Realizou-se no passado mês, na Feira Internacional de Lisboa (FIL), o ECAR SHOW, um evento que se dedica exclusivamente aos veículos híbridos e elétricos.

Na sua quinta edição, o salão automóvel destacou-se por apresentar uma grande variedade de veículos sustentáveis, desde carros elétricos, híbridos plug-in e híbridos, a bicicletas, scooters e motociclos. Miguel Costa, Diretor de Marketing da Castanheira E Castanheira KTM by Portugal, destacou a participação da marca, que trouxe os segmentos de mobilidade e montanha, incluindo bicicletas elétricas com motor Bosch. Além disso, a marca expôs modelos de bicicletas elétricas para crianças, com o objetivo de estimular a utilização desta alternativa de mobilidade a toda a família. Segundo Miguel Costa, “por estarmos associados ao setor das bicicletas, contrariamente à maioria dos restantes expositores, consideramos ter sido muito bem recebidos pelo consumidor e ter sido possível fazer uma fusão interessantíssima entre os diferentes segmentos de mobilidade”.

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Outra marca em destaque no evento foi a Silence Portugal, empresa de origem espanhola líder na mobilidade elétrica urbana. O CEO, Sérgio Bandeira, apresentou o modelo S04, um quadriciclo elétrico que partilha grande parte da mecânica dos motociclos, transformado em quadriciclo, com uma autonomia de 149 km e uma velocidade máxima de 85 km/h. Sérgio Bandeira salienta que “o evento foi bastante positivo, tendo tido uma adesão acima do esperado, pelo que foi bastante benéfico quer em termos de vendas, quer em termos de promoção da própria marca”.

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A Toyota também marcou presença no ECAR SHOW com os seus veículos elétricos. Ricardo Pereira, Consultor de Vendas da Caetano Auto Toyota, apresentou o bZ4X, o primeiro elétrico da marca com mais de 511 km de autonomia com uma única carga completa, e o RAV4 Plug-in. Na opinião de Ricardo Pereira, “o ECAR SHOW é um evento muito útil, sobretudo para os visitantes entenderem o que é um carro elétrico, os seus benefícios, sendo ótimo para que os consumidores comecem a ter consciência dos ganhos
que a utilização de veículos mais verdes traz para o nosso planeta. É um evento onde o público consegue colocar questões sem qualquer tipo de pressão e as marcas conseguem transmitir mais facilmente a importância deste tipo de mobilidade”.

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O ECAR SHOW tem-se revelado um evento crucial para a promoção da mobilidade sustentável em Portugal. Com a presença de marcas de renome e a diversidade de veículos apresentados, o salão automóvel proporciona aos consumidores a oportunidade de conhecer e experimentar diferentes soluções de mobilidade sustentável. Complementarmente, permite às marcas reforçar a sua relação com o público e transmitir a importância de adotar um estilo de vida mais ecológico. Com eventos como o ECAR SHOW,
Portugal caminha para um futuro mais sustentável, impulsionado pela inovação e pela consciência ambiental.

Texto de Joana Prista

A Tuga Innovation está na vanguarda da revolução dos veículos elétricos, com o seu inovador veículo elétrico de três rodas, o Tuga. Projetado especificamente para deslocações nos centros urbanos, o Tuga combina eficiência energética, um desempenho impressionante, e ainda é modular, oferecendo assim uma solução sustentável e versátil para a mobilidade do futuro.

Com uma autonomia de 150 quilómetros, o Tuga é capaz de responder às necessidades diárias de deslocação na cidade. Seja para ir trabalhar, fazer compras ou passear na cidade, os condutores do Tuga podem desfrutar de uma condução livre de emissões e preocupações com a carga da bateria. A Tuga Innovation tem investido no desenvolvimento de tecnologias de bateria de última geração, garantindo que o Tuga oferece uma autonomia adequada para enfrentar os desafios da vida urbana moderna.

Além disso, o Tuga não sacrifica o desempenho em nome da eficiência. Com uma velocidade máxima de 145 km por hora, o Tuga prova que os veículos elétricos podem ser ágeis e divertidos de conduzir. A aceleração suave e silenciosa proporciona uma experiência de condução única, combinando eficiência e emoção. A Tuga Innovation tem se dedicado a desenvolver motores elétricos avançados que maximizam a potência e a performance, garantindo que este veículo em específico oferece uma experiência de condução empolgante.

O Tuga também se destaca pela sua versatilidade. Com um design modular, o Tuga pode ser facilmente transformado e adaptar-se a diferentes utilizações. Através da troca de componentes específicos, o Tuga pode ser convertido num veículo descapotável, perfeito para aproveitar os dias ensolarados. Além disso, é possível transformá-lo num veículo comercial, oferecendo uma solução prática e eficiente para o transporte de carga nas áreas urbanas. Para aqueles que preferem uma experiência mais próxima de um motociclo, o Tuga pode ser convertido num veículo de duas rodas, mantendo a mesma eficiência e conveniência elétrica.

A segurança também é uma prioridade para a Tuga Innovation. Este veículo modular, possui um sistema de estabilidade avançado, freios eficientes e airbags para garantir a proteção dos passageiros em caso de acidente. Além disso, a Tuga Innovation está constantemente a atualizar os recursos de segurança, recorrendo a tecnologia de ponta para oferecer uma condução segura e confiável.

No geral, o veículo elétrico Tuga da Tuga Innovation representa uma mudança significativa no paradigma da mobilidade urbana. Com a sua autonomia generosa, desempenho empolgante e capacidade de adaptação a diferentes utilizações, o Tuga está posicionado para revolucionar a forma como nos deslocamos nas cidades. 

Em mais uma edição do Minuto AutoMagazine ficamos a conhecer o Volkswagen ID.5. Prepare-se para testemunhar a evolução da tecnologia do conceituado grupo alemão, que nos conduz a uma nova era de mobilidade elétrica.

Texto de Jorge Farromba

A MAZDA resolveu intrometer-se no segmento premium e, para tal lançou o modelo em ensaio. 

Esteticamente segue a linha dos seus irmãos mais novos, mas aqui com desenho mais encorpado, robusto e sobretudo similar a outras propostas premium de outras marcas.

Na apresentação internacional onde estive, aquando do lançamento do modelo já tinha enaltecido as suas linhas que “casavam” muito bem com o segmento onde a MAZDA se pretende intrometer. Uma grelha dianteira que domina toda a frente, pára-choques robustos que transmitem solidez e que terminam numa traseira também ela encorpada para transmitir o mesmo efeito.

Percebe-se os cuidados que a marca teve no desenho deste modelo, bem patente no interior, aliás, aquele que em minha opinião mais me surpreendeu. Não somente pelo espaço disponibilizado, mas também pelo modo como foi elaborado o desenho do interior, onde estética e a funcionalidade estão patentes, a que se junta a qualidade dos materiais e de construção.

A maioria dos plásticos superiores são todos eles moles, mas é no modo como a Mazda interpretou o interior com produtos de alta qualidade e uma personalização do interior que ressalta à vista. Os bancos acolhem-nos com eficácia, sendo totalmente elétricos e aquecidos. O volante tem a pega correta para a função que dele se exige e o apoio de braços é de tal modo convidativo que mais parece estarmos sentados num ótimo sofá das nossas casas. A isto adicionemos um folheado de madeira, disperso por todo o habitáculo das portas, consola central e nalguns pontos do tablier.

Por falar em tablier este não tem somente pele, mas também um tecido que parece cosido manualmente sugerindo uma personalização do automóvel. Sobressai também o painel central colocado ao nível dos olhos numa posição que se pretende segura, mas também podemos optar pelo sistema de projeção da informação no vidro.

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E como se comporta em estrada?

Sendo este o modelo híbrido com várias opções de modos de condução, desde elétrico, híbrido, Sport e, por fim tração total, opto pelo modo mais ecológico e aquele que me fornece maior autonomia e, por isso arranco em modo elétrico que me garante até 56 quilómetros.

Sempre que as condições se alteram o motor a combustão marca presença e ao longo dos vários quilómetros a utilização do sistema é simples, prática e, no meu caso nem me preocupei em usar as patilhas atrás do volante.

Com uma posição de condução mais alta do que o normal torna-se lógico que a nossa visão da estrada seja distinta mas sobretudo sentimo-nos confortáveis, tanto em cidade – onde as câmaras 360° nos ajudam em qualquer momento conjugados com os sensores como em autoestrada, mas sobretudo em estrada, onde sobressai o conforto de utilização, a disponibilidade do motor e um comportamento que, mesmo sendo um SUV é assertivo, competente e acima de tudo eficaz, numa suspensão que privilegia o conforto, embora nalguns pisos mais degradados se ressinta um pouco

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Esta decisão da marca em “se intrometer” no segmento superior é sempre uma proposta ponderada pelas marcas. Para isso, tem obviamente de aplicar todo o know-how, conseguirem ser iguais ou ainda melhores que a concorrência e apresentarem alguns pontos diferenciadores e, no caso presente, a Mazda vai no caminho correto.

Recordando o que foi dito na apresentação internacional, a Mazda, fruto do modo como está concebido o sistema híbrido e, pela legislação atual é sempre considerado classe dois, mesmo com a colocação da Via Verde. Trata-se da interpretação de uma legislação que retira injustamente vendas a este modelo.

A marca que criou o ícone chamado MX5 tem um posicionamento no mercado diferente do usual pois aposta sempre na simbiose condutor e automóvel, seja no bem estar do mesmo, a bordo, numa filosofia oriental voltada para o condutor e depois numa aposta clara em soluções de segurança.

Trata-se assim de uma marca e de um modelo que merece por parte do consumidor uma visita a uma concessão para melhor conhecer o CX60

Motor 4 cilindros de 2.5litors com 191 cv e um motor elétrico de 175 cv com uma potência combinada de 327 cv

Preço de 52.289€, para a versão de entrada Prime Line até aos 57.839€ do nosso ‘Takumi‘.

Jorge Farromba é IT Project Manager na TAP Air Portugal

Nos dias 12, 13 e 14 de Maio, a capital portuguesa acolheu a 5ª edição do ECAR SHOW – Salão Automóvel Híbrido e Elétrico. Evento que se tem afirmado ao longo dos últimos anos como referência para os adeptos da mobilidade verde. Procurando impulsionar a transição para veículos mais sustentáveis, o certame reuniu fabricantes e apresentou uma variedade de novos modelos.

Um dos destaques do ECAR SHOW foi a presença de várias marcas de renome, evidenciando o crescente interesse e investimento no segmento dos veículos híbridos e elétricos. Alexandre Nascimento, Diretor Comercial da Caetano Energy Hyundai – Grupo Salvador Caetano, salientou a importância destes eventos para as marcas. Referiu que os clientes procuram cada vez mais a mobilidade ecológica e o ECAR SHOW é o espaço ideal para as marcas apresentarem os seus novos modelos. Completou ainda que este tipo de eventos contribui para o crescimento das empresas em Portugal.

Para o CEO da Smart Portugal, Bernardo Villa, o número de fabricantes presentes e as inovações apresentadas durante o evento simbolizam o crescimento e o desenvolvimento da mobilidade elétrica em Portugal. 
Bernardo Villa também frisou que o país tem infra-estruturas adequadas para se tornar uma potência da mobilidade elétrica. Acrescentou ainda que a apresentação do Smart #1 no salão gerou uma reação extremamente positiva por parte do público.

João Vilhena, Diretor Comercial da Caetano Tec, expressou a sua visão otimista sobre o futuro da mobilidade elétrica em Portugal. Afirmou que o país está na vanguarda deste movimento e que está no caminho certo. 
Disse ainda que eventos como o ECAR SHOW são fundamentais para disseminar o conhecimento sobre a mobilidade elétrica junto de pessoas que ainda não têm acesso a este tipo de veículos. Por fim, mencionou que estes eventos são uma oportunidade para que as pessoas se informem sobre o funcionamento da mobilidade elétrica e o que o futuro lhes reserva.

Com o final desta edição, a expetativa para o próximo ECAR SHOW já começa a formar-se. Alexandre Nascimento, da Caetano Energy, deixou claro que a continuidade do mesmo é fundamental e que estarão presentes no próximo ano.

Texto de Joana Prista

Nos últimos anos tem havido um interesse crescente por camiões elétricos, que oferecem uma alternativa mais sustentável aos camiões movidos por motores a combustão no transporte de mercadorias pesadas. O Tevva 7.5t Electric Truck, produzido pela empresa britânica Tevva Motors, é exemplo de um destes camiões ‘de nova geração’ que tem sido alvo de curiosidade no setor.

Como o próprio nome indica, o Tevva 7.5t Electric Truck tem uma capacidade de carga de 7,5 toneladas. É alimentado por uma bateria de ião-lítio de 105 kWh, que oferece uma autonomia de aproximadamente 227 km com uma carga completa. Porém, existe ainda a possibilidade de estender esta autonomia até 300 km com o auxílio de um gerador a diesel incorporado no veículo.  

Uma das principais vantagens do Tevva 7.5t Electric Truck é a sua capacidade de circulação em áreas com restrições de emissão de poluentes, como é o caso de alguns centros urbanos. Mesmo quando o gerador a diesel está a ser utilizado, o veículo emite significativamente menos CO2 do que um camião equivalente movido a combustíveis fósseis.

“Sabemos em primeira mão que a procura por camiões elétricos está a crescer rapidamente, pois fomos inundados com pedidos do nosso Tevva 7,5t Electric Truck desde que entramos em produção total no mês passado”, afirmou o fundador e CEO da Tevva, Asher Bennett.

Embora o preço do Tevva 7.5t Electric Truck possa ser superior ao de um camião com motor a combustão, a empresa britânica garante que, a longo prazo, o investimento é amplamente compensado pelos custos de consumos e manutenção garantidamente inferiores. Além disso, e com o fim dos motores a combustão em 2035, é uma excelente oportunidade para a renovação da frota ao abrigo da transição para a mobilidade sustentável.

O Tevva 7.5t Electric Truck é o único veículo de um fabricante britânico a qualificar-se para o PITrG, o subsídio oferecido pelo governo britânico para camiões plug-in – e apenas o terceiro camião a constar desta lista. O apoio cobre até 20% do valor de aquisição, até um máximo de 16.000 libras, reduzindo o custo total de propriedade (TCO).

Para serem abrangidos pelo subsídio, os veículos N2 (camiões que pesam entre 5 e 12 toneladas) devem ter pelo menos metade das emissões de CO2 do que um veículo equivalente convencional com a mesma capacidade de carga, e que possa viajar pelo menos 95 km sem quaisquer emissões de escape. 

Depois 7.5t Electric Truck, a Tevva Motors prepara um novo camião elétrico, também com capacidade de carga de 7,5 toneladas, desta feita movido a pilha de combustível de hidrogénio. O modelo completou recentemente uma viagem de teste entre a sede da Tevva em Londres e a fronteira escocesa, em Berwick-on-Tweed, num total de 997 km. No regresso, o camião percorreu quase 563 km sem uma única paragem para abastecimento.

A União Europeia e a Alemanha chegaram a acordo para permitir que o motor de combustão continue após 2035, desde que utilize combustíveis sintéticos neutros em carbono.

São tempos conturbados e polémicos de uma estratégia europeia que afeta todo um setor – das OEM (Fabricantes Originais de Equipamento) a todo o cluster de fabricantes de componentes e equipamentos – e até mesmo o futuro do retalho automóvel, tal como o conhecemos hoje.

Como gosto muito do modelo de factos, opiniões, implicações e mudança, recomendo vivamente a visita a estes artigos para reflexão prévia:

O carro elétrico – o paradigma da Perceção vs. Realidade

A mobilidade elétrica e a transição energética podem jogar na mesma equipa?

Será a eletrificação o único caminho para baixar emissões?

O denominador comum a todas as questões é só um: energia limpa. Sobre isto, julgo que não restam dúvidas. Os caminhos é que podem ser vários e não apenas aquele a que os tecnocratas europeus, iluminados senhores da razão, tentam impor.

Temos de resolver o problema da energia (a “limpa”), que é a base de qualquer mobilidade sustentável de futuro – embora a eletrificação de veículos não vá resolver todos os problemas. Essa é, provavelmente, e quase de forma doentia e obsessiva, uma das grandes falácias de toda a estratégia europeia.

Quanto a emissões, e na ‘urgência’ em reduzir emissões de CO₂ – mantendo abaixo de 1,5 ºC o aquecimento global nas próximas décadas –, encontrou-se um culpado: os veículos movidos a combustíveis fósseis (ou a utilização dessa tipologia de combustível).

Proponho que o(a) leitor(a) verifique o peso de quatro blocos económicos na emissão de CO2 (China, Europa, India e Estados Unidos da América). Acredito que fique impressionado quando souber que só a China emite 4 vezes mais do que a Europa a 27. E que a China e India juntos são reponsáveis por 50% das emissões. Será que o problema está na Europa?

Julgo que temos de procurar caminhos novos (e complementares) para ultrapassar alguns obstáculos, de hoje, que damos como garantidos. E serão as formas de pensar e as escolhas que fizermos, assim como algumas alternativas a adotar, que provocarão, eventualmente, mudanças em algumas políticas fatalistas e extremistas no que toca ao combate à emissão de CO2. 

E a autonomia, acessibilidade e preço de compra? Para preços mais competitivos, a tecnologia tem de ficar mais disponível e barata; ou, no limite, novos players mais baratos a entrar no mercado europeu. Como é o caso dos elétricos de origem chinesa. Se os políticos europeus não apoiarem a indústria automóvel europeia, a concorrência asiática vai ser forte, pois a diferença de preço entre os modelos europeus e chineses é significativa. Estou certo de que os consumidores europeus da classe média vão comprar cada vez mais modelos chineses. Eles andam aí!

Como adicional, a infraestrutura (de carregamento) tem de ser suficientemente densa para acabar com a “ansiedade de autonomia” (uma das principais barreiras à compra). As soluções não podem ser as mesmas para sítios e realidades distintos. Sítios diferentes, rural e urbano, pedem soluções diferentes. A necessidade individual de um utilizador urbano é muito diferente da de um rural.

O que realmente precisamos é de uma mobilidade segura, limpa e acessível. O futuro logo nos irá dizer se encontrámos, ou não, a solução para a acessibilidade. Pois, se não for acessível, para quê este caminho? A solução para uma mobilidade limpa existe se a energia for renovável, embora a acessibilidade ainda tenha de ser demonstrada, muito também por culpa da escassez das matérias-primas.

Vamos precisar de muito lítio para substituir 420 milhões de automóveis a circular atualmente na Europa com um motor de combustão interna. Já alguém pensou que não só o lítio pode não ser suficiente, como também a concentração de mineração de lítio pode vir a criar problemas geoeconómicos, ou mesmo geopolíticos, no acesso ao mesmo? (O Chile e a Austrália dominam a extração de lítio, enquanto a China domina a sua transformação… A China, sempre a China!)

Fará sentido decidir, antecipadamente, impor uma tecnologia única? Não faria mais sentido adotar regras neutras, em termos tecnológicos, que ajudariam a criar uma competição mais saudável?

José Carlos Pereira é engenheiro do ambiente, com MBA Executivo em Gestão Empresarial. É business expert, consultor, formador e speaker na área comercial e de negócios internacionais.

Texto de Jorge Farromba

A nossa vida é carregada de momentos e, muitas vezes, de lembranças do passado. E foi isso que me aconteceu quando conduzi o e-2008, o B-SUV da Peugeot.

Quando era pequeno folheava a L’Automobile e, não entendendo absolutamente nada de francês, deliciava-me a ver as imagens, a ler os textos – na esperança de ir compreendendo, pois na escola iria ter esta disciplina – mas também para aprender algo sobre automóveis e, nessa minha juventude (p.s. o tempo passou rápido!!) a Peugeot cavalgava sucessos no mundo automóvel: no Dakar, em Pikes Peak, nos Ralis….

Também me recordo, quando entrei para a TAP, que um dos meus colegas – o Carlos – que mais tarde se tornou amigo, tinha comprado o fantástico 205 Cabriolet. E este tinha um desenho cativante que marca também uma história da Peugeot.

Portanto, a Peugeot estava colada na minha pele porque era o modelo que conseguiu criar uma envolvência com o consumidor, fruto de um desenho apelativo e de uma época em que a França exportava automóveis de grande qualidade.

E a Peugeot soube transportar todas estas memórias para a atualidade conseguindo criar o 206, que seria uma evolução do 205 também com amplo sucesso.  Eis-nos chegados ao momento atual onde a marca tem de se atualizar e apresentar uma nova linha, um novo rumo, uma nova filosofia e, para isso, socorre-se de um visual novamente cativante, aguerrido, desportivo, conotando-a com o seu logótipo.

E este B-SUV é um exemplo disso mesmo, onde a frente alta se destaca pela sua grelha imponente, pela sua linha estilística aguerrida, impactante e, acima de tudo, pela desportividade. Atrás, o modelo mantém a tónica: minimalista e cativante. A própria cor da versão de ensaio realça ainda mais o seu caráter desportivo.

O interior do e-2008 surge marcado claramente pelo i-cockpit 3D, com o seu desenho futurista mas, fundamentalmente, com boa legibilidade e usabilidade. Seguindo a linha da marca, o volante é de pequena dimensão recortado nos topos. Ao longo do habitáculo destacamos os vários plásticos, quase todos moles, com boa qualidade construção e montagem, onde sobressai a ergonomia do conjunto.

Como modelo do segmento B o e-2008 também se destaca pela superior habitabilidade à frente, mas principalmente atrás.  

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Mas um dos motivos de interesse era perceber como é que esta experiência de condução alargada e a qualidade de vida a bordo do Peugeot se conjuga com uma motorização elétrica que, segundo a marca, pode atingir os 345 km de autonomia, suportados pelos 136 cv desta unidade. O e-2008 arranca com três modos de condução: Eco, Normal e Sport – todos a funcionarem de modo simples, prático e intuitivo.

As primeiras impressões que ficam referem-se a uma condução envolvente, uma direção muito direta, suportada por um chassis que lhe garante um comportamento e uma dinâmica de condução que, diria, bebe muito da experiência da marca em competição, conjugando conforto com dinâmica de condução.

E é baseado nisto que as viagens, principalmente em cidade, se fazem de um modo muito prático e onde nos esquecemos claramente da autonomia: no meu caso pessoal, consegui andar quase uma semana com ele e, quando o entreguei ainda tinha 150 km de autonomia, sendo que as viagens foram muitas e, nalguns casos, para fora de Lisboa, tendo ficado com a noção que o sistema de regeneração se encontra muito bem parametrizado. Também não detetei, ao nível do software, qualquer bug ou falso positivo.

E é também por isso que este modelo tem sido um dos elementos-chave para o sucesso de vendas que a marca tem tido na Europa e fundamentalmente em Portugal.

O preço do Peugeot e-2008 elétrico inicia-se em 32.470 euros, chegando até aos 37.000 euros na versão ‘gt’.

Jorge Farromba é IT Project Manager na TAP Air Portugal

Opinião de Marc Amblard

Os Fabricantes de Equipamentos Originais (Original Equipment Manufacturers, OEM) do setor automóvel alteraram significativamente as suas prioridades e a alocação dos seus recursos, nos últimos anos, para responderem a mudanças radicais no mercado, aos competidores emergentes, a novos regulamentos, aos desafios geopolíticos e a oportunidades tecnológicas. Alguns domínios beneficiam de muito mais recursos, enquanto outros passaram para segundo plano. Esta reformulação implica grandes decisões entre ‘fazer’ ou ‘comprar’, o desenvolvimento acelerado de capacidades internas, a eliminação de atividades não estratégicas, uma quantidade crescente de inovação aberta, e muito mais. Uma transformação muito profunda que não está, de todo, completa.

Que domínios estratégicos são afetados por esta reestruturação? A eletrificação já avançou claramente além do ponto de inflexão, com os veículos elétricos a bateria a excederem 10% do mercado em 2022, conduzindo a investimentos massivos e a uma crescente integração vertical. Tudo aquilo que está relacionado com software e serviços conectados continua a ganhar impulso e tornou-se uma prioridade de topo, com crescimentos significativos a nível de pessoal e metas de vendas ambiciosas. No domínio da condução assistida e autónoma, as expetativas de médio prazo relacionadas com a segunda foram drasticamente reduzidas, com o foco a mudar para os sistemas de apoio à condução (Nível 2 ou 3), que oferecem objetivos de receitas exequíveis.

A mudança para a Mobilidade Sustentável

Os veículos elétricos a bateria (BEV) ganharam um impulso significativo, excedendo 21% das vendas de novos veículos na China, 12% na Europa e 5% nos Estados Unidos, atingindo um total de 7,8 milhões de unidades vendidas globalmente em 2022 (um crescimento de 60% relativamente ao ano anterior). Este é o resultado de uma oferta de produtos mais abrangente, incentivos significativos e maior aceitação do público.

Os regulamentos vão continuar a impulsionar a penetração de BEV. O Parlamento Europeu aprovou recentemente a norma que obriga os OEM a atingirem zero emissões de CO2 nos automóveis novos vendidos a partir de 2035 – apesar de Alemanha e Itália terem conseguido que Bruxelas aliviasse os constrangimentos. A Califórnia definiu o mesmo prazo e vários outros estados norte-americanos estão a seguir-lhe o exemplo.

O governo federal dos Estados Unidos proclamou a ambição de que os veículos de zero emissões atinjam 50% das vendas até 2030. Em agosto de 2022, aprovou a Lei de Redução da Inflação (Inflation Reduction Act, IRA), que oferece fortes incentivos a cadeias de fornecimento completamente locais, da extração mineral e refinamento até à montagem dos veículos. Esta agenda que prioriza os interesses americanos irá provavelmente desencadear políticas de reciprocidade, por parte da União Europeia. No final, isto irá traduzir-se em investimentos massivos ao longo de toda a cadeia de fornecimento, da extração mineral à reciclagem, assim como num impulso à procura de BEV. Acima de tudo, é fundamental para Estados Unidos e Europa tornarem-se independentes do domínio chinês da cadeia de fornecimento de baterias.

Em 2020, os OEM começaram a firmar contratos com empresas de mineração de lítio, cobalto, níquel e manganésio, produtores de baterias e empresas de reciclagem, mas o ritmo destes investimentos acelerou realmente em 2022. Os objetivos passam por assegurar capacidade e preços futuros, produção onshore (ou, pelo menos, em localizações ‘amigáveis’) sempre que possível, bem como aumentar a transparência e a resiliência das cadeias de fornecimento. Estas são movimentações que muito poucos teriam imaginado há apenas alguns anos.

Os OEM e os seus fornecedores estão também a correr para aumentar a eficiência e reduzir o custo dos BEV. O leque de atividades é vasto, incluindo químicas de baterias, sistemas de gestão de baterias (Battery Management Systems, BMS), motores elétricos, eletrónica, aerodinâmica, etc. Tendo em conta o número de domínios em que os OEM – e, em menor grau, os fornecedores diretos (Tier 1) – têm competências limitadas ou nulas, parcerias e investimentos em startups são essenciais.

Outras grandes movimentações associadas à transição para veículos sem emissões incluem a separação das atividades relacionadas com motores de combustão interna (por exemplo, a Ford Blue e a Horse da Renault) e a implementação de infraestruturas de carregamento proprietárias (a Mercedes vai instalar mais de 10.000 pontos de carregamento até 2030).

O Veículo Definido por Software e Conectividade

Uma vez mais, a Tesla mostrou o caminho a seguir, inaugurando as atualizações remotas (over-the-air, OTA) em 2012. Isto permitiu que os OEM disponibilizem novas características e funcionalidades, e corrijam erros e bugs sem necessidade de chamar os veículos à oficina, evitando assim campanhas dispendiosas. E contudo, a mais recente atualização OTA da Volkswagen ainda requer que os proprietários levem os seus carros às oficinas da marca. A disponibilização de novas soluções de software tem sido mais difícil para os OEM do que o esperado.

O conceito de Veículo Definido por Software (Software-Defined Vehicle, SDV) abrange mais do que atualizações OTA. Está também relacionado com novas arquiteturas eletrónicas simplificadas, conectividade na cloud, possibilidade de instalar funcionalidades ‘à medida’ e subscrições, automatizar funções a bordo do veículo ou fornecer seletivamente dados à cloud.

Os SDV fornecem uma melhor experiência de utilização aos seus proprietários. Por exemplo, a Mercedes disponibiliza maior manobrabilidade (ângulo de viragem superior das rodas traseiras) no Classe S e no EQS por 489 euros por ano. O Full Self-Driving Capability da Tesla está disponível por 199 dólares por mês, e novas funções de conectividade por 10 dólares/mês. Podemos também desbloquear mais 67 cv e 20 Nm no Polestar 2 mediante o pagamento único de 1.195 dólares. Funcionalidades acessíveis através de atualizações, subscrições ou regimes ‘utilizador-pagador’ tornar-se-ão cada vez mais comuns e irão gerar receitas recorrentes, potencialmente até ao fim de vida do veículo.

Os SDV também ajudam os OEM e os fornecedores a desbloquearem fluxos de receitas e eficiências operacionais. A Stellantis e a GM esperam que o software e os serviços relacionados contribuam com 20-25 mil milhões de dólares para os respetivos volumes de negócio, e a Mercedes espera que cresça para 10 mil milhões de dólares até 2030 (versus 1 milhão em 2022). Os SDV também vão ajudar as equipas de engenharia no diagnóstico de problemas e no desenvolvimento de produtos melhores, fornecendo informações vitais sobre o comportamento dos veículos através do envio de dados selecionados à cloud quando ocorrem eventos específicos.

O equilíbrio entre Condução Assistida e Condução Autónoma

A propaganda sobre a condução totalmente autónoma (também conhecida como Nível 4) reduziu-se drasticamente nos passados 12 a 18 meses, quer falemos de robotáxis ou de camiões. Contrariamente, o interesse na automação condicional dos Sistemas Avançados de Assistência ao Condutor (Advanced Driver Assistence Systems, ADAS) de Nível 2 (L2) e Nível 3 (L3) continuou a ganhar ímpeto no círculo dos OEM e fornecedores.

Muitas vezes, os OEM aceleram o desenvolvimento dos sistemas L2 e L3 com a alavancagem de recursos externos, através de aquisições ou parcerias. A Stellantis adquiriu recentemente a aiMotive, uma empresa de desenvolvimento de ADAS, e colabora com a BMW para trazer sistemas L3 para o mercado em 2024. A Volkswagen/Cariad estabeleceu uma parceria com a Bosch para desenvolver soluções L2 e L3.

No domínio do L4, ocorreu já uma grande consolidação, sendo de esperar ainda mais na comunidade de startups. A Volkswagen e a Ford encerraram recentemente a Argo AI (cada uma das empresas detinha 40%) depois de a startup ter angariado 3,6 mil milhões de dólares e empregar mais de 2.000 funcionários. A Navya (shuttles L4) e a Embark (camiões L4), entre outros, estão também a desacelerar. Isto é uma oportunidade para que outros se tornem mais fortes. A Ford formou a Latitude AI, integrando 550 ex-funcionários da Argo com o objetivo de trazer sistemas L3 para o mercado.

No entanto, o CTO da Mercedes afirmou recentemente que o L4 é “factível” nos seus veículos pessoais até ao final da década – este OEM é já um pioneiro do L3. A empresa espera que estas funcionalidades sejam o principal impulsionador das receitas geradas por via do software em 2030. De forma semelhante, o seleto grupo de empresas ligadas à condução autónoma que construíram uma vantagem competitiva forte vão avançar com implementações de pequena escala. Nos Estados Unidos, a Waymo e a Cruise já atingiram o milhão de milhas percorridas em estradas públicas sem operador de segurança. Na China, empresas como AutoX, Baidu e Pony.ai continuam a expandir o seu serviço de robotáxis (com operador) para novas cidades. Esta consolidação é a evolução natural de um setor nascente.

Renovar a distribuição automóvel

A Tesla foi pioneira na venda direta aos consumidores, evitando os tradicionais concessionários automóveis – desde então, Rivian e Lucid seguiram o mesmo caminho. Em resultado, o líder de veículos elétricos tem uma relação exclusiva com os seus consumidores finais, que significa acesso total a dados e a possibilidade de vender novos serviços durante a vida dos veículos (por exemplo, novas funcionalidades, subscrição de serviços ou seguros).

A Tesla também tem controlo total sobre o preço de venda, equilibrando procura e oferta para maximizar os lucros – a empresa ajustou os seus preços nos dois sentidos, nos últimos três anos, para ‘gerir’ a procura. Também absorve a margem dos concessionários (nos EUA, a margem bruta é tipicamente de 8-10% para as marcas generalistas, e 10-15% para as marcas premium). O Autonation, um dos maiores grupos americanos de comércio automóvel, gerou, em média, uma margem bruta de 5.942 dólares nos cerca de 230.000 veículos vendidos em 2022.

Todos os OEM tradicionais estão a tentar imitar o modelo da Tesla, por todas as boas razões apontadas acima. Parte da estratégia requer que estabeleçam uma relação direta (acesso a dados, novas oportunidades de vendas recorrentes, etc.). De forma igualmente importante, o acesso à pool de lucros dos concessionários pode engordar as margens dos OEM, alimentar o investimento em novos produtos ou tornar os veículos elétricos mais baratos.

No entanto, as regulamentações locais na Europa e nos Estados Unidos limitam a capacidade dos OEM venderem diretamente e relacionarem-se com os seus consumidores finais. O modelo de agenciamento é uma opção, apesar dos concessionários rejeitarem a ideia de receberem uma comissão fixa pelos seus serviços. Uma alternativa consiste na criação de novas marcas que possam operar à margem dos contratos de concessão existentes, aproveitando assim as vantagens das opções de venda direta ao consumidor (direct-to-consumer, DTC), tornadas possíveis pelos anteriores conflitos legais da Tesla. Esta é a abordagem que a Geely e a Volvo escolheram para a Polestar, e que o Grupo Volkswagen irá provavelmente adotar para a Scout.

Um outro caminho consiste em encontrar um meio-termo no âmbito do quadro legal existente. Nos Estados Unidos, a GM e a Mercedes vão dar aos concessionários uma comissão sobre os lucros que obtêm durante o ciclo de vida de um veículo distribuído pelos segundos. Irá representar 13% das vendas de 2023 da Mercedes. Este é, de facto, um modelo operacional que os concessionários estão a defender junto de vários órgãos legislativos estaduais.

A reformulação das prioridades dos OEM não se limita aos domínios acima analisados, apesar de acreditar que estes são os mais críticos. Isto irá forçar as empresas a tornarem-se mais ágeis, a transformarem-se mais depressa e a aprenderem rapidamente sobre domínios acerca dos quais nada sabiam até há poucos anos. É uma tarefa muito difícil!

Marc Amblard é mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.

Depois de anos a aperfeiçoar a tecnologia híbrida, a Toyota abriu finalmente a porta à mobilidade sem emissões. Nesta edição do Minuto AutoMagazine, fomos conhecer o primeiro automóvel elétrico a bateria do histórico fabricante nipónico.

Especificações:

Potência: 150 kW (204 cv)
Binário: 266 Nm
Tração: FWD
Aceleração 0-100 km/h: 7,5 segundos
Velocidade máxima: 160 km/h
Bateria: 71,4 kWh
Autonomia (WLTP): 511 km
Bagageira: 452 litros
Preço: a partir de 52.990 €