replicar fielmente as emoções de condução da Ferrari, transmitindo uma sensação precisa dos limites alcançáveis, aprimorando o desempenho do carro. Desta forma, embora seja este um veículo elétrico, a Ferrari trabalhou com o Gran Turismo para garantir que o som emocionante do motor seja reproduzido fielmente para dar aos pilotos uma experiência de corrida ainda mais realista.

O carro também possui tecnologia híbrida que se beneficia da experiência única em impulso elétrico e estratégias de recuperação de energia que a Ferrari desenvolveu na Fórmula 1. O equilíbrio constante do estado de carga da bateria permite que o piloto faça pleno uso da potência combinada disponível do ICE e motores elétricos, para que o desempenho máximo esteja disponível tanto durante as voltas de qualificação quanto em voltas de corrida consecutivas.

Revelado durante as Finais Mundiais do Gran Turismo em Monte-Carlo, o Ferrari Vision Gran Turismo estará disponível para todos os jogadores do GT7 a partir de 23 de dezembro de 2022. O protótipo em escala real estará disponível no Museu da Ferrari em Maranello até março de 2023.

Neste Minuto AutoMagazine apresentamos duas opções para a micro mobilidade elétrica. Uma com mais e outra com menos esforço. Perfeitas para combater o trânsito nos grandes centros urbanos: Xiaomi Mi Smart Electric Folding Bike e Niu MQi GT.

Mi Smart Electric Folding Bike

Motor: 250 W

Velocidade Máxima: 25 km/h

Bateria: ião-lítio de 5800 mAh, modelo Samsung 18650

Autonomia: até 45 km

Sensor de força da roda traseira: TMM4

Modos de Ciclismo: inclui 4 modos de ciclismo, com taxas de assistência de pedalada diferentes, que regulam a força elétrica fornecida de acordo com as necessidades

Dados e estatísticas de percurso: possui display e uma aplicação para smartphone para controlar os dados do percurso, como a pedalada, velocidade, distância percorrida e consumo de calorias em tempo real

Design leve e dobrável:
Esta bicicleta foi feita para ir de um lado ao outro da cidade, mas também para quem precisa de a colocar em transportes públicos ou no carro

Peso: 14,5 kg

Preço: 799.90 €

NiU MQi GT

Motor: 3000 W Bosch Motor

Potência Contínua: 3100 W

Velocidade Máxima: 70 km/h

Autonomia: 70 – 80 km

Design: 14″ rodas urbanas, 2 lugares

APP NiU: acesso à localização da scooter em tempo real, diagnósticos, atualizações e sistema antirroubo que enviará um alerta sempre que existirem movimentos indesejados no seu veículo

Preço: a partir de 3699.00 €

Uma boa notícia, julgo eu, para começar: ambos são elétricos em termos de mobilidade e motorização.

Um veículo elétrico a bateria (VEB), que passou a fazer parte do nosso dia a dia, é alimentado a eletricidade, armazenada numa bateria (pilha de grande dimensão e peso), quando se dá um carregamento via rede elétrica (mais de 4.000 postos públicos disponíveis no mercado português). Um veículo elétrico de célula de combustível de hidrogénio (VECC) produz a sua própria eletricidade através de uma reação química numa pilha de células de combustível alimentada a hidrogénio (H2). Neste último, menos comum ou quase inexistente no nosso mercado, essa eletricidade é gerada por eletrólise, em contacto com o oxigénio (O2) do ar atmosférico, que alimenta os motores elétricos nas rodas e a única emissão é vapor de água (H2O). Os VECC são reabastecidos em estações de serviço específicas (julgo que existem apenas dois postos em Portugal e aproximadamente 250 em toda a Europa).

Há quem chame ao veículo a hidrogénio ‘elétrico disfarçado’. Ambos são elétricos, porém, num VEB, a energia chega ao motor via uma bateria; noutro, por meio de células de combustível com o consumo de hidrogénio (H2). A velocidade de abastecimento de um depósito de hidrogénio (5 a 6 kg) é, aproximadamente, a mesma de um veículo a combustão (VC), tendo autonomias superiores aos VEB. E, note-se, purificam o ar por onde passam!

As principais marcas automóveis continuam divididas nos seus investimentos futuros e, com exceção da Toyota e da Hyundai (com os modelos Mirai e Nexo SUV, respetivamente), canalizam, hoje, quase todo o esforço de adaptação e produção para os VEB e não para os VECC – pelo menos, segundo a informação disponível. Na Ásia, a aposta (e sua utilização) está bem mais avançada, principalmente no Japão. Acredito que será mais um dos caminhos em paralelo com o forte crescimento e aposta nos VEB. De facto, ainda são muito caros (preço de venda ao público) e a tecnologia (assim como a conveniência de carregamento) não está tão madura como nos VEB – está mesmo a dar os primeiros passos.

Outro caminho em desenvolvimento, que tem a força gravítica de mais de 95% do mercado atual de automóveis em circulação, é, dentro dos VC, o dos combustíveis sintéticos – que explorei num artigo aqui na Revista, em fevereiro de 2022, e que conselho a (re)visitar.

Ou seja, soluções e tecnologias há muitas – e outras ainda surgirão nos próximos anos. O racional será sempre numa ótica de custo-benefício e de preço da tecnologia disponível. A massificação de uma ou de outra tecnologia ajuda a que todo um cluster automóvel invista numa direção (ou em várias). Nunca esquecendo a vontade política, os incentivos fiscais e financeiros para uma adoção mais rápida (que compreendo, embora distorça as leis de mercado), pois também serão alguns estímulos no caminho de compra que induzirão, ou não, a uma mudança de comportamentos quando qualquer um de nós estiver num processo de decisão.

Num processo de decisão, para além da componente de sustentabilidade (ou outros fatores pessoais), o fator ‘utilização’ é muito relevante – e, muitas vezes, pela minha experiência e contacto com players e concessionários, não é tido em conta. A questão também é fazer as contas (com racionalidade), para além de uma vontade emocional na decisão. Decisões informadas, em princípio, serão melhores decisões.

Comparando o carro a hidrogénio com o carro elétrico com bateria, para uma distância semelhante a percorrer, o valor de carregamento de uma bateria é duas a três vezes mais baixo que o abastecimento do tanque de um carro a hidrogénio. Isto é demonstrativo dos níveis de eficiência ainda baixos das atuais tecnologias a hidrogénio, mesmo considerando a utilização de hidrogénio verde, pois também temos hidrogénio azul e cinzento (o verde é o único que garante neutralidade carbónica, pois é produzido por energia renovável, em contraste com os outros dois). O custo atual por quilograma do hidrogénio verde ronda os 10,00 euros e, naturalmente, vai baixar nos próximos anos em função de significativos investimentos em curso (inclusive em Portugal, no seu famoso PRR).

Alguns estudos, como o Automotive Industry 2035 – Forecasts for the Future, apontam o hidrogénio como a alternativa do futuro, especialmente para meios de transporte rodoviário coletivo e de grande dimensão (transporte marítimo, ferroviário ou aéreo). O binómio a considerar será sempre ‘custos de produção’ (e armazenamento) e ‘rede de distribuição disponível’. Com a vantagem de serem veículos mais leves (sem baterias de grande dimensão) e sem perder autonomia em climas mais frios. O organismo Hydrogen Council, adicionalmente aos dados referidos neste artigo, estima que a procura de hidrogénio se multiplique por 14 até 2050.

As perguntas, em jeito de remate final, que posso deixar são estas: Fará sentido comprar carros a hidrogénio se as estações de reabastecimento quase não existem? Quem vai investir nos postos de abastecimento se os carros não estiverem disponíveis (a história do ovo e da galinha)? Note-se, porém, que estas são algumas das perguntas que se colocavam há cerca de 10 anos sobre os VEB e, à data de hoje, 4 em cada 10 novos carros comprados em Portugal já são VEB (38% das vendas totais). A única constante que temos como garantida é mesmo a mudança, mas… a que velocidade?

José Carlos Pereira é engenheiro do ambiente, com MBA Executivo em Gestão Empresarial. É business expert, consultor, formador e speaker na área comercial e de negócios internacionais.

No âmbito do lançamento do novo livro “Regime Jurídico da Mobilidade Elétrica”, a Green Future Auto Magazine entrevistou os autores da obra – Adolfo Mesquita Nunes, Débora Melo Fernandes e João da Cunha Empis, advogados da Gama Glória, que lançaram também recentemente um curso sobre mobilidade elétrica na Nova School of Law, esclarecem-nos sobre o panorama atual da regulação da mobilidade elétrica.

Sabemos que os autores pertencem à mesma sociedade de advogados. Como surgiu o lançamento de um livro sobre o regime jurídico da mobilidade elétrica? Querem-nos falar um pouco sobre este trabalho conjunto?

Débora Melo Fernandes: Há vários anos que trabalhamos na área da mobilidade, não só mas também na mobilidade sustentável. No caso da mobilidade elétrica, estamos perante um setor em crescimento, complexo, sujeito a várias regulações, que apresenta muitas oportunidades de negócio e que veio para transformar a mobilidade, o espaço urbano, os hábitos de consumo, as políticas de urbanização e construção. Tendo em conta esta transversalidade, e também pelo seu caráter inovador, somos diariamente obrigados a pensar de que forma se aplica a legislação existente, se suprem as lacunas e se dá resposta aos desafios do dia-a-dia. Ao fim de seis anos de trabalho diário nesta área, achámos que estava na altura de sistematizar e publicar o nosso conhecimento e de algum modo ajudar todos aqueles que se confrontam com as mesmas questões.

Conduz um veículo elétrico? Depara-se com esta realidade diariamente e por isso sentiu de alguma forma que o mercado não estava regulado?

Adolfo Mesquita Nunes: Ainda não totalmente elétrico! No entanto, a nossa aproximação ao tema não teve tanto que ver com a nossa experiência pessoal mas mais com o interesse que temos pelo impacto da inovação na economia e pelas questões jurídicas que esse impacto normalmente provoca. Motiva-nos participar em processos de transformação e de mudança e poder ajudar a responder aos desafios jurídicos que eles levantam. Isto acontece na mobilidade como acontece noutras áreas, como sejam os mercados em linha, as ciências da vida ou os meios alternativos de pagamento, só para dar três exemplos.

Para quem se destina este livro? É para os utilizadores de veículos elétricos ou para os vários intervenientes do setor da mobilidade elétrica em geral? Quem irá beneficiar mais com esta publicação?

João da Cunha Empis: É um livro que compila e analisa a legislação relevante para a mobilidade elétrica. Mas não se limita a juristas porque esta legislação é utilizada e aplicada por muito outros profissionais que desenvolvem a sua atividade na área dos transportes, da mobilidade elétrica e energia, quer do lado do setor público quer do lado do setor privado. Basta pensar nos decisores públicos, autarcas, gestores, engenheiros, comerciais, professores, investigadores e estudantes de cursos pós-graduados – há todo um ecossistema profissional à volta da mobilidade elétrica.

Uma vez que também as empresas se preocupam com a mobilidade elétrica e de uma forma gradual estão a fazer a transição da frota para veículos elétricos, este livro poder-lhes-á ser útil?

Débora Melo Fernandes: Sem dúvida. O livro é muito mais do que uma compilação da legislação da mobilidade elétrica: ele explica, sistematiza e interpreta de forma acessível e prática toda essa complexa legislação. O nosso objetivo foi mesmo esse: que o livro se transforme numa ferramenta útil para outros profissionais numa área que constitui uma peça-chave na agenda climática, uns dos desafios mais prementes da atualidade, pondo ao serviço de outros o conhecimento e a experiência que acumulámos ao longo dos últimos anos.

Que tipo de regras ou regulamentação podemos encontrar nesta obra? Mais do domínio público como tarifas e legislação para redes de carregamento públicas ou também privado para equipamentos domésticos?

João da Cunha Empis: Fazemos uma análise crítica do enquadramento jurídico nacional e europeu da mobilidade elétrica, das atividades da mobilidade elétrica e seu relacionamento, da repartição de competências entre as várias entidades com poderes na matéria, da vertente tarifária da mobilidade elétrica, da composição da rede nacional de mobilidade elétrica e da distinção entre postos de acesso público e postos de acesso privativo, bem como dos temas relativos ao licenciamento urbanístico e ao domínio público. Haveria muito mais a escrever, mas isso fica para a segunda edição.

Como veem o mercado? Qual consideram ser o maior problema e a maior dificuldade que o mercado dos elétricos tem ao nível da regulamentação? E ao nível do seu desenvolvimento?

Adolfo Mesquita Nunes: Portugal começou bem e cedo a regular esta matéria. Mas já lá vão oito anos desde que a legislação foi alterada. Ora, em oito anos muita coisa mudou, muitos modelos de negócio surgiram, a e portanto já se nota que a nossa legislação carece de ser atualizada. Ela vai ter de acompanhar a inovação tecnológica e o desenvolvimento de novos negócios, do smart charging ao vehicle-to-grid, passando pelo autoconsumo e plataformas de roaming são realidades que vão carecer mais cedo ou mais tarde de algum enquadramento, até para que elas se possam massificar.

Débora Melo Fernandes: Por outro lado, o mercado de carbono abrir-se-á à mobilidade elétrica e também aí a regulação terá de enquadrar de que forma isso se fará. Quanto a dificuldades, e esta é uma observação muito corrente no sector, é urgente que as autarquias se dotem de instrumentos regulamentares capazes de responder à necessidade de crescimento da rede, que permitam que o licenciamento seja célere e que as condições financeiras se adaptem a esta atividade.

Saí da 89ª edição do Mondial de l’Automobile de Paris com quatro ideias-chave: 1) os fabricantes chineses estão a chegar à Europa; 2) existe um caminho para a mobilidade automóvel frugal; 3) os veículos elétricos movidos a hidrogénio são um caminho alternativo para a mobilidade limpa; e 4) o Salão Automóvel de Paris tem de se reinventar, à semelhança de outros em todo o mundo. De facto, este foi um evento bastante pequeno, em comparação com edições anteriores – tal como aconteceu em outros salões importantes –, com várias marcas locais e estreantes.

Antes de avançar em cada uma destas ideias e analisar o que se está a passar, vamos olhar rapidamente para aquilo que pareceu o novo normal, nesta era de eletrificação quase sistémica. Renault, Peugeot e DS promoveram essencialmente veículos híbridos plug-in, mas a primeira deu destaque a elétricos a bateria com um estilo retro: os Renault R5 e R4. Apesar do seu posicionamento original, entre os anos de 1960 e 1990, estes veículos destinam-se claramente ao importante mercado dos SUV pequenos. Serão produzidos no norte de França e lançados em 2025.

Na Stellantis, a Peugeot introduziu um 408 fastback. A Jeep, a única marca presente que não era francesa, chinesa ou vietnamita, estreou o seu primeiro elétrico a bateria. O Avenger será produzido na fábrica da Stellantis na Polónia e terá um preço-base inferior a 40.000 euros. Por último, enquanto a DS apresentou a sua gama atual, a Citröen esteve simplesmente ausente.

Os fabricantes chineses estão claramente a apostar na Europa

Se os Fabricantes de Equipamento Original [OEM] alemães, norte-americanos (além da Jeep), japoneses, sul-coreanos e britânicos estiveram ausentes, os chineses vieram em força, acompanhados pelo estreante vietnamita VinFast, focados no mercado dos elétricos a bateria (BEV). Estas empresas asiáticas estão claramente a apontar ao Velho Continente, uma vez que a China é a casa de muitos OEM exclusivamente ‘elétricos’. A Europa é o segundo maior mercado de BEV, à seguir à China, muito à frente dos Estados Unidos. Além disso, tornou-se muito mais difícil os BEV produzidos fora da América do Norte serem competitivos nos Estados Unidos – a Lei de Redução da Inflação (Inflation Reduction Act) recentemente aprovada, retira aos compradores um incentivo potencial de 7.500 dólares.

A BYD foi o OEM mais agressivo do Salão. O líder chinês de elétricos a bateria apresentou quatro veículos num grande stand, três dos quais definitivamente a caminho da Europa. Estes são o Atto 3, um SUV compacto que custa menos de 38.000 euros; o Tan, um SUV de tamanho médio; e o Han, um grande sedan com preço superior a 70.000 euros. Um sedan médio, o Seal, está também a ser considerado. Durante a sua conferência de imprensa, o representante da BYD mostrou-se muito ambicioso, no que diz respeito à Europa, com planos para estabelecer uma base de produção no Velho Continente.

Outras marcas chinesas presentes em Paris foram a Ora, do grupo Great Wall Motor, com o seu Funky Cat, que estará à venda na Alemanha no final de 2022; a Seres, do grupo Dongfeng Motor, com os crossovers elétricos 3 e 5; a Leapmotors; e a Wey, ainda com híbridos plug-in, nesta fase.

A VinFast, do Vietname, também teve uma presença significativa. O OEM emergente, que produziu os seus primeiros veículos em 2018 sob licenças da BMW e General Motors, introduziu a sua impressionante gama de cinco elétricos a bateria no CES, em janeiro último. Em Paris, estiveram em exposição os SUV e crossovers de média e grande dimensão (na Europa!) VF6, VF7, VF8 e VF9, desenhados pela Pininfarina, que vêm todos para o continente, bem como para os Estados Unidos, nos próximos meses. Este OEM alugará as baterias (a partir de 120 euros por mês, no lançamento) separadas do veículo, replicando um modelo introduzido pela Renault há dez anos. Será que a VinFast tem meios para levar a cabo este ambicioso plano?

A ambição demonstrada por estas novas empresas terá provavelmente um impacto positivo na democratização da mobilidade limpa. No entanto, isto irá acontecer essencialmente à custa da indústria europeia, uma vez que todos estes veículos serão importados da Ásia – pelo menos, inicialmente – a menos que sejam tomadas ações. A França está já a considerar restringir os incentivos aos veículos produzidos no país ou, pelo menos, na Europa.

Será que a Europa vai promulgar leis protecionistas, na esteira da legislação norte-americana? Sem se comprometer totalmente com uma posição protecionista, porque não alinhar qualquer inovação com o respeito pelas condições operacionais subjacentes, i.e. baixa intensidade de CO2 ao longo da cadeia de fornecimento, ausência de assistência financeira pública, ou condições de trabalho, para garantir, pelo menos, condições equitativas?

Mais opções de mobilidade urbana frugal em quatro rodas

O preço e o tamanho médio dos veículos tem vindo a aumentar na Europa, e ainda mais nos Estados Unidos – considere-se o absurdo Hummer EV, de 4,5 toneladas e um preço superior a 100.000 dólares. A eletrificação está presentemente a inflacionar este preço médio e continuará a fazê-lo até que o custo dos metais críticos (e.g. níquel, cobalto, lítio) volte a descer. Até lá, uma porção cada vez maior da população continuará a ver-se impossibilitada de adquirir um veículo elétrico, o que vai também atrasar a mudança para uma frota limpa. Podem, contudo, ter acesso a veículos elétricos ligeiros muito mais frugais para as suas deslocações urbanas.

A Renault introduziu o elétrico Twizy, de dois lugares, há cerca de dez anos. Mais recentemente, a Citroën lançou no mercado o Ami, com um custo de 7.800 euros, no mesmo segmento, com o seu motor de 8 cavalos e bateria de 5,5 kWh. Os dois carros podem ser conduzidos com uma licença para ciclomotores ligeiros. Em Paris, vimos a segunda iteração da Renault, o Duo, apresentado pela divisão de mobilidade deste OEM, a Mobilize, assim como, pelo menos, seis produtos equivalentes de outras empresas.

Provavelmente, o mais emblemático destes veículos é o suíço Microlino, construído em Itália. Com abertura de porta frontal, à semelhança do BMW Isetta dos anos 1950, este veículo de dois lugares com 2,4 metros de comprimento (similar ao Ami e 100 mm mais curto do que o primeiro Smart ForTwo) oferece opções de bateria de 6 e 14 kWh com autonomia máxima de 230 km, um motor de 16 cavalos e velocidade máxima de 90 km/h, com preços entre 15.000 e 22.000 euros.

Outros modelos no mesmo segmento incluem o Yoyo, da XEV, com a sua bateria intercambiável. O carro italiano, de 15 kWh e autonomia de 150 km, já é vendido em Itália e França por 16.000 euros. Também podemos referir o e-Go Mobile, o City Transformer (com largura dos eixos variável em função da velocidade), o Eco Motors, o La Bagnole da Kilow Auto, ou o Silence SO4 (também com bateria intercambiável). Alguns destes veículos oferecem simultaneamente versões que requerem uma carta de condução convencional, e outros que podem ser conduzidos com uma licença de ciclomotor (e.g. as versões de 14 kW e 6 kW do SO4). Esta dualidade pode ser uma resposta ao facto de cada vez menos adultos possuirem carta de condução. Provavelmente, também veremos estes veículos predominantemente em frotas partilhadas.

Será que veremos nos Estados Unidos – onde resido – uma reversão da tendência para veículos cada vez maiores e mais pesados? Será que os OEM se vão atrever a oferecer carros no extremo oposto do Hummer EV, com 10 kWh em vez dos 200 kWh deste último, para cidades como Nova Iorque e São Francisco? Será que veremos algum nível de razoabilidade na oferta de mobilidade, que seja verdadeiramente sustentável ao longo de todo o ciclo de vida? Espero sinceramente que sim.

Pilhas de combustível de hidrogénio como caminho alternativo para a mobilidade limpa

A maior parte da indústria está a mover-se rapidamente rumo aos veículos elétricos a bateria e, em concordância, a renovar detalhadamente as suas cadeias de fornecimento. No entanto, subsistem vozes – que parecem estar a ganhar força – a favor dos veículos elétricos a pilha de combustível (FCEV) para determinadas aplicações. Apenas dois OEM oferecem atualmente veículos de passageiros movidos a pilha de combustível (Toyota e Honda), enquanto o foco nos FCEV mudou quase totalmente para o transporte de bens, desde os furgões até aos camiões pesados.

Tanto a Stellantis como a Renault oferecem (ou fá-lo-ão em breve) furgões alimentados a pilha de combustível, que custam atualmente cerca de três vezes mais do que os seus equivalentes a diesel. A adaptação é desenvolvida em parceria com um ecossistema francês cada vez mais forte. Entidades domésticas trabalham em pilhas de combustível e tanques de alta pressão, assim como na produção e distribuição de hidrogénio.

Por exemplo, a Renault e a norte-americana Plug Power juntaram forças numa joint-venture 50-50 para desenvolverem uma solução completa, incluindo estações de distribuição de H2. A Symbio, detida conjuntamente pela Forvia e a Michelin, desenvolveu a sua própria pilha de combustível, utilizada nos furgões da Stellantis. A Plastic Omnium (PO) oferece tanques de alta pressão (700 bar) com base na sua liderança global em sistemas de alimentação de combustível, tendo estabelecido uma parceria com a ElringKlinger da Alemanha para as pilhas de combustível. Todas estas empresas anunciaram nova capacidade de produção em França – para dezenas de milhar de pilhas de combustível –, e também no estrangeiro, como é o caso da PO.

Enquanto apenas Toyota, Hyundai e BMW mantêm as pilhas de combustível no mix energético dos seus veículos de passageiros, duas start-ups francesas estão também a apostar na tecnologia. A NamX apresentou um SUV conceptual, alimentado por uma pilha de combustível, com 300 cavalos (tração frontal) ou 550 cavalos (tração integral). O seu tanque de H2 principal e seis cápsulas amovíveis (estranhamente colocadas no pára-choques traseiro) oferecem uma autonomia total de 800 km. O lançamento está agendado para 2025, em conjunto com estações de troca de cápsulas. Em paralelo, a Hopium mostrou o Machina, um bonito sedan conceptual com 10 kg de H2, oferecendo 1.000 km de autonomia, uma pilha de combustível de 200 kW e um motor de 500 cavalos. As reservas estão abertas por 120.000 euros para o lançamento em 2025. Contudo, as duas start-ups ainda terão de angariar os fundos necessários para avançarem para a fase de produção.

Apesar de tudo, permanecem vários desafios, além do custo das pilhas de combustível, antes de que a tecnologia conquiste uma quota significativa entre as opções energéticas. Estes incluem principalmente a disponibilidade e o custo do hidrogénio verde, e o número e localização das estações de abastecimento – cerca de 100 na Alemanha e 40 em França, no final de 2021. No entanto, confio que a pilha de combustível será uma opção competitiva quando o custo, peso e tempo de carregamento das baterias não são compatíveis com o tipo de utilização a que se destina o veículo.

O Mondial de l’Automobile tem de se reinventar para recuperar

Esta foi a 124ª edição do Salão Automóvel de Paris. Este ano, cerca de 400.000 pessoas visitaram o evento, contra um milhão na última edição, em 2018, e um pico histórico de 1,4 milhões. Conforme referi acima, houve muito menos expositores, espalhados por uma área mais pequena, de apenas três pavilhões. Surpreendentemente, a Mercedes foi a Paris revelar o novo SUV EQE, mas isso aconteceu no Museu Rodin, no domingo anterior à abertura do evento.

Este salão automóvel está longe de ser o único a sofrer deste desinteresse; todos o sentem. O conceito tem de ser reinventado, com a possível expansão para outros modos de mobilidade para pessoas e mercadorias, incluir talvez veículos elétricos ligeiros, distribuição last-mile ou eVTOL. Com sorte, os organizadores em todo o mundo vão conseguir encontrar uma nova fórmula ótima para que estes salões se coloquem a par do CES.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a start-ups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

A Bugatti, fabricante dos hipercarros mais rápidos e luxuosos do mundo, planeia expandir o seu portfólio já em 2023 com uma limousine elétrica que pode fazer renascer a Bugatti Royale.

Este renascimento será crucial para o novo rumo da marca de luxo francesa da Volkswagen, já que o presidente Stephan Winkelmann procura alargar a gama.

“Na estratégia de futuro da Bugatti, a velocidade máxima não desempenhará o papel principal”, diz Winkelmann. “A partir de agora, iremos dar ênfase à dinâmica geral do veículo, peso e luxo
sustentável.”

Sustentabilidade é a palavra-chave que molda o pensamento por trás do projeto Royale.

De acordo com um relatório do CAR, o plano para este hipercarro é usar uma versão alongada da plataforma J1 da Porsche, que sustentará o Taycan de emissões zero deste ano. Porém, enquanto o Porsche mede cerca de 4,8 m de comprimento, o Bugatti ultrapassará os cinco metros para dar a estatura do carro de luxo. Na construção, está prevista a utilização de fibra de carbono e metais exóticos com o objetivo de manter o peso baixo, apesar da pegada ecológica superdimensionada.

Limusine elétrica Bugatti: tecnologia de bateria de última geração

O e-Royale não é esperado antes de 2023, dando à Bugatti a esperança de que seja possível sangrar células de bateria em estado sólido. Estas células substituem o eletrólito líquido ou em gel usado nas baterias de iões de lítio atuais por um material condutor sólido, cujas propriedades de resistência superior ao calor ajudam a tornar as células mais compactas e mais potentes.

A velocidade não será uma prioridade para este veículo. No entanto, o desempenho esperado depende de três motores elétricos que produzirão um total de 870cv girando ambos os eixos para uma capacidade de tração nas quatro rodas.

Esta hiperlimousine elétrica foi inspirada em modelos de Bugattis recentes, como o Chiron, mas também tem alguns detalhes retro inspirados no Type 41 original construído durante o final dos anos 1920 e início dos anos 1930.

Embora o relatório fale principalmente sobre um sedan, o CAR também menciona que o Royale pode ser oferecido em vários estilos de carroceria.

Relativamente ao interior, não se sabe muito até agora, mas podemos esperar que seja altamente personalizável, assim como outras ofertas da marca. O PVP deste renascimento Royale rondará os €700.000.

Espera-se que o Royale seja igualmente equipado com tecnologia de ponta e com capacidade de condução autónoma – autonomia total de nível 4 em áreas com

Nesta edição do Minuto AutoMagazine, testámos o segundo modelo lançado pela Polestar, a marca sueca de performance elétrica, que é também o seu primeiro elétrico a bateria.

Polestar 2 Long Range Dual Motor Performance Pack

Motorização: motores elétricos síncronos de ímanes permanentes

Tração: AWD

Potência combinada: 350 kW (475 cv)

Binário: 660 Nm

Aceleração 0-100 km/h: 4,7 segundos

Velocidade máxima: 205 km/h

Bateria: 78 kWh

Autonomia (WLTP): 500 km

Bagageira: 404 litros

Preço: a partir de 61.900 €