No âmbito do lançamento do novo livro “Regime Jurídico da Mobilidade Elétrica”, a Green Future Auto Magazine entrevistou os autores da obra – Adolfo Mesquita Nunes, Débora Melo Fernandes e João da Cunha Empis, advogados da Gama Glória, que lançaram também recentemente um curso sobre mobilidade elétrica na Nova School of Law, esclarecem-nos sobre o panorama atual da regulação da mobilidade elétrica.

Sabemos que os autores pertencem à mesma sociedade de advogados. Como surgiu o lançamento de um livro sobre o regime jurídico da mobilidade elétrica? Querem-nos falar um pouco sobre este trabalho conjunto?

Débora Melo Fernandes: Há vários anos que trabalhamos na área da mobilidade, não só mas também na mobilidade sustentável. No caso da mobilidade elétrica, estamos perante um setor em crescimento, complexo, sujeito a várias regulações, que apresenta muitas oportunidades de negócio e que veio para transformar a mobilidade, o espaço urbano, os hábitos de consumo, as políticas de urbanização e construção. Tendo em conta esta transversalidade, e também pelo seu caráter inovador, somos diariamente obrigados a pensar de que forma se aplica a legislação existente, se suprem as lacunas e se dá resposta aos desafios do dia-a-dia. Ao fim de seis anos de trabalho diário nesta área, achámos que estava na altura de sistematizar e publicar o nosso conhecimento e de algum modo ajudar todos aqueles que se confrontam com as mesmas questões.

Conduz um veículo elétrico? Depara-se com esta realidade diariamente e por isso sentiu de alguma forma que o mercado não estava regulado?

Adolfo Mesquita Nunes: Ainda não totalmente elétrico! No entanto, a nossa aproximação ao tema não teve tanto que ver com a nossa experiência pessoal mas mais com o interesse que temos pelo impacto da inovação na economia e pelas questões jurídicas que esse impacto normalmente provoca. Motiva-nos participar em processos de transformação e de mudança e poder ajudar a responder aos desafios jurídicos que eles levantam. Isto acontece na mobilidade como acontece noutras áreas, como sejam os mercados em linha, as ciências da vida ou os meios alternativos de pagamento, só para dar três exemplos.

Para quem se destina este livro? É para os utilizadores de veículos elétricos ou para os vários intervenientes do setor da mobilidade elétrica em geral? Quem irá beneficiar mais com esta publicação?

João da Cunha Empis: É um livro que compila e analisa a legislação relevante para a mobilidade elétrica. Mas não se limita a juristas porque esta legislação é utilizada e aplicada por muito outros profissionais que desenvolvem a sua atividade na área dos transportes, da mobilidade elétrica e energia, quer do lado do setor público quer do lado do setor privado. Basta pensar nos decisores públicos, autarcas, gestores, engenheiros, comerciais, professores, investigadores e estudantes de cursos pós-graduados – há todo um ecossistema profissional à volta da mobilidade elétrica.

Uma vez que também as empresas se preocupam com a mobilidade elétrica e de uma forma gradual estão a fazer a transição da frota para veículos elétricos, este livro poder-lhes-á ser útil?

Débora Melo Fernandes: Sem dúvida. O livro é muito mais do que uma compilação da legislação da mobilidade elétrica: ele explica, sistematiza e interpreta de forma acessível e prática toda essa complexa legislação. O nosso objetivo foi mesmo esse: que o livro se transforme numa ferramenta útil para outros profissionais numa área que constitui uma peça-chave na agenda climática, uns dos desafios mais prementes da atualidade, pondo ao serviço de outros o conhecimento e a experiência que acumulámos ao longo dos últimos anos.

Que tipo de regras ou regulamentação podemos encontrar nesta obra? Mais do domínio público como tarifas e legislação para redes de carregamento públicas ou também privado para equipamentos domésticos?

João da Cunha Empis: Fazemos uma análise crítica do enquadramento jurídico nacional e europeu da mobilidade elétrica, das atividades da mobilidade elétrica e seu relacionamento, da repartição de competências entre as várias entidades com poderes na matéria, da vertente tarifária da mobilidade elétrica, da composição da rede nacional de mobilidade elétrica e da distinção entre postos de acesso público e postos de acesso privativo, bem como dos temas relativos ao licenciamento urbanístico e ao domínio público. Haveria muito mais a escrever, mas isso fica para a segunda edição.

Como veem o mercado? Qual consideram ser o maior problema e a maior dificuldade que o mercado dos elétricos tem ao nível da regulamentação? E ao nível do seu desenvolvimento?

Adolfo Mesquita Nunes: Portugal começou bem e cedo a regular esta matéria. Mas já lá vão oito anos desde que a legislação foi alterada. Ora, em oito anos muita coisa mudou, muitos modelos de negócio surgiram, a e portanto já se nota que a nossa legislação carece de ser atualizada. Ela vai ter de acompanhar a inovação tecnológica e o desenvolvimento de novos negócios, do smart charging ao vehicle-to-grid, passando pelo autoconsumo e plataformas de roaming são realidades que vão carecer mais cedo ou mais tarde de algum enquadramento, até para que elas se possam massificar.

Débora Melo Fernandes: Por outro lado, o mercado de carbono abrir-se-á à mobilidade elétrica e também aí a regulação terá de enquadrar de que forma isso se fará. Quanto a dificuldades, e esta é uma observação muito corrente no sector, é urgente que as autarquias se dotem de instrumentos regulamentares capazes de responder à necessidade de crescimento da rede, que permitam que o licenciamento seja célere e que as condições financeiras se adaptem a esta atividade.

Saí da 89ª edição do Mondial de l’Automobile de Paris com quatro ideias-chave: 1) os fabricantes chineses estão a chegar à Europa; 2) existe um caminho para a mobilidade automóvel frugal; 3) os veículos elétricos movidos a hidrogénio são um caminho alternativo para a mobilidade limpa; e 4) o Salão Automóvel de Paris tem de se reinventar, à semelhança de outros em todo o mundo. De facto, este foi um evento bastante pequeno, em comparação com edições anteriores – tal como aconteceu em outros salões importantes –, com várias marcas locais e estreantes.

Antes de avançar em cada uma destas ideias e analisar o que se está a passar, vamos olhar rapidamente para aquilo que pareceu o novo normal, nesta era de eletrificação quase sistémica. Renault, Peugeot e DS promoveram essencialmente veículos híbridos plug-in, mas a primeira deu destaque a elétricos a bateria com um estilo retro: os Renault R5 e R4. Apesar do seu posicionamento original, entre os anos de 1960 e 1990, estes veículos destinam-se claramente ao importante mercado dos SUV pequenos. Serão produzidos no norte de França e lançados em 2025.

Na Stellantis, a Peugeot introduziu um 408 fastback. A Jeep, a única marca presente que não era francesa, chinesa ou vietnamita, estreou o seu primeiro elétrico a bateria. O Avenger será produzido na fábrica da Stellantis na Polónia e terá um preço-base inferior a 40.000 euros. Por último, enquanto a DS apresentou a sua gama atual, a Citröen esteve simplesmente ausente.

Os fabricantes chineses estão claramente a apostar na Europa

Se os Fabricantes de Equipamento Original [OEM] alemães, norte-americanos (além da Jeep), japoneses, sul-coreanos e britânicos estiveram ausentes, os chineses vieram em força, acompanhados pelo estreante vietnamita VinFast, focados no mercado dos elétricos a bateria (BEV). Estas empresas asiáticas estão claramente a apontar ao Velho Continente, uma vez que a China é a casa de muitos OEM exclusivamente ‘elétricos’. A Europa é o segundo maior mercado de BEV, à seguir à China, muito à frente dos Estados Unidos. Além disso, tornou-se muito mais difícil os BEV produzidos fora da América do Norte serem competitivos nos Estados Unidos – a Lei de Redução da Inflação (Inflation Reduction Act) recentemente aprovada, retira aos compradores um incentivo potencial de 7.500 dólares.

A BYD foi o OEM mais agressivo do Salão. O líder chinês de elétricos a bateria apresentou quatro veículos num grande stand, três dos quais definitivamente a caminho da Europa. Estes são o Atto 3, um SUV compacto que custa menos de 38.000 euros; o Tan, um SUV de tamanho médio; e o Han, um grande sedan com preço superior a 70.000 euros. Um sedan médio, o Seal, está também a ser considerado. Durante a sua conferência de imprensa, o representante da BYD mostrou-se muito ambicioso, no que diz respeito à Europa, com planos para estabelecer uma base de produção no Velho Continente.

Outras marcas chinesas presentes em Paris foram a Ora, do grupo Great Wall Motor, com o seu Funky Cat, que estará à venda na Alemanha no final de 2022; a Seres, do grupo Dongfeng Motor, com os crossovers elétricos 3 e 5; a Leapmotors; e a Wey, ainda com híbridos plug-in, nesta fase.

A VinFast, do Vietname, também teve uma presença significativa. O OEM emergente, que produziu os seus primeiros veículos em 2018 sob licenças da BMW e General Motors, introduziu a sua impressionante gama de cinco elétricos a bateria no CES, em janeiro último. Em Paris, estiveram em exposição os SUV e crossovers de média e grande dimensão (na Europa!) VF6, VF7, VF8 e VF9, desenhados pela Pininfarina, que vêm todos para o continente, bem como para os Estados Unidos, nos próximos meses. Este OEM alugará as baterias (a partir de 120 euros por mês, no lançamento) separadas do veículo, replicando um modelo introduzido pela Renault há dez anos. Será que a VinFast tem meios para levar a cabo este ambicioso plano?

A ambição demonstrada por estas novas empresas terá provavelmente um impacto positivo na democratização da mobilidade limpa. No entanto, isto irá acontecer essencialmente à custa da indústria europeia, uma vez que todos estes veículos serão importados da Ásia – pelo menos, inicialmente – a menos que sejam tomadas ações. A França está já a considerar restringir os incentivos aos veículos produzidos no país ou, pelo menos, na Europa.

Será que a Europa vai promulgar leis protecionistas, na esteira da legislação norte-americana? Sem se comprometer totalmente com uma posição protecionista, porque não alinhar qualquer inovação com o respeito pelas condições operacionais subjacentes, i.e. baixa intensidade de CO2 ao longo da cadeia de fornecimento, ausência de assistência financeira pública, ou condições de trabalho, para garantir, pelo menos, condições equitativas?

Mais opções de mobilidade urbana frugal em quatro rodas

O preço e o tamanho médio dos veículos tem vindo a aumentar na Europa, e ainda mais nos Estados Unidos – considere-se o absurdo Hummer EV, de 4,5 toneladas e um preço superior a 100.000 dólares. A eletrificação está presentemente a inflacionar este preço médio e continuará a fazê-lo até que o custo dos metais críticos (e.g. níquel, cobalto, lítio) volte a descer. Até lá, uma porção cada vez maior da população continuará a ver-se impossibilitada de adquirir um veículo elétrico, o que vai também atrasar a mudança para uma frota limpa. Podem, contudo, ter acesso a veículos elétricos ligeiros muito mais frugais para as suas deslocações urbanas.

A Renault introduziu o elétrico Twizy, de dois lugares, há cerca de dez anos. Mais recentemente, a Citroën lançou no mercado o Ami, com um custo de 7.800 euros, no mesmo segmento, com o seu motor de 8 cavalos e bateria de 5,5 kWh. Os dois carros podem ser conduzidos com uma licença para ciclomotores ligeiros. Em Paris, vimos a segunda iteração da Renault, o Duo, apresentado pela divisão de mobilidade deste OEM, a Mobilize, assim como, pelo menos, seis produtos equivalentes de outras empresas.

Provavelmente, o mais emblemático destes veículos é o suíço Microlino, construído em Itália. Com abertura de porta frontal, à semelhança do BMW Isetta dos anos 1950, este veículo de dois lugares com 2,4 metros de comprimento (similar ao Ami e 100 mm mais curto do que o primeiro Smart ForTwo) oferece opções de bateria de 6 e 14 kWh com autonomia máxima de 230 km, um motor de 16 cavalos e velocidade máxima de 90 km/h, com preços entre 15.000 e 22.000 euros.

Outros modelos no mesmo segmento incluem o Yoyo, da XEV, com a sua bateria intercambiável. O carro italiano, de 15 kWh e autonomia de 150 km, já é vendido em Itália e França por 16.000 euros. Também podemos referir o e-Go Mobile, o City Transformer (com largura dos eixos variável em função da velocidade), o Eco Motors, o La Bagnole da Kilow Auto, ou o Silence SO4 (também com bateria intercambiável). Alguns destes veículos oferecem simultaneamente versões que requerem uma carta de condução convencional, e outros que podem ser conduzidos com uma licença de ciclomotor (e.g. as versões de 14 kW e 6 kW do SO4). Esta dualidade pode ser uma resposta ao facto de cada vez menos adultos possuirem carta de condução. Provavelmente, também veremos estes veículos predominantemente em frotas partilhadas.

Será que veremos nos Estados Unidos – onde resido – uma reversão da tendência para veículos cada vez maiores e mais pesados? Será que os OEM se vão atrever a oferecer carros no extremo oposto do Hummer EV, com 10 kWh em vez dos 200 kWh deste último, para cidades como Nova Iorque e São Francisco? Será que veremos algum nível de razoabilidade na oferta de mobilidade, que seja verdadeiramente sustentável ao longo de todo o ciclo de vida? Espero sinceramente que sim.

Pilhas de combustível de hidrogénio como caminho alternativo para a mobilidade limpa

A maior parte da indústria está a mover-se rapidamente rumo aos veículos elétricos a bateria e, em concordância, a renovar detalhadamente as suas cadeias de fornecimento. No entanto, subsistem vozes – que parecem estar a ganhar força – a favor dos veículos elétricos a pilha de combustível (FCEV) para determinadas aplicações. Apenas dois OEM oferecem atualmente veículos de passageiros movidos a pilha de combustível (Toyota e Honda), enquanto o foco nos FCEV mudou quase totalmente para o transporte de bens, desde os furgões até aos camiões pesados.

Tanto a Stellantis como a Renault oferecem (ou fá-lo-ão em breve) furgões alimentados a pilha de combustível, que custam atualmente cerca de três vezes mais do que os seus equivalentes a diesel. A adaptação é desenvolvida em parceria com um ecossistema francês cada vez mais forte. Entidades domésticas trabalham em pilhas de combustível e tanques de alta pressão, assim como na produção e distribuição de hidrogénio.

Por exemplo, a Renault e a norte-americana Plug Power juntaram forças numa joint-venture 50-50 para desenvolverem uma solução completa, incluindo estações de distribuição de H2. A Symbio, detida conjuntamente pela Forvia e a Michelin, desenvolveu a sua própria pilha de combustível, utilizada nos furgões da Stellantis. A Plastic Omnium (PO) oferece tanques de alta pressão (700 bar) com base na sua liderança global em sistemas de alimentação de combustível, tendo estabelecido uma parceria com a ElringKlinger da Alemanha para as pilhas de combustível. Todas estas empresas anunciaram nova capacidade de produção em França – para dezenas de milhar de pilhas de combustível –, e também no estrangeiro, como é o caso da PO.

Enquanto apenas Toyota, Hyundai e BMW mantêm as pilhas de combustível no mix energético dos seus veículos de passageiros, duas start-ups francesas estão também a apostar na tecnologia. A NamX apresentou um SUV conceptual, alimentado por uma pilha de combustível, com 300 cavalos (tração frontal) ou 550 cavalos (tração integral). O seu tanque de H2 principal e seis cápsulas amovíveis (estranhamente colocadas no pára-choques traseiro) oferecem uma autonomia total de 800 km. O lançamento está agendado para 2025, em conjunto com estações de troca de cápsulas. Em paralelo, a Hopium mostrou o Machina, um bonito sedan conceptual com 10 kg de H2, oferecendo 1.000 km de autonomia, uma pilha de combustível de 200 kW e um motor de 500 cavalos. As reservas estão abertas por 120.000 euros para o lançamento em 2025. Contudo, as duas start-ups ainda terão de angariar os fundos necessários para avançarem para a fase de produção.

Apesar de tudo, permanecem vários desafios, além do custo das pilhas de combustível, antes de que a tecnologia conquiste uma quota significativa entre as opções energéticas. Estes incluem principalmente a disponibilidade e o custo do hidrogénio verde, e o número e localização das estações de abastecimento – cerca de 100 na Alemanha e 40 em França, no final de 2021. No entanto, confio que a pilha de combustível será uma opção competitiva quando o custo, peso e tempo de carregamento das baterias não são compatíveis com o tipo de utilização a que se destina o veículo.

O Mondial de l’Automobile tem de se reinventar para recuperar

Esta foi a 124ª edição do Salão Automóvel de Paris. Este ano, cerca de 400.000 pessoas visitaram o evento, contra um milhão na última edição, em 2018, e um pico histórico de 1,4 milhões. Conforme referi acima, houve muito menos expositores, espalhados por uma área mais pequena, de apenas três pavilhões. Surpreendentemente, a Mercedes foi a Paris revelar o novo SUV EQE, mas isso aconteceu no Museu Rodin, no domingo anterior à abertura do evento.

Este salão automóvel está longe de ser o único a sofrer deste desinteresse; todos o sentem. O conceito tem de ser reinventado, com a possível expansão para outros modos de mobilidade para pessoas e mercadorias, incluir talvez veículos elétricos ligeiros, distribuição last-mile ou eVTOL. Com sorte, os organizadores em todo o mundo vão conseguir encontrar uma nova fórmula ótima para que estes salões se coloquem a par do CES.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a start-ups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

A Bugatti, fabricante dos hipercarros mais rápidos e luxuosos do mundo, planeia expandir o seu portfólio já em 2023 com uma limousine elétrica que pode fazer renascer a Bugatti Royale.

Este renascimento será crucial para o novo rumo da marca de luxo francesa da Volkswagen, já que o presidente Stephan Winkelmann procura alargar a gama.

“Na estratégia de futuro da Bugatti, a velocidade máxima não desempenhará o papel principal”, diz Winkelmann. “A partir de agora, iremos dar ênfase à dinâmica geral do veículo, peso e luxo
sustentável.”

Sustentabilidade é a palavra-chave que molda o pensamento por trás do projeto Royale.

De acordo com um relatório do CAR, o plano para este hipercarro é usar uma versão alongada da plataforma J1 da Porsche, que sustentará o Taycan de emissões zero deste ano. Porém, enquanto o Porsche mede cerca de 4,8 m de comprimento, o Bugatti ultrapassará os cinco metros para dar a estatura do carro de luxo. Na construção, está prevista a utilização de fibra de carbono e metais exóticos com o objetivo de manter o peso baixo, apesar da pegada ecológica superdimensionada.

Limusine elétrica Bugatti: tecnologia de bateria de última geração

O e-Royale não é esperado antes de 2023, dando à Bugatti a esperança de que seja possível sangrar células de bateria em estado sólido. Estas células substituem o eletrólito líquido ou em gel usado nas baterias de iões de lítio atuais por um material condutor sólido, cujas propriedades de resistência superior ao calor ajudam a tornar as células mais compactas e mais potentes.

A velocidade não será uma prioridade para este veículo. No entanto, o desempenho esperado depende de três motores elétricos que produzirão um total de 870cv girando ambos os eixos para uma capacidade de tração nas quatro rodas.

Esta hiperlimousine elétrica foi inspirada em modelos de Bugattis recentes, como o Chiron, mas também tem alguns detalhes retro inspirados no Type 41 original construído durante o final dos anos 1920 e início dos anos 1930.

Embora o relatório fale principalmente sobre um sedan, o CAR também menciona que o Royale pode ser oferecido em vários estilos de carroceria.

Relativamente ao interior, não se sabe muito até agora, mas podemos esperar que seja altamente personalizável, assim como outras ofertas da marca. O PVP deste renascimento Royale rondará os €700.000.

Espera-se que o Royale seja igualmente equipado com tecnologia de ponta e com capacidade de condução autónoma – autonomia total de nível 4 em áreas com

Nesta edição do Minuto AutoMagazine, testámos o segundo modelo lançado pela Polestar, a marca sueca de performance elétrica, que é também o seu primeiro elétrico a bateria.

Polestar 2 Long Range Dual Motor Performance Pack

Motorização: motores elétricos síncronos de ímanes permanentes

Tração: AWD

Potência combinada: 350 kW (475 cv)

Binário: 660 Nm

Aceleração 0-100 km/h: 4,7 segundos

Velocidade máxima: 205 km/h

Bateria: 78 kWh

Autonomia (WLTP): 500 km

Bagageira: 404 litros

Preço: a partir de 61.900 €

Opinião de Stefan Carsten

Em 2018 foi aprovada a Lei de Mobilidade de Berlim, iniciativa provavelmente inédita, tanto na Alemanha como no mundo. Fornece as bases para um realinhamento da cidade e da sua estratégia de mobilidade, através da priorização de meios de transporte amigos do ambiente sobre o transporte individual motorizado.

“Esta lei cria o regime legal para um estilo de vida individual que é igual em todas as parte de Berlim e concebida para as necessidades de mobilidade da cidade e das áreas circundantes, sem discriminação de idade, género, nível de rendimento e restrições pessoais de mobilidade, bem como situação de vida, origem étnica ou disponibilidade individual de transporte. A mobilidade regulada por esta lei inclui os requisitos especiais de todos os grupos de mobilidade, dos peões e ciclistas, transportes públicos, transportes comerciais e transporte individual motorizado, e deste modo assegura a prioridade da ecomobilidade – i.e. tráfego pedonal, bicicletas e transporte público” (excerto do preâmbulo da Lei de Mobilidade de Berlim).

A Lei de Mobilidade é a base da estratégia de planeamento abrangente de Berlim. No seu âmbito, foi aprovada legislação ambiciosa: um regulamento pedonal em janeiro de 2021; um plano de desenvolvimento urbano para mobilidade e tráfego em março de 2021; e um regulamento para ciclistas em setembro de 2021.

O plano de desenvolvimento urbano inclui objetivos para a priorização da ecomobilidade: em 2030, 82% de todas as viagens (74% atualmente) deverão ser cumpridas de bicicleta (23%, a partir dos atuais 18%), a pé (manter os atuais 30%) e por transporte público (29% contra os atuais 27%), em prejuízo do transporte motorizado privado (18% contra os 26% atuais).

Entre outras medidas, o regulamento pedonal permite fases de luz verde mais longas nos semáforos para peões, percursos escolares mais seguros e ações mais duras contra o estacionamento ilegal e condução perigosa. Cada um dos doze distritos de Berlim terá agora de desenvolver projetos-piloto correspondentes num período de três anos. Isto deverá permitir fazer justiça à elevada proporção de peões no tráfego rodoviário e reduzir drasticamente o número de mortes em acidentes, 38% das quais são peões.

O regulamento de ciclismo prevê um crescimento significativo do número de ciclistas. Para este propósito, a rede de ciclovias será grandemente expandida: de forma a atingir os objetivos a nível de comportamentos de mobilidade sustentáveis, a rede implementada pela cidade deverá atingir uma extensão de 2.400 km, incluindo 865 km de uma rede prioritária nas principais ligações com uma largura padrão de 2,5 metros. Adicionalmente, serão construídos 550 km de ciclovias adicionais nas estradas principais, que não fazem parte da rede principal mas estão contempladas na Lei de Mobilidade – nestes casos, a largura deverá ser de 2,3 metros. Juntamente com cerca de 100 km de ligações de alta-velocidade para bicicletas, a rede terá uma extensão total de cerca de 3.000 km.

O Senado de Berlim [órgão administrativo local da cidade] implementou responsavelmente a maioria dos projetos contemplados nos primeiros anos da Lei de Mobilidade, com sucesso e de forma atempada. No entanto, os planos para transportes comerciais e novas formas de mobilidade estão em falta ainda hoje.

Inicialmente, o foco estava menos voltado para as adoção de medidas do que para a adaptação do quadro institucional, incluindo o estabelecimento de um organismo de coordenação para tráfego pedonal e de bicicletas. Os recursos de pessoal foram significativamente aumentados, primariamente através da nomeação de coordenadores de tráfego velocipédico nos distritos da cidade, medida necessária para permitir à administração implementar as medidas estruturais. Os planos existentes foram expandidos e a dotação financeira cresceu significativamente, como atesta o aumento de 167% do investimento em transportes públicos.

O exemplo das ‘ciclovias pop-up’ mostra como este tipo de visão claramente definida permite a tomada de decisões políticas e a atuação administrativa, especialmente em tempos de crise como a pandemia de COVID-19. Estas ciclovias, que apareceram ‘do dia para noite’ em vários percursos da cidade em 2021, não só tiveram um elevado nível de aceitação, por parte da população, como aumentaram grandemente o tráfego de bicicletas. Foram possíveis apenas por haver um quadro regulatório fornecido pela Lei de Mobilidade, que forma também a base de planeamento para a continuação estrutural destas ‘ciclovias pop-up’.

Neste sentido, a Lei de Mobilidade de Berlim oferece uma excelente plataforma de transferibilidade internacional em muitos aspetos, tanto a nível legal e político, como também em termos de transporte, de forma a implementar a transformação para a mobilidade sustentável a médio prazo.

Stefan Carsten, consultor e especialista na área do Futuro das Cidades e Mobilidade, vive o futuro há mais de vinte anos. É um dos responsáveis pelo início da transição da indústria automóvel de um setor centrado no veículo para um setor centrado na mobilidade. Atualmente, vive e trabalha em Berlim.

A indústria automóvel está atualmente a viver um período de grandes mudanças. A par da transição do motor de combustão interna para a mobilidade elétrica, os objetivos de sustentabilidade obrigam os fabricantes a reconfigurarem profundamente as suas cadeias de fornecimento e produção.

O Green Future AutoMagazine conversou com Marília Machado dos Santos, diretora da Volkswagen Portugal, sobre a forma como o maior fabricante automóvel do mundo está a dar resposta com estes desafios.

No ano passado, a Volkswagen apresentou um plano de descarbonização ambicioso, o Way to Zero, que prevê que a empresa elimine a sua pegada carbónica até 2050. Em que consiste este caminho para um balanço neutro em termos de emissões de CO₂?

É um caminho ambicioso e com metas traçadas que mostram um compromisso real por parte do Grupo VW que até 2050 será neutro em CO₂, incluindo veículos, fábricas e processos.

O Way to Zero é um dos nossos projetos mais ambiciosos pois a mobilidade elétrica é o futuro e vamos todos poder beneficiar dela. É esta a base da Volkswagen para melhorar os seus produtos. De forma resumida, as nossas gamas elétricas são produzidas de forma criteriosa e consciente das necessidades ambientais, através do uso racional dos recursos naturais, de materiais sustentáveis e melhorando a sua reciclabilidade.

De acordo com o que anunciámos na nossa primeira Convenção Way to Zero, queremos a redução de 40% das emissões de CO2 por cada modelo na Europa até 2030. Isto é acima do objetivo de 30% que estabelecemos em 2018. Como resultado, vamos conseguir que um Volkswagen emita cerca de 17 toneladas a menos de dióxido de carbono.

Acreditamos que os colaboradores, clientes e stakeholders vão dar cada vez maior preferência às empresas que coloquem a sua responsabilidade social e ambiental no centro dos seus negócios. A sustentabilidade é cada vez mais um fator crucial para o sucesso empresarial, mas também temos de fazer o alerta de que esta trajetória de descarbonização da mobilidade não pode ser feita de forma unilateral. É necessário que governos, indústria e também a própria sociedade se unam para desenvolver boas ideias e fazer investimentos corajosos.

A Volkswagen espera que, até 2030, os veículos elétricos correspondam a 70% das suas vendas na Europa, além de crescimentos significativos neste segmento na América do Norte e China. Qual é a estratégia da marca para atingir estes objetivos?

Para além do Way to Zero, também a nova estratégia ACCELERATE da Volkswagen conta com um objetivo claro: a eletrificação total da nova frota de veículos. Na Europa, a meta é a de pelo menos 70% das vendas unitárias da Europa serem veículos exclusivamente elétricos até 2030, ou seja, mais de um milhão de veículos, superando assim os requisitos do Acordo Verde europeu. Para isso acontecer comprometemo-nos a lançar, pelo menos, um novo modelo elétrico por ano. Fora da Europa, mais concretamente na América do Norte e na China, a percentagem de veículos elétricos nas vendas deverá ser de pelo menos 50%.

Depois do ID.3 e dos SUV ID.4 e ID.5 – e do ID.6 na China –, este ano é lançado o ID.Buzz. A Volkswagen tem vindo também a revelar vários concept cars elétricos, que deverão orientar o desenvolvimento de futuro modelos. Que novidades podemos esperar nos próximos anos, nesta trajetória de eletrificação?

Estamos a lançar pelo menos um produto elétrico novo todos os anos até 2026. Assistimos em junho à estreia mundial do ID. AERO, o primeiro sedan totalmente elétrico da Volkswagen: Dinâmico, poderoso e com pura aerodinâmica: com a estreia mundial do ID. AERO concept car na China, a Volkswagen está a proporcionar uma antevisão do primeiro sedan totalmente elétrico da marca. O futuro modelo será posicionado no segmento sedan de tamanho médio premium. O seu design progressivo, elegante e aerodinâmico permite que o veículo impressione com um espaço generoso no interior.  A versão para a China deverá estar à venda no segundo semestre de 2023. A Volkswagen também planeia iniciar a produção de uma versão europeia em Emden em 2023.

Estamos perante objetivos ambiciosos no caminho para uma mobilidade universal neutra em termos climáticos.

A transição para a mobilidade elétrica é um grande desafio para os grandes fabricantes automóveis, como a Volkswagen. Além das mais óbvias questões tecnológicas, as suas implicações tocam em aspetos como, por exemplo, a gestão de recursos humanos e a rede de distribuição e serviços pós-venda. Como é que a Volkswagen está a gerir esta transição?

A digitalização e a mobilidade são os pilares da estratégia ACCELERATE, aplicada a toda a marca como um todo. Desta forma, a Volkswagen está a avançar com a transformação da marca e a acelerar o ritmo no caminho para se tornar um fornecedor de mobilidade orientado para o software. Novos modelos de negócio baseados em dados, integração de software no veículo e desenvolvimento de um ecossistema digital tornar-se-ão competências fundamentais da Volkswagen. Desta forma, a Volkswagen sublinha o seu posicionamento como a marca mais atrativa para a mobilidade sustentável, em conjunto com a sua rede de concessionários oficiais.

Globalmente, estamos a falar de mais de 18 mil milhões de euros em mobilidade elétrica, hibridização e digitalização até 2026. Mais do que qualquer outra marca, a Volkswagen irá oferecer experiências digitais de referência aos nossos clientes, novos modelos de negócio e condução autónoma em todo o mercado. A nossa visão: Queremos fazer da Volkswagen a marca mais desejável no que diz respeito à mobilidade sustentável, onde obviamente uma rede de concessões adaptada a esta realidade estará presente.

Regressando ao plano ‘Way to Zero’, o recurso às energias renováveis é seguramente um aspeto fundamental deste esforço de descarbonização, tanto na fase de produção como na fase de utilização dos veículos. Quais são os planos específicos da empresa nesta área?

Com o Way to Zero garantimos um pacote extensivo de medidas destinadas a acelerar a produção e utilização sustentável de automóveis elétricos. Até 2025, planeamos investir 14 mil milhões de euros em descarbonização e iniciativas no âmbito da transição para a mobilidade elétrica que incluem tornar toda a cadeia de produção (incluindo a de abastecimento) e também o funcionamento dos automóveis elétricos neutros em carbono. Com isto, queremos adotar uma abordagem holística da descarbonização: desde a produção, passando pela vida útil, até à reciclagem. E somos o primeiro fabricante de automóveis a apoiar a expansão das energias renováveis a uma escala industrial.

Queremos também ser o primeiro fabricante de automóveis a apoiar diretamente a expansão das energias renováveis em grande escala, através da construção de parques eólicos e centros solares em várias regiões da Europa até 2025. A nossa previsão é de que estes projetos em conjunto cheguem aos cerca de sete terawatts horas adicionais de eletricidade verde até 2025.

Uma outra nota de relevo é de que a partir de 2030, todas as fábricas da Volkswagen, à exceção da China, deverão funcionar inteiramente com eletricidade verde. Apesar de atualmente a eletricidade utilizada nas unidades de produção na Europa terem proveniência de fontes renováveis, o objetivo é o de identificar e reduzir os maiores contribuintes para as emissões de CO2 na nossa cadeia de abastecimento. O modelo a seguir é a produção de células de bateria para o ID.3 e ID.4, que já utiliza apenas eletricidade verde e, por conseguinte, tem uma pegada de carbono substancialmente melhorada.

A gestão do ciclo de vida das baterias dos veículos é um dos aspetos mais complexos da transição para a mobilidade elétrica. Além dos esforços de descarbonização da cadeia de fornecimento e da produção, quais são as medidas que a Volkswagen está a implementar, no que concerne ao final de vida das baterias?

A questão das baterias tem merecido a devida atenção por parte do Grupo Volkswagen e temos como compromisso a reciclagem sistemática das baterias de alta voltagem dos veículos elétricos antigos. Com as medidas que temos vindo a implementar e reforçar, vai permitir-nos a reutilização de mais de 90% das matérias-primas no futuro, com o objetivo a passar por criar um circuito fechado para a vida da bateria e das suas matérias-primas. Para isso, a Volkswagen Group Components está a desenvolver uma instalação de reciclagem inicial em Salzgitter, na Alemanha.

A Volkswagen quer também ser responsável pela produção de eletricidade limpa para carregar as baterias dos veículos elétricos, gerada inteiramente a partir de fontes renováveis.

Uma outra medida importante além das baterias, é a mudança de componentes para alternativas mais sustentáveis, como são os casos das caixas de bateria e jantes feitas de alumínio verde produzidos através de baixas emissões. No total, existem mais de dez componentes que nos permitirão melhorar a pegada de carbono da família ID. em cerca de duas toneladas por veículo.

Como é que a Volkswagen vê o desenvolvimento da mobilidade elétrica em Portugal? Quais são os planos da marca para os próximos anos, no país?

Se queremos que Portugal esteja na linha da frente da mobilidade elétrica, ainda há muito para fazer. Se por um lado, temos os operadores privados que têm dado um forte impulso para uma mobilidade cada vez mais sustentável, para além da sociedade que se mostra realmente disponível para acompanhar esta tendência e necessidade, por outro é preciso que o Governo acompanhe esse esforço. Para isso, são necessários mais incentivos, tanto financeiros como de conveniência para particulares e empresas, através, por exemplo, do regresso do apoio ao abate. Depois também é necessária visão a longo prazo, para que um verdadeiro pacote de medidas tenha impacto no curto, médio e longo prazo.

Ainda sobre o desenvolvimento da mobilidade elétrica em Portugal, é importante salientar que a SIVA|PHS juntou a MOON ao seu portefólio de marcas. Assim, oferecemos soluções integradas na área da mobilidade elétrica, no que diz respeito ao armazenamento e carregamento, tanto para clientes particulares como empresariais. As soluções da MOON passam não só pela instalação dos carregadores mais adequados, mas também pela preocupação em garantir a melhor utilização possível da potência disponível, podendo até ser incluídas soluções de geração e armazenamento energético, completamente ‘verdes’, de forma a não sobrecarregar o planeta e provocar investimentos desnecessários

A terminar, é importante referir que na Volkswagen acreditamos que a mobilidade elétrica deve ser para todos. E é com base nisto e na campanha Way To Zero que trabalhamos todos os dias: focados em melhorar os nossos produtos, fazendo o bom uso dos materiais e recursos à nossa disposição, conscientes das necessidades ambientais.

As dúvidas – e até alguma desinformação – levantadas por políticas de transição energética aceleradas e justificadas pelas mudanças climáticas trazem consigo a questão do desempenho ambiental (pegada de CO₂) dos Veículos Elétricos (VE), por comparação com os veículos com motor de combustão (VC).

A luta, que já é uma guerra de fações, é entre o que polui mais e menos. Serão os VE ou os VC? Sinceramente, por muito que pesquise e troque informação com as duas barricadas, não há uma resposta certa ou errada sobre este tema, uma vez que depende da análise que se está a fazer. Tenho algumas certezas, mas também algumas dúvidas, pois nenhum dos estudos que vou lendo é efetivamente independente. A imposição legal levou à transformação forçada do cluster automóvel. E, nesta fase, julgo que não há marcha-atrás… para o bem ou para o mal.

O que procuro neste artigo é dar a minha perspetiva sobre o mesmo assunto – sem entrar em fundamentalismos. Certo é que os fundamentalismos, seja do lado dos VE ou dos VC, são uma das principais causas de se verem posições tão extremadas de ambos os lados, que até destroem os seus argumentos com adulteração dos factos – do tipo ‘meios que justificam os fins’. O primeiro passo, julgo eu, é estar informado. E depois tomar uma decisão, à partida, mais bem informada. Isto de estar certo ou errado não é fácil! E este meu artigo e posições tomadas também são discutíveis.

Saliento que a mudança cria resistência, e a resistência cria tensão. De facto, esta mudança – eletrificação automóvel – é quase uma alteração de paradigma. Para criar uma imagem forte, sugiro uma pequena reflexão: o paradigma está para nós como a água está para o peixe – este só dá conta dela fora de água. Percebemos o mundo segundo os nossos paradigmas (crenças) – mas note-se que, quando um paradigma muda, temos de voltar ao início; daí a aversão a mudar.

“Prefiro colocar questões difíceis de responder, do que dar respostas que não podem ser questionadas”

Richard Feynman

Tudo o que acontece no universo passa por três fases: i) novo, mas provavelmente não verdadeiro; ii) novo, verdadeiro, mas não importante; iii) verdadeiro, importante, mas toda a gente sabe – aqui dá-se uma mudança de paradigma. Quando mudamos o paradigma, as possibilidades multiplicam-se (será?). O sucesso de uma tecnologia de ontem pode não ser o sucesso de amanhã… se as regras mudarem. Mas o mudar do paradigma obriga a assumir que estamos ‘obsoletos’; daí a resistência a mudar (por outras palavras, todos queremos mudança, mas estamos pouco abertos a mudar).

O racional que vou imprimindo noutros artigos está na velocidade da transição, que pode ser colocada em causa com o novo enquadramento de dependência energética da Europa, assim como a origem da energia elétrica que alimente um VE. A isto junto a questão de hábitos e comportamentos de cada um de nós quanto aos temas da mobilidade (utilização de meios de transporte), que até são mais importantes do que a origem da energia e tipologia de veículos. Sugiro revisitar alguns artigos que se encontram nesta coluna de opinião, meus e de outros autores.

Em resumo não técnico, como fotografia e sem ser tendencioso, temos isto:

Desempenho

• (VE) – permanente potência máxima disponível e silêncio durante a condução; menor mobilidade (autonomia) e conveniência no carregamento; custo de aquisição elevado em comparação com os VC de gamas similares
• (VC) – progressão da aceleração através da caixa de velocidades e ruído constante devido ao funcionamento do motor

Manutenção

• (VE) – cerca de 1% de peças móveis quando comparados com os VC; sem óleos lubrificantes; menor desgaste de travões e pneus (devido à travagem regenerativa com o motor); sem velas; sem fluido de refrigeração; baixo custo de manutenção periódica
• (VC) – óleo de motor de substituição periódica; velas; maior desgaste de pneus e de pastilhas de travão; líquido de refrigeração; elevado custo de manutenção periódica (peças de substituição)

Ambiente

• (VE) – pegada de carbono mais significativa no fabrico; em movimento, têm uma pegada de carbono menor (dependente do tipo de energia elétrica que os alimenta); tempo de vida das baterias, assim como o potencial de reciclagem (novas tecnologias disponíveis); não emitem ruído; pouca dissipação de energia em forma de calor (apenas 5%)
• (VC) – emissão de vários gases com efeito de estufa provenientes da combustão; dependentes de combustíveis fósseis; abate dos veículos com reciclagem reduzida dos componentes; contribuem para o aumento da poluição sonora nas cidades; 70% da energia é dissipada em forma de calor

Saliento que, tendo em atenção estudos comparáveis, antes de um VE sair do stand já tem uma carga ambiental significativa (aproximadamente o dobro de um VC) em termos de emissões de CO₂. Julgo que todos deveremos estar atentos a algumas políticas de greenwashing que atrasam a implementação de soluções verdadeiramente eficientes para resolver o problema das emissões de CO₂ que residem nos transportes (ver este artigo).

Se me permitem, e em regime de conclusão rápida, um carro elétrico nunca pode ter zero emissões, como muito se difunde pelos seus defensores. De facto, alimenta-se de energia elétrica, o que obriga a emissão de CO₂, mesmo com um peso significativo de energias renováveis na sua produção. Ao contrário de Portugal, com 60% de origem renovável (notavelmente acima da média europeia!), num país onde a eletricidade é produzida principalmente a partir de fontes de energia fósseis, um carro elétrico terá muita dificuldade em compensar as emissões de CO₂ de um VC.

Em países onde a eletricidade é produzida maioritariamente por energias renováveis, um VE tem de compensar o adicional de CO₂ produzido durante o seu fabrico (bateria, principalmente).

A forma como viajamos e nos movemos está a mudar a um ritmo bem mais rápido do que em qualquer outro momento da história. Existem dois impulsionadores principais: a necessidade de adaptação às mudanças no comportamento humano e a necessidade de maior sustentabilidade.

Assinalo como positivo que estes fatores sustentam as mudanças contínuas em direção à eletrificação automóvel, automação, conectividade e toda a mobilidade como um serviço. A questão é como conseguir tudo isto tendo em atenção o propósito de um mundo mais ‘green’ e menos ‘greenwashing‘. 

José Carlos Pereira é engenheiro do ambiente, com MBA Executivo em Gestão Empresarial. É business expert, consultor, formador e speaker na área comercial e de negócios internacionais.

Neste Minuto AutoMagazine, conduzimos um dos primeiros automóveis de um fabricante chinês a ser comercializado na Europa: o Aiways U5.

Especificações

Motor: motor elétrico síncrono de ímanes permanentes, 150 kW (204 cv)

Binário: 310 Nm

Velocidade máxima: 150 km/h

Aceleração 0-100 km/h: 7,5 segundos

Tração: FWD

Bateria: 63 kWh

Autonomia (WLTP): 505 km

Consumo médio (WLTP): 13,8 kWh/100 km

Bagageira: 432 – 1.555 l

Preço: a partir de 43.000 €

A eletrificação da mobilidade, para pessoas e mercadorias, passou um ponto de inflexão e continua a ganhar impulso. Em 2021, os veículos elétricos a bateria (BEV) representaram 6% (ou 4,9 milhões de unidades) de todos os veículos ligeiros vendidos, duplicando a penetração registada em 2020. Os volumes continuam a crescer a uma taxa anual bem superior a 50%, suportada cada vez mais pela procura natural do mercado e por uma oferta que cresce rapidamente, apesar de os incentivos continuarem a ser fundamentais em determinadas regiões.

O crescimento continuará elevado nos próximos anos, conduzindo a uma penetração global de 39% em 2030, de acordo com a consultora BCG – espera-se mesmo que atinja 60% na Europa, o que fará desta a região mais eletrificada. Esta expansão de volume de aproximadamente dez vezes, entre 2021 e 2030, não vai acontecer sem dores de crescimento.

Existem dois aspetos muito distintos nesta difícil mas necessária transformação. Por um lado, a indústria tem de se afastar dos motores de combustão interna (ICE), o que levanta um conjunto de grandes questões sociais e industriais. Por outro lado, a totalidade da cadeia de fornecimento, da extração até à reciclagem em fim de vida – tanto para motores como para baterias – tem de se expandir a um ritmo elevado. Têm de ser efetuados esforços massivos para atingir rapidamente a maturidade técnica e económica, em todos os domínios, incorporando objetivos-chave de sustentabilidade. Iremo-nos focar neste segundo aspeto. 

O estado atual das cadeias de fornecimento – baterias e motores elétricos

A cadeia completa de fornecimento de baterias foi desenvolvida pela China de forma estratégica, ao longo dos últimos anos, até a um ponto em que cerca de 70% de todas as baterias de veículos elétricos são produzidas por empresas chinesas. A CATL, líder de mercado global, produziu o equivalente a 71 GWh de baterias na primeira metade de 2022 (um crescimento homólogo de 115%), o equivalente a cerca de 1,2 milhões de veículos. A China detém uma fatia ainda maior do mercado global de refinação e processamento de minerais (e.g. lítio, grafite, cobalto, níquel), apesar de a maioria da extração ocorrer na América Latina, África, Austrália e Sudoeste Asiático – não na China.

Separadamente, a estratégia inicial da maioria dos OEM [Original Equipment Manufacturers – Fabricantes de Equipamento Original] consistiu em subcontratar a produção de motores elétricos, uma vez que esta era uma tecnologia totalmente nova para estas empresas. De forma inversa, a Tesla integrou verticalmente a produção de motores desde o início. A Renault foi outra exceção, tendo desenvolvido e produzido o seu próprio motor para o Zoe desde 2012 (quando o mercado estava ainda a emergir). Fornecedores incumbentes, como a Valeo, produtor de grupos propulsores de voltagem elevada, reuniram muito rapidamente recursos intelectuais e industriais significativos que permitem o crescimento atual do mercado de veículos elétricos. Mas o statu quo não irá durar.

As forças que impulsionam a transformação profunda das cadeias de fornecimento

A combinação das turbulências geopolíticas com a necessidade de controlar melhor e encurtar as cadeias de fornecimento e reduzir a pegada de carbono global colocam pressão no sentido de uma restruturação completa na forma como os OEM adquirem baterias, começando nas minas. Transportar materiais do Chile para a China, levar depois as baterias para a Europa, para potencialmente terminar a montar os veículos nos Estados Unidos não é obviamente sustentável.

A Europa tem, até ao momento, assumido a liderança das iniciativas públicas destinadas a garantir cadeias de fornecimento de matérias-primas e criar o quadro regulatório para gerir as baterias desde a mina até ao ‘cemitério’. Por exemplo, o projeto REESilience da União Europeia tem como objetivo construir um sistema de produção que garanta uma cadeia de fornecimento mais resiliente e sustentável para metais de terras raras e ímanes para motores elétricos.

Com muito mais ambição, a União Europeia está a finalizar o quadro regulatório para baterias, que aguarda ainda aprovação final. Esta abordagem centrada em dados dá resposta a uma série de assuntos críticos, incluindo o CO2 emitido durante a produção das baterias, conteúdo reciclável, desempenho e fiabilidade, gestão de final de ciclo, sistemas de diligência na aquisição de matérias-primas, bem como rotulagem. A implementação iniciar-se-á em meados de 2024, com a rotulagem a incluir informação acerca da pegada de CO2, seguindo-se a introdução, em 2026, de um ‘passaporte da bateria’, i.e. uma identificação digital para cada bateria individual. Este quadro inédito vai exigir esforços significativos ao longo de toda a cadeia de fornecimento de baterias. Deverá também espoletar iniciativas semelhantes noutras partes do mundo.

Nos Estados Unidos, foi aprovado recentemente, pelo governo federal, um texto transformativo. O Inflation Reduction Act (Lei de Redução da Inflação) aponta a três objetivos, nomeadamente aumentar a penetração de BEV através de incentivos fiscais, desenvolver a produção norte-americana de BEV e reduzir a dependência de países não-amigáveis (essencialmente, China e Rússia) nas cadeias de fornecimento de baterias. O valor do incentivo (até 7.500 dólares por veículo) será ajustado em função da percentagem de matérias-primas/refinadas e componentes de bateria adquiridos a parceiros comerciais amigáveis (até 3.750 dólares para cada segmento). Provar a origem dos materiais irá provavelmente exigir algum tipo de passaporte similar ao que está a aparecer na União Europeia. No entanto, o texto não faz referência a questões criticas, como a pegada de CO2 associada à produção das baterias ou a gestão integral do ciclo de vida.

O que vem a seguir para as baterias?

Foram levadas a cabo múltiplas iniciativas para ‘trazer para casa’ a produção de baterias. Na Europa, as empresas estão essencialmente focados em fabricar células utilizando as tecnologias de outros parceiros, essencialmente empresas asiáticas. Este é, por exemplo, o caso da Northvolt, ACC, Verkor ou Britishvolt, pelo menos numa fase inicial. Comparativamente com os Estados Unidos, a atividade ligada à tecnologia de base das baterias é limitada.

Nos Estados Unidos, emergiram várias start-ups, ao longo dos anos, com o objetivo de levar tecnologias de baterias inovadoras ao mercado. Isto inclui químicas e soluções de produção de ânodos (e.g. baseadas em silício) e cátodos (e.g. fosfato de ferro-lítio, LFP), ou baterias de estado sólido. Contudo, iniciativas intensivas em capital para a produção de células são predominantemente levadas a cabo em conjunto com empresas asiáticas – por exemplo, Panasonic com Tesla e Ford, LG Chem com a GM, Stellantis, Ford e Honda). Os fabricantes estabelecem parcerias com fabricantes de baterias e investem milhões de dólares para assegurarem fornecimentos de longo prazo.

Muito terá ainda de ser feito no que concerne a extração e refinação de minerais, bem como a sua transformação em ânodos e cátodos. No entanto, fabricantes de todo o mundo estão a atrever-se cada vez mais a montante, nas suas cadeias de fornecimento, garantindo contratos de longo prazo para matérias-primas, e por vezes investindo em projetos de extração ou processamento de minerais. A BMW, por exemplo, investiu no Lilac Group, um produtor de lítio. A GM e a Stellantis também investiram 50 milhões de euros na Vulcan Energy Resources, outro fornecedor de lítio; e a GM assegurou remessas de cobalto, a longo prazo, da Glencore. A Tesla, que é já o OEM com maior integração vertical, está até a considerar refinar lítio dentro de portas. Este aspeto assumiu claramente importância estratégica!

Os fabricantes estão também a envolver-se crescentemente a jusante da cadeia de fornecimento, comprometendo-se com parcerias de longo prazo com empresas ligadas à segunda vida das baterias, como é exemplo a Moment Energy no caso da Mercedes e da Nissan. Finalmente, estão também a abordar empresas de reciclagem – e.g. Redwood Materials e Volvo, Ford, Toyota e Grupo Volkswagen.

E sobre os motores elétricos?

Vários OEM reconsideraram recentemente a sua estratégia inicial, que consistia em adquirir motores. Alguns estabeleceram parcerias com fabricantes de motores e trarão uma parte das suas necessidades aquisitivas para dentro de portas, como no caso da Stellantis e Nidec, ou a Renault e Valeo. Outros ainda simplesmente compraram fornecedores de motores ou provedores de tecnologia, como fez a Mercedes com o especialista britânico de motores de fluxo axial Yasa, para os seus veículos de alto desempenho.

Tal como no caso das baterias, existem múltiplas soluções tecnológicas de motores elétricos. Os fabricantes estão a fazer progressivamente estas escolhas de tecnologia com base no posicionamento dos veículos. Vão provavelmente manter uma combinação de produção interna e aquisições externas, num futuro próximo, para otimizar o acesso à tecnologia, equilibrar os recursos humanos com as necessidades de produção de veículos ICE e gerir custos.

A procura de matérias-primas para motores tem também de ser considerada. Metais de terras raras, requisito para motores de ímanes permanentes, continuam a levantar questões similares às dos minerais para baterias. Na União Europeia, o projeto REESilience procura criar cadeias de fornecimento sustentáveis e resilientes para estes materiais. Em alternativa, os motores assíncronos (indução) e os motores síncronos excitados retiram os metais de terras raras da equação, mas têm as suas desvantagens.

Em conclusão, os OEM estão claramente a afastar-se das cadeias de fornecimento tradicionais, multinível, nas quais tinham pouca visibilidade além dos fornecedores de primeiro nível – com algumas exceções, e.g. paletes de plástico e metal. Estão agora a aumentar a transparência ao longo de toda a cadeia de fornecimento (a montante e a jusante) mas estão também a relacionar-se com empresas em posições estratégicas para assegurarem contratos de longo prazo, desde a fase de extração até à reciclagem em final de vida. Além disso, estão a tornar as suas cadeias de fornecimento mais sustentáveis e resilientes, incluindo perante forças geopolíticas, em certa medida sob as diretrizes definidas pelos governos locais. O desafio é significativo mas conduzirá a uma indústria automóvel mais forte.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a start-ups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

Esbater as diferenças entre casa e local de trabalho

As cidades do futuro tornar-se-ão mais habitáveis. Espaços multifuncionais, diversidade e inclusão são estratégias espaciais de futuro, que oferecem aos habitantes e negócios locais muitas mais oportunidades e opções do que hoje. As fronteiras entre trabalho e o ambiente espacial estão a esbater-se de forma crescente. As transições são fluidas; no futuro, participar numa videoconferência no banco de um jardim público fará parte do dia de trabalho, tanto como a festa de aniversário de uma criança.

O novo Metro Campus de Düsseldorf (www.metro-campus.de) é um destes espaços. Construção arquitetonicamente sustentável e um espaço público que se funde em espaços de trabalho, lazer e habitação altamente atrativos – no centro da cidade. Um local que é tão atrativo para trabalhadores como para residentes e turistas. Estes são locais com futuro porque não se reduzem a uma só função essencial. A administração local, os políticos locais e a comunidade empresarial estão todos comprometidos com este tipo de desenvolvimento urbano.

Terceiros locais, quartos, quintos…

Existem cada vez mais locais e espaços que são tudo: espaços de trabalho, de lazer e espaços públicos: o carro, o transporte público, o café, o antigo posto de abastecimento que não já não reconhecemos porque o abastecimento centralizado de energia fóssil foi substituído por uma paisagem energética pós-fóssil descentralizada. As exigências destes meios de transporte e destes locais são as mesmas em todo o lado: internet ubíqua, privacidade e segurança de dados.

O trabalho de casa nesta área não foi, de todo, completado por fabricantes e fornecedores. Uma viagem de comboio pode, muitas vezes, ser divertida, mas isto não se aplica à capacidade da internet. Em 2022, muitas regiões da Europa são ainda ‘países em desenvolvimento digital’, e a disponibilidade universal de dados é ainda uma realidade longínqua. Contudo, no futuro teremos de utilizar ofertas que disponibilizam largura de banda temporária ou servidores seguros – por exemplo, numa videoconferência ou numa transmissão segura de dados. Esta possibilidade estará disponível no automóvel ou no autocarro público, mas também no jardim público, nas zonas pedonais e nas áreas de descanso das autoestradas. As exigências sobre o espaço público e os espaços de trabalho alteraram-se drasticamente a este respeito.

Novas exigências dos espaços públicos de trabalho

Trabalhar no espaço público tornou-se parte do dia-a-dia de muitas pessoas durante a pandemia de COVID-19, uma vez que nem todos tinham espaços de trabalho apropriados ou espaço suficiente em suas casas. No entanto, as exigências para o trabalho público terão de melhorar no futuro: o barulho do tráfego será reduzido ao mínimo à medida que mais cidades decidam introduzir um limite de velocidade de 30 km/h. Combinando a eletromobilidade e menos carros na cidade, o ambiente vai melhorar ainda mais.

A capacidade de trabalho também será crucial em tempos de alterações climáticas. Até mesmo nas latitudes do norte da Europa, haverá mais e mais dias com temperaturas acima de 40ºC, e a meta de 1,5ºC dos Acordos de Paris poderá mesmo ser ultrapassada nos próximos cinco anos.

As alterações climáticas já ocorreram. Por isso, os espaços públicos (e os escritórios) necessitam de sombras e sistemas de arrefecimento, natureza e biodiversidade para manter a capacidade de serem espaços de trabalho e proteger os ecossistemas. Os desertos de cimento estão a ser removidos e árvores e vegetação estão a ganhar o seu lugar nas cidades. Áreas verdes, permeáveis, que fornecem sombra e frescura, são importantes para uma melhor qualidade de vida. Milão, por exemplo, está a implementar o going green em larga escala. A metrópole da moda e da criatividade planeia plantar três milhões de árvores até 2030: em escolas, em telhados e ao longo das ruas. De acordo com as estimativas, as novas árvores podem reduzir a temperatura média da cidade em 2ºC e aumentar dramaticamente a capacidade de trabalho.

Desconstruir as áreas tradicionais

As áreas comerciais, no sentido tradicional, também oferecem potencial para melhorar as suas condições como espaços de trabalho. Áreas monofuncionais, isoladas da cidade, com baixa eficiência na utilização dos espaços e, por vezes, altas taxas de emissões, oferecem poucas qualidades. As estratégias contemporâneas debruçam-se cada vez mais sobre estes défices: o reforço cuidadoso da diversidade (residencial, educacional e comercial, em parte através da densificação vertical), a abertura de áreas segregadas e a criação de espaços verdes e de espaços recreativos, a eliminação da dependência do automóvel através de conceitos de mobilidade integrada (incluindo bicicletas e formas de mobilidade on-demand), bem como uma integração regional mais forte, são estratégias importantes que promovem, de forma inteligente, a sensação de trabalhar na cidade ou nos seus limites. Utilizações intermédias temporárias podem também reduzir o hiato entre os negócios e as novas economias; afinal, serviços específicos por setor são um dos caminhos económicos estratégicos para os países ocidentais industrializados.

Trabalhadores móveis e sustentáveis são os trabalhadores qualificados do futuro

E enquanto as cidades se tornam novamente mais saudáveis e mais ativas, isto também acontece com os trabalhadores. Uma empresa que ainda acredite que pode atrair trabalhadores com lugares de estacionamento à frente da porta de entrada está no caminho errado. Os lugares de estacionamento deveriam ser reduzidos ou completamente abolidos no decurso do processo de transformação social – isto também pouparia muito dinheiro. E, no seu lugar, criados espaços ativos ou contemplativos.

Em média, as pessoas que trabalham em escritórios dão apenas cerca de 1.500 passos por dia. Afinal, passam metade do seu dia sentados em reuniões, nas suas secretárias, nos percursos que efetuam nos seus automóveis ou a ver televisão em casa. Isto torna as pessoas doentes. Na Alemanha, são perdidos mais de 60 milhões de dias de trabalho por ano devido a problemas de costas. Mas existe um remédio simples: caminhar ou andar de bicicleta. Faz parte da responsabilidade corporativa usar as novas possibilidades da cidade e tornar-se parte do seu ecossistema. O mais importante não é já haver uma cantina ou uma cafetaria no edifício, mas é antes a utilização dos recursos da cidade que se torna um modelo de sucesso. Numa cidade multifuncional, isto oferece às empresas tudo o que necessitam: restaurantes, bibliotecas, supermercados e muito mais.

Cada vez mais cidades estão a romper com a sua uniformidade. Muitas estão a experimentar novas abordagens e novos desenhos para voltarem a atrair pessoas e negócios. Para as empresas, isto oferece oportunidades inteiramente novas na competição por localizações. Uma empresa inovadora vai hoje instalar-se ainda numa rua movimentada, quando, noutros locais, tranquilidade e centralidade não são mais uma contradição de termos? E que especialista altamente qualificado se envolveria hoje com uma empresa na qual o ‘carro de serviço’ com motor de combustão é ainda visto como um incentivo, enquanto outras empresas dão mais importância ao acesso à mobilidade?

Algumas cidades e empresas compreenderam já que a sociedade do conhecimento não se baseia em princípios do passado. Isto acelerará ainda mais o processo de transformação dos espaços urbanos. Por outro lado, outras cidades vão ficar ainda mais para trás nesta competição por localizações, à medida que os trabalhadores qualificados, que se tornaram um fator crítico de sucesso, se tornam cada vez mais escassos, hoje e no futuro.

Stefan Carsten, consultor e especialista na área do Futuro das Cidades e Mobilidade, vive o futuro há mais de vinte anos. É um dos responsáveis pelo início da transição da indústria automóvel de um setor centrado no veículo para um setor centrado na mobilidade. Atualmente, vive e trabalha em Berlim.