Na próxima quinta-feira, dia 10 de julho de 2025, pelas 10h00 CEST (09h00 em Portugal Continental), a Mazda irá desvendar o novo Mazda CX-5, dando início a um novo capítulo para aquele que é um dos seus modelos mais populares. 

Desenhado para se integrar num abrangente leque de estilos de vida, a terceira geração do Mazda CX-5 completa-se com muito do que realmente mais interessa num automóvel, oferecendo um design mais confiante, maior conforto e maior facilidade de utilização no dia a dia, tudo isto mantendo a alegria de conduzir que caracteriza todos os modelos Mazda. 

A XPENG, marca chinesa de veículos elétricos líder em mobilidade de Inteligência Artificial e alta tecnologia, está a conquistar cada vez mais o mercado português, com o XPENG G9 a entrar no TOP 2 de viaturas mais vendidas do segmento E-SUV no mês de fevereiro.

O XPENG G9 foi o segundo E-SUV mais vendido em Portugal, em fevereiro, de acordo com dados da ACAP. Este feito é uma prova da inovação, tecnologia e performance que fazem deste modelo uma referência no mercado dos grandes SUVs.

O XPENG G9 é um SUV elétrico familiar de luxo, altamente tecnológico e com um design elegante, desenvolvido para uma experiência de condução única. Para além de um sistema ímpar de infoentretenimento e assistência ao condutor, equipado com avançados sistemas desenvolvidos pela própria marca como o Xmart OS e o XPILOT 2.5, o XPENG G9 conta com funcionalidades de assistência ao condutor topo de gama, permitindo-lhe lidar com picos de trânsito em ambientes urbanos de forma eficiente e confortável para o condutor.

Disponível em três versões, este modelo oferece uma autonomia de até 787 km (WLTP urbano), suportada por uma bateria de 98 kWh na versão topo de gama. Vem equipado com um sistema de carregamento ultrarrápido, permitindo carregar 200 km em apenas 5 minutos e indo de 10% aos 80% em apenas 20 minutos.

Atualmente a XPENG comercializa no mercado nacional três veículos elétricos (EV) inovadores – o SUV Coupé G6 – o modelo mais vendido em Portugal -, o SUV familiar XPENG G9, e o desportivo sedan P7 – cada um dos quais reconhecido com a prestigiada classificação de segurança de 5 estrelas do Euro NCAP.

A inovação tecnológica e a sustentabilidade estão cada vez mais de mãos dadas na construção do futuro da mobilidade. No centro desta revolução está o Técnico Fuel Cell (TFC), um projeto pioneiro do Instituto Superior Técnico, cuja ambição vai muito além do desenvolvimento de um veículo movido a hidrogénio.

Nesta entrevista, exploramos os bastidores do projeto, os desafios tecnológicos que moldam o seu futuro e o impacto que tem na comunidade académica e na indústria. Como é que a equipa do Técnico Fuel Cell vê o caminho para um futuro mais sustentável? Que obstáculos e oportunidades surgem pelo caminho? E, acima de tudo, como é que a engenharia pode inspirar uma mudança real?

• O Técnico Fuel Cell (TFC) nasceu com o objetivo pioneiro de criar o primeiro carro urbano português movido exclusivamente a hidrogénio. Como tem sido para a vossa equipa aliar a inovação tecnológica à visão sustentável que querem transmitir ao público?

O Técnico Fuel Cell não é só sobre engenharia – é também sobre inspirar uma mudança. Queremos que os nossos membros e equipa e as pessoas que vejam o nosso projeto, olhem para o hidrogénio como uma alternativa viável e promissora. Por isso, além do desenvolvimento do carro, dedicamo-nos também a sensibilizar o público e a criar parcerias que nos ajudem a tornar este futuro mais próximo.

• Em 2024, apresentaram o primeiro protótipo – o TFC01 – na presença de personalidades importantes, como o antigo Ministro da Economia e do Mar e o Presidente do IST. Que impacto teve este apoio institucional e empresarial no desenvolvimento do projeto e na imagem do TFC?

O RollOut do TFC01 foi um momento inesquecível para a nossa equipa e marcou um verdadeiro ponto de viragem, tanto dentro como fora do IST. Nos primeiros anos, o TFC ainda era pouco conhecido na nossa instituição, pois, apesar do trabalho intenso, não tínhamos ainda um protótipo para apresentar.

Foram cerca de cinco anos de desafios, aprendizagens e muita dedicação até conseguirmos criar o nosso primeiro veículo. Foi em março de 2024 que finalmente tivemos a oportunidade de o apresentar ao público. Esse momento não foi apenas a concretização de um sonho, mas sim a prova de que somos uma equipa determinada, com ambição e objetivos bem definidos. O RollOut não só reafirmou a nossa presença no IST, como nos deu ainda mais motivação para continuar a inovar e a crescer. 

Além disso, o RollOut foi a melhor forma de mostrarmos a nossa gratidão a todos os patrocinadores que tornaram este projeto possível.

• Após a Shell Eco-marathon 2024, onde obtiveram um honroso 6º lugar, decidiram evoluir o TFC01 para uma versão autónoma e elétrica, integrada com Inteligência Artificial, ao mesmo tempo que construíram o TFC02 movido a hidrogénio com um chassis monocoque em fibra de carbono. Quais são os principais desafios tecnológicos nesta nova fase do projeto?

Quanto ao TFC01, o nosso maior desafio neste momento é, sem dúvida, a incorporação da condução autónoma. Na Shell Eco-marathon, a competição de veículos autónomos tem requisitos diferentes da prova convencional com piloto, o que nos obriga a explorar um mundo completamente novo para nós.

Além da otimização do peso já feita no TFC01, estamos agora a trabalhar numa tecnologia que representa um grande salto para a nossa equipa. Para enfrentar este desafio, criámos o novo departamento de Sistemas Autónomos, cuja missão principal é transformar o nosso primeiro protótipo num veículo 100% autónomo. 

Acerca do TFC02, temos também muitos desafios pela frente. Prometemo-nos a nós próprios que, para alcançar a melhor eficiência energética, iríamos de ter de reduzir abruptamente o peso do carro, daí avançarmos com o monocoque de fibra de carbono (muito menos denso que o aço usado no TFC01). 

• Sabemos que o vosso próximo destino é a Shell Eco-marathon 2025, desta vez na Polónia. De que forma é que o percurso internacional e as exigências de cada competição contribuem para a maturidade e projeção futura da equipa TFC, tanto a nível nacional como internacional?

A Shell Eco-marathon faz com que o Técnico Fuel Cell defina bem os seus objetivos e que una os membros de equipa para alcançar os seus objetivos. Cada competição internacional desafia-nos não só a elevar o nível técnico do nosso protótipo, mas também a crescer enquanto equipa. No último ano, a oportunidade de realizar testes no Autódromo do Estoril, participar em reportagens para a revista ACP, apresentar o RollOut e competir oficialmente fortaleceu ainda mais os nossos membros como equipa. Acreditamos que, a partir deste patamar, não há limites para o que podemos alcançar!

• Olhando para o futuro e para a crescente relevância da mobilidade sustentável, como pensa a equipa do TFC continuar a inovar em projetos de hidrogénio e inteligência artificial, e como pretende inspirar novos talentos do Instituto Superior Técnico e de outras instituições a seguir o mesmo caminho?
  

Para além de ter criado o 1º carro citadino Português movido 100% a Hidrogénio, nós ambicionamos, num futuro breve, também criar o 1º carro da Europa 100% autónomo e 100% a Hidrogénio!Acreditamos que o Técnico Fuel Cell tem sido uma fonte de inspiração para muitos jovens, incentivando-os a juntarem-se à nossa jornada. Isso reflete-se no sucesso dos nossos recrutamentos, que têm atraído um grande número de alunos interessados em fazer parte deste projeto.

O Técnico Fuel Cell (TFC) confirma que a inovação e a sustentabilidade caminham lado a lado na mobilidade do futuro. Inspira novos talentos e coloca Portugal na vanguarda da transição energética.

A questão mantém-se: estamos preparados para acelerar esta revolução?

A Powerdot, principal operadora de pontos de carregamento de veículos elétricos na Europa, anuncia a obtenção de €165 milhões em financiamento verde por parte do ABN Amro, BNP Paribas, ING, MUFG Bank, Santander e Société Générale, para reforçar significativamente o seu objetivo de expandir ainda mais os pontos de carregamento ultra-rápidos.

Este financiamento marca um momento decisivo na missão da Powerdot de melhorar a infraestrutura de veículos elétricos em toda a Europa e a transição para um transporte sem emissões. Adicionalmente, a Powerdot assegurou mais de €465 milhões em compromissos de financiamento até à data.

Cada banco participante demonstrou coletivamente o compromisso em apoiar iniciativas sustentáveis e o desenvolvimento de infraestruturas verdes. Esta participação de um conjunto de bancos reitera a confiança generalizada na visão e capacidades operacionais da Powerdot, refletindo um esforço colaborativo para impulsionar avanços significativos no setor de carregamento de veículos elétricos.

“Este financiamento substancial é um testemunho da confiança dos nossos parceiros financeiros na visão e capacidades operacionais da Powerdot. Com este financiamento, estamos preparados para acelerar a nossa estratégia de implementação, trazendo soluções de carregamento de veículos elétricos para mais locais na Europa e apoiando a transição generalizada para um transporte sustentável”, refere Luís Santiago Pinto, Cofundador e CEO da Powerdot. “A ambição e os objetivos a longo prazo da Powerdot permitem-nos explorar diferentes ferramentas financeiras para financiamento. Com grande entusiasmo, damos as boas-vindas ao ABN Amro, BNP Paribas, ING, MUFG Bank, Santander e Société Générale na nossa missão de acelerar a mobilidade sustentável”.

A linha de financiamento verde de €165 milhões – com um adicional de €60 milhões de capacidade de expansão não comprometida – expandirá a rede de pontos de carregamento de veículos elétricos da Powerdot para alcançar mais de 3.100 locais até 2026, melhorará a tecnologia e a experiência do utilizador, e permitirá o crescimento e desenvolvimento da sua equipa. Este financiamento verde foi estruturado de acordo com os Princípios de Empréstimo Verde definidos pela Loan Market Association e constitui um marco estratégico que reflete o compromisso da empresa com a mobilidade de baixo carbono e a inovação. Com este investimento, a Powerdot está bem posicionada para liderar a construção de uma infraestrutura de carregamento de veículos elétricos robusta e fiável, facilitando a adoção de veículos elétricos e contribuindo para um futuro mais verde para todos.

Como parte deste financiamento, o Santander atuou como único consultor financeiro e coordenador de financiamento verde, a McKinsey & Co. atuou como consultora comercial e técnica, Clifford Chance e PLMJ atuaram como consultores jurídicos da Powerdot. Gibson Dunn e Morais Leitão atuaram como consultores jurídicos dos credores, e a EY atuou como consultora financeira e fiscal e auditora de modelos.

O novo Hyundai SANTA FE é o SUV premium da marca que surge na 5.a geração totalmente reformulado, mais robusto, bastante requintado e a interpretar as exigências da vida familiar com o desejo de aventura, disponibilizando 7 lugares de série, um espaço interior e uma abertura da bagageira maiores e líderes na sua classe.

O novíssimo Hyundai SUV SANTA FE estreia-se hoje em Portugal com o conceito “Open for More” que transmite a transformação radical do modelo centrada na sua nova porta traseira larga e num conjunto de características e vasto equipamento topo de gama.

A quinta geração do novo SANTA FE reforça o apelo citadino e aventureiro deste SUV com um espaço de habitabilidade semelhante a um terraço, líder na sua classe, possibilitado pela sua maior distância entre eixos e maior abertura da porta traseira. A distância entre eixos mais longa também permite que o novo modelo ofereça assentos melhorados na terceira fila.

Design exterior: A presença poderosa do SUV arrojado reflete uma tendência crescente de estilo de vida ao ar livre

Para a primeira mudança completa de modelo do SANTA FE desde 2018, a Hyundai adotou uma estratégia de design premium e invulgar, começando pela área da porta traseira alargada para melhor facilitar o usufruto do ar livre e, em seguida, passando para o design do exterior.

A frente do novíssimo SANTA FE revela o caráter de exclusividade de um modelo topo de gama, causando uma forte primeira impressão graças ao seu capot alto, aos faróis em forma de H e aos guarda- lamas bem definidos. Em conjunto, os faróis em forma de H e o design da saia dianteira inferior inspiram-se no emblema da Hyundai para produzir uma imagem arrojada e distinta.

A distância entre eixos mais longa confere ao novo SANTA FE uma sensação de grandeza ímpar e de grande exclusividade, sendo a sua escultura lateral limpa complementada por uma linha de tejadilho arrojada, um volume generoso à volta dos guarda-lamas, cavas das rodas robustas, uma saliência dianteira mais curta e jantes de 20 polegadas de design arrojado.

A traseira, caracterizada por uma porta traseira mais larga, reforça a sensação de solidez e qualidade, criando um aspeto mais simples e escultural. Os farolins traseiros em forma de H harmonizam-se com os farolins dianteiros em H para proporcionar ao novo SANTA FE uma presença distinta na estrada.

O novo modelo está disponível em 10 cores exteriores, incluindo Abyss Black Pearl, Creamy White Pearl, Creamy White Matte, Typhoon Silver Metallic, Magnetic Gray Metallic e as novas Ocado Green Pearl, Terracotta Orange, Cyber Sage Pearl, Earthy Brass Metallic Matte e Pebble Blue Pearl.

Design interior: Elementos de design horizontais e verticais transmitem um carácter sólido de SUV

O interior totalmente novo do SANTA FE contrasta com o exterior, realçando os elementos de design horizontais e verticais e combinando com o tom e a disposição do exterior. Um design em forma de H é

aplicado ao painel de instrumentos e às saídas de ar para aumentar a sensação de abertura e criar um equilíbrio de design único.

O SANTA FE conta com 7 lugares de série num interior que inclui características de conveniência úteis, como um tabuleiro de esterilização UV-C e um sistema duplo de carregamento sem fios para smartphones, para criar uma experiência de utilização sofisticada com um carácter prático semelhante ao de um SUV. O Ecrã Curvo Panorâmico do SANTA FE, o primeiro da sua classe, que engloba o painel de instrumentos digital de 12,3 polegadas e o sistema de infoentretenimento, melhora a visibilidade do condutor e cria uma sensação de luxo.

Com uma distância entre eixos mais longa, o novo SANTA FE oferece um espaço interior líder na sua classe. Os bancos totalmente rebatíveis da segunda e terceira fila criam um espaço semelhante a um terraço na traseira com a porta traseira mais larga aberta, permitindo aos utilizadores desfrutar do ar livre sem esforço. Esta caraterística de design apelativa reflete a utilização de grandes volumes de dados pela Hyundai para identificar o interesse dos clientes nas últimas tendências de estilo de vida ao ar livre, como o campismo em automóvel e as aventuras com equipamento intensivo.

Os materiais ecológicos são utilizados em todo o interior do SANTA FE para superfícies macias, como o forro do tejadilho, tapetes BCF e encostos dos bancos e revestimentos, como o tapete de proteção, o revestimento das portas e os bancos. Em particular, os bancos em couro sintético são fabricados com materiais que minimizam os riscos para a saúde humana e são certificados como Classe 1 na Europa – seguros para bebés até aos 3 anos de idade.

A utilização de materiais amigos do ambiente estende-se também ao exterior. A tinta preta brilhante aplicada nos acabamentos exteriores utiliza materiais de carbono reciclado.

O novíssimo SANTA FE está disponível, em cinco cores interiores, incluindo Obsidian Black, Supersonic Gray, Pecan Brown, Forest Green e Black Ink (esta presente na versão Calligraphy e em exclusivo com bancos em pele Nappa).

O perfil prático da carroçaria facilita as atividades urbanas e ao ar livre

O novo SANTA FE oferece uma capacidade de carga líder na sua classe e uma abertura da porta da bagageira espaçosa, o que é ótimo para estilos de vida urbanos e impressiona na utilização ao ar livre, oferecendo muito espaço para tudo, desde equipamento desportivo a equipamento de campismo. O

novo modelo maximiza a funcionalidade no exterior com a pega de assistência do tipo oculto, localizada no pilar C, para um melhor acesso ao tejadilho.

Para o novo SANTA FE, a Hyundai deu prioridade ao espaço de vida, aumentando o espaço para as pernas na segunda e terceira filas deste novo SUV de 7 lugares, enquanto apostou na oferta do melhor conforto da classe na terceira fila (reclinável) e melhorias no espaço para a cabeça em resposta ao feedback dos clientes.

O comprimento do espaço para as pernas na segunda fila do SANTA FE aumentou 20 mm, para 1055 mm. O comprimento do espaço para as pernas na terceira fila aumentou em 15 mm, para 761 mm.

O SUV oferece também o melhor espaço para a terceira fila da sua classe. A altura do espaço para a terceira fila aumentou 69 mm, para 958 mm. A altura dos bancos da terceira fila aumentou 30 mm, para 282 mm. A reclinação dos bancos da terceira fila é de 10 graus, um aumento em relação à geração anterior.

As características premium aumentam o conforto e a comodidade na cidade ou no exterior

Para melhorar a experiência do utilizador, o novíssimo SANTA FE está repleto de características de conforto e conveniência de primeira qualidade, muitas das quais são as primeiras do mundo, as primeiras da classe ou as líderes da classe.

Os bancos de relaxamento com apoio para as pernas da primeira fila permitem aos ocupantes relaxar numa posição confortável que ajuda a simular uma experiência de ausência de peso para os seus ocupantes. O ecrã de controlo da climatização de 6,6 polegadas e de toque total torna os ajustes de aquecimento e refrigeração ainda mais intuitivos.

O novo SANTA FE oferece o primeiro espaço de arrumação Bilateral Multi-Console do mundo que pode ser aberto pelos passageiros da frente e de trás.

Entre as outras características de conveniência do novo SANTA FE está a porta da bagageira elétrica, o sistema de Som Premium Bose, bancos dianteiros com ventilação/aquecimento e traseiros com aquecimento, sistema de carregamento sem fios duplo de alta velocidade para smartphones. Está também incluído um terminal USB tipo C (máx. 27 W). Além disso, um inédito tabuleiro de esterilização UV-C (exclusivo da versão Calligraphy) é aplicado na parte superior do porta-luvas do passageiro do SANTA FE, proporcionando uma esterilização fácil de objetos frequentemente utilizados, como

telemóveis, carteiras, etc.

As atualizações over-the-air (OTA) mantêm sempre os sistemas do veículo com o software mais recente, atualizando sem fios os controladores principais do veículo sem necessidade de uma visita ao centro de assistência Hyundai.

O Alerta de Ocupantes Traseiros (ROA), baseado em radar, ajuda a lembrar o condutor dos ocupantes traseiros como precaução de segurança depois de a ignição ser desligada.

A assistência proactiva ao condutor e as características de segurança proporcionam a confiança necessária para conduzir com confiança

O novíssimo SANTA FE está bem equipado com uma série de características de assistência à condução e de segurança que reduzem o envolvimento do utilizador e proporcionam uma experiência de condução confortável e confiante, quer seja apenas uma deslocação para o trabalho ou uma aventura de fim de semana.

A Travagem Autónoma de Emergência pode fornecer um aviso e uma travagem de emergência se o veículo que o precede abrandar subitamente ou se for detetado um risco de colisão dianteira.

O Assistente de Acompanhamento da Faixa de Rodagem (LFA) utiliza uma câmara montada no para- brisas para ajudar a reconhecer a deriva do veículo e ajuda a fornecer ligeiras indicações de direção para que o veículo regresse ao centro da sua faixa de rodagem.

O novo sistema de Aviso de Atenção ao Condutor (DAW) analisa a atenção do condutor e pode fornecer avisos quando necessário. O Sistema de Monitorização do Condutor (DMS), analisa os sinais vitais do condutor para ajudar a garantir uma condução segura.

O Cruise Control Inteligente baseado na navegação, ajuda a manter uma velocidade segura ao fazer curvas na secção principal de uma autoestrada. O Assistente de Condução Autónoma em Autoestrada (HDA 2.0) ajuda a manter uma velocidade e uma distância definidas em relação ao veículo da frente. Também auxilia nas mudanças de faixa durante a condução na secção principal de uma autoestrada e ajuda a centrar o veículo na faixa de rodagem durante a condução.

Entre as outras características de assistência ao condutor e de segurança do SANTA FE encontram-se o Assistente Inteligente de Limite de Velocidade, Monitor de Ângulo Morto, Sistema de Prevenção de

Colisão de Cruzamento na Traseira do Veículo (RCCA), Sensores de Estacionamento Dianteiros/Laterais/Traseiros (PDW), Câmara 360o, Sistema Inteligente de Estacionamento Controlado à Distância (RSPA), Travagem Autónoma de Emergência 2.0 e Assistente à Saída da Viatura em Segurança.

Potência com baixo consumo de combustível para deslocações urbanas e aventuras ao ar livre

O novíssimo SANTA FE está disponível com duas opções de motorização, ambas com caixa automática de 6 velocidades:

• 1.6 TGDi (híbrido com turbocompressor), com potência máxima de 215 cavalos (158 kW) e binário máximo de 367 NM;
• Híbrido Plug-in (PHEV) de 1,6 L turbo com potência máxima de 253 cavalos (186 kW) e binário máximo de 367 Nm.O Hyundai SANTA FE PHEV tem uma bateria de 13,8 kW de capacidade, permite uma autonomia de até 65 km (ciclo WLTP), realizando um consumo de 19,2 kWh e com o carregador de 3,6 KW carrega dos 0 aos 100 por cento em 3h50.SANTA FE revela conceito “Open for More” desenvolvido pela Hyundai após estudo de necessidades e estilos de vidaQuando a Hyundai Motor se propôs desenvolver o novo modelo, realizou um inquérito aos jovens adultos sobre as suas necessidades em termos de veículos e estilos de vida e descobriu um elevado interesse em atividades ao ar livre. Os Millennials, em particular, passam mais tempo ao ar livre e gastam mais dinheiro em produtos para atividades ao ar livre do que a média dos consumidores de estilos de vida ao ar livre.De acordo com a Outdoor Industry Association , a participação em atividades ao ar livre aumentou para um recorde de 168,1 milhões de pessoas, ou seja, 55% da população dos EUA em 2022. Entretanto, a Europa está a registar um crescimento semelhante, prevendo-se que o número de participantes em atividades ao ar livre atinja os 223 milhões de utilizadores em 2027. Na Coreia do Sul, o interesse por estilos de vida ao ar livre é exemplificado pela popularidade do “Chabak” (campismo de carro), com os registos de caravanas a quadruplicarem entre 2015 e 2020.

Estes conhecimentos serviram de base ao conceito “Open for More” do novo SANTA FE para ligar o interior ao exterior, expandindo as experiências quotidianas dos consumidores.

O novíssimo SANTA FE acomoda as atividades ao ar livre, oferecendo um espaço de vida na traseira semelhante a um terraço, líder na sua classe, possibilitado pela sua distância entre eixos alargada e pela abertura alargada da porta traseira. Esta distância entre eixos mais longa também facilita o aumento do número de lugares na terceira fila, assegurando uma viagem confortável.

O novo Hyundai SANTA FE com 7 lugares está disponível nas versões HEV Vanguard e HEV Calligraphy Pack, irá manter o posicionamento de preço bastante competitivo e estará disponível nos concessionários durante o mês de agosto, altura em que serão divulgados os preços para o mercado nacional.

É evidente que a eletrificação é a solução a longo prazo para a mobilidade – mesmo que a trajetória de crescimento não seja linear, como se observa atualmente. Os veículos eléctricos desempenham um papel importante na luta contra o aquecimento global e proporcionam benefícios significativos aos consumidores. Por conseguinte, a cadeia de abastecimento de baterias para veículos eléctricos deve ser desenvolvida em grande escala de forma a salvaguardar a soberania económica de cada região.

O domínio da China na cadeia de abastecimento de baterias está bem documentado. As empresas chinesas detêm o controlo de muitas minas importantes em todo o mundo e dominam o processamento destes minerais na China. São também os líderes incontestáveis na produção de baterias para veículos eléctricos, com mais de 80% dos volumes globais em 2023.

Esta potência económica também provou que a sua indústria pode produzir veículos eléctricos com uma enorme vantagem em termos de custos em relação aos seus homólogos americanos e europeus. Tal como analisado no meu recente artigo China’s Global EV Ambitions – The West Must Act, a China começou a tirar partido do seu grande excesso de capacidade de produção de veículos eléctricos para conquistar quotas de mercado significativas no estrangeiro, concentrando-se na Europa. A mesma estratégia pode e será aplicada às baterias para veículos eléctricos, exigindo uma reação enérgica da Europa e dos EUA.

O excesso de capacidade da China está a conduzir a uma guerra de preços
A capacidade instalada de baterias de iões de lítio na China ascendia a 905 GWh no final de 2023. Este valor é suficiente para equipar aproximadamente 14 milhões de veículos eléctricos a bateria, ou seja, 40% mais do que o volume vendido no mundo em 2023. Em comparação, a Europa e os EUA ficam muito atrás, com cerca de 50 GWh cada.

Isto deixa a indústria global com um excesso de capacidade significativo combinado com um perigoso desfasamento regional. Além disso, é muito provável que o problema se agrave com a capacidade de produção de células planeada, que deverá atingir, até ao final de 2025, mais de cinco vezes a procura global de 1,5 TWh para esse ano, de acordo com a BNEF.

A China parece disposta a repetir a tática utilizada com os painéis solares há mais de uma década. A sobrecapacidade das baterias para veículos eléctricos na China já desencadeou uma guerra de preços a nível interno. Os relatórios indicam que os produtores chineses estão a fixar o preço das suas células LFP a uns espantosos 47 dólares por kWh. Esta situação conduzirá a uma consolidação interna, bem como a uma forte pressão sobre os preços nos mercados mundiais. Naturalmente, esta situação pode ser um fator dissuasor dos investimentos em novas capacidades na Europa ou nos EUA.

A Europa e os EUA correm para se tornarem independentes do domínio da China
As crescentes tensões comerciais entre os EUA e a Europa, por um lado, e a China, por outro, aceleram a adoção de medidas destinadas a facilitar a instalação de novas capacidades de produção de baterias no Ocidente. Estas medidas incluem tanto paus como cenouras.

Nas últimas semanas, os EUA e a Europa anunciaram aumentos significativos das tarifas aplicadas aos produtos chineses. Nos EUA, a taxa de direitos aduaneiros aumentará este ano de 7,5% para 25% no caso das baterias de iões de lítio para veículos eléctricos e de 27,5% para 102,5% no caso dos veículos eléctricos. Do mesmo modo, a UE anunciou um aumento da sua taxa de direitos aduaneiros de 10% para 48% para os veículos eléctricos, embora até agora não tenha havido alterações para as baterias.

Estas tarifas juntam-se a um conjunto de incentivos destinados a impulsionar a produção local de baterias. Ao abrigo do IRA dos EUA (secção 45X), as células de VE produzidas localmente beneficiam de um subsídio de 35 dólares por kWh. Além disso, os incentivos federais à venda a retalho de novos veículos eléctricos dependem da origem das células das baterias e dos respectivos componentes, com um máximo de 7 500 dólares por veículo.

Tanto os EUA como a Europa criaram fundos maciços com dezenas de milhares de milhões de dólares para promover o desenvolvimento de cadeias de abastecimento de baterias independentes e regionais, desde a extração de minerais até ao fabrico de células.

As duas regiões estão agora mesmo a competir por projectos de gigafábricas. A melhor prova disso foi o movimento de ida e volta da Northvolt, sediada na Suécia, que opôs a Alemanha aos EUA para maximizar os subsídios, acabando por obter 900 milhões de euros da Alemanha.

Uma luta pelo domínio regional
A CATL e a BYD FinDreams da China são atualmente a primeira e a segunda empresas a nível mundial, com 37% e 16% de quota de mercado, respetivamente, em 2023. Estão a planear investimentos maciços no estrangeiro para manter a sua liderança global. Por exemplo, a CATL criou ou anunciou unidades de produção de células na Alemanha, Tailândia, Hungria, Indonésia e Espanha (com a Stellantis), bem como acordos de licenciamento nos EUA. A empresa acaba de remodelar a sua equipa de gestão para acelerar a sua implantação global.

Do mesmo modo, o produtor chinês Gotion (8º maior operador mundial) está a planear construir novas capacidades nos EUA e em Marrocos. A empresa tem como objetivo uma capacidade instalada total de 300 GWh até 2025, um terço da qual será instalada fora da China.

No entanto, esta implantação será objeto de uma luta com os produtores locais. Na Europa, por exemplo, os operadores chineses enfrentam a Northvolt, sediada na Suécia, e a Verkor, sediada em França, que angariaram, respetivamente, 14 mil milhões de euros e cerca de 4 mil milhões de euros como empresas independentes. A ACC, a empresa comum entre a Stellantis, a Mercedes e a TotalEnergies, também deve ser mencionada.

Os fabricantes coreanos e japoneses de baterias representam outro conjunto de concorrentes. A LG Energy Solutions, a Panasonic, a SK On e a Samsung SDI ocupavam as posições #3, 4, 5 e 7 a nível mundial em 2023, com 14%, 6%, 5% e 5% de quota de mercado global, respetivamente. Estas empresas estão a desenvolver capacidades em todo o mundo, muitas vezes em parceria com os seus OEM, como a Panasonic com a Tesla e a GM, a SK On com a Ford ou a Samsung SDI com a Stellantis. No entanto, os fabricantes coreanos estão atrasados no segmento das LFP.

A tecnologia das pilhas desempenha um papel fundamental na concorrência global
A estratégia da China não consiste apenas em dominar a produção global, mas também em liderar as novas tecnologias de células para manter o seu domínio.

Os OEM europeus e norte-americanos continuam a utilizar esmagadoramente células de níquel-manganês-cobalto nos seus veículos eléctricos. As células de níquel-manganês-cobalto oferecem um desempenho superior (por exemplo, densidade energética), mas são mais caras do que as células de fosfato de lítio e ferro (LFP). Estas últimas representavam mais de 60% da capacidade instalada na China contra menos de 10% na Europa e nos EUA em 2023, de acordo com a AIE.

As empresas chinesas foram as primeiras a produzir células LFP em grande escala. Atualmente, a CATL e a BYD detêm um quase monopólio, enquanto quase todos os OEM pretendem utilizar esta química. Note-se que a tecnologia foi inicialmente desenvolvida no Ocidente, onde se considerou que o seu desempenho era insuficiente. Atualmente, a Europa e os EUA estão a apressar-se a utilizar a LFP para reduzir o custo dos seus veículos eléctricos.

Outros produtos químicos de nova geração parecem apresentar um balanço mais equilibrado entre as regiões. É o caso, por exemplo, das células de iões de sódio, que oferecem uma densidade energética inferior, mas custam ainda menos do que as células LFP. No Salão Automóvel de Xangai de 2023, a BYD apresentou uma opção de pack de 30 kWh utilizando as suas próprias células de iões de sódio instaladas num Seagull, um pequeno automóvel a partir de cerca de 10 mil dólares – o pack ainda não foi lançado. No que respeita a esta tecnologia, as empresas ocidentais não parecem estar tão atrasadas como no caso das LFP.

Para que os OEM ocidentais possam recuperar o atraso / manter-se a par da tecnologia, estão a investir e a estabelecer parcerias com empresas em fase de arranque. É o caso, por exemplo, da Stellantis com a Tiamat (iões de sódio), a LytEn (enxofre de lítio) e a Fatorial (estado sólido).

A deslocalização da produção de células e o desenvolvimento de cadeias de abastecimento independentes representam imperativos estratégicos para a Europa e os EUA, uma vez que a mobilidade será eléctrica e as tensões comerciais não mostram sinais de abrandamento.

No entanto, a rápida mudança de tecnologia de NMC para LFP – e eventualmente para iões de sódio e estado sólido – juntamente com a rápida descida dos preços das células chinesas e alguma instabilidade no crescimento da procura de VE levaram ao recente atraso de vários projectos de baterias na Europa e nos EUA. Todas as partes interessadas devem continuar a planear a longo prazo, reforçando simultaneamente a sua capacidade de ajustar os planos a curto e médio prazo. É mais fácil falar do que fazer com projectos de vários milhares de milhões de dólares!

O mercado dos veículos elétricos a bateria (BEVs) está a crescer a nível mundial. Este aumento permite não só opções de mobilidade muito mais sustentáveis, mas também novas formas de transformar o mercado da energia. Estas “baterias sobre rodas” podem transformar-se em centrais eléctricas virtuais, gerando eletricidade para apoiar a rede (veículo para a rede ou V2G), bem como para alimentar casas (veículo para casa ou V2H) ou as ferramentas de um artesão (veículo para carga ou V2L). Os VEB podem, assim, proporcionar um acesso mais resiliente à eletricidade, criando simultaneamente novos fluxos de receitas.

Em 2022, foram vendidos 7,7 milhões de VEB a nível mundial, prevendo-se que este número ultrapasse os 10 milhões em 2023, ou seja, uma quota de 14% do mercado de veículos ligeiros. No final de 2022, a base instalada global de VEB atingiu 18 milhões de unidades – incluindo 10,7 na China, 4,4 na Europa e 2,1 nos EUA – e aumentará para 28 milhões até ao final do ano. Isto pode representar pouco mais de 2% do mercado até ao final de 2023, mas o rácio está a crescer rapidamente e espera-se que atinja cerca de 18% até 2030 (de acordo com a BloombergNEF).

As baterias instaladas nos actuais VEBs representam uma capacidade energética de cerca de 1 TWh. Em comparação, o consumo residencial de eletricidade ascende a cerca de 25 kWh por agregado familiar e por dia nos EUA. Se pudéssemos utilizar diariamente um terço da capacidade total das baterias dos VEB (por exemplo, alternar o estado de carga de uma bateria entre 50% e 80%), poderíamos alimentar cerca de 15 milhões de casas atualmente. Melhor ainda, poderíamos aliviar os cortes de energia, que estão longe de ser invulgares nos EUA.

É evidente que as energias renováveis, que desempenham um papel central na produção de eletricidade ecológica, estão longe de corresponder à nossa procura de energia. É o caso, nomeadamente, da energia fotovoltaica. A chamada “curva do pato” (abaixo, Califórnia em abril de 2021) mostra as discrepâncias entre a oferta e a procura durante as 24 horas de um dia. Entre as 13h00 e as 15h00, a procura líquida é a mais baixa, enquanto atinge o seu pico entre as 19h00 e a meia-noite.

A utilização das baterias dos veículos eléctricos oferece um benefício significativo em termos de CO2 durante os períodos de pico da procura líquida. Os veículos eléctricos são normalmente estacionados numa altura em que os painéis fotovoltaicos não estão operacionais – o sol está baixo! Normalmente, os serviços de utilidade pública respondem a este pico de procura de energia ligando as centrais eléctricas alimentadas a gás geradoras de CO2. Os VEs podem fornecer energia em vez destas centrais eléctricas, recarregar durante o período de menor procura de energia, ou seja, entre a meia-noite e as 6 da manhã, e estar prontos para a sua viagem diária.

Eis mais uma prova de que esta solução está a resolver um problema real. No nordeste dos EUA, o operador de serviços públicos de Vermont solicitou recentemente aos reguladores estatais autorização para comprar baterias que irá instalar nas casas dos clientes, a fim de atenuar os cortes de energia. A razão é simples: trata-se de uma alternativa económica à modernização da rede. O conjunto de baterias dos veículos eléctricos pode certamente desempenhar parte desse papel, especialmente porque esta capacidade energética está cada vez mais disponível.

OEMs mostram interesse em desempenhar um papel fundamental
Em 2015, a BMW e a empresa de eletricidade da área da Baía de São Francisco, Pacific Gas & Electric (PG&E), iniciaram um projeto conjunto para avaliar os potenciais benefícios da otimização dos horários de carregamento dos veículos elétricos com base na carga da rede e no preço por kWh. Os proprietários de veículos foram pagos para adaptarem os seus padrões de carregamento. Durante um ano, foi transferida energia equivalente a 19 MWh e a carga da rede foi reduzida em até 100 MW. Em maio último, a colaboração foi prolongada até 2026. De acordo com o comunicado de imprensa, “a BMW irá desenvolver uma frota de teste de veículos eléctricos que será utilizada nas operações diárias e servirá como recurso da rede para ajudar a integrar as energias renováveis e equilibrar a rede”.

De forma semelhante, a Ford e a PG&E anunciaram um projeto conjunto em 2022 para avaliar a potencial utilização da tecnologia de energia bidirecional na sua pick-up Lightening para fornecer aos utilizadores até 10 dias de energia às suas casas durante uma falha de energia. Tendo em conta a fiabilidade relativamente fraca da rede eléctrica nos EUA, esta mensagem terá eco na maioria dos proprietários de casas. Ainda no ano passado, a GM também iniciou um projeto com a PG&E para explorar o potencial do carregamento bidirecional. Porquê a PG&E, pode perguntar-se? Porque cerca de 20% de todos os VEs a bateria vendidos nos EUA estão na área da baía de SF.

Vários OEM importantes estão agora a manifestar um forte interesse em aproveitar a grande capacidade de energia associada à sua frota de veículos eléctricos para gerar novos fluxos de valor. No mês passado, a BMW, a Ford e a Honda anunciaram a criação da ChargeScape, uma empresa centrada na tecnologia V2G. Esta empresa estabelecerá uma plataforma para ligar de forma transparente os serviços de eletricidade, os OEM e os clientes de veículos eléctricos para gerir a utilização de energia. Permitirá que os clientes de veículos eléctricos obtenham benefícios financeiros através de uma variedade de serviços de gestão de carregamento e de partilha de energia. Prevê-se que as operações nos EUA e no Canadá comecem em 2024.

E a Tesla? O líder dos veículos elétricos produziu mais de 5 milhões de veículos desde 2012, a maioria dos quais ainda está a funcionar. Isto equivale a aproximadamente 350 GWh. A Tesla está na melhor posição para liderar o caminho, especialmente porque, segundo sei, a sua eletrónica de potência é capaz de transferir energia bidireccionalmente. No entanto, é provável que o líder dos veículos eléctricos não active esta funcionalidade até que exista um forte argumento comercial, uma vez que irá canibalizar o seu negócio Powerwall (mais de 500.000 instalados até à data).

Permitir a transferência bidirecional de energia
A transferência bidirecional de energia está disponível com a norma CHAdeMO específica dos OEM japoneses, ou seja, veículos Nissan e Mitsubishi, desde o primeiro dia. Esta funcionalidade foi introduzida nos veículos equipados com CCS nos últimos dois anos. Atualmente, inclui a pick-up Ford Lightening, alguns modelos Hyundai e o ID.Buzz da VW. Recentemente, a GM anunciou que irá implementar a capacidade de transferência bidirecional de energia em todos os seus veículos eléctricos a partir do modelo do ano 2026.

Todos os OEMs acabarão por oferecer esta funcionalidade. Não esqueçamos que os veículos eléctricos podem oferecer uma capacidade energética muito significativa, em especial nos EUA. Por exemplo, as opções de bateria vão até 224 kWh no Hummer EV da GM (e em breve no Silverado) e 180 kWh no R1T e R1S da Rivian. As capacidades energéticas dos VE tendem a ser mais pequenas na Europa e na China, onde os veículos são mais leves e os compradores se satisfazem com gamas mais curtas. No entanto, todos os VE oferecem algum potencial de produção de energia.

Para maximizar os benefícios das nossas “baterias sobre rodas”, os utilizadores de veículos terão de garantir que os seus carros estão ligados o mais frequentemente possível e aceitar um risco marginal no estado de carga dos seus veículos. O primeiro ponto pode ser resolvido com o carregamento automático, ou seja, o VE liga-se à rede elétrica em casa (ou no escritório). Por exemplo, a start-up francesa Gulplug oferece uma solução de carregamento condutivo e mãos-livres que faz exatamente isso.

Falando de carregadores, a Nissan e a Fermata Energy anunciaram em 2022 que o OEM aprovou o carregador bidirecional desta última para o Nissan Leaf nos EUA. É importante notar que a Nissan afirma que a sua utilização não afectará a garantia da bateria do Leaf. Outras empresas oferecem carregadores domésticos com capacidade V2H/V2G, como a Wallbox ou a Kaluza.

O que foi dito acima não é isento de desafios
Com que rapidez e qualidade evoluirão os serviços de utilidade pública para permitir as opções aqui apresentadas? Os modelos operacionais e os modelos de negócio devem ser adaptados para além do que tem sido feito para lidar com a energia gerada por painéis fotovoltaicos no telhado – por exemplo, medição líquida. Os VEs trarão uma escala diferente e muito mais flexibilidade do que a energia solar. Exigirão também uma gestão rigorosa do ciclo de carga/descarga, incluindo a compreensão da utilização previsível de cada VE para evitar que o seu utilizador fique preso a uma bateria insuficientemente carregada quando o VE é necessário.

Qual será o impacto a longo prazo das baterias em ciclo com o objetivo de gerar energia? Quem assumirá a responsabilidade pela perda potencialmente acelerada da capacidade líquida e, por conseguinte, do seu valor? Suspeito que o carregamento/descarregamento lento (por exemplo, 7 kW) e os ciclos pouco intensos (por exemplo, entre 30 e 70% da capacidade das baterias de iões de lítio) atenuariam este risco. Além disso, os OEM assumirão esta potencial responsabilidade por veículos alugados que gerarão receitas para eles próprios e para os seus utilizadores. O compromisso da Nissan de manter a sua garantia, como acima referido, é prometedor, uma vez que o OEM tem 12 anos de experiência na venda de VEB.

Estou convencido de que estes desafios serão ultrapassados com soluções adequadas ao longo do tempo e que os VEB acabarão por desempenhar um papel fundamental no sector da energia.

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

Texto de Joana Prista

Impulsionada pela necessidade de reduzir as emissões de CO2 e minimizar os impactos ambientais, a Hyke, uma start-up de Oslo, na Noruega, tem se destacado com o desenvolvimento de um ferry boat revolucionário, totalmente elétrico, que promete transformar a indústria de navegação. 

O Hyke Smart City Ferry, representa um avanço significativo em direção à eletrificação completa dos transportes. Ao contrário dos tradicionais ferries movidos a combustíveis fósseis, esta embarcação utiliza exclusivamente energia elétrica para propulsão e operação, eliminando completamente as emissões de gases poluentes.

Com capacidade para transportar 50 passageiros, esta embarcação navega de forma limpa e totalmente autónoma.

A Hyke tem investido em tecnologia de ponta para tornar viável este ferry boat 100% elétrico. O sistema de propulsão é baseado em motores elétricos de alta eficiência, alimentados por baterias de grande capacidade e que garantem uma vida útil mais longa. 

O carregamento wireless das baterias é feito enquanto o ferry está parado nas docas e também através de painéis solares colocados no topo da embarcação que captam energia solar e estendem a autonomia das baterias. 

Além disso, o design da embarcação foi cuidadosamente pensado para otimizar a aerodinâmica e minimizar o arrasto, maximizando assim, a eficiência energética.

O interior do ferry é modular e, por isso, pode ser configurado para facilitar o transporte de  cadeiras de rodas e bicicletas. Esta flexibilidade permite que, além de passageiros, possa também ser adaptado para o transporte de carga. 

A principal vantagem Hyke Smart City Ferry é a redução drástica das emissões de gases de efeito estufa em comparação com os ferry boats convencionais. Ao utilizar energia elétrica proveniente de fontes renováveis, o ferry boat elimina completamente a queima de combustíveis fósseis, e desta forma contribui para a redução do aquecimento global e melhoria da qualidade do ar e água nas regiões costeiras.

O ferry da Hyke está a ser testado na cidade norueguesa Fredrikstad, onde mais de 1 milhão e meio de passageiros se desloca por ferry por ano. O objetivo da startup é estender a solução a cidades de todo o mundo. 

Nascida em 2019 de um spin-off do Eker Group, a Hyke tem um modelo ferry-as-a-service, que inclui a embarcação e o software de gestão com um preço de 300.000 euros por ano.

O Hyke Smart City Ferry, representa uma solução inovadora e sustentável para o transporte marítimo. A sua tecnologia avançada, combinada com os benefícios ambientais e económicos, indica um futuro promissor para a navegação elétrica. 

Com a contínua evolução e investimento em embarcações elétricas, podemos esperar um setor de transporte marítimo mais limpo e ecologicamente responsável. A Hyke está na vanguarda dessa revolução, mostrando que é possível navegar sem deixar pegadas ambientais negativas.

Comentário de António Gonçalves Pereira

Captar, partilhar, descentralizar, democratizar. Estas são as primeiras palavras que me ocorrem, e que utilizo na minha actividade diária de sensibilização, quando penso nestas soluções comunitárias de geração e fornecimento de energia. Mas será que terão um impacto positivo considerável também na mobilidade elétrica?

O ‘trilema’ energético

A transição de energias poluentes e finitas para as limpas e renováveis é um dos temas mais na ordem do dia há já alguns anos. Infelizmente, foi necessário a Terra começar a demonstrar-nos, de forma cada vez mais eloquente, que estávamos a comprometer a nossa sobrevivência enquanto espécie para que se começasse a criar um movimento de evolução de mentalidades e de procedimentos. E se, inicialmente, eram vozes dispersas e com pouca visibilidade a alertar-nos, nos últimos tempos parece finalmente ter-se entrado numa fase em que esta necessidade de evolução é inquestionável. E com isto não quero dizer que não exista ainda quem a continue a negar mas sim que essas vozes conservadoras e anacrónicas já estão completamente esvaziadas de argumentos. E, se inicialmente vinham também de detentores de posições de poder e de decisão, hoje em dia já estão praticamente restritas a ‘Velhos do Restelo’ e eternos viciados em teorias da conspiração ou em crendices às quais já nem de religiosas se pode apelidar.

Assim sendo, tem-se vindo a incentivar, ou até mesmo já a exigir, que a energia de que necessitamos para todos os aspectos da nossa vida deixe de vir de combustíveis de origem fóssil e que se passem a aproveitar as várias fontes de energia sustentável que desde sempre nos rodeiam, como o sol, o vento ou as correntes hídricas.

Uma das ferramentas para incentivar que esta transição seja efectuada de forma rápida mas justa é o índice de ‘Trilema Energético Mundial’, criado em 2010. Trata-se de uma medição anual dos desempenhos dos sistemas nacionais de energia em cada uma de três dimensões e do equilíbrio entre estas. São elas: 

• Segurança Energética – mede-se a capacidade de uma nação em atender à demanda de energia actual e futura de forma confiável, de resistir e se recuperar rapidamente de choques no sistema com interrupção mínima do fornecimento. Esta dimensão abrange a eficácia da gestão de fontes de energia domésticas e externas, bem como a confiabilidade e resiliência da infraestrutura energética;

• Equidade Energética – avalia a capacidade de um país de fornecer acesso universal a energia confiável, acessível e abundante para uso doméstico, comercial e industrial. Esta dimensão analisa o acesso básico à eletricidade e a tecnologias e combustíveis limpo, com níveis de consumo de energia que permitam o conforto e a prosperidade;

• Sustentabilidade Ambiental dos Sistemas de Energia – representa a transição do sistema de energia de um país para mitigar e evitar possíveis danos ambientais e impactos das mudanças climáticas. Esta dimensão foca-se na produtividade e eficiência da geração, transmissão e distribuição, descarbonização e qualidade do ar;

Como se vê, sendo as 3 vertentes necessárias em conjunto, e não a opção entre eles, deveríamos estar a falar de ‘trifactor’ e não de ‘trilemma’. Mantenhamos isso em mente.

Alternativas à rede

Em Portugal os dados actuais apontam para várias centenas de milhares de cidadãos em situação de pobreza energética, aos quais se juntam mais de um milhão em situação de precariedade no que toca a esta necessidade básica. Simultaneamente, continuamos a assistir ao anúncio frequente da construção de megaprojectos energéticos, tanto eólicos como fotovoltaicos. Não híbridos mas de uma ou outra tecnologia, o que, ao que tudo parece indicar, será menos eficaz. Infraestruturas de grandes dimensões e enormes impactos ambientais, mesmo sendo as fontes sustentáveis, desenhadas para alimentar a rede. Ou seja, energia para ser transportada em alta tensão à outra ponta do país, com os inerentes riscos e desperdícios, e não para consumo de proximidade. 

Entretanto, foi aprovada legislação para que existam reais alternativas à rede, como as Comunidades de Energia, o Autoconsumo Colectivo, a Cogeração. Uma vez que não é previsível que haja a breve trecho uma aposta ao nível municipal ou regional em unidades de captação para consumo de proximidade, com todas as vantagens que daí adviriam nas 3 dimensões do ‘trilema’, estas são as soluções que nos podem dar alguma esperança de que poderemos caminhar para uma energia mais segura, democrática e sustentável.

Acresce ainda que, segundo a Agência Internacional de Energia, mais de metade da necessária redução das emissões de gases de efeito estufa até 2050 está dependente, directa ou indirectamente, de escolhas e atitudes individuais. Isto torna ainda mais relevante a necessidade de acções e projectos de escala local. De vila, de bairro, de quarteirão, de condomínio, de comunidade próxima. Ainda assim, a Comissão Europeia estima, talvez algo optimistamente, que nessa data cerca de metade dos seus cidadãos já estarão a produzir a sua própria energia renovável.

Portugal transpôs a lei europeia de uma forma algo diluída conceptualmente, permitindo que os grandes agentes de mercado possam manter as suas práticas predatórias. Ainda assim, e a acrescentar a soluções cooperativas já existentes, começamos a ver nascer estas comunidades, muitas delas também com uma forte vertente solidária. E vai havendo também um muito considerável crescendo de consultas, de pedidos de informação e de sessões de esclarecimento e sensibilização, um pouco por todo o país, o que deverá resultar naturalmente num aumento exponencial de adopção destas soluções. 

Impacto na mobilidade elétrica

Para não correr o risco de que o que aqui escrevo estivesse demasiado influenciado pela minha postura sensibilizadora, alimentadora de esperanças e positivismo, decidi colocar a questão a um painel de especialistas e agentes de mercado, tanto da área da energia como da mobilidade. Com algumas variações de perspectiva e na rapidez dos resultados, esta consulta permitiu-me concluir que a minha percepção inicial deverá estar correcta.

Curiosamente, constata-se que, já antes do aparecimento legal destas soluções colectivas, em muitos casos foi a mobilidade elétrica que teve impacto na adopção de autoconsumo e não o inverso. Ou seja, muitos que compraram um carro elétrico e tinham essa possibilidade, instalaram painéis fotovoltaicos por isso mesmo, passando assim a circular quase, senão mesmo, a custo zero.

É verdade que, na maioria dos casos, a vertente financeira continua a ser a primeira das razões para se avançar para soluções sustentáveis. Felizmente que, até por economia de escala, estas estão cada vez mais competitivas mesmo no curto prazo. E assim, gerou-se uma bola de neve conjunta entre a mobilidade elétrica e a energia sustentável, uma impulsionando a outra, não havendo sempre uma relação causa-efeito linear.

Da consulta resultou consensual que as comunidades de energia sustentável e as de autoconsumo colectivo terão um impacto positivo na mobilidade elétrica, variando as opiniões somente na importância desse impacto e, sobretudo, na rapidez com que possa acontecer. Deverá manter-se a relação já existente entre ambas o que implicará, com o crescimento de uma, o mesmo acontecerá à outra. Por exemplo, num condomínio, tanto pode acontecer avançar-se para uma destas opções colectivas por já haver vários condóminos a ter ou querer ter um veículo elétrico, como o contrário. Ou seja, a solução energética comunitária surgir por questões financeiras e/ou ambientais e isso resultar depois em aquisições de viaturas elétricas.

Também nos muitos casos em que a razão, ou desculpa, para não avançar para a compra de um carro elétrico é a impossibilidade de carregar em casa, estas soluções colectivas poderão ter um papel crucial, sobretudo se no projecto se incluir também estações de carregamento comunitárias.

Estas soluções são, portanto, uma nítida facilitação e democratização do acesso à energia. Parece-me que o seu impacto no crescimento da mobilidade elétrica será muito considerável, sobretudo quando for acompanhado por uma democratização também do lado desta. Ou seja, quando crescer a oferta de gama média-baixa e, sobretudo, quando houver uma aposta na conversão de veículos a combustão para elétricos.

E se não nos focarmos somente nos automóveis mas alargarmos a análise a motociclos, bicicletas ou trotinetas, o impacto na aceleração da evolução para opções elétricas poderá ser ainda muito mais considerável. Assim não permitamos que os grandes operadores, ou um em particular, consigam atrasar este processo de captação partilhada, descentralização e democratização da energia.

António Gonçalves Pereira é Presidente da Ecomood Portugal e Embaixador do Pacto Europeu para o Clima.

O autor não escreve de acordo com as normas do Acordo Ortográfico de 1990.